土木工程和市政工程区别汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇土木工程和市政工程区别范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

中图分类号：U41 文献标识码：A

引言：道路工程是指建设路基、路面、桥梁、隧道等基础工程或者对道路构造物的勘察测量、设计、施工、管理、养护等。而市政工程是土木工程的一个分支，

主要指市政设施的建设工程，也就是政府义务无偿或有偿的为居民提供公共产品额所提供的设备和建造的各种建筑物等。道路工程和市政工程的造价作为工程建设的费用文件，在编制过程中虽然有很大的的区别，，但在编制过程中还是有一定的相似之处的。而下面所介绍的是我在编制道路工程和市政工程造价工作中的心得体会，以及议道路工程与市政工程的造价差异，希望能给相关的工作人员提供一些有用的资料。

一、道路工程和市政工程的造价特点不同

道路工程一般投资时间较长，规模较大，甚至自然条件对其建设所在地影响也比较大，因此极大地消耗物力，人力和财力等，而且一定要对竣工之后是否能取得使用的经济效益进行慎重的考虑，一旦决策失误就会使工程的某个环节受到损坏，从而影响整个工程的造价，将会造成不可挽回的巨大损失。另外市政工程一般地处市区，市区内的信息线路、管道和建筑物比较密集，而市政工程的施工往往对周围的建筑保护比较注重，这样就会增加了征地拆迁的难度和支护措施的费用。另一方面还要考虑好城市交通运行、城市内各政府部门的客观制约，比如说工作业点繁多且分散、质量要求较高、工期较短以及复杂的城市交通的运行和地下管网的铺设、施高等客观因素，同时政府部门行政指令要求等比较严格，它们不但要满足道路运输的要求，而且要在满足居民的生活条件同时还要协调好城市的市貌和绿化，而这些因素对工程投资都有着直接或间接地影响，如果处理不好，就无法很好的进行投资控制。

道路工程和市政工程的安装工程费用计费程序不同

（一）道路工程和市政工程的安装工程费用不同

首先是道路工程的建安费与市政工程的建安费组成不同，前者是指直接工程费和其他工程费用还有企业管理费和规费、利润以及税金等，而后者是指工程费、分项措施费、规费、税金等其他费用。其中在道路工程的建安费中，其他工程费指的是除了直接工程费以外，直接用其他施工工程上的费用，常常通过以直接工程费为计费基数，乘以相应的费率来计算。而市政工程含有的措施费，指的是发生在工程施工的之前或者施工过程中的非工程的实体项目费用，不但包括用费率计算出的费用，还包括按事实计算或者按定额子目计算所产生的措施费用。其次是利润计算不同，前者是用直接费加上间接费，再减去规费，最后再乘以百分之七的利润率，而后者是用人工费乘一百分之十八的利润率，并计入分部分项的工程费和措施费之中。最后是道路工程将个人应缴纳的部分列入人工单价中，将单位应缴纳的部分列入规费中，而市政工程将单位为生产工人和生产工人个人应缴纳的住房公积金与社会保险费列入人工单价中，此外道路工程中没有考虑市政工程的规费所包括的施工噪音排污费、工程排污费、施工噪音排污费、危险作业意外伤害保险费等。以上这些都造成了道路工程和市政工程的安装工程费用的不同。

(二）道路工程和市政工程的定额和编制依据不同

道路工程造价所采用的定额是由交通部下发的各项规定所制定的，是全国统一的定额，而市政工程是根据国家所制定的标准来制定的定额。另外道路工程在各个设计阶段都有相应的定额，包括可行性研究时的估算的定额以及初步设计时的概算，而市政工程只有综合定额包括施图预算和编制设计概算。

三、道路工程和市政工程的计价模式和编制软件的不同

一直以来在工程招投标中，道路工程和市政工程都是采用国际上通行的通过市场竞争形成的工程量清单计价的模式，例如广东省的道路工程是根据《公路工程标准施工招标文件的2009 年版》 进行清单编制的，并且在相应的基础上进行了补充，而且工程量清单计价开始介入编制三级工程量清单，这三级工程量清单分别是工程量清单、工程项目清单、分项工程量清单。市政工程则根据新下发的规定《建设工程工程量清单计价规范》的要求，要求招标人员要有统一的项目编码和项目名称、计量单位、工程量计算规则的和统一的格式，并且提供措施项目、分部分项工程项目、其他项目的名称及相应工程数量的明细清单，并让投标人依据清晰明细的工程量清单，自主报价。另外由于定额的不同、费用的组成以及不同的编制依据，致使编制的专业软件有着很大的差异。例如编制道路工程造价时，目前广东省使用用比较多的是纵横公路工程造价系统软件之广东三级清单预算编审系统-SmartCost2010和同望WECOST道路工程造价管理系统,而市政工程造价的软件目前使用比较多的是广联达计价软件GBQ4.0或者深圳清华斯维尔清单计价，目前市场上的编制软件呈现多样化，每一个软件都呈现出自身的优缺点，一方面给造价人员更多的选择空间，但另一方面由于缺乏统一性，也给工作的审查和交流带来了诸多不便。

结语：经过多年的事实研究，道路工程和市政工程的确在造价编制中存在着很多的不同之处，两者都具有一定的公益性，而且都属于公共的事业，并且建设资金的来源主要靠国家或地方政府的财政资助建设资金，而在建成之后，其产生的社会效益以及间接产生的经济效益巨大，根本无法估量。另外在建设实施的过程中，工程造价人员努力和追求的方向是如何强化全过程监管，如何严格控制工程造价以及提高财政资金的使用效益，如何通过不断的实践领悟和掌握工程的技术专业知识来提高自身的学习能力，从而进一步做好编制工程造价的工作。

参考文献：

篇（2）

中图分类号：G643 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）001-178-02

当前国家正处于经济高速发展时期，大量土木工程正在兴建与建设，对土木工程专业研究生的需求量迅速提高，但是与此同时社会对土木工程专业的研究生也提出了一些质疑和要求。由于土木工程专业研究生有其自身特点，有别于其他专业，因此探索如何培养出高质量的土木工程专业研究生是本文的出发点。

与此同时，研究生规模迅速扩大。如何在研究生规模扩张的背景之下，保障土木工程专业研究生的教育质量是一个比较迫切的实际问题。要解决这个问题首先需要明晰的几个概念是：质量、教育质量、研究生教育质量。只有将这几个概念明确，我们才能有的放矢，对土木工程专业研究生教育质量的概念进行界定，建立起合适的土木工程专业研究生教育质量保障体系。

1质量

质量是一个多维度的概念，目前国内外对于质量的概念并没有一个统一的标准和说法。

管理学中有关质量主要代表性的概念有：

（1）全面质量管理创始人德明（William Edwards Deming）定义：低成本为顾客提供满意的新产品或服务。

（2）美国著名的质量管理专家朱兰（Joseph Juran）博士从顾客的角度出发，提出了产品质量就是产品的适用性，即产品在使用时能成功地满足用户需要的程度。用户对产品的基本要求就是适用，适用性恰如其分地表达了质量的内涵。

（3）世界质量先生克劳斯比（Philip Crosby）定义：符合预设标准与要求。

（4）ISO8402（1994年版）定义。质量：反映实体满足明确或隐含需要的能力的特性总和。

（5）ISO9000（2000年版）定义。质量：产品或服务应具备的特征、期待的特征。

关于“质量”的定义，以上列举出笔者认为比较有代表性的几种定义。学术界关于“质量”的定义是多样化的，并且由于出发点和立场不同，定义的角度和内涵也是不一样的。

在以上定义中，我们可以总结出：质量是一个多维度的概念，有着丰富的层次，是多元化的组合。其核心要素在于满足某种需要，同时隐含着比较的特征。

2教育质量

“教育质量”是“质量”的派生概念。目前关于“教育质量”的定义并没有

固定的定义。对此学术界是见仁见智，众说纷纭。列举几种如下：

（1）“不可界定论”。持这种观点的学者认为质量是什么很难说清楚，其概念难以界定。

（2）“产品质量说”。这种观点起源于将工业产品的质量标准引入到了高等教育领域，将质量看作是“产品优劣的程度”。

（3）“测量观”或“达成度观”。指事物达到既定目标的程度，或者说是符合目的的质量。通常是将质量与目标相比较，认为质量即是对于目标的适切性，满足或符合一些既定标准，或达到目标的程度。

（4）“替代观”。这类观点是用卓越的、第一流的、优秀等词替代质量的本义。

（5）“实用观”或重实效的、适应社会的“外适性质量观”。它是以有用和实效作为衡量质量的准绳。强调高等教育质量应该满足消费者（学生及其家长、雇主、社会和政府等）规定的和潜在的需要的质量。这种观点强调的是一种需求导向，反映了市场本位论和社会本位论的价值导向。

（6）“绩效观”。这种观点主要是从投入产出角度来考察和评判质量。

（7）“内适性”或“学术性”质量观。这种观点主要认为高等教育应按自身所固有的规则和权限运行，因而十分注重立足于未来的基础研究，注重长期的发展，而不注重短期的结果。

以上列举关于“教育质量”的观点并未涵盖所有的“教育质量”相关观点。但我们可以判定这样一个基本事实，这些不同的观点都存在着其合理性和局限性。

随着高等教育的发展，对于高等教育质量的内涵和概念具有多样性和多元化的这一观点已经基本形成共识。因此承认质量及教育质量标准的相对性和多样性，从自身的需要选择适当的视角来确定质量的定义及标准是本文的基础。

3研究生教育质量

根据上文朱兰的定义，质量不是一个固定不变的概念，它是动态的、变化的、发展的；它随着时间、地点、使用对象的不同而不同，随着社会的发展、技术的进步而不断更新和丰富。同样的，我们不难断定研究生教育质量的概念也是一个动态的概念，它随着社会的发展、技术的进步而不断更新和发展。但是它的定义和概念不应该孤立于社会边缘而是受整个社会背景的影响与制约。

当今中国，研究生教育规模迅速扩大。研究生规模的迅速扩大既有社会发展的需要也有本科生扩招的影响，与此同时还受到有限的工作机会的桎梏。我们对研究生教育质量进行定义的时候必须考虑到整个社会背景。由于中国国情所限，研究生教育质量主要由教育部的方针政策及所在学校（主要是执行政策）决定。近年来，随着市场经济的迅速发展，以及高校自的提高，研究生教育的质量越来越多地受到用人单位（市场）以及高校自身定位与发展的制约。可以认为国内研究生教育质量的决定要素从一元维度已经转化为三元维度即：教育部、市场、高校。研究生教育质量的衡量应该从这三个维度来予以考虑。

根据上文对质量的有关界定，我们可以把研究生教育质量界定为：研究生教育质量是一个多维度的概念，它包含基础设施、师资队伍、科学研究、奖学金、培养环节过程控制、学术氛围、校园文化等。从环节上考虑包含输入资源的质量、培养过程的质量以及产出结果的质量（学位授予质量、毕业研究生质量）。它受教育部、市场、高校三方面制约。

由于研究生教育是本科后以研究为主要特征的高层次的专业性教育，探究性与专业性是其基本特性，具有探究精神和创新能力就应该是其质量最重要的特征。因此，研究生教育不仅要满足社会发展以及个人全面发展需要，还要发展科学、发现新知识、促进学科专业发展需要。

4土木工程专业研究生教育质量

土木工程，在英语里称为Civil Engineering，直译为“民用工程”。它的原意是与“军事工程”（Military Engineering）相对应的。在英语中，历史上土木工程、机械工程、电气工程、化工工程都属于Civil Engineering，因为它们都具有民用性。后来，随着工程科学技术的发展。机械、电气、化工已逐渐形成独立的学科，Civil Engineering就成为土木工程的专门词。至今，在英语中，Civil Engineering还包括水利工程、港口工程。而在我国，水利工程和港口工程也已成为与土木工程十分密切的相对独立分支。

土木工程是建造各种工程的统称。它既指建设的对象，即建造在地上，地下.水中的工程设施，也指应用的材料设备和进行的勘测，设计施工，保养.维修等专业技术。土木工程一级学科目前包括岩土工程、结构工程、市政工程、供热供燃气通风及空调工程、防灾减灾工程及防护工程、桥梁与隧道工程六个二级学科。

土木工程专业具有四个基本属性：

（1）综合性。随着科学技术的进步和工程实践的发展，土木工程这个学科也已发展成为内涵广泛、门类众多、结构复杂的综合体系。要求土木工程综合运用各种物质条件，以满足多种多样的需求。

（2）实践性。土木工程是具有很强的实践性的学科。在早期，土木工程是通过工程实践，总结成功的经验，尤其是吸取失败的教训发展起来的。从17世纪开始，以伽利略和牛顿为先导的近代力学同土木工程实践结合起来，逐渐形成材料力学、结构力学、流体力学、岩体力学，作为土木工程的基础理论的学科。这样土木工程才逐渐从经验发展成为科学。在土木工程的发展过程中，工程实践经验常先行于理论，工程事故常显示出未能预见的新因素，触发新理论的研究和发展。至今不少工程问题的处理，在很大程度上仍然依靠实践经验。

（3）社会性。当今中国正处于社会转型期，基础设施的兴建如道路、桥梁、地铁、隧道以及大厦、核电站、堤坝、机场、海港等均与土木工程密切相关。可以说土木工程为人类社会创造崭新的物质环境，成为人类社会现代文明的重要组成部分。它的发展水平受制约于所处社会的政治经济发展程度。

（4）社会人文及伦理统一性。土木工程是为人类需要服务的，由它所产生的一系列活动以及构造物宏观上反映了所处时期所在社会的人文和艺术以及工程伦理的高度统一。

根据以上土木工程专业的基本属性，综合性对应的是扎实的基础知识以应对土木工程不同的需要，其中还包含应对不同情况应用不同物质条件的创新能力及综合应用能力。实践性对应的是校内学习应该加强实践课程及外出实地踏堪实践环节。当前用人单位普通对土木工程专业学生的实践性要求较高，要求学生能够很快地进入实践环节从事具体与工程相关的生产实践。然而我国目前培养的研究生较多地偏重于学术性，在实践环节上相对较弱。用人单位普遍反映硕士研究生将知识内化为实践能力的时间周期比预想的要长，但与此同时也普通反映较之本科生硕士毕业生的综合能力及成长速度更加迅速。而社会性及社会人文及伦理统一性则要求加强对学生教育的文化艺术及人文社科方面的薰陶，使得基础设施的兴建一方面满足基本要求，另外也要兼顾社会的文化需求和艺术需要，使得构筑的土木工程既有实用性又能满足社会性及美学要求。创造崭新的物质环境同时，兼顾社会文化需要及美学价值。与此同时，现代工程对于工程伦理有着一个较高的要求。1914年美国土木工程师学会（ASCE）就已经制订了自己的伦理准则。美国工程与技术认证组织（ABET）在90年代末新推出的EC2000认证标准中对工程伦理教育提出了更高更综合的认证要求。例如其通用标准中要求工程教育的毕业生应具备11项能力，其中2项就明确涉及到工程教育的伦理标准。所有这些对我们的土木工程研究生提出了更高以及明显区别于其它专业的要求。

综上所述，我们对土木工程专业研究生教育质量的定义是这样的：它是一个多维度的概念，它包含基础设施、师资队伍、科学研究、奖学金、培养环节过程控制、学术氛围、校园文化、实践环节、社会人文及工程师伦理教育等。从环节上考虑包含输入资源的质量（土木工程专业的本科生）、培养过程的质量以及产出结果的质量（学位授予质量、毕业研究生质量），其中培养环节的过程控制需要考虑到土木工程专业的四个基本属性即综合性、社会性、实践性、社会人文及伦理统一性。宏观上土木工程专业研究生教育质量受教育部、市场、高校三方面制约。

参考文献：

[1] 李远瑛.地方性院校土木工程专业学生工程素质培养探讨[J].嘉应学院学报（自然科学版），2009，27（3）.

篇（3）

土木工程有着悠久的历史，其专业综合性强，涉及学科面广，基础要求高。进入新时期，专业创新与发展是科研与教育工作者面临的重要课题。专业学科竞赛是培养专业人才创新能力的重要平台。土木工程专业创新竞赛由来已久，上世纪90年代，各高校土木工程专业开始开展各种形式的创新竞赛。题目设置以本专业基础知识为基础，利用简易材料，重点考查专业创新能力和动手操作能力。2005年，首届全国大学生结构设计竞赛成功举办，标志着面向全国的系统的土木工程学科竞赛诞生。土木工程专业学科竞赛进入了一个全新的发展阶段，为各高校提供了学科技能竞技的平台。各高校以此为基础，积极探索，将学科竞赛与人才培养相结合，为创新思想的传播、创新能力的培养奠定了基础。

2．全国大学生结构设计竞赛

全国大学生结构设计竞赛由高等学校土木工程学科专业指导委员会和中国土木工程学会联合主办，由高校轮流承办，是土木工程学科培养大学生创新精神、团队意识和实践能力的最高水平学科竞赛。全国大学生结构设计竞赛旨在培养大学生的创新意识、合作精神，提高大学生的创新设计能力、动手实践能力和综合素质，加强高校间的交流与合作。2005年，第一届全国大学生结构设计竞赛在浙江大学举行，此后从2008至2014年，分别在大连理工大学、同济大学、哈尔滨工业大学、东南大学、重庆大学、湖南大学、长安大学举行了第二至第八届竞赛。

3．竞赛组织与实践

全国大学生结构设计竞赛每年举办一次，基于这个竞赛，各高校、省甚至地区都建立了相应的选拔体系和竞赛机制，这使得高校学生有更多的机会参与其中。可以说，结构设计竞赛现已成为我国土木工程专业学生参与面最广、水平最高的表现自己创新能力和专业素质的舞台。吉林大学建设工程学院作为吉林大学土木工程学科竞赛的组织单位，近年来对该竞赛的校内组织进行了有意义的探索。校内竞赛的组织基于两个目的:一是使更多的学生参与其中，培养学生创新能力和创新意识。二是选拔最优秀的学生代表学校参与省级以及全国比赛。为使更多的学生参与其中，学校大力宣传，加上赛题的特色极大地调动了学生的积极性。近年来，结构设计竞赛在吉林大学土木工程等相关专业基本全员参与，学生利用所学基础知识，在结构体系选择、节点连接设计、构件制作加工等方面勇于创新、积极探索。竞赛充分调动了学生的创新积极性和主动性，也为选拔优秀人才奠定了基础。选拔优秀选手参加全国比赛，吉林大学打破团队选拔的模式，重点考查个人素质和动手能力，做到优化组合，团队整体水平有了大幅提升。除吉林大学外，吉林省内各高校皆以全国大学生结构设计竞赛为平台，通过省、校选拔组织，吸引学生积极参与，充分调动了学生的创新积极性，加深了学生对于创新的理解。

二、历年全国大学生结构设计竞赛赛题创新点

全国大学生结构设计竞赛赛题由承办方牵头拟定，竞赛题目多以土木工程结构为对象，以纸或木材、竹材为材料，期望设计出新颖的结构型式并表现出精湛的制作工艺，以较小的质量承受较大的荷载。表1列举了历届竞赛赛题特点及参赛作品的创新点。通过以上表格可以看出，尽管竞赛赛题大多是对土木工程结构进行考核，但在赛题立意、赛题考核中充分体现了创新思想。其中第一届赛题考查了沙埋基础，第三届赛题考查了发电叶轮设计，第五届赛题的屋顶水箱、第七届赛题的高跷都是日常结构设计中少见的。而参赛队伍更是勇于创新，作品中的张拉基础、前倾桁架、弧形桁架、曲线桁架、变刚度支撑、悬挂结构、隔离结构、变刚度支撑、下柔上刚等更是结构设计中罕见甚至不建议使用的结构形式。能在结构大赛中亮相并取得优异成绩，是其充分分析赛题、大胆创新的结果，也给工程设计提供了借鉴，甚至为科学研究和工程规范的修改提供了思路。

三、如何利用创新平台培养专业创新人才

1．基于学科竞赛的创新平台建设

十年来，以全国大学生结构设计竞赛为代表的一系列学科竞赛在摸索中不断前进，每届比赛赛题中无不体现鼓励创新的影子，但凡在大赛中取得优异成绩的队伍无一不是将结构创新作为结构设计的着眼点和突破口。也正因此，结构设计竞赛为鼓励学生创新，使技术创新的理念深入人心提供了良好平台。以此平台为依托，衍生了校级、省级、地区级比赛，使得更多的人参与到这项活动中来，将理论与实践结合，体会创新的重要性。结构设计竞赛已经发展成组织有力、参与广泛、被业界认可、在国内外有一定影响力的专业学科竞赛。接下来，进行基于学科竞赛的创新平台建设尤为重要，部分高校的一些探索值得借鉴。第一，要开拓思路，将平台建设得专业化、系统化，努力提高平台受众。土木工程包括建筑工程、桥梁与隧道工程、市政工程等专业，其专业特点既有联系又有明显的区别，因此设计一些不拘泥于结构设计，突出专业特点的创新平台对于吸引专业学生、培养专业创新能力尤为重要。要注意不同平台间的交叉与融合，系统地为创新服务。同时，将平台建设与专业基础知识相结合，建设结构力学、材料力学、水力学等不同侧重点的平台更能使不同层次的学生有针对性地发挥其优势，更有助于提高平台受众、培养基础研究创新能力。第二，突出创新宗旨。创新是平台建设的灵魂。在平台建设中，要突出创新宗旨，将创新贯穿于平台立意、平台建设、平台评价的始终。使参与到平台中的所有教师和学生以创新为根本动力和出发点，将所学知识与实践相结合，培养创新意识和创新能力。

2．创新人才培养

创新人才的培养是现代高等教育最重要、最明确的目标。创新平台只是媒介，而创新型人才的培养才是工作的核心目的。从宏观上看，以结构设计竞赛为基础的各类创新平台只是为激发和培养创新能力、创新思维提供了条件。更全面的创新人才培养要立足于解决实际问题、培养合作意识，并在学科建设、教学计划等方面使创新平台能够在人才培养中高效化、制度化。(1)通过创新解决实际问题结构设计竞赛题目绝大多数来自于实际工程，经过一定的简化设计，要解决工程中的一些关键性问题，在解决问题过程中具有很大的灵活性。结构设计本身就是一种科学创造的过程，学生不仅要利用力学等知识确定结构方案，还要从构造学的角度确定连接方式，从美学的角度确定相关造型，从经济学的角度确定最节省的材料使用方案。这一过程就是学生综合运用所学知识的过程，也是培养学生创新创造的过程。(2)培养合作意识基于创新平台，在培养出创新人才的同时，培养出更多的具有合作精神的优秀人才。传统的应试模式培养出的高校毕业生更多地重视个人能力，而轻视协作能力。基于竞赛创建的创新型平台任务多要求小组完成，提倡小组人员由若干不同年级、不同专业、不同特长的学生组合，小组中团队协作能力的发挥直接影响到任务完成的效果。学生完成任务的过程是一个团队合作的过程，也是不断提高沟通能力的过程。(3)创新人才培养制度化、规范化成立专门的组织机构，专人负责、专用场地、专项经费、健全专项激励机制，保证创新平台能够在提高实践教学质量中发挥关键作用。与此同时，也要敢于突破传统观念，由传授知识向培养创新能力转变，加强实践教学环节比重，改革和完善现有的专业教学内容和课程体系，制订出能培养学生创新精神和实践能力的教学计划，确定创新人才培养方案，从而在创新平台、教学计划、培养方案多方相互配合下，全面推动创新人才的培养。

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一、高职工程力学课程标准改革实施的背景

力学是土木工程类专业的核心课程，是绝大部分专业课程的基础，学生掌握该课程的程度对其毕业后从事工程技术管理工作有着极大的影响。但高职院校的学生基础差、底子薄，对纯理论的内容很难接受，学习的积极性不高，因此在以往的教学中，力学往往成为教师和学生最头疼的课程。当然，教学效果也极不理想。所以需要对该课程的课程标准、考核方式进行彻底的改革。

二、高职工程力学课程标准改革实施的方案

高职院校市政工程技术专业的学生毕业后大多在施工现场从事技术管理工作，日常工作中大部分为安全技术交底。该工作除要求学生对图纸各构造尺寸、工艺逻辑顺序比较清晰外，还要求学生对钢筋布置以及其他构造措施的力学原理有一定的了解，并且还要具有施工方案编制计算的能力。改革后的课程标准包含力学基本概念及力学应用这两部分。其中，力学基本概念部分要求学生掌握静力分析基础、内力与应力、应变与变形、截面特性、静定结构求解、压杆稳定性以及结构几何体系分析等内容；力学应用部分要求学生能熟练掌握一种计算软件对常见的杆系结构进行求解。

1.课时分配

由于高职院校学制较短，所以课时设置时受到很大限制，根据人才培养目标，力学的教学应满足施工中需要的力学知识。因此，静力分析基础分配课时为40课时，其中理论授课30课时，习题为10课时；内力与应力、应变与变形以及截面特性部分分配课时为60课时，其中理论授课40课时，习题为20课时；几何体系分析、静定结构求解和压杆稳定部分分配课时为60课时，其中理论授课40课时，习题为20课时；软件操作部分为20课时，全部为实践课时。总学时为180课时，可以分两个学期进行。

2.课程内容和要求

静力分析基础部分需要掌握的知识点为变形固体的定义和假设、静力学公理在受力分析及绘制受力分析图中的应用、平面问题的平衡方程及求解。这三部分要求学生掌握。内力与应力部分的内容主要为采用截面法计算拉压杆、弯曲梁、扭转的内力以及根据强度条件对杆件的强度进行校核；变形与应变部分要求学生掌握胡可定律的两种表示方式，并分辨变形与位移的区别，利用杆件的刚度条件对杆件进行刚度条件校核；几何体系分析、静定结构求解和压杆稳定部分，要求学生能对杆系结构进行几何组成分析，掌握结构的要求，对常见的静定结构内力进行求解并能绘制内力图，掌握平衡条件下材料的破获和失稳破坏的区别和联系，特别要掌握工程中常见的钢管支架中长细比的作用和剪刀撑的作用，并能分析其力学原理。

软件操作部分，可以采用常见的计算软件让学生掌握节点、单元、荷载、截面特性以及边界条件的定义，完成简单静定结构及超静定结构体系的求解。上机操作时，把某一实际工程的钢管支架作为教学载体，严格按照相关规范及强制性条文的要求，完成此钢管支架的方案设计及验算，并解释方案中构造要求的力学原理。最后形成一份方案计算书来作为力学课程的终结性考核。

传统的高职力学教学还是延续本科的教学模式，内容较深，对学生的基础及理论学习能力要求较高，这使得高职类相关专业力学课程教学效果不佳。通过对学生工作岗位能力需求分析，对力学课程标准进行合理定位，并结合工程实际采用多种教学手段，可以使得教学效果得到明显提升。

参考文献：

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中图分类号：TU201.7 文献标识码：A

正文：

1.轨道交通工程简介及特点

1.1轨道交通工程简介

城市轨道交通具有固定的铺设轨道，是以轨道运输为主的交通系统。在我国，城市轨道交通是交通运输的主干线，是最大的市政工程设施。在城市轨道交通工程中，存在复杂的系统体系，主要由车站、供变电、维护检修基地、轨道路线所构成。根据轨道交通工程的不同特征，可将其分成高架线、地上、地下三种类型。

轨道交通工程相比于普通的公交车具有载客量大的优势，并且速度快，但是其运行条件同普通的市政公交工程有着鲜明的区别。

1.2轨道交通工程的特点

轨道交通工程有高架线、地上、地下三种类型，而高架线和地下的轨道交通工程占比例比较大。轨道交通工程的线路通过的区域人流比较密集，商贸经济发展程度高。由此，轨道交通工程有着和其他土木工程不同的特点。轨道交通工程投资巨大、防渗漏和防坍塌的要求高，并且对环保程度也有较高的要求，施工方法很特殊。

2.轨道交通工程招投标中的概预算工作

轨道交通工程招投标内的概预算工作，既决定了工程建设的经济合理性，也决定了工程设计的质量。轨道交通工程招投标时的概预算编制工作，需从多个方面进行探讨。

2.1对招标文件认真研究

招标单位为了实行工程招标，需要带有法律性的文件，即招标文件。招标文件能够让招标单位确定施工企业，施工企业也能依据招标文件加以编制。施工单位在预投标时，要认真的研究招标文件，理解招投标的范围。投标范围是报价的前提，轨道交通工程内有较多的项目区分，比如车站、供变电、维护检修基地、轨道路线。在概预算编制时，需先了解采购材料的方式，因为材料费用在整个工程造价中占的比重最大。并在招标文件中寻找到工程的难点，在投标时提出该问题的解决办法，可以提高中标率。

在深入了解招标文件的内容之后，可去现场作业地点实际勘探。周围环境可能会影响最终的报价，例如地质情况、水文条件、周边建筑物以及地下管道的铺设状况等。关注市场环境，市场环境主要包括政府部门的管理、材料的供应以及竞争对手的水平等。

2.2确定投标报价

报价决定着中标与否，也决定着企业能否因为中标而产生获利。项目不中标，就等于之前的经营成果成为了零。中标报价低，不但利润小，而且有可能造成亏损。因此，报价是企业决策的主要过程。而对投标报价进行概预算编制，也显得格外重要。

轨道交通工程的项目直接费和投标报价均以以下的公式来说明。

项目直接费=人工费+材料费+机械费+现场经费+措施项目费

投标报价=项目施工成本+规费+企业管理费+利润+税金

在进行投标决策时要充分考虑四种因素，分别是评标的方式、招标单位的所需、竞争对手的能力以及企业所需要的管理费和利润价位。报价既要有竞争性，也要对企业有战略性。报价要讲究低报，而在之后的施工管理中再寻求高价索赔。了解对手的报价，相应的进行降低。

2.3投标报价技巧

投标报价的技巧和方法有多种，不平衡报价法、多方案报价法、增加建议方案、突然降价法以及先亏后盈法。要根据不同的招标项目采取不同的投标报价技巧。

2.4工程案例

广州市轨道交通十四号线支线工程招标中，规定招标的内容是镇龙北站及康大-镇龙北盾构区间。其中，镇龙北站位共有3个出入口，2组风亭，3个紧急疏散口。其九龙大道作为景观大道的规划，2组风亭均为低矮敞口风亭。而康大站-镇龙北站盾构区间需设置3座联络通道和1座废水泵房，废水泵房与联络通道合建。

3.概预算工作中存在的问题分析

3.1现场调查不准确

有的预算人员没有深入、详细的勘察现场，不能认识到设计方案优化成本的能力。不能很好的把握地方资源的利用程度。有的预算人员甚至不对料源和料价进行分析，结果缺乏准确性。有的甚至没有做好市场调查，以当地信息价作为编制预算的价格。导致分析成本时缺乏基础，数据信息都不准确。

3.2过分侧重了现场施工情况

预算和成本分析有着不同的侧重点。预算侧重在施工组织中的经济效果，成本分析侧重于现场实际情况。在预算阶段考虑了过多的实际问题，就会导致结果出现偏差。在涵洞边墙、桥梁锥体护坡、挡土墙、路基边坡防护等项目中，均采用浆砌片石的设计。但在具体操作中，为了保持美观，选择了浆砌块石。施工成本有所下降，但有的工作人员会肆意的增加料石、块石的费用。

3.3管理上连续性不足

市政管理人员对轨道交通工程概预算方案的编制缺乏管理上的连续性。在我国众多城市的轨道交通工程概预算的审查工作方面，各工程阶段的预决算分别由不同的管理部门进行审查，这些部门缺乏必要的连续性，使得管理的整体调控功能失灵，三超现象经常出现。

4.提高概算工作质量对策

4.1依据编制规章做好概预算编制

概预算方案的制定要从其编制的依据条件着手，严格按照相关规章制度进行编制。各省市需要按照原建设部颁布的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》以及各地方的定额标准进行概预算编制。例如江苏省根据《全国统一市政工程预算定额》颁发了《江苏省市政工程计价表》、广州市颁布《2001年广州地铁忠诚主要项目综合成本指导价》，轨道交通工程的概预算方案的制定必须遵循这些法规和章程。

4.2明确设计意图

概预算方案编制人员需要有专业的设计才能，能够充分了解设计意图。这就意味在编制概预算方案之前需要仔细查阅相关资料对设计图纸进行分析和审查，掌握工程的结构特点、规划人员的设计意图以及施工的技术水平和限制因素，对一些数据进行核实，才能制定出优质的表格。

4.3确保工程量计算的准确性

轨道交通工程的概预算编制一直都是系统性的工程，受到社会多种因素的影响。由于轨道工程的分项目都带有不同的专业性质，在计算其工程量时把握定额条件，确保工程量计算的准确性。这样可以减少相应的工程造价。

4.4开展现场勘查

现场勘查工作是检验工程概预算方案是否科学合理的必要工作，所有的轨道交通工程概预算案的变动都需要与现场勘查同步进行，才能在实践的基础上通过掌握各种机械设备的性能价格、材料的价格和运输等加强对概预算的控制。

5.结语

我国城市轨道交通工程管理和造价体系能够对当前的市政工程中的交通基础设施建设起到积极作用。科学合理的概预算案能够合理的确定和有效的控制投资规模以及建造成本，实现国家对大型投资项目进行宏观调控的目的。招投标阶段的概预算编制，要注意投标编制的内容和方法，增加中标的机率。在具体的细节上，工程概预算的编制需要有关人员能够根据施工图纸以及各类数据的应用选择套用定额，并注意相关问题，与设计人员进行探讨，从而提高轨道交通工程的建设质量。

参考文献：

[1] 盛晓伟,镡铁春.建筑工程概预算存在的问题及对策[J]. 价值工程. 2011(19)

[2] 吴少忠.提高工程造价编制质量的分析与探讨[J]. 商业文化(学术版). 2008(12)

[3] 包绍华.杭州:检查勘察文件,质量令人担忧[J]. 岩土工程界. 2005(08)

篇（6）

前言：

现如今，岩土工程是一门迅速发展起来的新兴边缘学科，它是基于工程地质基础之上，结合土木建筑，应用于城市建设项目实践中的学科。技术人员对岩土工程的内涵持有不同的观点，然而对岩土工程和工程地质的界限加以正确的区分，对于适应岩土工程教学、及科学生产活动有着重要的意义。

一、岩土工程和工程地质的概念区分

1.1 岩土工程

把岩土体作为建设环材料、环境和建筑物组成部分，并对其加以科学利用、整治和改造，我们称之为岩土工程科学技术。而这项科学技术在我国只有较短的历史。岩土工程的理论基础包括工程地质学、力学、地基基础工程学、岩石力学等，其作用在于解决所有与岩土体相关的技术问题，是一门结合工程和地质而发展形成的新专业学科。岩土工程贯穿工程建设全过程之中，包括场地调查、分析论证、施工治理、环境监控及信息反馈等。岩土工程在遵循有关技术规范、原则的前提下，结合实际经验，借用新时代下各种信息技术和各种勘测技术准确反馈场地的工程地质条件等信息，以及反映其对岩土体性状的影响，再结合工程设计、工程要求以及施工条件，找出岩土工程存在的问题及解决对策。岩土工程设计着眼于地基加固处理、桩基、排水、边坡等得整体设计。治理方面有地基加固处理工程治理、地下工程的加固或防渗工程基坑、边坡或岸坡的支护以及环境岩土工程问题治理。土木工程的建筑材料也是岩土工程的研究对象，而岩土工程的研究对象也是建筑环境的重要组成部分。岩土体在地质形成过程中，在经历多种复杂的地质作用之后，其工程性质复杂化、多样化。程地质的知识对于熟悉岩土体材料的结构具有重要作用，而土木工程知识对于处理好建筑物和岩土工程之间的关系也发挥着不可或缺的作用。

1.2 工程地质

国内外众多学者认为工程地质学是用以研究和处理于工程地质体中发现的各类地质问题，这些地质问题和工程建设有很大的联系，尤其是不良地质问题。工程地质学是地质学科的一个分支，我们把工程所涉及的岩土体和所在的地质环境成为工程地质体。应在同时研究自然因素作用以及人为因素作用前提下，在地质历史时期和工程建设时期，研究其对岩土体性状的影响。国内外工程地质界的相关研究中对于这一学术观点有不同程度和深度的论证和阐述，并已被工程实践证实。而“工程地质问题”是指工程地质条件与工程建筑之间存在的不符点，即相互排斥的矛盾。不相同的工程建筑物，鉴于工作方式和其对地质体所产生的负荷大不相同，会出现繁多的工程地质问题。例如，建筑场地稳定性和地基承载力及变形问题，地下工程和高层建筑深基坑开挖支护、降水、及土体回弹等，不良地质问题主要是指地震、崩塌、滑坡及泥石流等，这些都是在建筑工程中出现的主要工程地质问题。它们破坏着自然环境，而且成为地质灾害严重威胁城乡建设和人民生命财产安全。而工程地质的工作是通过工程勘察来实现的，具体就是了解工程地质的条件，解决工程地质相关问题，选择场地，预测工程在完成后会对地质环境带来的影响，最后提出防护措施和建议。

二、岩土工程与工程地质的关系

2.1 关系归纳概述：

对于岩土工程与工程地质之间关系的论述国内学者给予不少的关注和研究，其研究结构大体上可以归纳如下：

（1）岩土工程包含在在工程地质之内，是其一个单一分支；

（2）岩土工程是岩土力学在岩体工程的应用和其在土体工程上的应用的结合；

（3）岩土工程是把岩土体既作为建筑材料，用时也将其也作为地基、介质或者环境的结构工程，更为明确的表达是岩土工程是一种基础工程和地下结构工程。

2.2 关系分析

（1）不难看出，这三种归纳观点分别由工程地质专业人员、结构工程专业人员和岩土力学专业人员等研究提出，纵使上述观点有其论证依据，但非全面，会给人带来一种“专业偏见”、各居一方的感觉。到目前为止，国内外出现的众多岩土工程实例中客观反映出的事实表明以上对岩土工程的定义出现偏差、严重不符合实例反映。需要强调补充工程地质、岩土力学、结构工程之间的关系，而它们之间的关系既存在区别性又存在联系性，即共性和个性的融合，而不是所谓的从属关系；需要更为明确地指出岩土工程的学科范畴，其特点在于多种学科性是包括多种技术和方法的土木建筑工程。也就是说，岩土工程是一种综合技术方法，融合多种技术和方法于其中。它是多门学科相互渗透、互相结合的一门边缘学科，这就决定了岩土工程不可能被某单一学科主导。

（2）基于上述的《岩土工程勘察规范》中定义的基础之上，在此尝试给出岩土工程的补充解释：岩土工程学科目的在于为某项专门目的工程提供服务所做的工作，工作内容主要包括工程地质勘察、基础、基础和地下结构施工和地下结构的方案选择与设计等。而补充解释中的“专门目的的工程”则是指和国民经济建设相关的建筑工程项目。狭义地来说，也就是指单一具体项目，如工业与民用建筑工程、铁道工程、矿山工程、市政工程等。相应岩土工程学则是岩土工程的学科群，它的构成部分主要包括工结构学科、程地质学科、岩土力学学科。从上述补充后的定义可以发现，工程地质学为岩土工程学提供了在地质方面的理论基础，与岩土力学和结构学如钢筋混凝土结构及砌体结构、钢结构等二者之间既存在着区别性又相互紧密结合。之所以，岩土工程学作为工程地质学、岩土力学和结构学上述三门学科的一门边缘学科，不能将其笼统地划为工程地质学的一个分支。

（3）岩土体既同时是工程地质学和岩土工程学两个学科的研究对象，并且作为岩土力学赖以存在的物质基础，其特点有：研究对象，即岩土体的特殊性；地质环境因素、岩土工程设计的综合性和人为因素的不确定性。而工程力学的特点包括：研究对象的单一性，即各向同性、连续性、均匀性特点；计算答案的唯一性。之所以，岩土力学与其它力学在学术范畴上存在着区别性，该学科不能直接引用工程力学的公式和结论，如弹性力学、理论力学、材料力学、结构力学、流体力学等的公式和结论，而应该依照学科自身的特点，结合工程地质调查、工程模拟试验和计算，有选择地利用这些相关力学的公式和结论。之所以，严格地来说，岩土力学是工程力学与地学学科相结合的一门边缘学科，这也是该学科与工程力学学科最本质的区别所在。而现实中我们常说的“万丈高楼平地起”是对于岩土工程地基、基础、上部结构即各类建筑物或构筑物之间存在的联系的生动写照。显而易见，地基与结构物是不同的，岩土工程并不等于结构工程。

结束语：总结来说，岩土工程学科具有多学科交叉性、互相渗透性的一门边缘学科，而工程地质学科属于岩土工程的地质理论基础。正确区分岩土工程和工程地质的技术和学术界限是为了满足岩土工程教学、科研和生产的需要。技术人员首先应当做到基于实践，不断地对自身的知识、技能结构体系加以完善，不断发展岩土工程学科的建设工作，更多关注工程实践。

参考文献：

[1]陈晨.《岩土工程施工》[M].吉林大学出版社，2003.

[2]王奎华.《岩土工程勘察》[M].中国建筑工业出版社，2005.

[3]吴继敏等.《工程地质学》[M].高等教育出版社，1989.

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中图分类号：S276文献标识码： A

一、阐述公路路基路面排水以及城市道路市政管线排水

（一）公路路基路面排水

公路排水设计，一般可以将其称为路基路面排水，公路排水设计应该包含几个方面内容。第一，需要充分考虑如何减少地下水以及农田排水对路面稳定性造成的影响，这类型的排水一般称为第一类排水。第二，在充分考虑如何快速对路面进行迅速排水之外，需要最大显限度的降低雨水对路面、路基质量破坏。尽力降低因为排水不畅导致的地下水下渗，避免使得路面使用性能以及路面结构受到破坏，这类型的排水方式称为第二类排水。在面对第一类排水时，一般需要充分考虑到路基填土高度，需要使用最小填土，在路基底部设置一些隔水层将其隔离开来。在施工期间，需要充分考虑挖掘排水沟，在该排水期间保障逐渐降低地下水位。可以在底部加入一些石灰进行处理，将稳定层的高度逐渐提升，最好设置在40cm距离。第二类排水设计，这类型的排水设计一般会包含两个层面的技术。第一，通过路面横坡、边沟以及边沟槽位置，将路面的水逐渐排出去，将其排放到专门的排水沟之外。第二，设置起中央分隔带时，需要设置出几种类型的分隔带还有排水管。有横向排水管、软式透水管以及碎石盲沟等等。在施工阶段遇见雨天时，需要将地面的水迅速通过桥面排出去。另外隔离带也可以起到较好的隔离作用，将这些水快速的排出路基之外。第三，设计起泄水孔或者是专门的排水管，这样可以将路面一些余留的水逐渐排出去。第四，设计中采用的是土路肩肩纵横向碎石盲沟，还有专门的沥青封层，这样可以将已经渗入路基的水排出去。

（二）城市道路市政管线排水

城市道路排水设计一般指的是雨水管道设计以及污水管道设计，这两种设计方式统称为市政排水设计。因为公路排水主要包含雨水排除，在该排除过程中会面临一个排水核心系统，就是排水系统，该系统处理排水问题一般都不包含污水排放系统。城市道路雨水排放系统，主要是在带路下部设置起管渠。在沿路中一定距离内设置起专门的道路预留支管，这样就可以将两侧的污水、雨水将其融合在一起，从而形成一个畅通的排水系统。最终这些水会逐渐从排水口中排出去，这样可以更好的做好排水工作。在水排放过程中，雨水的一般都是排入湖海、江河中，不能将其排入道路两侧，更不能将其排入低洼地。城市道路排水系统，主要都有主要的排水设施，有专门的检查井、雨水管渠以及雨水提升泵站等等。

二、公路排水与城市道路排水的区别

（一）对象和目的不同

第一，对象不同。路基路面排水的主要对象是公路路面的雨水、地下水及农田灌溉水等等。市政管线排水最核心的对象是道路两侧地块以及雨水和道路路面的雨水。第二，目的不同。路基路面排水最核心的排水方式是将路基两侧的雨水将其排放出公路范围之外，有效的防止地下水侵入路基中，这样可以更好的保护路基路面。市政工程排水目的是将收集到的水，将其排在合理的位置中，尤其是路面的污水。降雨来临之前，需要快速将路面两侧的雨水和地面水收集起来，并且将其排入雨水系统中。这些水会尽量的排入就近的江河、渠道以及湖海等位置，更好的避免了道路洪涝以及城市洪涝出现。

（二）方式不同

路基路面排水主要是借助边沟、路面横坡以及边沟急流槽等等方式进行排水，将路面水快速的排出路基以外。在进行中央分隔线设置时，需要有专门的软式透水管以及横向排水管作为辅助排水系统，这样就可以将路面水排入排水系统中。如果是施工期间，一般中央分割带会将雨水排出路基之外，一些已经进入中央分隔带的下渗水也会快速的被排出去。在设计过程中，一般选择的是沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟以及排水管等等。这样就可以将渗入地面的面层水逐渐引出来，将其引出路基层面之外。市政管线雨水系统，主要是通过雨水口收集道路路面水，预留的收集管会将两侧的雨水直接排入两侧地块。在最后通过敷设，将其融入雨水管道或者专门的雨水箱中，这样就可以将其排入江河湖海中。

（三）出处不同

路基路面排水，雨水会逐渐跟着沿道逐渐排入江河湖泊中，还有雨水在会逐渐排入池塘以及低洼地方。还有，当期横穿道路涵洞时，只要将这些水引出路基路面范围之外就可以。市政管线排水系统一般都完好，而且系统稳定性比较强。这些水的出处一般都是永久性的出处，对应的规划需要从永久性角度考虑，该污水出处接口要设置好。当雨水排入地下道路时，这个时候的水系统或者是道路沿线会直接进入江河或者是排洪渠中。在这些排水过程中，最终的出处是永久性的出处，因此，雨水排放过程中不能随意将其排入两侧鱼塘、低洼处，应该将其排入永久性的沟渠中。

三、公路排水与城市道路排水的结合

（一）穿越山区的城市道路排水

穿越山区的城市道路排水，这类型的规划属于城市道路规划，有些工程需要穿过林区或者是山区，具有的公路功能比较明显，而且都是属于常见的快速路。处理这类型的排水时，应该做好规划工作。根据地形、道路纵坡以及地形资料，从现场勘察中进行分析，从而做好排水设计工作，一般山区的排水一般都是分段进行，当明确了公路性质以及城市路段之后，就可以更加明确这些雨水的出处。

（二）穿越城区的公路排水

出现该情况时，一般都是公路穿越乡镇或者村庄时，在选择排水处理方式时，比较常见的有几种。第一种，需要将穿越的路段改成市政管道排水，将其直接纳入城区排水系统中。另一种是对公路排水进行重新设计，重新改造，这样可以更加适应城区特点。一般的做法是，将公路排水设施进行改造，从而更加适应排水需求。一般的做法是，需要在排水沟位置加盖板，简单而言就是将排水设施进行封闭住。注意不能有杂物堵塞边沟，另外，也注意路面的车辆和行人掉入边沟中。有的地方需要设置起专门的留口，使得公路两侧快速收集雨水，并且快速排入边沟中。

结束语

随着社会不断发展，经济建设水平逐渐提高，城乡差距不断缩小。道路工程在我国经济建设发展中发挥出重要作用，道路具备多元化、复杂化性质，在当前进行道路排水时，需要充分认识相关性质。在进行排水设计时，应该结合当前的路面情况，从道路两侧的地形地貌、道路纵坡以及用地性质情况加以分析，选择合适的排水设计方法。

参考文献

[1]谭显英，张欣.公路排水系统污染控制-蓄毒沉淀池设计与应用研究[J] .中国土木工程学会、中国城镇供水协会全国排水委员会年会-2011年6期

[2]陶丽娜，柴贺军，阎宗岭.土石混填路基内部排水设计的数值模拟[J] .公路边坡及其环境工程技术交流会-2012年6期

[3]王焱，刘国东，蹇依，向雪梅.地下水流模型在公路排水系统设计应用研究――以国道231线郎川公路为例[J] .《公路工程》 ISTIC -2008年2期

篇（8）

金融学是从经济学中分化出来的应用经济学科，是以融通货币和货币资金的经济活动为研究对象，具体研究个人、机构、政府如何获取、支出以及管理资金和其他金融资产的学科。

金融学专业主要培养具有金融保险理论基础知识和掌握金融保险业务技术，能够运用经济学一般方法分析金融保险活动、处理金融保险业务，有一定综合判断和创新能力，能够在中央银行、商业银行、政策性银行、证券公司、人寿保险公司、财产保险公司、再保险公司、信托投资公司、金融租赁公司、金融资产公司、集团财务公司、投资基金公司及金融教育部门工作的高级专门人才。

金融学主要学习货币银行学，方向有货币银行学、商业银行经营管理、中央银行、国际金融、国际结算、证券投资、投资项目评估、投资银行业务、公司金融等。

金融学专业毕业生总体上的就业方向有经济分析预测、对外贸易、市场营销、管理等，如果能获得一些资格认证，就业面会更广，就业层次也更高端，待遇也更好，比如特许金融分析师（CFA）、特许财富管理师（CWM）、基金经理、精算师、证券经纪人、股票分析师等。

中国人民大学金融学的整体实力最强，各个分科目实力平均；北京大学侧重金融管理；厦门大学侧重货币银行、金融工程；复旦大学是仅次于人大的金融综合性大学，尤其是国际金融表现突出；对外经济贸易大学国际金融专业实力强，十分注重抓英语；南开大学的保险精算全国最好；中央财经大学具有区位优势，有好的学校条件；湖南大学是全国最早引入保险精算的学校；西南财经大学该专业为国家级重点学科；西安交通大学该专业为中国人民银行直属院校重点专业；上海财经大学金融学科在全国的金融教学和学术研究领域具有较高的声望和较大的影响；中南财经政法大学的金融证券实力强大，是国内研究方向最齐全，专业最全的学科；清华大学金融工程、微观金融走在我国最前列。

本专业培养的学生应较系统地掌握经济学基本原理和国际经济、国际贸易的基本理论，掌握国际贸易的基本知识与基本技能，了解当代国际经济贸易的发展现状，熟悉通行的国际贸易规则和惯例，以及中国对外贸易的政策法规，了解主要国家与地区的社会经济情况，能在涉外经济贸易部门、外资企业及政府机构从事实际业务、管理、调研和宣传策划工作的高级专门人才。

除了学习基础课，还要学习各主要国家和地区的经济特征，以及怎样分析和研究国外的经济理论。也需要学习数学和统计学知识，对经济理论和现象进行更系统的分析、研究。

有一个很不规范的说法：由于各地开放程度有所差别，沿海和内地院校国际经济与贸易专业的特色也不尽相同。总的来说，内地学校偏重理论，而沿海高校则多数实务比较强。中国人民大学强化外语教学；复旦大学部分专业课程用英语授课；对外经济贸易大学是国内知名的财经类高校；上海财经大学国贸专业的特点是分三个专业方向学习；厦门大学着重对学生进行专业理论知识的培养；天津外国语学院将经济学与管理学融合，还为学生开设了第二外语，可以选修法语、日语等语种。当然，除了以上提到的高校外，上海对外贸易学院、广州外语外贸大学也都是不错的选择。

毕业后主要从事国际市场销售或研究管理工作。

所谓的大土木，是指一切和水、土、文化有关的基础建设的计划、建造和维修。现时一般的土木工作项目包括：道路、水务、渠务、防洪工程及交通等。过去曾经将一切非军事用途的民用工程项目都归入本类，但随着工程科学日益广阔，不少原来属于土木工程范围的内容都已经独立成科。目前，从狭义定义上来说，土木工程就等于civil engineering，即建筑工程（或称结构工程）这个小范围。

本专业培养掌握各类土木工程学科的基本理论和基本知识，能在房屋建筑、地下建筑（含矿井建筑）、道路、隧道、桥梁建筑、水电站、港口及近海结构与设施、给水排水和地基处理等领域从事规划、设计、施工、管理和研究工作的高级工程技术人才。

本专业学生主要学习工程力学、岩土工程、结构工程、市政工程、给水排水工程和水利工程学科的基本理论和知识，受到工程制图、工程测量、计算机应用、专业实验、结构设计及施工实践等方面的基本训练，以及具备从事建筑工程、交通土建工程、水利水电工程、港口工程、海岸工程和给水排水工程的规划、设计、施工、管理及相关研究工作的能力。

土木工程专业大体可分为道路与桥梁工程与建筑工程两个不同的方向，在职业生涯中，这两个方向的职位既有大体上的统一性，又有细节上的具体区别。总体来说，土木工程专业的主要就业方向有以下几种：1.工程技术方向，代表职位：施工员、建筑工程师、结构工程师、技术经理、项目经理等。2.设计、规划及预算方向，代表职位：项目设计师、结构审核、城市规划师、预算员、预算工程师等。3.质量监督及工程监理方向，代表职位：监理工程师。

本专业培养具备机械设计制造基础知识与应用能力，能在工业生产第一线从事机械制造领域内的设计制造、科技开发、应用研究、以机械设计与制造为基础，融入计算机科学、信息技术、自动控制技术的交叉学科，主要任务是运用先进设计制造技术的理论与方法，解决现代工程领域中的复杂技术问题，以实现产品智能化的设计与制造、运行管理和经营销售等方面工作的高级工程技术人才。

本专业学生主要学习机械设计与制造的基础理论，学习微电子技术、计算机技术和信息处理技术的基本知识，受到现代机械工程师的基本训练，具有进行机械产品设计、制造及设备控制、生产组织管理的基本能力。

它是以培养现代机械工程师为目的的专业，也是我国高校开设得最久的专业之一。多年来，它长盛不衰的奥秘就在于：无论一个社会的文明发展到何等程度，都离不开机械制造，它是人们物质生活用品供应的基本保障。就业前景：主要到工业生产第一线从事机械制造领域内的设计制造、科技开发、应用研究、运行管理和经营销售等方面的工作。

电气工程及其自动化专业培养适应社会主义建设需要，德智体美全面发展，受到工程师基本训练，具备电机及其控制、电器及其控制、电力系统及其自动化、建筑电气等工程技术领域基础理论和基本知识，能够从事设计制造、研制开发、试验分析、系统运行、自动控制、电力电子技术、生产管理以及电子与计算机技术应用的应用型高级工程技术人才。

本专业学生主要学习电工理论、电子技术、信息技术、控制理论、计算机技术等科学技术基础知识。本专业的主要特点是强弱电结合、软件与硬件结合、元件与系统结合。

本专业培养的学生可以从事下列工作：1.电机电器设计、制造、控制、试验、运行维护、研制开发、生产管理工作；或电力系统与电气装备的运行、供电系统和高层建筑的电气设计与运行维护工作；或建筑电气领域电气设计、楼宇自动化、综合布线与智能建筑的系统设计、系统运行、研制开发、试验分析、工程建设与管理工作。2.电力电子、电气传动、自动化、仪表等技术领域的研制开发工作。

本专业培养具备管理、经济、法律和会计学等方面的知识和能力，能在企、事业单位及政府部门从事会计实务以及教学、科研方面工作的工商管理学科高级专门人才。

主要学习管理学、微观经济学、宏观经济学、管理信息系统、统计学、会计学、财务管理、市场营销、经济法、财务会计、成本会计、管理会计、审计学。

国内开设会计学专业的学校较多，培养特点也各不相同，实力较强的有北京大学、清华大学、中国人民大学、中央财经大学、复旦大学、对外经济贸易大学、中南财经政法大学、西南财经大学等。北大光华管理学院会计专业注重会计实务与方法的训练；清华大学课程较多，绝大多数专业课程采用国际一流的原版教材；中央财经大学曾率先在国内开设外国财务会计专门化专业，并采用英文原版教材授课；复旦大学会计学专业为国家教育部和中国注册会计师协会批准的中国注册会计师专门化专业；对外经济贸易大学全面引进美国工商管理教育方式；中南财经政法大学的会计学位居国内前列；西南财经大学的会计学分注册会计师、双语会计、会计三个方向。

目前，会计学专业就业前景最好的还是注册会计师。每年注册会计师资格考试报名人数都保持在60万人左右，而相关数据显示，我国目前需要的注册会计师的人数约为35万，甚至更多，可见会计学是一个很有前途，但也很具有挑战性的专业。

经济学专业培养具备比较扎实的经济学理论基础，熟悉现代西方经济学理论，比较熟练地掌握现代经济分析方法，知识面较宽，具有向经济学相关领域扩展渗透的能力，能在综合经济管理部门、政策研究部门，金融机构和企业从事经济分析、预测、规划和经济管理工作的高级专门人才。

本专业要求学生系统掌握经济学基本理论和相关的基础专业知识，了解市场经济的运行机制，熟悉党和国家的经济方针、政策和法规，了解中外经济发展的历史和现状；了解经济学的学术动态；具有运用数量分析方法和现代技术手段进行社会经济调查、经济分析和实际操作的能力；具有较强的文字和口头表达能力的专门人才，能熟练掌握一门外语。

根据教育部就业指导中心最新公布的全国高校本专科专业就业报告，近年来全国高校本专科毕业生初次就业率，文科专业中，经济、管理类专业明显好于文史类专业，经济学所有专业就业率均超过80%，其中，贸易经济、保险和税务专业就业率超过90%。经济学更偏重于理论，能在综合经济管理部门、政策研究部门、金融机构和企业从事经济分析、预测、规划和经济管理工作。从调查的广州这几所高校情况来看，经济学专业的学生就业情况普遍乐观，没找到工作的微乎其微，而且大部分都到银行工作。

临床医学专业属于偏重于理科的一门学科，尤其是对生物、化学等情有独钟。因此，学好生物、化学，才能为学临床医学提供必要的知识积累，更重要的是生物、化学、医学三者思维较一致，即如果你对化学和生物有较简便成熟的学习思维与方法，学医也可水到渠成。当然，优秀的语文和外语会使你更具优势。

学习临床医学专业的时间较长。该专业的本科学制一般为五年，有些医学院的临床医学专业是七年制，进行本硕连读，也有八年制的。学习临床医学，要记忆的内容很多。“记忆+理解”是主要的学习方法。学习的内容也非常广泛，主要课程有人体生理学、解剖学、组织胚胎学、生物学、药理学、病理生理学、病理学、诊断学以及内、外、妇、儿科等。大家几个人一组，做很多有趣的实验，从小鼠、兔、狗到人体，然后从真实的病人身上学习问诊、体检、记录病例、作出诊断和鉴别诊断，在老师的指导下制订治疗方案。在学习中，人体的奥秘将一步步向你展开。当然，去医院做实习医生是学习各种疾病处理方法的最好方式。

只有以“面壁十年”的毅力去潜心苦读，才能有所收获。经过长期的临床医学的学习，具备一定的人文知识和生命科学的知识，培养自己的人文素养，了解相关前沿科学的发展动态，这些，都有益于临床知识的积累以及操作技能的进步。除了掌握应有的知识和技能，通过临床医学的学习还能够让你领略生命的美丽与动人，每当你面对患者痛苦的身躯、患者家属信任的表情，以及患者因你成功的治疗而痊愈时那感激的目光，你收获到的不只是成功的喜悦，更是对生命的理解和珍惜。临床医学专业的毕业生可从事众多与医学有关的工作，就业前景较为广阔。就业方向：各级各类医院、医药院校、科研机构、医药公司及卫生行政部门等与医药相关的单位。

许多医学院校目前已并入综合性大学，如原华西医科大学并入四川大学、上海第二医科大学并入上海交通大学等，这些大学并入后基础实力明显增强。由于学制不同，因此，再次提醒考生在报考的时候要特别留意。

本专业培养具有扎实的英语语言基础和比较广泛的科学文化知识，能在外事、经贸、文化、新闻出版、教育、科研、旅游等部门从事翻译、研究、教学、管理工作的英语高级专门人才。主要学习英语语言、文学、历史、政治、经济、外交、社会文化等方面基本理论和基本知识，受到英语听、说、读、写、译等方面的良好的技巧训练，掌握一定的科研方法，具有从事翻译、研究、教学、管理工作的业务水平及较好的素质和较强能力。

现在英语专业的学生主要是去外企，应该说就业率很不错。还可以选择做导游、翻译、外贸等工作。

不少高校开设了一些复合专业，如对外经贸大学开设了商务英语专业；中国传媒大学在英语专业中开设了节目主持方向。

我国超过80%的高校均设置了英语专业。英语专业实力较强的学校主要有四类：一是传统的外语类院校，如北京外国语大学、北京第二外国语学院、北京语言大学等；二是一些设有外语类专业的知名高校，如外交学院、中国传媒大学、对外经济贸易大学等；三是综合性大学，如北京大学、清华大学、北京师范大学等；四是一些特色院校的英语专业，如西安交通大学是国内开设科技英语专业最久的院校，南京航空航天大学的英语专业有民航业务方向，南京邮电大学与电信公司建立了密切的联系，航海业务英语是上海海事大学的特色专业，政法类院校强调英语系学生的法律常识，中国政法大学开设了法律文书写作课程、华东政法大学的英语系都安排了相关法律课程并和外资律师事务所建立了实践合作关系。

本专业培养系统掌握法学知识，熟悉我国法律和党的相关政策，能在国家机关、企事业单位和社会团体、特别是能在立法机关、行政机关、检察机关、审判机关、仲裁机构和法律服务机构从事法律工作的高级专门人才。

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中图分类号：U412.37 文献标识码：A文章编号：

A Discussion on Some Problems in Urban Road Design Method

Wang Zhijiang 1 , Cheng Jianchuan2 ,Wang Jichun3

（1. Zhejiang Prov. Institute of Architecture Design and Research, Hangzhou 310006, China）

（2. School of Transportation, Southeast University, Nanjing 210096, China）

（3.The Construction Headquarters of Hangzhou Hi-Tech Industry Development Zone（Binjiang）,Hangzhou 310051,China）

Abstract. Current design methods of urban road mainly inherit from those of highway. But the working state and the operating characteristic of urban road are very different from those of highway. Under the construction conditions and the management requirements of new age, the methods have revealed quite a few faultiness. In connection with the problems of common urban road design, such as design speed and speed limit, minimum longitudinal gradient, traffic organization at road intersection, bituminous concrete pavement etc, this paper makes some simple analysis and offers improvement opinions.

Keywords: urban road, highway, design method

城市道路系指在城市范围内，供车辆及行人通行的，具有一定技术条件和设施的道路。作为城市中覆盖面最广阔的土木工程，城市道路不仅承担绝大部分城市交通，更是路灯、给排水管道、电力、通讯、燃气、供热等市政设施的基本载体。城市道路不但是城市运行的“血管”，同时也是城市扩张的“先锋”。

我国现行城市道路设计的指导思想、基础理论、技术要求等大多参照公路相关内容，经过数十年的实践，虽已形成较为完善的体系，为国民经济的发展、社会的进步作出了巨大的贡献，但现行的设计方法中仍然或多或少的存在一些缺陷，并且在新时代的建设条件和管理要求下，某些问题还相当突出。笔者根据自身工作经验，对其中几个问题进行探讨。

1、设计车速与管理限速

设计速度（Design Speed）是道路几何设计所采用的基本要素，系指在气候条件良好，车辆只受道路本身条件影响时，具有中等驾驶技术水平的人员能够安全、舒适驾驶车辆的速度。设计速度的定义中至少隐含了两个基本前提：一、速度值确定，设计车辆运行状态为理想的连续行车状态；二、运行环境单纯，没有或忽略侧向、对向及同向干扰，呈自由流状态。在交通条件适当的情况下，机动车在公路上的运行速度与设计车速也较为接近。（新建）公路交通工程设计中直接引用设计速度作为道路管理限速（Speed Limit）指标一般也能满通安全（行车安全）的要求。

通常城市道路设计流程中一般根据道路等级及规范要求大致圈定设计速度的范围，再根据规划条件确定具体数值，并进行后续道路几何设计。市政工程师使用的路线设计方法与公路大同小异，同样是以设计速度为核心的均衡设计法（Design Consistency）。此外，市政工程师在进行交通设施设计时，往往也直接引用设计速度作为道路限速指标。然而，城市道路（快速路除外）的特点是路网密度大、交叉口多、路段里程短、交通组成复杂。由于存在诸多约束，即使是在交通量很小的条件下，机动车也很难做到连续行驶，更谈不上自由流状态，城市道路的实际运行速度往往大幅度低于设计车速或管理限速（简称“速低限高”，下同）。

以杭州市滨江区江南大道为例，该道路红线宽50m，双向六车道城市主干路，设计速度与道路限速均为80km/h。道路位于新城区，两侧地块尚未开发，交通量不大，道路线形简单，纵坡平缓，路面状况良好，全线灯控交叉口均采用绿波信号机控制。

笔者利用雷达测速仪连续进行了五天的测速实验，观测时段为下午14:30~15:30，实验期间天气晴好。观测获得的3690个实测数据中仅36个达到或超过80km/h，占样本总数的0.98%；217个数据接近道路限速（70~79km/h），占样本总数的5.88%。观测实验所在的江南大道交通环境十分理想，远超过杭州市区其它同等规模的城市主干路，由于采用绿波信号机，其运行状态一定程度上甚至接近城市快速路。如此优越的条件下，机动车实际运行速度与管理限速或设计车速仍然相差甚远，所有被观测车辆的平均速度仅为55.8km/h。

由上述案例不难推断，“速低限高”的情况在城市道路（网）中普遍存在，而设计标准较高的主干路则更加突出。（大量）信号控制交叉口的存在是造成城市道路“速低限高”的主要原因。换言之，城市道路对机动车运行速度构成的实质性约束通常不是平曲线要素而是交叉口距离。从行车安全角度考虑，基于连续行车、自由流状态的设计速度可以认为是一种极端的运行速度，以其作为路线设计核心指标是偏安全的，也是合适的。从行人安全角度考虑，“速低限高”实质上无异于鼓励超速，交叉口附近隐患极大，直接引用设计速度作为道路限速的方法则比较草率，存在危险。通过交叉口距离计算可能的运行速度，从而确定道路限速，更为严谨、恰当，具体方法另文讨论，本文不多敷述。

二、道路纵断面设计

根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012，简称《规范》，下同）要求，道路最小纵坡是能保证排水和防止管道淤塞所需的最小纵坡，不应小于0.3%；最小坡长的限制从汽车行驶平顺度、乘客的舒适性、视距以及相邻两竖曲线的布设等方面综合考虑，按10s的汽车行车距离取值；竖曲线的设置主要考虑顺适行车，最小长度极限值采用3s的行程距离，一般值规定为极限值的2.5倍。

城市道路设计标高一般会略低于路侧建筑室外地坪标高。为保证与周边地块衔接，城市道路纵断面通常呈现坡长短、坡度（差）小的特征。相对旧规范（CJJ37-90，下同），《规范》对坡长的限制有所降低，对地形的适应性稍有利。同时，新规范对竖曲线长度的要求有较大提高，使得同等坡长条件下的路面实际坡度大幅度下降。例如：设计车速60km/h的道路，坡长、竖曲线长度分别按《规范》要求（一般）最小值150m、120m进行布置，连续三段纵坡坡度分别为-0.3%、0.3%、-0.3%的条件下，相邻两竖曲线顶点与底点之间高差为0.27m，相邻变坡点150m的距离中有80%的路面坡段小于0.3%，路面平均纵坡（率）更只有0.18%。城市道路中大量存在坡长、坡度最小值并用的情况，按照新规范要求，路面虽然更趋平坦，但实际上对纵向排水不利。

图1最小纵坡各参数示意

《规范》中对于最小坡度的规定是不考虑筑路材料特征的无差别规定。近年，SMA、Superpave、OGFC等新材料大量应用，新材料的共同特征是具有粗糙的微观表面、更大的构造深度和摩阻系数。新材料铺筑的路面，0.3%的坡度未必能满足纵向排水要求。极端情况下，比如透水路面，0.3%的最小坡度就毫无意义。

笔者认为，城市道路最小坡度不应简单理解为以百分率表示的路线纵断面上同一坡段两点间最小高差与其水平距离的比值，而至少应该按实际路面平均纵坡（率）进行验算，当其能够满足最小排水坡度要求时，才是合理的最小纵坡。此外，不同筑路材料对应的最小纵坡指标也是一个必须注意的问题。

三、交叉通组织

随着国民经济的发展，家用轿车迅速普及，城市交通日甚恶化，大城市中心城区早晚高峰时间交叉口更成为堵中之堵。缩短交叉口延误时间是交叉通组织设计的核心；在一个周期的绿灯时间内疏散进口道范围的车辆，并不遗留至下一信号周期是交通组织设计的理想结果。市政工程师常用的技术手段不外乎设置待驶区、增加进口道、延长续车段、调整信号配时等，但以上技术手段若应用不当，反而会加剧拥堵。

道路交叉口的通行效率取决于进口车道数，疏散能力取决于出口车道数。以直行车道为例，若进口道直行车道数少于出口车道数，在同等交通量的条件下会延长排队长度，降低通行效率。交叉口停止线前等待通行机动车密度远超一般路段，车辆间距往往只有1~2m，车流运动至出口道时，各车之间并不一定能拉开足够的距离。多设进口车道看似能够提高疏散能力，但超过出口车道数，车辆在到达出口道之前很难完成合流交织，反而会在出口处引起混乱和事故，制造新的拥堵。笔者认为，设计良好的交叉口，至少应遵循“直行对应、转向平衡”的渠化原则，即进口道机动车直行车道数与出口车道数相当；本方向左转机动车道与对向进口道右转机动车道数之和不超过相交道路出口车道数。一般情况下，进口道数量不宜超过路段单向机动车道的两倍。例如：两条双向六车道（单向三车道）的主干路平交，交叉口进口道数量不宜超过六条，转向车道配置可视情况设为两个左转、三个直行及一个右转车道或一个左转、三个直行及两个右转车道。在用地条件许可的情况下，城市道路特别是主干道交叉口进口道宜可能布置为专用转向车道，避免设置诸如直左合一、直右合一之类的兼容型转向车道。由于非机动车道与人行道一般位于机动车道右侧，右转机动车不可避免的会与非机动车和行人产生冲突，因此就“十”字交叉而言，三相位是更为合适的信号控制方式。

图2交叉口进口道转向配置示意

四、沥青路面设计

城市道路沥青路面设计方法全面承袭公路，都是以弯沉和弯拉应力为设计指标；多层弹性层状体系为力学模型，以累计当量轴次作用下产生疲劳破坏的结构层厚度计算方法。通常认为道路等级越高，交通量越大，累计当量轴次也就越高，路面结构层（基层）越厚。城市道路，尤其是中心城区道路的机动车主要由小轿车与公交车组成，前者占大部分。受政策约束，一般情况下货车禁止入城。城市道路特别是中心城区道路，交通量与其累计当量轴次之间并不构成正向关联。按饱和状态进行计算，设计速度60km/h对应的一条车道的基本通行能力1800pcu/h，若交通量中95%为小轿车，5%为公共汽车；小轿车轴重按10KN，公共汽车前轴按40KN，后轴按80KN计，每小时当量轴次44次。若每天24小时均按此标准计算，则15年内一条车道的累计当量轴次不过为573万次。实际情况下交通量不可能达到通行能力标准，更不可能24小时处于饱和状态，累计当量轴次将远低于573万次，甚至连100万次都难以达到，处于轻交通状态。理论计算，主要持力层（半刚性）基层的厚度只要20厘米即可满足要求，显然与实际设计使用的指标严重不符。

城市新区道路的运行状态又与中心城区大相径庭。道路建设初期首先作为道路两侧地块开发的施工通道使用。工程车普遍超载甚至超限，路面早期荷载强度大大超过正常状态，工作环境非常恶劣，往往在短时间内就能产生严重的结构性破坏。这种情况在新兴城区，特别是城郊开发区道路建设中十分普遍。设计人员除增加基层厚度别无它法。由于这种破坏状态与交通量或累计当量轴次基本无关，解决方案缺少设计依据，甚至没有理论支持。

以上两种类型的道路都可证明，以累计当量轴次为基础参数的设计方法在城市道路路面设计中的存在较大局限，很难正确、有效的指导设计，只能作为参考。

五、结论与建议

随着城市化进程的深入，城市道路建设也越来越精细。传统的理论体系和设计方法日益显现出缺陷和不足，具体设计时至少应注意以下问题：

（1）根据道路（网）的构成特征，城市道路对机动车运行速度构成的实质性约束通常不是平曲线要素而是交叉口距离。通过交叉口距离计算可能的运行速度，从而确定道路限速，更为严谨、恰当的方法。

（2）道路纵断面设计中最小坡度宜根据筑路材料的物理特性确定，控制值以相邻竖曲线顶点与底点之间坡段的平均值为宜。

（3）交叉通组织设计至少应遵循“直行对应、转向平衡”的渠化原则，在饱和或超饱和以及混合交通条件下，相对通行效率，交通秩序是更重要的考虑因素。

（4）鉴于车辆组成与运行方式的特征，不同区域的城市道路路面工作环境存在很大区别，以累计当量轴次为基础指标的设计方法存在较大局限，很难正确、有效的指导设计，只能作为参考。

参考文献

[1] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）. 北京：中国建筑工业出版社. 2012

[2] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）. 北京：中国建筑工业出版社. 2010

[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城镇道路路面设计规范（CJJ169-2012）. 北京：中国建筑工业出版社. 2012

[4] 中华人民共和国交通部. 公路工程技术标准（JTG B01-2003）. 北京：人民交通出版社. 2004

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中图分类号：F830 文章编号：1009-2374（2016）14-0182-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.091

工程造价合理的主要程序和途径必须确定，造价预结算审核是有效控制造价的必要环节，其中包括方方面面，如系统检查和复核预结算，它能使误差被及时发现和制止，达到工程造价的合理性和准确性。工程结算在送审中常发现不合理并且误差较大的现象，最终原因来自发包方、承包方等自身方面。在发包方看来，必须对招标文件、施工合同及现场签证中的言词表达清晰。在承包方看来，一方面是对施工合同及现场签证理解不明确时，错误就会出现，做出有利于施工方的解释只是单方面的；另一方面是调查和可靠的第一手数据资料很少，导致预算定额、计价表或者补充定额都不清晰，造成实际发生费用与定额相距甚远。本文就笔者的实践，根据工程造价咨询单位的层面，对定额计价方式和清单计价方式的结算审核的重点进行描述，从而为造价审核人员选用合适审核方法提供参考。

1 工程造价结算审核的定义

1.1 工程造价

工程造价是工程建造的价格，宏观来讲建设工程造价、市政工程造价、安装工程造价等都归类于工程造价。工程造价的定义是某项工程进行中开销的全部费用，其中投资估算、工程结算、设计概算施工图预算等均归为工程造价的主要内容，最重要的任务就是遵循图纸、定额与清单规范等，工程中所包含的直接与间接费用等全部费用进行精密核算。

1.2 工程结算

根据承包合同与双方确认完成工程量就是工程结算工程量，建设单位可要求施工企业根据工程结算工程量对工程价清算经济文件进行处理。鉴于土木工程建设具有较长的施工时间及动用资金巨大等特殊性，处理措施是对工程价款实施中间结算、年终结算，给竣工结算规定工程竣工验收的方式，以保证施工过程中施工企业的资金耗费得到及时弥补。

2 定额计价方式下工程结算审核的重点

2.1 工程量的审查

在工程的结算审核过程中，工程量的审查是其中重要的一项工作，具有量大、繁杂的特点。其审查的正确度将影响工程结算的准确度。

2.1.1 工程量准确度的审查。在进行工程量计算时，必须要以现在执行的定额工程量计算规则为依据严格执行，例如对运土方的审查不仅要注意运土距离，对运土数量还要关注，另外还要确定回填的土方是否符合条件；墙体中的圈梁所占体积是否已扣除；如果桩料长度超过普通桩料长度请求接桩时，要审查接头数正确与否；不同砂浆强度等级的墙和定额按规定立方米或按平方米计算的墙，有无混乱、错算或漏算；按规定不同厚度的内、外墙是不是可以分别计算，应扣掉的门窗洞口及埋入墙体各种钢筋混凝土梁、柱等是否已扣掉；梁、板、柱交接处受力筋或箍筋是不是重复计算；挖地槽、地坑上方是否出现“挖空气”现象；钢筋计算是否已扣除保护层等进行重点审查。与此同时，还应该对审查定额中的详细规定加强注意。

2.1.2 了解施工现场实际情况，对工程量采取实地的核实举措。结算审核人员要深入施工现场，充分了解现场实际情况，从而对变更签证进行调整，做好增减措施，防止有些施工单位在结算阶段出现不减只增的现象。比如某工程在结算的过程中送来的图纸和各项子项目之间的内容都能对应，在进行工程量的审查中也无问题，但是有造价审核人员去现场查看的时候，才发现设计图纸的大理石地面全部取消掉了，被留在后期装修施工中。施工单位对签证上的工程量做的是只增不减，对结算时所上报的结算资料也是只增不减，整个工程的业主方不知道施工单位将这些工程量再一次地计算在结算中，此一项就增加了数十多万的成本。除此之外，对于定额中所规定的一些项目要采取适时调整的措施，在调整的过程中涉及到现场的实际做法，也会涉及到定额子目的选择，对此，结算审核人员就要到工程的施工现场中详细地了解现场实况，才能确保建设工程结算审核的准确性和符合实际。

2.2 审查定额单价的套用

定额单价的套用审核工作的主要内容是造价审核的其中一个环节，审查时请关注以下方面：

2.2.1 预算中所列出的各分项工程单价是不是与现行预算定额的预算单价相一致，其中名称、规格、计量单位和所包括的工程内容是否和单位估价表吻合。

2.2.2 审查换算的单价，要审查换算的分项工程能否是定额中准许换算的，其后通过审查来敲定是否正确。

2.2.3 在符合编制原则的基础上审查补充定额和单位估价表的编制、单位估价表计算是否正确。

2.3 审查费用项目及计取内容

2.3.1 措施费的计算是不是按照有关的规定标准开展，规费和利润的计取基础是不是按照现行规定执行，是否有不能作为计费基数的费用也纳入了计费的基数。

2.3.2 预算外调增的材料差价是否计取了企业管理费、组织措施、分部分项工程费或人工费加减后，针对性费用是否有做调整改良。

2.3.3 是否乱计费、乱分摊费用现状。

3 清单计价方式下工程结算审核的重点

实施工程量清单计价，建设工程造价由分部分项工程费、其他项目费、措施项目费、规费和税金组成。审核工作从以下方面展开：

3.1 做到对招标文件和施工合同了然于胸

业主在编制招标文件时，应安排充分的时间，在编制工程量清单时，最好委托有实力的造价咨询单位详细编制工程量清单及招标控制价，避免缺项、漏项等而造成工程执行中工程变更、现场签证。有些项目工程规模大、工艺复杂、施工技术水平要求较高和工期较紧，必须采纳综合评标法，将施工单位的资质、诚信、专业实力、类似工程业绩、施工组织设计等列入评标的范围之内，并根据项目的实际情况作为合理的权重，签订施工合同以优选合适的施工单位为标准。同时，对比分析各施工单位的投标报价，筛选出有明显异常综合单价的投标报价。在完善招标文件的基础上，对招投标阶段加强控制，降低质量、工期、成本的管理难度对施工过程中的影响，为后期工程结算审核时避免结算纠纷打下坚实基础，所以熟悉招标文件和施工合同是造价核算人员审核工程造价的前提之一。

3.2 合理预算编制在预结算审核中的优势

在工程造价预结算审核过程中，涉及到各种工作流程情况，内容存在相同的编制。在工程造价预结算的实施中，审核编制必须在合同、招投标等众多文件的基础上，连同工程建设详细情况开始合理化编制。在业务稳定的前提下须选择好固定预算编制。与此同时，修改审核内容及形式，为工程造价控制提供了有效的便利条件。在审核编制工程造价预结算制度时，要确保文件内容的真实性、准确性进行调查和实证，做到工作量审核的有效性。现阶段常用的预结算审核方法有全面审查法、标准预算审查法、分组计算审查法及重点抽查法等，并结合选择各种审核方法和土木工程建设的现状，达到提高工程质量来降低成本。

3.3 工程量的审核

承包人在履行合同义务过程中实际完成的作业就是结算工程量，同时按照合同约定的固有计量方法开始计量的工程量工作。但是在一些工程的实际施工中，存在的很多工程项目没有建立完备的计量支付制度，因此，到了工程的竣工阶段，就应根据竣工图纸对工程量进行结算。审核工程的实际工程量进行的时候，第一要了解工程量的计算要求；第二要了解竣工图纸，全方位熟悉工程的签证变更。工程量的审核过程中，其具体的审查内容是查看有没有按照工程量要求的规则进行计算，计算单位是否一致，有无存在多计或者重计的情况。

3.4 现场签证的审核

在对现场变更签证进行审核的过程中，为了防止施工单位在报送现场签证的过程中将定额已经包含过的内容再次进行重复签证，审核人员首先要对定额和清单内容进行熟知，对此应该详细地了解费用项目的组成部分。

按实签证。为了减少工程施工中一些不必要的支出，从而造成预算控制失控的局面。在对现场签证审核的时候，必须要依照定额作为标准。相关的造价审核人员在进行审核的过程中，一定要结合施工现场的实际情况来进行，审核时一定要实事求是，对签证内容采取详细的核对，不能见签证就计算工程量。

工程动态要在深入现场后全方位掌控。结算审核在深入现场的同时，必须对图纸和工程变更的计算审核，要细致认真核对，确保工程结算的质量。造价工程师要想对工程动态有所掌握，须了解工程是不是按图纸和工程变更在施工，是不是某些经销商没在施工，通知是否对有去掉的部分及时给予提醒措施，是不是有在变更的基础上又发生变化，及时现场核实问题。

3.5 变更项目价格的审核

发承包双方必须在施工合同中明确和具体双方管理人员的管理职责和权限的约定，特别是对现场管理人员的权限范围和效力进行约定，还有报送现场签证单和审核程序、权限、时限，有利于减少结算时因工程签证单引发的不清和互相推卸责任现象。

3.6 现场安全文明施工措施

现场安全文明施工措施必须经过相关部门现场考评及文明工地评定是该部分审核要点，对大型机械设备进出场及安装拆卸费用均要有现场签证，垂直运输机械费用要衡量机械使用时间能否在施工合同规定的时间等条件。

4 结语

在定额计价模式和清单计价模式并存的情况下，就审核的方法而言，两种计价模式下的结算并无多大区别，工程造价审核人员在工作中要注意两种模式下审核工作内容各有侧重，需要结合具体情况，选用合适的审核方法。

参考文献

[1] 蒙小华，胡凯燕.关于工程结算审核的研究[J].基建优化，2007，（1）.