轨道交通工程施工汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇轨道交通工程施工范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

1.1 法律法规有明确规定

建筑法第40条明确规定了建设单位和施工企业的管线保护义务,石油天然气管道保护法也就石油天然气管道保护提出了明确的要求。建设工程安全生产管理条例第6条、第12条、第30条分别明确了建设单位、勘察单位和施工企业的管线保护义务。城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法在上述法律条文的基础上,通过第7条、第8条、第17条、第21条、第39条对轨道交通工程参建各方的管线保护义务进行了更明确的规定。

1.2 城区地下管线事故多发

虽然没有专门的统计数据,但从各地媒体的报道看,在城区工程施工中,管线事故发生的频率和数量较多。根据中国城市规划协会地下管线专业委员会在2011年年会上透露的数据,2008―2010年,全国媒体报道的地下管线事故,平均每天就有5.6起。“(2012年)贵阳市中心城区地下管线事故就发生上千起,经济损失上亿元……仅2013-01—03,贵州燃气集团公司就发生12起煤气管线事故……2009年以来,(电信)公司权属管线已发生1 071起事故,数据呈逐月上升趋势。”

2 地下管线事故发生的原因

城市轨道交通工程主要是在城区施工,管线事故发生的频率比较高。从表象上看,事故原因主要有以下几个方面:①管线不明,野蛮施工;②对已知的管线保护措施不到位;③不均匀沉降引发管线事故。实际上,管线事故的发生,还是有比较深刻的原因,涉及面比较广。

2.1 监管手段缺失是根本原因

监管手段缺失导致管理部门对地下空间的规划利用和地下管线的信息管理水平低下。很多城市还不清楚地下管线的“家底”,缺少一个能够全面掌握地下管线数据的管理部门或企业。地下管线委员会统计显示,截至2011年,全国660多个城市只有1/3进行了地下管线普查,而且大部分集中在东部地区。

2.2 管线保护措施落实不到位是主要原因

从建设单位到施工单位、监理单位,思想不重视、程序不到位、信息不通畅、对施工现场的管控力度不足,是导致管线事故的间接和直接原因。原因具体分为三点:①开工前无调查,对重要管线、重大危险源的管理和重视程度不足,不编制方案,也不开展管线交底;②部分单位未配备管线负责人,或者管线负责人经常变动,不熟悉地下管线情况,管线负责人未切实承担起责任,未落实单位内的不同部门之间、单位之间的信息传递;③管理程序不到位,现场施工随意,防护措施不到位,地下管线周边沉降过大或堆载过大。

2.3 地下管线本身存在问题

地下管线设施老化、施工质量较差,特别是临时改迁的管线,材质、基础差。受到工程建设等外部的荷载或气温变化影响时,容易损毁。

2.4 管线权属单位现场监管和指导不足

部分管线权属单位并不完全清楚地下管线情况,提供的资料只能起到参考作用,对施工单位进行的交底比较简单,后续的现场巡线、监管、沟通以及地下管线附属设施情况的提供等工作开展得不够深入。

3 政府应发挥地下管线保护的基础作用

地下管线事关民生,政府应发挥基础作用,督促各主体落实地下管线保护的职责。

3.1 建设地下管线管理平台

推动地下管线管理平台建设,为城市建设提供准确的信息。例如,哈尔滨市启动“智慧管网”建设,建立全市8大类地下管网地理信息管理平台,变多个“婆家”为一个“管家”;昆明、苏州、淄博和厦门也在向这个方向努力。

3.2 推动落实监管手段

例如,上海出台了《上海市道路地下管线保护若干规定》,明确了管线保护各相关主体职责,也落实相关管理网络。

3.3 指导和落实事后处置

在严肃处理地下管线事故的基础上,加强应急管理。例如南京,把管线事故的应急处置纳入“城市综合防灾规划”中。

3.4 引用新技术和借鉴先进经验

2007-05-01,美国建立了地下管线一呼通中心——811专线。每一项挖掘工作前,施工者都要拨打811专线,其呼叫会被转到所在地的一呼通中心。施工者提供所挖掘的方位、施工类型等信息,一呼通中心的工作人员根据呼叫内容,通知施工地点的公共设施服务公司,该公司会派工作人员免费标记施工区域地下管线的具置。

日本的地下管线管理以管沟综合管理为主,在城市地下建造一个隧道空间,将市政、电力、通讯、燃气、给排水等各种管线集于一体,设有专门的检修口、吊装口和监测系统,实现统一规划、统一建设和统一管理。1991年,日本成立了专门管理共同沟的部门,并在数十年中对相关法律作了数次的修订。

4 工程建设各方应履行的职责

4.1 建设单位

建设单位的具体职责有:①建设单位应在 勘察阶段查明管线,在线网规划时避开重大管线。②建设单位负责组织工程周边环境调查工作。《城市轨道交通工程周边环境调查指南》要求对影响工程施工安全的地下管线、地表水体渗漏等情况,应根据设计要求或工程需要进行专项调查,并对管线调查的重点、内容提出了明确的要求。③建设单位要提供地下管线资料、组织交底。《城市轨道交通安全质量管理暂行办法》第七条明确,建设单位应当向设计、施工、监理、监测等单位提供施工现场及毗邻区域内地下管线资料;第十七条明确,建设单位应当在施工前组织地下管线产权单位或管理单位向施工单位进行现场交底,并形成文字记录,由各方签字并盖章。④建设单位还应设置相应的部门,配置人员,落实上述职责。此外,还应把重要管线的保护工作以及对施工单位的监管开展定期检查和关键节点的检查核对。建设单位应明确交叉施工部位,属地管理方应对其他单位进行详尽的管线交底,并形成书面记录。

4.2 设计单位

设计单位要根据周边情况,合理布局,考虑施工影响范围,避开管线,降低施工难度。对无法避开的管线,设计应采取措施,优化设计,控制沉降,提出防护要求等,指导施工。

4.3 施工单位

4.3.1 明确人员,落实责任

每个项目都应明确一到两名管线负责人,全面掌握管线情况,落实现场巡查、标志标识等,建立管线台账、巡查等工作制度。向有关单位提出监护申请,办理相关管线保护的手续,签订保护协议。管线负责人应维持固定,人员变动时应进行全面详尽的现场交底和资料学习移交。

4.3.2 详细探查,编制方案

从实践看,地下管线资料只能反映管线的基本概况,管线实际的位置、材质和施工质量等情况与资料往往有差距。施工单位应在建设单位提供的资料基础上,通过多种方式进行全面的探查,全面掌握地下管线的情况,并与权属单位建立日常工作联系。在此基础上,编制地下管线保护专项方案,包括应急预案,要特别重视重要管线、临时易碎裂管线、气温和变形敏感的管线的保护,履行审批手续。地下管线保护方案要包括具体的现状和有针对性的措施,将主体和临时工程的施工与保护结合起来,在各分部分项工程施工前,同步进行管线保护的交底。

4.3.3 认真执行,落实巡查

可采取的措施有:①落实地下管线的防护措施。采取人工作业使管线暴露,采取固定、包裹、安装警示标志等措施加以保护;设定禁止机械作业区域,严格控制地下管线周边的堆载;施工时提前与权属单位联系,落实应急物资并安排旁站。②监测监控。根据管线保护方案,设置监测点,采集初值。在施工过程中落实监测,动态分析管线状态。③交叉作业的施工单位之间应相互进行管线交底,确认施工限界、交叉影响范围、安全防护、管理职责等,特别重视临时改迁管线信息,做好标志标识。④落实巡查、信息交流和不定期评估,掌握管线施工和保护动态,避免遗漏轨道交通建设过程中出现新管线的信息。⑤加强对分包项目的现场管理。

4.3.4 科学确定和严格执行安全距离的要求

管线改迁、交通导改均应明确施工限界,设定保护和缓冲区间。

4.4 其他相关单位

4.4.1 监理单位

监理单位应落实地下管线保护的有关工作:①做好事前的调查、方案编制、交底培训工作;②事中的现场旁站、保护措施的执行监理;③事后的恢复和有关台账。应掌握管线的情况和施工单位管线负责人的到位和履职情况。

4.4.2 监测监控单位

监测监控单位应根据合同和方案的要求,落实管线及其周边的沉降观测,及时提交数据,根据需要随时加密监测,并开展工后监测。

4.4.3 有关管线权属单位

篇（2）

1城市轨道交通施工的特征

1.1建设规模大

城市轨道交通工程建设规模比较大，而且投资成本也比较高。所以在城市轨道交通工程建设中需要多个单位进行参与，从而更好的完成城市轨道交通工程建设。

1.2花费时间长

城市轨道交通工程建设花费时间比较长，其中单线也需要四年左右才能完工。

1.3对技术的要求非常高

城市轨道交通建设对技术的要求比较高，所以比较加强对城市轨道交通工程施工技术的管理。

1.4信息量非常大

城市轨道交通建设中，信息量比较大，所以在实际施工中会有很大的工作量。

2城市轨道交通工程施工的技术要点

2.1轨道交通电气系统施工的技术要点

在城市轨道交通工程施工中，需要配备比较多类型的基础设施，其中电气是重要的组成部分。在电气系统施工中，主要包括电气系统的安装和调试，需要对电气系统的安装调试进行优化，更好的缩短工期，从而更好的提升电气系统施工安全性。

2.2轨道交通给排水系统施工的技术要点

在城市轨道交通建设中，其中城给排水系统对市轨道交通运行有直接的影响。在城市轨道交通建设上，需要把轨道交通的给排水系统和市政排水系进行协调化，所以对于城市轨道交通的给排水系统建设要求会比较高。在城市轨道交通的给排水系统中，一般有污水排水系统和废水排水系统，所以在城市轨道交通施工中，需要对两者进行区别对待，从而更好的保证城市轨道交通给排水功能。

2.3轨道交通通风系统施工的技术要点

在城市轨道交通建设中，需要做好轨道交通通风系统施工。在风机的安装上，需要安装消声器和电动执行机中的活塞，特别是在隧道中空调需要安装新风机和排风机。另外在城市轨道交通建设中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市轨道设计上需要注意以下几个方面。一是在轨道交通设计上，需要减少线路建设。二是在城市轨道交通设计上，需要保证轨道横向稳定。三是在城市轨道交通设计上，为了更好的控制轮轨之间的力度，需要在轨道的板底设置一些弹性层。

3城市轨道交通工程相关管理措施

3.1制定科学的工程质量管理体制

在城市轨道交通工程管理中，需要制定科学的工程质量管理体制。由于城市轨道交通建设所涉及的施工技术比较复杂，所以在施工中需要建立各种任务的部门。在施工中，需要保证各个部门之间进行有效合作，才能够保证城市轨道交通能够按照规定时间完工。另外在由于城市轨道交通属于社会公共工程，所以在城市轨道建设中，需要政府投入一定的资金，然后制定相关策略，从而更好的保证城市轨道交通正常施工。

3.2运用先进的施工技术以及设备

在城市轨道交通工程施工中，需要运用先进的施工技术和设备。在城市轨道交通施工中，由于需要进行深度作业，所以对于机械设备要求比较严格。在施工中，需要选择专业素质比较强的工作人员，从而更好的对先进机械设备进行操作，从而更好的提升城市轨道交通施工质量。

3.3施工要进行绿色施工

篇（3）

中图分类号： C913.32 文献标识码： A

1、城市轨道交通项目施工成本计划的编制

工程项目成本计划的编制过程，实际上也是工程成本的事前预控过程，施工单位的企业管理层及现场项目管理层都必须认真对待，做好每个环节的工作。

1.1确定责任目标成本

编制施工成本计划的关键是确定责任目标成本，这是成本计划的核心，是成本管理所要达到的目标，成本目标通常以项目成本总降低额和降低率来定量地表示。

1.2施工成本计划的编制

工程项目施工成本计划应在项目经理的组织和主持下，根据合同文件、企业下达的责任目标成本、企业施工定额、经优化选择的施工方案以及生产要素成本预测信息等进行编制。

2、城市轨道交通项目施工成本目标的控制

2.1城市轨道交通工程项目施工成本控制方法

城市轨道交通项目成本控制的方法很多，一般在工程实践中只要在满足质量、工期、安全的前提下，能够实现成本控制目的的方法都认为是可行的。下面重点介绍四种成本控制的方法。

2.1.1.以目标成本控制成本支出

在城市轨道交通工程施工项目的成本控制中，可根据项目经理部制定的目标成本控制成本支出，这是最有效的方法之一，该方法主要从以下几个方面加以控制：

1）人工费的控制

项目经理部要根据工程特点和施工范围来选择施工队伍，签订劳务合同。人工费单价采用中标后预算规定的人工费单价，辅工还可再低一些。同时，在施工过程中，必须严格按合同核定劳务分包费用控制支出，并每月底结算一次，发现超支现象应及时分析原因，清退不合格队伍。施工过程中，要注意加强预控管理，防治合同外零星用工现象的发生。

2）材料费的控制

由于材料成本是整个项目成本的主要环节，因此，项目经理部应对材料成本予以足够的重视。对材料成本控制，一是要以预算价格来控制材料的采购成本。由于材料市场价格变动频繁，往往会发生预算价格与市场价格严重背离而使采购成本失控的情况。材料管理人员有必要经常关注材料市场价格的变动，利用现代化信息手段，广泛收集材料价格信息，并积累系统翔实的市场信息、优化采购，还应对材料价格的上升和下降有一定的预计和准备，以平衡成本支出，降低工程项目成本。二是对材料的数量控制，在工程项目的施工过程中，每月应根据施工进度计划，编织材料需用量计划，建立材料消耗台账，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；同时通过实行“限额领料”来控制材料领用数量，并控制工序施工质量，争取一次合格，避免因返工而增加材料损耗。

3）周转工具使用费的控制

在项目施工责任成本中，周转工具使用费是根据施工组织设计中的有关施工方案计算的；目标成本中该项费用是经过对施工组织设计中有关施工方案进一步细化确定的。

4）施工机械使用费的控制

机械使用费的控制与周转工具使用费的控制相似。在确定目标成本时尽量充分利用现有机械设备，内部合理调度，力求提高主要机械的利用率；对于租赁的机械，应按照使用数量、使用时间、使用单价逐项进行控制。小型机械及电动工具购置及修理费可采取由劳务队伍包干使用的方法进行控制。

5）现场管理费的控制

现场管理费包括项目经理部管理人员工资、奖金、交通费、业务费等。现场管理费内容多，人为因素多，宜采用全面预算管理来控制，对业务费、差旅费等包干使用，对一些不易包干的费用项目，可通过建立严格的审批手续来控制。

2.2以施工方案控制资源消耗

施工项目中资源消耗是成本费用的重要组成因素。因此，减少资源消耗，就等于减少成本费用；控制了资源消耗，也等于控制了资源费用。

采用施工方案控制资源消耗的方法和步骤是：

2.2.1在工程项目开工以前，根据施工图纸和工程现场的实际情况，同时制定施工方案，包括人力物资需用计划、机具设备等，以此作为指导和管理施工的依据。

2.2.2组织实施。施工方案是进行工程施工的指导性文件，对生产班组的任务安排，必须签发施工任务单和限额领料单，并向生产班组进行技术交底。在施工任务单和限额领料单的执行过程中，要求生产班组根据实际完成的工程量和实际消耗人工、实际消耗材料做好原始记录，作为施工任务单和限额领料单结算的依据。在任务完成后，根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算，并按照结算内容支付报酬。

2.2.3采用价值工程，优化施工方案。同一工程项目的施工，可以有不同的方案，选择最合理的方案是降低工程成本的有效途径。采用价值工程，可以优化施工方案。应用价值工程，既要研究技术，又要研究经济，即研究在提高功能的同时不增加成本，或在降低成本的同时不影响功能，把提高功能和降低成本统一在施工方案中。

2.3运用目标管理控制工程成本

运用目标管理控制工程成本，应从组织、经济、合同等多方面采取措施。要有明确的组织机构，有专人负责和明确管理职能分工；技术上要对多种施工方案进行选择；经济上要对成本进行动态管理，严格审核各项费用支出，采取对节约成本的奖励措施等；合同措施主要是收集、整理设计变更、工程签证、费用索赔、决算书发文等。

在选用成本控制方法时，应该充分考虑与各项施工管理工作组结合。例如在计划管理、施工任务单管理、限额领料单管理、合同预算管理等工作中，跟踪原有的业务管理程序，利用业务管理所取得的资料进行成本控制，不仅省时省力，还能帮助各业务管理部门落实责任成本，从而得到他们的有力配合和支持。

3、城市轨道交通项目施工成本核算

3.1城市轨道交通工程施工成本核算的对象

成本核算对象是指在工程成本计算中，确定归集和分配生产费用的具体对象，即生产费用承担的客体。成本计算对象的确定是设立工程成本明细分类账户，归集和分配生产费用以及正确计算工程成本的前提。施工单位工程项目成本核算的应以具有独立设计文件、造价文件以及能独立组织施工的单位工程为核算对象。但施工合同包含两项以上单位工程时，要分别进行不同单位工程的成本核算，以便掌握不同工程类型产品的成本水平和相关资料。对于达不到单位工程整体范围的施工合同，则按合同造价界定范围进行成本核算；承包多个单位工程中同类性质专业工程的施工合同，仍应按各单位工程进行专业工程成本核算。

在城市轨道交通工程施工中，工程成本核算对象的划分，一般是根据按照车站和区间分别核算。

4、城市轨道交通工程项目成本分析

施工项目成本分析包括对施工成本偏差的数量、来源和原因所进行的分析，以及对施工成本变化趋势的分析。成本分析的目的在于揭示影响成本升降的因素，寻求进一步降低成本的途径、手段和措施。

从成本分析应为施工生产服务的角度出发，施工项目成本分析的内容应与成本核算对象的划分同步。

项目成本会计每月（节点）按成本费用项目进行承包成本分析，提出项目截止至本月（节点）累计成本完成水平，并逐项分析各项费用本月（节点）盈亏情况，寻找节超原因，提供给项目经理参考。项目经理根据成本会计提出的成本分析情况，定期或不定期的召开项目经济活动分析会，总结经验，汲取教训，为下月（节点）成本控制制定对策。

5、城市轨道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基础上进行，将施工单位管理人员及工人的工资与施工成本控制的情况直接挂钩，让每位职工都参与成本控制之中，对于分包队伍，按照限额领料控制情况、工程进度进行综合考核，奖罚分明。

篇（4）

中图分类号：U213文献标识码： A

一、工程风险管理概述

风险管理是指项目管理人员通过风险识别、风险评价、风险对策及通过多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制，采取主动，创造条件，尽量把风险减小到最低水平，以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作，可避免许多不必要的损失，从而降低成本，增加企业利润。通过风险转移，可将潜在的重大损失转移给他人，例如保险公司等。通过对风险进行恰当的分析，做出正确的预测，可采取断然措施以获取意外收益。建设工程风险管理是对项目可能出现的风险进行主动控制和管理，其目标是实现投资、工期、质量和安全控制。现代工程风险管理理论认为，任何工程项目都有风险，工程风险管理是决定工程项目能否成功的关键因素，是提高对造价、工期控制精度和质量控制水平的主动措施，也是建设市场运行机制发挥作用的重要保证。随着经济发展和科技的进步，工程风险程度愈来愈大，工程风险管理作为工程项目管理的关键因素而受到越来越广泛的重视。

二、城市轨道交通土建工程的特点

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。

(一)生产的流动性

生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上左右流动，不断地转移操作场所。因此，在生产中，备生产要素的空闲位置和相互问的空间配合关系就经常处于变化的过程之中。空间的变化也就意味着施工条件的变化，必然要影响到其他方面的关系和组织与管理工作。机械设备等生产资料为适应流动性的需要，其中的大多数就不能不是作。机械设备等生产资料为适应流动性的需要，其中的大多数就不能不是比较小型的，其选择与使用也不能不受到旋工场地和条件变化的影响。施工所需要的房屋和水电动力等设旖大多数也需要在现场临时建造、使用，完工以后又要拆卸或拆除。施工所需要的材料物资，有些(如水泥、钢筋、砂、石等)要根据就地取材的原则来选用，其规格、品种等都将因地而异，有些还需要白行组织生产。场内外的运输随当地环境和原有交通条件的变化也需要重新组织。运输方式、运输距离等都将会有所不同。现场的平面布置、各个生产要素的空间关系，也因施工条件的变化面需要重新安排。因空问变化而造成的自然条件(气候、地质等)之不同，对各生产要素结合的方式(施工方法)和时间关系(施工进度)将产生较大的影响，不能不加以慎重考虑。人机的流动、操作条件和工作面的不断变化，无疑会影响劳动的效率，甚至劳动的组织。此外，生产的流动性又是与施工的顺序性紧密地联系在一起的。考虑到产品整体性的要求，建筑产品生产过程中，其“零部件”(各分部、分项工程)的生产常常是与装配工作结合进行的，一经建造即成一体则再也不可能随便再行拆装。所以，施工必须按严格的顺序进行，人机的流动也必须按照相应的顺序进行。生产的流动性对于施工的组织与管理工作有着重大的影响。

(二)生产的单件性

生产的单件性与土建产品固着于地上不能移动和其复杂多变、各不相同的特点有关。因为各个建筑物和构筑物的用途都不同，各有其特殊的功能要求：因为各个建筑物和构筑物坐落位置也都不同，致使其所处的自然条件与技术经济条件(如地形、地质、水文、气候、资源、交通等)各有差异。所以，每个工程的结构、构造、造型、布局、材料等几乎不可能完全一样。工业建筑与民用建筑固然不同，即使同为工业建筑或民用建筑、重型厂房或轻型二房、公用建筑或居民住房，也是大有差异，甚至按同一标准设计建造的、看起来完全一样的建筑物，其基础就可能并不完全一样，更不用说房屋与桥梁、隧道、地下车站的差别了。因此，每个工程的施工组织都必须单独设计，并订出相应方案与计划。

(三)地下和露天作业多

地下作业多是城市轨道交通土建工程区别于普通民用建筑工程的特点。大多数地铁车站和区间位于城市地下十几米甚至数十米，环境特殊，给旌工带来很多不便；随着社会的发展，有越来越多的地面和高架城市轨道交通工程投入建设，这些工程除了露天生产以外，不可能有别的方法，即使随着工业化水平的提高，构件逐步转入专门的工厂生产，也不可能从根本上改变这种状况，这就不可避免地使得施工过程容易受到自然气候条件的影响。在不利施工的冬季和雨季，还要采取特殊的旌工方法与技术措施，要求增加某些新的生产要素(如测温工、供热设备和防冻、防雨物资等)，工人的劳动效率可能也会有所降低，保证质量和安全的问题特别突出。由于这一切，也就不能不进一步影响施工进度的安排和工期。在建筑施工中存在着大量的地下和水下作业也是常有的，再加上立体交叉的多层作业，因此保证工人的安全生产在城市轨道交通土建工程施工中就成了一个突出的问题，在施工组织与管理工作中处于特殊的地位。

(四)地理位置特殊

大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。

(五)质量与安全方面的要求高

城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。

三、管理流程及实施

工程承保前期，首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有旆工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险)，根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措旌，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。工程承保期间，保险公司要定期到施工现场检查保险合同的执行情况和查找新的风险因素，对不符合安全风险管理要求的施工方法和环节，及时向施工企业提出建议和督促整改。由于土建工程的不确定性，施工企业应当及时向保险公司通报工程变更和施工方案的变化情况，保险公司应当随时就新的情况进行风险评估，向施工企业反馈风险评估报告和风险控制的措施建议。

参考文献

[1]何涛，对深化和规范施工项目管理有关问题的探讨，施工技术，2003.12

[2]梁成柱，高晓峰，项目施工中的风险及规避对策，石家庄铁道T程职业技术学

院学报，2004.6

篇（5）

一、南宁市大学明秀路口的周边环境

南宁市大学路和明秀路的交叉路口位于广西大学和一些已经规划好的居民小区，这里将建立南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第八个站――广西大学站，车站的西南角是碧园商业广场，东北角为一些老的小区，西北角是已建设完成的世贸西城，西南角是东南角也将是住宅小区。周边环境主要是住宅小区和学校，因此客流量很大，适合建立一个车站。

根据研究我们知道，广西大学站由车站的主体、主体、两端盾构始发井、出入口、风亭等，这些工程的施工都使用明挖顺筑法施工，而车站的主体结构和两端盾构始发井围护结构采用地下连续墙+内支撑体系；出入口、风亭等附属采用钻孔灌注桩+双重管旋喷桩；为满足地面交通疏解的需要，在大学路和明秀路口设有一铺盖段。

二、关于连续墙施工前的准备的探讨

由于广西大学站大学路的中间，两边都是大楼，道路基本不能进行扩宽，因此如何在场地优先的情况下，如何更快的施工是一个问题，而施工前的准备工作是非常重要的。

首先要对槽段进行划分，要根据施工的图纸和现场的加密导线点在引导的墙上准确的画出槽段的分幅线，而且要用红油漆表明槽段编号。其次要对施工用的泥浆工艺进行配置，泥浆的配置是一个地下连续墙施工的重要一环，泥浆配置的好坏能直接影响到连续墙的稳定性，如果是新配置的泥浆就必须先经过实验室的检验来确定，在配置时应该采用性能好的膨润土、纯碱、高浓度CMC和自来水作原材料。新拌制泥浆应贮存24小时以上或加分散剂使膨润土（或粘土）充分水化后方可使用。施工中应该根据连续墙的实际情况，及时对泥浆指标进行试验调整。

三、关于连续墙的施工的探讨

1、地下连续墙成槽施工的探讨

关于地下连续墙的施工，首先要进行的是地下连续墙的成槽工作，根据相关的规章制度，在地下连续墙的成槽前，应该先根据《成槽通知单》检查相关的技术参数，如果没有问题在成槽机就位后就可以进行槽段开挖了，而在成槽施工时一般会采用“二钻一抓”法施工或者“三钻两抓”法施工，而无论采用哪种方法施工，都要注意相关的导墙、泥浆和钻孔等问题，在导墙布置好和要使用的泥浆按要求配置好之后，就要进行钻孔和成槽，为了更好的钻孔应该根据地理条件，选择合理的钻孔速度。在做好以上技术层面的准备工作后，就可以进行槽段的挖掘，槽段的挖掘一般都分为两个部分，就是普通土层的挖掘和岩石层的挖掘。在进行普通槽段的挖掘时一般都采用跳槽挖掘方式，就是先挖两边，再挖中间而且挖的时候要实测垂直，要是出现偏差要及时的给与纠偏。而在挖掘的过程中在液压抓斗槽壁机定位后，抓斗平行于导墙内侧面，抓斗下放时，自行坠入导墙内，以保证成槽精度。然后土层成槽时不能满斗挖土，因为土在泥浆中经过挤压后，会影响泥浆质量，使泥浆粘度比重增大。装土的抓斗提升到导墙顶面时，要稍停，待抓斗上泥浆沥净后，再提升转到临时堆土场，以防泥浆污染场地。掉在导墙上的泥土清至槽孔外，严禁铲入槽中。抓斗挖土过程中，上、下升降速度均缓慢进行，抓斗下放时还要闭斗，开挖时再张开，以免造成涡流冲刷槽壁，引起坍孔，抓斗下放挖土时，抓斗中心对准放于导墙上的孔位中心标志物，并顺着导墙外侧壁下放，保证挖土位置正确。

而对于岩层槽段的挖掘一般的机器都不能在开挖的部分采用冲击钻辅助的方式进行施工，应该先对入岩最深的槽段直接采用冲击钻机成槽施工，泥浆护壁反循环出碴。岩层段采用圆锤跳孔施工，先施工完奇数孔，再施工偶数孔，然后用方锤击打两孔之间小墙，最后采用抓斗清孔。而在对岩层槽段的挖掘过程中，当冲击钻进工法成槽时，渣土主要通过泥浆反循环携带出地面，从沟槽出来的泥浆含有大量的土碴，土碴容易沉积，应派专人负责泥浆沟清理工作，防止泥浆倒灌流入正在开挖施工槽段，在冲击钻进工法成槽时，先开始冲击钻进的奇数冲击孔应严格控制其垂直度，严防偏槽，并且严格控制成槽过程中护壁泥浆的质量，加强护壁，减少因硬岩成槽时间过长而引起槽壁坍塌情况发生。最后应该注意加大冲程、加快冲击频率，冲击过程中还要注意及时的纠偏，如遇半软半硬地质，必要时回填石块进行纠偏。

在挖掘完成后还要进行刷壁和清渣等措施，最后还有进行对所挖掘的桥段的检验，可以采用测锤、钢尺、超声波测壁仪、泥浆比重仪检测槽段深度、宽度、平面位置、垂直度、沉渣厚度及槽底泥浆比重，以检验开挖后槽段质量是否满足设计、规范要求。

2、连续墙的钢筋笼制作和吊装的探讨

钢筋笼的制作和吊装是连续墙中重要的一步，而钢筋笼的制作必须满足工程设计要求的规范和措施，连续墙钢筋均采用焊接，主筋均采用闪光对焊连接，其余钢筋按设计尺寸下料后，现场焊接，接头要相互错开，地下连续墙槽段在五号线隧道下穿一号线范围内，底板下所有钢筋均为玻璃纤维筋。

对于钢筋的焊接应该满足国际的质量标准的要求，对于手工的电弧焊应该保证药皮没有裂缝等缺陷，相关的焊条和钢筋、钢材必须有出厂证书和复试的报告单等，而执行手工焊的工人必须持有相关的资格证书，最好在开始焊接之前进行简单的试焊，并做出一些简单的模拟件，在进行焊接时应该严格的执行焊接相关的技术要求。

为了使钢筋笼在作业的过程中能有足够的刚度，应该根据槽段适当的设置桁架筋，一般的连续墙接头都采用工字钢的接头，工字钢由14mm厚钢板焊制而成，并与钢筋笼水平筋牢固焊接，随同钢筋笼一起下放。工字钢底部应比钢筋笼略长，并插入槽底，为满足钢筋笼护层厚度要求，应该适当的设置一些定位垫块，垫块应该与钢筋笼竖向钢筋焊接牢固。

在连续墙钢筋笼的腰梁与钢围囹连接的地方预埋钢筋，预埋的位置必须没有偏差，而随着钢筋笼吊放入槽段中的测斜管，应该与钢筋笼连接可靠并且固定，一般测斜管都采用特制的PVC管管间衔接采用自攻螺丝固定并进行密封，测斜管的顶、底两端头用布料堵塞，盖好管盖，防止砼堵塞；钢筋笼在起吊前必须对该槽段导墙面标高进行实测，从而确定吊筋的长度，保证钢筋笼安放时笼顶标高满足设计标高，使钢筋笼预埋件位置准确，在吊放过程中应该严格按照《钢筋笼起吊专项方案》进行吊点布置，钢筋笼下放时要对准位置缓缓入槽，严禁强行冲放。

四、施工中需要注意的一些问题的探讨

1、地下连续墙厚度为800mm，垂直度允许偏差为1/300

2、钢筋接头采用焊接，主筋与箍筋应采用点焊连接。

3、新拌制的泥浆应储放24小时后方可使用。

4、施工过程严格控制地面荷载，安放钢筋笼要做到稳、准、平。加强工序间的衔接。

5、防止砼浇筑时槽壁塌方，钢筋笼下放后，附近不得有大型机械行走，以免引起槽壁土体振动；

6、起吊钢筋骨架时，下方禁止站人.

参考文献：

[1] 王国晓;杨涛;陆原;郭晟;;城市中心地区单向交通系统研究[J];城市交通;2006年05期

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一、前言

我国国民经济的快速发展大力推动了城市化进程，城市人口逐渐增多，城市轨道交通事业得以蓬勃开展，轨道交通日益受到人们的关注。由于城市轨道交通工程在施工时面临着周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大等诸多问题，因此我们必须要重视其施工方法和施工工艺的研究。

二、城市轨道交通的特点

1.轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

2.轨道交通安全性较高

轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。

3.轨道交通运输能力较大

轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。

4.轨道交通快捷性好

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

5.轨道交通舒适性较高

与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。

6.轨道交通具有较高的准点性

轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。

三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺

现阶段全世界城市轨道交通线路的轨道结构型式一般采用短轨枕式整体道床结构。通常来讲，短轨枕式整体道床结构主要有以下几种施工方法和施工工艺：

1.分段换轨法

我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。

分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。

2.轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。

钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。

3.单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。

单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。

4.推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。

推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。

此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。

上述四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。

四、结语

可以预见的是，在我国城市化进程中，城市轨道交通将会扮演重要的角色。因此，在进行城市轨道交通建设中，要充分研究论证，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，与国内城市具体情况相结合，推动城市轨道交通快速、健康发展。

参考文献：

[1]屈平 方芳：《轨道交通掀起建设新》，《交通与运输》，2004年06期

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引言

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1）地理位置特殊；2）质量和安全要求高；3）涉及工程专业多；4）工程量巨大；5）地下和露天作业多；6）工程与周边环境关系密切；7）生产的流动性；8）生产的单件性；9）生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。

一.城市轨道交通土建工程的特点

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产（即施工过程）具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。

（1）生产的流动性

生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。

（2）生产周期长

城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。

（3）质量与安全方面的要求高

城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。

二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险

由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。

如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。

因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。

三、我国工程保险现状分析

随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。

把整个土建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节（即典型风险），这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。

四、基于工程保险的施工安全风险管理模式

4.1基本思想

结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。

4.2管理流程及实施

首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。

4.3实施建议

在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：

l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；

2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；

参考文献：

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城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。

3.2预防及减轻施工对环境的影响

轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。

轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。

3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。

3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。

4结论与展望

城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。

参考文献

[1] 王春宇.环境保护在城市轨道交通工程前期建设中的应用[j].工程技术.科技信息，2010(5).

[2] 中投顾问.2009-2012年中国城市轨道交通与设备行业投资分析及前景预测报告[r]. 2009(2).

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Abstract: From the construction side, through the identification of the risk of mechanical and electrical engineering, city rail transit construction stage, establishment of city rail transportation risk assessment system, using the fuzzy hierarchy analysis of risk evaluation of mechanical and electrical engineering, city track traffic model establishment method. This paper based on the empirical study of Guangzhou metro station HZ Mechanical & Electrical Engineering, effectiveness and applicability of the verification of the risk evaluation model.

Key words: city rail transportation, mechanical and electrical installation, construction risk, fuzzy analytic hierarchy process

中图分类号：TH-39文献标识码A 文章编号

因具有运量大、速度快、安全、准点、节约能源等特点，城市轨道交通已被世界各国普遍认为是解决城市交通问题的根本出路。城市轨道交通机电工程是一个多工种、多工序、多系统的复杂生产建设过程，机电工程的成败将直接影响到城市轨道交通工程为使用者提供的服务及整体功能的发挥，并将直接影响使用者的感官体验。

城市轨道交通机电工程主要包括供电系统、通信信号系统、通风与空调系统、给排水消防系统、火灾自动报警系统、气体灭火系统、综合监控系统、自动售检票系统等。城市轨道交通机电工程的主要特点有：施工工序复杂，投资比重大；现场组装工作量大、施工管理复杂；各专业设备材料多、种类繁杂；施工进度、质量及工程总投资受多种因素制约；施工作业面狭窄、集中施工困难；施工界面多，组织协调困难；各级人员素质要求高；工序多成品保护困难等等。

1城市轨道交通机电安装工程风险识别

城市轨道交通机电工程和其他工程建设项目一样，建设方的总体目标为控制工期、控制投资和控制质量，以及过程管理的安全。

从风险定义的角度分析，城市轨道交通机电安装及装修工程的风险有以下特征：（1）损失的波及面广：各系统交叉复杂注定风险损失的波及面广泛；（2）损失的潜在性：城市轨道交通的风险影响往往要到运营阶段才体现；（3）风险发生的不确定性：城市轨道交通机电影响因素众多，有些因素可能立即导致严重后果，但有些因素可能工程完工都不会引发事故；（4）风险引发的损失不确定：风险的经济损失牵扯面大，损失难以估计，风险引发的社会影响更是难以估算。

从建设方角度以实现城市轨道交通机电工程的总体目标为出发点。城市轨道交通机电工程建设方的风险因素主要分为招标与供货风险、工程变更风险、建设环境协调风险、施工作业风险和维稳风险。各类风险又可细化为各二级风险，如下表1-1城市轨道交通机电工程风险指标

表1-1城市轨道交通机电工程风险指标

2城市轨道交通机电工程风险评价指标

风险识别以后，首先需要对各风险指标进行估计和量化，评估风险发生的概率和可能导致的损失程度。对于风险发生的概率可按下表进行评判：

表2-1风险发生概率评价指标

对于风险导致的损失按下表进行评判

表2-2风险影响程度评价指标

3模糊层次分析法模型

层次分析法通过构建层级结构模型、判断矩阵计算各层次风险因素对总目标的组合权重，从而得出不同可行方案的权重，为进行方案决策提供了依据。层次分析法在应用中存在以下局限性：

（1）它只能在给定的方案中去选择最优的方案，但不能给出新的解决方案。

（2）判断矩阵的一致性检验非常困难，一旦一致性检验不通过，则需要重新构建判断矩阵。

（3）层次分析法中所构建的层级结构模型及判断矩阵的建立都是依靠决策者的主观判断，往往可能导致决策的失误。

模糊综合评价法是通过引入模糊数学的概念，将风险因素的评价指标以模糊集合的方式表达，相比于层次分析法的对风险的影响程度评价更为准确，适合大型工程项目的风险评价工作。模糊综合评价法的重点是风险因素权重的确定。本文以层次分析法确定风险因素的权重，采用模糊综合评价法构建城市轨道交通机电安装及装修工程的风险评价模型。步骤如下：

（1）建立风险评价指标和风险因素集

根据第1节建立的风险指标，对一级风险和二级风险分别构建风险因素集：一级风险因素集

二级风险因素集，，，，

（2）建立风险评价集及模糊关系矩阵

根据第2节建立的城市轨道交通风险评估指标，从风险发生的概率及风险造成的影响两个方面对风险进行估计，从以上两个维度将风险等级化为5个等级，一级表示风险发生的概率低造成的影响小，五级表示风险发生的概率大造成的影响也大，并依此建立风险评价集

（3）建立模糊关系矩阵

风险评价集建立以后，需要针对每个评价等级对风险因素进行评价，为保证评价结果的准确性和有效性，邀请专家对各个风险指标所适用的风险等级进行选择，形成专家打分表（表格中的分值即为选择该项的专家数），最后通过一定的统计分析的方法确定各类风险的评估值。

表3-1 专家打分统计表（示例）

最后依照专家打分表得到模糊关系矩阵

并依次得到，，，，

（3）用层次分析法构建判断矩阵，计算权重向量，确定风险因素的权重H

按照层次分析法的步骤对各层次的风险构建两两比较判断矩阵，，，，，，

计算判断矩阵的权重向量，并通过一致性检验，依次得到各级风险的权重（层次分析法的判断矩阵权重向量计算机一致性检验此处不作详细介绍,详细介绍可翻阅参考文件[5] 《经济管理中常用数量方法》）

，，，，，

（4）对各层风险因素进行模糊综合计算

，，，，

最后根据计算得到的二级风险指标模糊评价值构建构建一级风险指标U的评价矩阵R

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中图分类号：U213文献标识码： A

前言

随着我国社会经济生活的发展以及人们城市生活的变化，城市轨道交通工程项目也越来越多。因此，对城市轨道交通工程项目施工过程的管理就变得非常重要。然而，城市轨道交通工程项目成本管理的内容涉及到许多方面，贯穿于工程项目管理活动的全过程。所以，城市轨道交通工程项目的管理是一个非常复杂的过程。

城市轨道交通工程施工项目管理概述

城市轨道交通施工项目是在设计、土建施工、设备采购、设备安装以及建筑装修等相互联系的一系列任务前提下，有效利用人力、资金等资源，为实现具备地铁运营条件所做的一切努力。目前我国城市轨道交通施工管理，主要采用项目管理的方式，并取得了一定的经济效益和社会效益。由于工程项目管理具有突出的优点，不但能够组织工程有序进行按照程序施工，还能有效保证工程质量和工程的安全性。基于这种理由，在目前工程建设领域，工程项目管理得到了广泛的应用。为了保证城市轨道交通工程能够达到建设目的，我们有必要在施工中积极推行项目管理制度，依靠项目管理制度有效约束施工行为，保证城市轨道交通工程在工程质量和安全性上都能够符合要求。

通过对城市轨道交通施工项目管理了解后发现，目前城市轨道交通施工项目管理主要包括项目前期管理、项目运行管理、项目评价管理、项目保障措施方面。以下我们将对整个项目管理过程进行深入的分析和探讨。

三、城市轨道交通工程施工项目管理的主要过程

目前城市轨道交通工程施工项目管理主要分为以下接部分：

1.项目前期管理

经过了解后发现，在城市轨道交通工程施工中，项目前期管理主要包含以下几个部分：项目策划、项目经理部的组建、项目施工前期准备。

（一）项目策划

项目策划属于前期管理的第一阶段，主要是指城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、编制项目所需的各种策划书及文件、编制项目的实施计划并对该计划进行审批。

（二）项目经理部的组建

项目正式确立之后，要有施工方根据施工人员的组成，组建有效的项目经理部这一管理机构，通过项目经理部这一机构，有效构建城市轨道交通工程施工项目的整体管理体系，保证项目管理有效进行。

（三）项目施工前期准备

管理层建立完毕后，就要进行全面的施工前期准备阶段，在这一阶段中，我们要仔细研究施工图纸，并与现场结合，核对图纸各项内容。此外，我们还要对施工用地、用水、用电办理各种手续，并组织施工所需的各项材料。

2.材料的控制

材料的控制是全过程的控制，合理安排材料进场，对材料做进场验收，抽检抽样，并报检于甲方、设计单位，整理分类，根据施工组织平面布置图指定位置归类堆放于不同场地。对于到场材料，清验造册登记，严格按照施工进度凭材料出库单发放使用，并且需对发放材料进行追踪，避免材料丢失或者浪费。对于材料的库存量，库管员务必及时整理盘点，并注意对各材料分类堆放，易燃品、防潮品均需采取相应的材料保护措施。

3.工程项目的成本控制

提高过程管理水平，应从项目成本控制开始。

（一）加强合同管理

合同管理是施工阶段造价控制的关键。建设单位造价管理人员应充分理解、掌握合同条款，利用合同条款及时解决工程造价方面的纠纷，减少承包商的索赔机会。

（二）加强工程变更的控制

由于建设单位、设计、施工等方面的原因，在工程项目实施过程中，常常会导致工程费用发生改变。要合理控制工程变更的发生，首先应了解产生工程变更的原因，然后再针对这些原因采取相应的措施。要突出事前控制、强化事中控制、完善事后控制，制定一套完整的计量、支付、变更的管理程序。

对于施工单位提出的变更要求，必须先由承包方立项，上报管理工程师审核，由建设单位批准后实施。提高对设计单位的管理要求，对变更设计和修改费用额度要加以限制，杜绝设计人员随意变更的现象。对于可变可不变的项目，原则上不变更；对于必须的设计变更，也应尽量提前提出，以减少变更产生的损失；对工程造价影响较大的变更，要先算后变。

4.工程项目的风险控制

城市轨道交通工程项目最大的特点是交叉作业多、工序繁杂、施工条件差、不安全因素多且复杂。对这些风险隐患，如果控制不力，就会对工程项目产生极大的影响。

（一）严格执行安全责任制度考核

施工单位要按照国家和地方安全管理文件的要求，落实安全生产的组织保障体系，确保安全责任分解到人，严格执行责任目标和责任制度考核，把安全工作做到真正意义上的齐抓共管。

（二）强化员工和特种作业人员的教育管理

施工单位要按照相关文件规定，要求员工在从业期间必须定期接受教育，课时要满足相关条例规定的授课时间要求，实行先培训、经考核合格后上岗的程序。还要做好对特种作业人员的教育和证件管理，严格执行特种作业人员必须持证上岗制度，还要做好他们的申报、培训、考核、复审等组织工作和日常检查工作。

5．施工安全控制

（一）要因地制宜、因时制宜，根据工程的地质条件，合理编制施工方案。方案必须经专家论证，并且报送相关单位审批后方可施工。

（二）防范意外伤害

在施工中，意外伤害发生率较高的是高空坠落和物体打击、机械伤害、触电事故等。防范这些可能发生的隐患，要做到：

领导者要特别重视。如果领导者缺乏安全施工观念，疏于管理，意外事故迟早会发生。

施工人员要养成良好的安全习惯。习惯成自然，无论领导者重视，还是建立系统的管理制度，施工人员自身的安全习惯是降低事故率的关键因素。施工人员应积极贯彻安全制度，及时发现安全隐患，及时汇报、纠正，发挥出制度的最佳效应。

6.进度控制

首先，编制进度计划应在充分掌握工程量及工序的基础上进行。其次，确定计划工期。一般情况下，建设单位在招标时会提供标底工期。施工单位应参照该工期，同时结合自己所能获取的最大且合适的资源，以最终确定计划工期。再次，实时监控进度计划的完成情况。编制完进度计划不是将它束之高阁，不按照计划进行施工，而应实时监控进度计划。正确做法是，每周总结工程进度，监控其是否与计划有偏差，寻找原因，落实赶工计划。在每周监控的基础上，每月、每季或者每年进行一次工程进度总结。最后，应尽量减少赶工期。进度计划一经确定，应严格按照计划进行施工，原则上不提倡赶工期。

进度计划是在施工单位所能获取的最大且合适的资源的基础上进行编制的，赶工期无疑将增大投入的资源。而投标报价是在施工成本的基础上形成的，增大资源投入将提高施工成本、减少利润。

7.施工项目的质量验收

施工项目在验收合格后才开始竣工结算，因此验收工作应在施工工作结束后尽快完成。有的施工单位进行施工验收过程相当缓慢，其大部分原因是由于施工资料不齐全，到施工工作结束后才开始后补资料。正常的施工验收工作应从工程项目开工就开始着手进行，尤其是现场签证、隐蔽验收记录等资料要齐全并随时整理。另外，尤其关键的是施工单位应与建设、监理和设计单位保持良好和有效的沟通，这样才能保证建设项目的顺利施工和验收。

结语

城市轨道交通项目的施工过程的管理是一件非常重要的工作，对施工人员的施工能力和技术水平也有比较高的要求。因为城市轨道交通工程项目的管理是一个关乎民生安全的重要工程，具有非常重要的社会效益。

参考文献

[1]侯博 城市轨道交通工程项目招标风险管理研究[J]华北电力大学（河北)2010-05-20