高速路工程施工汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇高速路工程施工范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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0引言

随着近年高速公路交通量的迅速增长，特别是超重车辆比例增加，不少高速公路承受着十分繁重的车辆荷载作用，其路基路面及桥涵出现了不同程度的破坏。为了缓解交通增长带来的运输压力，保障社会经济的可持续发展，加快早年间建成高速公路的扩建和翻新修建,加强全国和省级主要道路改造扩建力度，提升路网质量技术,建造大型公路运输通道，形成网络分布，贯穿各个乡、镇、县、市、省，在未来的一段时间还是交通基础建设中的重要任务。现有通行高速的改扩建往往交通繁忙且不能中断，其拓宽改造较新建高速公路施工组织与质量安全控制更为复杂，不确定不可控因素更多，成本控制更为困难。本文结合实际项目从项目环境特点、成本控制风险点及解决措施做了进一步的阐述。

1改扩建工程施工的特点

1.1施工环境与各方关系

扩建部分地处原高速两侧，一般应保持原高速路交通或对原有高速路交通进行双向的车辆进行分流改道。原有高速交通量不减，施工场地外几乎是对外开放的，同时面临外部地方干扰以及原有高速的行车干扰，工程的安全风险大。高速公路交通的方便，也提醒了原高速路经济区人民的意识，征地补偿要求更高，易出现阻碍施工进程的现象，改建工程施工面临的关系更难协调[1]。

1.2工期因素

改扩建工程施工面临的征拆、设计变更、各阶段交通转换可能的延期等不确定因素较多，施工工期较新建工程更难控制，给合同履约带来很大风险。

1.3技术、质量与施工安全问题

除具有新建工程应考虑的各种因素外，高速公路改扩建工程施工实施时还应考虑旧结构的拆除、新旧结构物的拼接以及如何保证新旧结构拼接统一受力等质量技术问题值得重视，施工期间交通行车干扰带来的砼浇注影响，已完工程的线性控制等等均需要在施工中统筹规划安排。由于施工是在保持原高速保通状态进行施工，根据施工组织，需要在先行保通段及后行转换段之间进行交通转换至少5次，安全度过每次转换需要项目提前谋划协调组织。项目后期个分项工程全面展开后，路基路面交安绿化及房建工作面交互交叉作业以及与相邻路基标的交叉施工较多，项目施工安全问题显得尤为重要[2]。

1.4材料涨价以及调差因素的成本控制风险

改扩建项目施工工期一般涵盖路基路面交安绿化房建等各专业工程、施工工期一般3年左右，期间材料涨价风险对项目成本的影响非常大，业主调差合同条款设置可能将风险幅度系数设定的较高，即涨幅超过合同约定既定范围才可以参与调差，相当于提高了材料涨价参与业主调差的价格门槛，会导致把地材涨价的成本转嫁到施工方承担。鉴于广东地区项目与供应商的钢材、沥青采购合同也参与调差，由于签订时间不同，锁定的合同基期价格不同，业主方调差与供应商调差实际不是同向波动的曲线。因而在主材调差上的风险不可控的因素太多，项目的对内对外可能是双向受损[3]。

2项目概况

本项目（阳茂高速）扩建前为某高速公路是国家高速公路网规划“2纵”国家高速公路的一段，同时也是某省“十纵五横两环”高速公路主骨架中第五条横线的一段。原高速公路于二00四年十一月建成开通。通车后交通量增长迅速，现状交通量已达4.9万辆/日(折算小客车)，交通拥堵现象日趋常态化，节假日期间尤为突出。所以本项目的扩建是非常必要且十分迫切的。在某高速公路改造和扩建项目工程中的某段，该项目在市区内，由北向东，沿线地形平缓，构造物简单，根据交通运输部及发改部门批复意见，采用工程规模小、用地省、对现有工程影响最小等优点的两侧拼接加宽的改扩建形式。本标段主线长15.96km，合同段内设置有一处互通立交（改扩建），一处服务区（新建）。合同中标价为12.24亿元。项目于2018年10月开工，工期三年。

3项目成本控制特点

3.1组织模式

由于本项目路基里程较长，结构物众多且分布零散。高速公路改扩建施工组织有别于新建项目，分以下几个方面阐述。一、施工需要分段分幅分流施工。本项目是四改八的改扩建交通转换空间上基本按三部分区域，时间上分五个阶段。三块区域分别为先行转换段拼宽部分、后行转换段全幅、先行转换段老路与全幅。五个时间阶段分别是1、先行段拼宽施工至下面层作为保通段先通行；2、后行段拼宽施工，后行段老桥老路改造及全幅施工；3、先行段进行老桥老路改造；4、先行段全幅施工；5、后行段完善临时标线，撤离隔离墩。以上转换均需本段内所有工程包含路基桥涵绿化及部分交安全部达到计划进度才能转换，其中任何一个分项工程的延误均会导致整个转换的延迟。二、由于路面长度涵盖相邻路标，涉及该段的路面施工及转换要综合考虑其进度对我们整体施工的影响。三、旧路改造当然包含互通立交的改造，需提前规划上报至业主及交通主管部门部门，登报明确某互通的封闭施工时间，项目需全力以赴在规定时间必须完成该互通全部改造施工及通车前的检测与交工验收。综上各种因素，改扩建的施工组织要通盘考虑标段内、相邻路基路面标段间的统筹规划，不然就会造成某些队伍的工作面不连续或者窝工等待情况，这将直接增加项目成本[4-5]。

3.2合同管控

成本控制贯穿于项目的全过程，项目成本控制的成果效益与合同的执行力度息息相关。目前项目控制体系中存在的合同关系有:项目履约需要的劳务、材料机械合同及其他合同（简称“项目工料机采购合同”）为防范风险与保险公司建立的保险合同（简称“保险合同”）以及与业主的合同（简称“主合同”）。项目工料机采购合同直接关系项目直接成本的大小。保险合同一定程度度上可以弥补损失，降低成本，主合同变更则是通过增收间接降成本。

3.2.1采购合同

当然物资机械的采购公司乃至全局有比较成熟的招投标成熟以及比较稳定优质的供应商，项目需根据项目实际情况进行调整。下面主要就改扩建的劳务的成本控制谈下自己的认识。

3.2.1.1合理确定分包模式及内容单价的及时调整

众所周知，一个合理的施工分包模式有助于项目控制事半功倍。考虑各结构物为常规结构，施工技术并不复杂，故全项目施工开展采用队伍自带设备项目仅提供主材的扩大劳务分包以及清包工两种分包模式，通过核算对比，对于桥梁结构物的桩基立柱等大型工程尽量采用劳务队伍自带机械设备，队伍自带设备比项目租赁的吊车挖机等通用设备利用率高；另外，施工组织与安排要根据开扩建的特点预留出可能发生变更影响的工期或者施工组织进行调整分包内容与单价。比如业主可能根据需要随时增加各种质量加强措施，增减或替换原有工作内容，如在桥面增加橡胶应力吸收磨耗层、增加铺设各种格栅材料等，为保证质量，可能根据施工需要增加钢板桩临时防护、桥头边坡防护等。而且以上各种可能发生的变更执行时效非常强。对于项目合同，在岗人员需及时了解现场变更及时及对劳务分包进行调整与补充。

3.2.1.2劳务队伍计价方式的选择

对于改扩建项目的铣刨料或破碎砼等需要清出场地的情况，给运输车队有按公里数及增运计价，也有零星台班的计价，采用时需及时根据现场情况，算好队伍成本，避免争端与时间延误是当务之急。据若采用零星台班计价，司机明显会拖延时间来获得最大利润，与项目时间短的目标相冲突的，因而采用按距离计价方式。做出决策后，铣刨料运输效率得到非常明显的提高。原来平均每车每天拉4车，调整后平均6至7车不等。这样一是保证了关键设备铣刨机满负荷运转，不停歇与窝工，为后续摊铺工作面争取了时间，整体算下来采用该方式的计价运输费增加2万元，原计划共需5天，节省大约2天时间，节省铣刨机费用1.1万元，节省摊铺工作面机械6.2万元。整体核算反而比原来台班计价能节省成本节省的时间价值远大于超付费运输成本，通过此例子说明合理调整队伍计价方式也可以增加项目总体经济效益。

3.2.2保险合同

保险合同是项目控制过程中的“避难港”，若是运用的好的话，对于项目施工的成功能起到良好的作用。开工以来，对暴雨造成的陡坡，暗草，物资失窃等意外情况及时报告并实施跟踪赔偿，实现了最新进展，既避免了项目控制风险，又减少和完善了工程成本意外上涨。开展索赔工作的主要方法有:较好地理解合同条款，准确确定索赔成立的合同依据;准确计算损失的费用;多方收集资料，有的放矢;提前做好充分准备，进行友好的谈判。若是在谈判过程中产生争议，需保持头脑冷静，防止对立情绪，进行耐心沟通协商。达到友好解决的目的。

3.2.3与业主的主合同

成本控制不仅靠直接降低成本，有时合同增收也是一种变相降本。通过与业主沟通协调，达到增加项目合同收入，降低成本的目的，是改扩建项目措施之一。如何实现增收，以下从签量与变价两方面着手。首先，合同清单计量按实经监理工程师和发包人确认量为基础的。因此，增加签认数量是增加合同收入的关键。其次从项目经营效益考量降低或取消亏本或收益较小的项目。其次多了解相应的新材料新工艺，这样可以新增变更清单，顺便以提质增效向业主申报新增单价，过程及时跟踪争取到理想单价，实现增收及间接降低成本的目标。

3.3人才培养方式

随着国家对我国的道路桥梁等公共基础设施建设项目资金不断投入，带动了基础设施快速发展,近几年高速公路的施工项目也遍地开花。随之而来更凸显了项目管理优秀人力资源的短缺，项目的各项监管控制较之以往更有挑战性。各大企业也各自出招，争抢人才。在进行人才储备过程中，为了提高员工的工作积极性，可以考虑建立绩效考核制度，把项目的施工进度指标、经营指标、财务健康指标、质量安全指标等与所得薪酬的高低有效结合起来。同时把“传、帮、带”优良传统与一对一“师带徒”政策等新人培养作为重点。另外，对于基层技术人员的培训，重点是个人职业目标、职业道路的明确，企业文化与发展理念与个人成长相结合。员工在公司提供的平台上挥洒汗水努力铸就自己的辉煌，谱写新时代的交响乐。公司需完善各项绩效考核、晋升渠道及福利待遇吸引并留住人才，促使个人与公司同呼吸共命运，如何能保证项目上一线绝大多数员工的工作热情与主人翁的使命责任感是值得项目乃至整个公司人力资源部门值得思考的问题。

4结语

本文在主要在根据实际工程情况对建筑工程的概况以及相关特点进行了详细的分析。并没有一味地遵循常规的账务管理、成本控制、核算等环节,并且也没有死板的照搬大家所熟知的工期、工程质量、安全以及成本之间的密切联系,而是根据其项目改扩建的实际情况，提出了不同于常规项目控制措施。同时这些措施已经在建筑项目的管控中产生了切实的成果与效益,希望本文给各位同仁会有所启示。

参考文献

[1]潘勇.基于公路工程标准化施工中的材料成本控制[J].中国标准化,2017,60(22):101-102.

[2]王小兵.高速公路改扩建施工的交通组织研究[J].山西交通科技,2010(01).

[3]林载庚.高速公路工程施工成本影响因素及控制措施[J].财经界(学术版),2013(05).

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一、高速公路工程机械化施工的意义

公路机械化施工是减轻劳动强度、提高工效、加快建设速度、保证工程质量、节约资金和降低成本的重要手段。目前公路建设的特点是工程量巨大、工程质量要求高、施工工艺复杂、建设周期要求短，施工的经济效益要求高，传统的施工方式不能满足上述要求，而机械化施工则能够满足上述要求。机械化施工是实现公路建设向现代化生产模式转变的重要措施，所以高速公路工程机械化施工是公路建设事业发展的必然趋势。随着技术水平不断发展，高质量、高效率的施工机械将不断出现，以满足公路建设高速度、高标准、高等级的需要。因此，不断采用先进的机械设备，取代使用中低效、高耗的落后机械，加强使用、维修等管理，也是公路机械化施工与提高机械化施工水平的必然要求。

二、公路工程施工机械选型管理

（一）根据公路建设项目作业内容选择施工机械

以路基工程施工为例，路基工程作业内容包括土石方挖掘、铲运、填筑、压实、修整及挖沟等基本内容，以及伐树除根、松土、爆破、表层清理和处置等辅助作业，每种作业可根据表1所列的工程类别选择机械与设备。

（二）根据工程量选择施工机械

在公路建设项目的施工期限内，按照施工计划中的月作业强度和日作业量选择施工机械。

（三）根据运输距离和道路情况选择施工机械

在沥青路面施工中，为保证沥青混合料摊铺工序所需温度（≥110℃）和压实工序所需温度（≥90℃），自卸车运输沥青混合料的距离不宜超过30km。在路基工程施工中，选择施工机械时应考虑运输机械的经济运距和道路条件。所谓经济运距，是指机械施工时较为经济的范围。道路条件是指道路的类别、路况、坡度和路面阻力等。因此，可根据表2推荐选择施工机械。

（四）根据土质选择施工机械

在路基工程施工中，土壤是施工机械作业的主要对象，其性质和状态直接关系到施工机械的作业质量、作业效率和成本，因此土质是选择施工机械的重要根据之一。根据土壤性质和状态，可供选择的土方施工机械有推土机、装载机、平地机、挖掘机等，压实机械有光面压路机、轮胎压路机、振动压路机等。

（五）根据气象条件选择施工机械

雨水会迅速改变土壤状态，特别是粘土。因此，选择施工机械时要充分考虑公路建设项目施工期间的气象情况。例如，久晴不下雨、土质干燥时可选择轮式施工机械进行作业；反之，旷日持久下雨、土壤过分潮湿和作业场地及道路泥泞时，则选用履带式施工机械进行作业为宜。

三、公路隧道施工设备的选型管理

（一）隧道断面距离和大小

隧道断面宽度和尺寸决定了隧道施工设备的综合利用效率。施工设备的选型和配套在受隧道内部空间限制的条件下不仅要考虑设备性能以及互相之间的匹配，还必须考虑设备本身的外形尺寸、工作半径等。所有的运输和随时进出洞设备的外形尺寸要能满足通过衬砌台车和错车安全距离的要求。如选型不当，则设备在洞内可能无法正常工作，或互相之间形成干扰，最终导致其不能最大限度的发挥效能。如装碴设备的选择就必须考虑洞内空间。装碴设备的工作半径太小则影响装碴速度，大型设备的效能就无法得到充分发挥。

（二）隧道施工量和规模

隧道自身的规模大小决定了隧道施工机械设备的规模。当隧道较长，投资较大时，可使用大型的隧道施工设备，这样既保证了大型设备效能的发挥，同时，大型设备带来的必然是工期、效率和人员成本的较少，也相对的降低了开支。相反，如果小型隧道使用大型设备施工，无论是在设备效能还是在成本核算上都是不合理的。所以隧道的施工需要进行成本控制，在考虑投入产出比例的前提下根据隧道的规模来选配机械设备。

（三）施工方案

施工方案确定的施工方法是决定隧道施工设备的选型与配套的第一要素。根据施工现场的地质条件、环境因素综合制定隧道施工方案，根据方案和预估的工程量确定设备的选型。如：采用钻爆法施工，需要考虑的渣土的运输方式、以及根据运输量确定设备的台套；同时需要考虑的二次衬砌的设备选型。总之，选择的机械设备要符合施工方案的设计要求。

（四）工期

工期决定了隧道施工的机械化程度，全面的机械化施工加上合理的资源调配必然会获得较高的生产效率，因此，在隧道工程工期要求紧得情况下，应尽量多的采用机械化施工，保证设备的性能和产量，同时协调各个作业面的机械化施工程度，保证机械设备的匹配和效率的最大化。

四、公路隧道施工机械配套的应用

（一）工程概述

本工程隧道为某高速公路控制性工程，从某省自然保护区通过，为双洞6车道，左、右线隧道分离布设。左线起讫桩号ZK32+447～ZK36+458，长4011m，最大埋深534m；右线起讫桩号YK32+459～YK36+339，长3880m，最大埋深504m。据统计，在没有竖井、斜井及平导等辅助设施的条件下，本隧道左线独头掘进长度4011m，超过了独头掘进长度3455m的潭峪沟隧道，是目前国内最长的单向3车道公路隧道。因此，隧道施工通风、施工用电、高压水和风、施工工期等成为施工的重点和难点。因此，本左线隧道大力推进机械化配套施工，作为解决这一系列重难点突破的建设工程分项

（二）施工机械介绍

1、AtlasCopco三臂台车

本隧道采用AtlasCopco三臂台车进行全断面开挖施工。该设备采用电力作为动力，由液压动力机组驱动，配有先进的电子控制系统；台车工作高度12m，工作宽度14m，一次可覆盖面积168m2，钻孔速度在普通岩层中可达2.5m/min，硬质花岗岩中可达2.0m/min，最大钻深5.24m，在潮湿、多尘的环境下均可正常工作。

2、湿喷机

Sika-PM500PC型砼喷射机组是一套带有机械手、混凝土泵、液压系统、行走系统、空气压缩机及高压清洗水泵的大型砼喷射机组；该设备理论泵送能力为30m3/h，最大喷射速度为26m3/h，最大输送压力为7.5Mpa，喷射骨料最大粒径为16mm，最大喷射高度为16.9m，最大喷射宽度为29m，最大喷射深度为8.7m、最远喷射距离15m，最小作业隧洞高度为4m，主泵电机功率为55kw，空压机电机功率为75kw；该设备采用人工摇控操作，配备液态添加剂计量输送系统，对混凝土和速凝剂流量同步程序控制，并具有人机对话、施喷数据设置、记录储存、即时显示喷射工况、故障警告等先进自动控制系统。

（三）施工方案

本隧道施工工艺复杂，控制工期，是本工程的重点和难点。采用新奥法施工，其施工严格遵循“光面爆破、喷锚紧跟、监控量测及时反馈和修正”以及“少扰动、快加固、勤量测、早封闭”的原则。在施工中积极推广和应用国内外隧道施工的新技术、新方法以及公司隧道施工的技术成果，采用快速高效的配套机械施工，实现开挖、出渣、喷射砼与二次衬砌砼机械相配合作业，确保隧道连续循环快速施工。

人工开挖与3臂台车掘进效益分析对比

洞身开挖采用2台三臂液压凿岩台车“双机单洞”全断面平行施工，司钻班6人，维修保养班4人，装药班11人，采取两班制作业；爆破采用大楔形掏槽光面爆破技术，优化施工工序，加快施工进度。出渣配3台ZL50L装载机出渣，1台备用；配备10台15t出渣车出渣，自卸车数量从4台随围岩进尺增加到10台。

初期支护采用sika-pm500pc湿喷机喷射作业，作业班4人，维修保养班2人，两班制作业。

湿喷效益分析对比

衬砌设计为曲墙式衬砌，采用2部全自动液压模板台车模筑混凝土施工，其中用于洞身正常段衬砌施工1台，用于洞身加宽带衬砌施工1台。模筑混凝土来自大型自动计量混凝土拌合站，采用4台9立方的混凝土运输车，1台混凝土输送泵进行混凝土浇筑。

结束语

为确保高速公路工程质量，实现快速、高效、安全施工，必须重视机械施工技术和管理，配有相应的技术骨干和机具设备，采用现代机械化的施工方法等。应当适当的选用适合的机械，严格操作，谨遵标准，力求将整个高速公路工程做到质量最优。

篇（3）

引言

自改革开放以来，国民经济快速发展，为迎合人们对交通的需求，我国政府在交通运输业方面的投资不断加大。高速公路建设的水平代表着一个国家公路交通发展的水平，因此，在加大交通运输业方面的投资时，给予了高速公路建设政策支持和特殊照顾，这使得我国高速公路总体状况上有了质的提高，有效促进了我国市场经济的发展，并创造了举世瞩目的成就。然而，高速公路发展的速度较之市场经济的增长速度还有很大的差距，致使经济与交通严重失衡，交通事故和交通堵塞频发，严重影响了道路的服务水平和交通安全的质量。沈大高速公路改扩建工程的实施标志着我国高速公路建设事业又一崭新时代的到来。改扩建工程的特点是新建公路与旧建公路并存，且二者并重。由于高速公路在我国交通所处的特殊地位，其改扩建工程势必成为未来十多年交通建设事业的新焦点。

1.高速公路改扩建工程交通安全隐患分析

（1）建设周期长。高速公路改扩建与高速公路养护有着本质的区别，高速公路改扩建具有建设周期长、时间跨度大的显著特点，在建设过程中，会对高速公路的正常通行造成很大的影响，干扰性极大，而普通的高速公路养护则没有这些特点，在公路养护中，时间花费较少，投资低，故而得到的回报效益也低。

（2）无完备的安全规程。在公路养护作业规程中，明确的规定了公路养护安全的技术要求，然而，这些要求远远不能满足新时代的交通需要，为此，我国相关部门应该制定新的安全规程，并尽可能的去完善它。其次，在作业现场缺乏足够的警示和诱导的情况下，完备安全规程的制定的重大意义尽显。

（3）车速太快。在高速公路改扩建期间，为方便人们的出行，高速公路依然可以通行。然而，由于人们危险意识的缺乏，在高速路上行驶时并不会降低速度，依旧如往常般“风驰电掣”，致使在高速公路改扩建进程中，交通事故的发生率远高于平均事故发生率。为了人们的出行安全，应该规定行驶在道路上的车辆在道路施工期间中放慢行驶速度，并令行禁止，只有这样做，才能真正降低“车速过快”带来的危险。

（4）车道被挤占。在高速公路改扩建工程施工过程中，并不会中断交通，但却会减少行驶车道，以使部分车道进行施工作业，这种做法将使车道变窄，道路环境错综复杂，人们行驶过程中发生事故的几率大大增加。另外，在施工路段还会有一些障碍物，在通过这些障碍物的时候往往会显得惊慌失措，若避之不及，极易造成交通事故，甚至是“连环撞车案”，甚是危险。

（5）高频夜间作业。高速公路改扩建的施工往往是在不中断交通的条件下进行的，故而有时间紧、任务重的特点。由于“赶工”的缘故，很多作业项目不得不安排在夜间进行，安全防护措施的布设的重要性突显。在行车过程中，司机主要是依靠肉眼来判断道路状况，但是夜间行车眼睛极易疲劳，且反应速度变缓，若遇到交通障碍物避开难度大，因此，加大了事故偶发率。

2.高速公路改扩建要点的理解

2.1既有公路的评价

（1）评价既有公路运行的安全性。

参照标准的公路安全性评价指标进行操作，对既有公路发生的故障进行分析，找出事故发生原因，进而为高速公路改扩建找到切入点，并制定出具有针对性的措施对策，方便改扩建工程的有效实施。

（2）评价既有公路工程状况。

既有公路工程状况方面的评价主要包括道路适应性评价和道路质量评价。质量评价主要是将已有的改扩建标准与改扩建高速公路的实施方案进行对比参照，进而找出方案中存在的一些问题，针对找出的问题对工程方案加以改进，在改进方案的基础上，提出最优的改扩建方案。

（3）分析与预测既有公路交通量。

高速公路改扩建的目的就是为了提高交通质量和迎合人们日益增长的交通需求。因此，分析与预测交通量在很大程度上影响着高速公路改扩建的决策动向，同时，预测的公路交通量也可以作为制订改扩建项目规模和标准的重要依据。

2.2路基、路面的加宽

（1）路基两侧加宽

路基两侧加宽包括新路基两侧对称加宽和旧路基两侧对称加宽。在新旧路基两侧加宽中，路基中心线必须重合，然后才可施行路基加宽工程。两侧拼接加宽的优势显著，它能有效节约资源和减少投资，在交通运行组织方面十分有利，然而，两侧拼接加宽方案的缺点也十分明显，由于它是在原有路基上进行加宽，而路基旁边往往有农田或者房屋坐落，需要在道路两侧进行“恼人”的征地、拆迁活动，难度颇大，且在新旧路基的对接中，缝与缝之间的接洽有温度、湿度、气候的影响，更加使得拼接难度加大。

（2）路基单侧加宽

如果路基采用的是单侧加宽，那么对新旧路基中心线的重合性就没有任何要求了，单侧加宽是将改扩建高速公路中央的隔离带拼接起来，然后将其改建为标准路面或者桥梁。路基单侧加宽方案的缺点是资源的利用率减少、投资额度变大，所需要的时间周期也有所提升。但是，其优点也相当显著，在路基单侧加宽进程中，只需要在施工的一侧拆迁和征地，难度相对较小，对路段旁边的居民造成的影响较小，契合度较高。

对于路基加宽方案的选择时，应该从各方面进行考量，然后选择最经济最科学最合理的路基加宽方案。经过笔者对高速公路改扩建多年研究的经验和相关资料的查阅发现，高速公路加宽改造实践中，双侧加宽的方案被采用的频率较高，其中主要缘由是双侧加宽无需改变旧路线形指标，同时，中央分隔带也无需变化，操作起来更容易。

2.3桥梁的拼接

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(2)影响施工质量的因素很多,除了要有严密的施工组织设计,好的施工方案,详细的科学管理办法和内部质量保证体系外,关键是在于如何落实,本文从路基质量控制、路面质量控制、路面裂缝的防治以及提高人员素质几个方面展开阐述。

2. 施工中质量控制

2.1 路基质量控制。

在高等级公路路面结构设计中,土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一,土基回弹模量较小的变化,对结构厚度将产生较大的影响,路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外,还与土质、压实度、含水量等有密切关系,在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关,所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。

2.1.1 路基土的控制。

路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前应对自然土进行试验分析,确定其物理力学性质,测定其最佳含水量及最大干容重,以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测,从有关试验结果分析:土质颗粒越细,其相应的回弹模量越低,而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时,我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。

当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时,一般可采用如下方法对路基土进行稳定:

(1)石灰稳定路基土

此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质,在换土不经济、工期要求比较紧的情况下,宜采用石灰改良土质,达到填筑路基的要求。

(2)掺加粒料

对高液限粘土或地下水位较高的路段,可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法。

2.1.2 压实度控制。

(1)保证土的最佳含水量。

土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度,因此,在路基填土压实过程中,必须随时控制土的含水量,当含水量过大时,应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业,减少雨淋、暴晒,防止土壤中的含水量发生大的变化。

(2)合理选用压实机具。

A.土层填土厚度以不超过30公分为宜,分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工,对于同一类土来说,采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小,而最佳含水量又较采用重型压实的大,现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机,每层压实厚度不超过30cm,而采用吨位更大的羊角碾时,它的压实功可以增加,而其所能达到的压实度可以进一步提高,同时由于压实功的增加,施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。

B.利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内,使得压实功传入较深的土层,又由于蹄足的挤压,使得蹄间也受到一定的压力,这样土层上下压实得比较均匀,但羊角碾在拖动碾压后,表面呈松散状态,如果不采用光轮压路机碾压,会出现表面不密实、不均匀,再填土时压实层增厚,在交界面形成一薄弱层,光轮压路机一般表面压实较好,可以弥补羊角碾压实的不足,起到互补的作用。

2.1.3 强度控制

路基工程,压实度反映路基每一层的密实状态,弯沉值反映路基上部的整体强度,当两者都达到合格要求时,路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求,路基施工的技术要求并不复杂,只要我们严格执行规程,在施工中认真负责,一定能够生产出高质量的道路。

2.2 路面工程质量控制。

高速路面除具有通行能力大、安全性高,行车舒适外,还需具有足够的承载能力和稳定性。施工时要考虑到平整度以及可能出现的病害的防治与处理。

2.2.1 基层平整度的控制。在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待,对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易,可用平地机刮平至合格的平整度,因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低;而对于水泥稳定碎石则不同,其平整度控制较石灰土难,要求又较其高,同时它对面层平整度的影响较大,面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全;水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严,水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制,控制不好就会对强度产生较大的影响,所以水泥类稳定材料一般接头较多,影响平整度,为了能够延长初凝时间,我们采用缓凝减水剂,通过现场试验初凝时间平均达到270min,这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如,拌和能力为300t/h,采用摊铺机摊铺,一般能达到1.5m/min,碾压长度就可以设计在50m左右,压实时采用振动压路机进行初压,光轮压路机进行复压,最后用轮胎式压路机进行收光,轮胎式压路机与钢轮压路机相比,它使被压的结构层处于受力状态的时间要长,而结构层的变形是随时间增长而增加的,所以它的压实效果较好,另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反,它使被压材料向行驶的方向移动,不易产生波浪,从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度,较宽时,布料器转速快,导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。

2.2.2 沥青混凝土面层平整度的控制。

(1)影响沥青混凝土面层平整度的因素很多,如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一,压实后压实度不等,经过一段时间行车后,平整度会明显下降,所以要控制好基层的平整度就是这个道理。

(2)沥青混凝土碾压时的温度要控制好,温度过高会产生裂缝和推移现象,影响使用寿命和平整度;温度过低混合料压实不易充分,它只有在一定的温度条件和压实方法下,才能取得良好的压实效果,初压时采用10~12t双驱双振压路机,错轮1/2振压2遍,后由胶轮压路机复压,最后用10t双驱双振压路机静压收光,每个阶段碾压的温度控制在初压120度,复压110度,终压105度。

(3)施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用3m直尺在碾压好的接头处检查平整度,选择合格的横断面,画上直线,用切割机切出立茬,剔除接缝处表面大粒径的石料,补上细料,把多余的料弃掉,并清理干净,第二天接着施工时,熨平板放在已压好的路面上,在路面和熨平板之间垫上木板,其厚度为松铺厚度,预热熨平板的温度与运来的混合料一致,然后开始布料施工。经过这样的处理,接头处的质量能够得到保证,平整度也较好。

2.3 裂缝的防治。

路面裂缝的种类基本上可以分为两大类,即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,这是第一类,属于非荷载裂缝;另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝,它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝,这要在设计时充分考虑,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

2.3.1 路面基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层 ,施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。它产生收缩主要有两个方面的原因,即温缩和干缩,而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关,选择材料时要对材料的塑性指标进行试验,材料的塑性指标在规范允许的范围内方可采购;在施工中可通过采用缓凝减水剂等方法,尽量使水泥类稳定材料达到最佳含水量,保证少出或不出裂缝。

2.3.2 路面面层裂缝的防治。沥青路面非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和,它与沥青的品质有关,主要是沥青的温度敏感性和针入度,国内外多项试验表明,针入度指标越高,温度敏感性越低,高粘度沥青的温度敏感性较低,在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素,因为裂缝出现后,雨水就会沿裂缝下渗,浸蚀下面的结构层,降低它的强度,从而出现严重的路面损坏。

3. 提高工程施工人员的整体素质

(1)要保证高速公路的施工质量,首先要保证施工人员的质量。人的因素决定着高速公路施工质量的优劣,毕竟所有的工序都是由人直接或者间接的操作完成的,特别是进人工程的施工阶段,施工人员素质的高低,就直接影响着工程质量的高低。

(2)所以。在进入施工阶段之前,首先必须对所有的工程施工的参与人员进行专门的技能培训,进行专业知识的再教育。进行培训的过程中,可以根据本工程的具体情况,根据工程建设施工中所必须应用到的公路施工知识,进行分类处理,然后再把施工人员进行分类培训,做到培训的有目的、有规划,而不是简单的进行笼统的技术讲解,而是从“术业有专攻”的角度出发,对施工人员进行再教育。特别是针对工程关键部分容易出现的问题,要及时的向施工人员提出,并提供可行的解决方案,在施工前把问题解决掉,保证工程的顺利进行,减少返工、重修等情况出现,这样既可以保证工程的质量,又可以节约成本,保证施工进度。

(3)其次,要从施工程序和制度上,对施工人员进行培训教育。施工工序的问题也是影响高速公路施工质量的问题之一,只有按设计方案进行合理有序的施工,才能保证工程的每一道工序都符合标准。因此,要让施工人员了解工程的整个过程,以保证施工人员在施工时,能根据要求,按规定的步骤进行施工。避免工序的混乱和遗漏给施工质量带来问题的情况出现。同时,要对施工人员进行制度化的教育,从施工章程和规定这两方面,进行教育讲解,提高施工人员的施工操作的规范化程度,以此保证工程施工的质量。最后还要提高施工人员的职业道德,增强其责任感,从思想的高度促使施工人员对高速公路施工质量控制的重视,以便身体力行,从行动上保证施工的质量。

(4)总的来说,就是要在各方面提高施工人员的素质,包括技术、技能、纪律和职业道德等方面的素质,施工人员综合素质的提高,就为高速公路施工质量打下了坚实的人员和技术基础。

4. 结束语

总之,高速公路的质量,在很大程度上取决于施工的质量。因此,为了保证高速公路的质量,有效提高公路交通运输能力,促进经济的发展,就必须重视施工的质量管理和控制。除了对关键的路基、路面施工质量和相关施工人员素质的严格要求、严格控制外,还必须从多方面人手,才能保证高速公路施工的质量。

参考文献

篇（5）

Abstract: with China's economic and social development, the highway engineering construction ushered in the new opportunities and challenges. The highway engineering construction to the fierce competition in the market seek survival and development, must be actively looking for the project cost control measures, strictly control the engineering project cost management target of various factors. Combining with the practical experience and work in recent years of relevant material of access, on highway project cost control factors on the goal and the control measures and analyzes for related workers provide certain theoretical reference.

Key words: the highway engineering project cost management control factors control measures

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：

当前，我国已进入经济发展的重要阶段，更是全面推进交通跨越式发展的关键时期。工程项目成本管理贯穿于项目管理的全过程，它包括项目决策阶段的成本管理、项目设计阶段的成本管理、项目实施阶段的成本管理和项目竣工阶段的成本管理。其中，施工阶段的成本管理对整个项目管理起着非常重要的作用。成本管理的目标不仅是为了避免超额投资，更是为了资源的有效、持续利用，最终目标是以最合理的成本取得最佳的经济效益和社会效益，从而使投资者和社会达到双赢的目的。因此，工程目标成本管理对项目管理具有重要的意义。

一、公路工程项目建设与成本管理关系

1 公路项目建设的生产流动性大。建设周期长、工程数量分布不均以及工程建设的不可逆性，在较长时间内大量占用和耗费人、财、物，这便需要科学合理的配置资金，在保证工程质量与进度的基础上，优化工程成本，减少资金闲置造成的损失。因此，必须加强工程建设中的项目成本控制各个因素。

2 工程项目的合作性要求高。工程项目管理涉及的环节多，施工组织多样，一项工程通常需要建设、设计、施工等多方单位的密切配合。若缺乏合作性，将会造成工程成本的浪费，并在一定程度上影响施工质量与进度。因此，如果工程项目管理各方通力合作、有效沟通、树立“全员理财”的观念，通过合理预算、责任到人，将能够达到有效控制成本的目标。

3 工程施工受外界因素的影响大。这些影响因素包括政策因素、自然因素、外部干扰等。因而工程建设的成本管理具有不可比性，这就要求项目管理者因地制宜，根据工程自身的情况制定相应的成本控制方法。

总之，在项目管理中，要坚持“以成本控制为中心，以质量、进度、安全控制为目标”，本着“节约投资、提高效益”的原则，在工程项目管理中“全过程”加强工程施工成本控制，强调主动控制，全面提高项目的市场竞争力与持续盈利能力。

二、高速路工程项目成本管理控制措施分析

1.加强制度建设、形成职责与权利相结合的成本管理体系

工程项目管理中，应建立以项目经理为责任主体的项目管理目标责任制度。由项目经理按项目管理任务，落实工程项目成本管理的组织机构设置和施工人员数量，并对参与施工的各业务部门和管理人员、施工班组制定相应的责任、权利及利益分配等相配套的管理体制，加强约束的同时也实行激励。在保证工程质量和工期的同时，编制出各施工段的施工成本控制目标计划，根据确定的目标成本分解到各施工作业班组，由管理人员定期对下达的目标成本计划与实际完成任务情况进行比较分析，计算出成本费用的偏差。分析偏差的程度和性质，确定造成偏差的原因和责任归属，并及时采取相应措施进行调，对实际成本进行考核，节约的给予奖励，超出的进行处罚。

2 加强工程施工过程中对人、材、机等费用的控制

2.1降低施工成本提高全员劳动生产率。降低人工费用的消耗

主要通过科学合理地组织施工，提高全体施工人员参与工程项目施工的技术水平，加强对施工人员的技能培训，不断提高全体施工人员对各施工工序的操作熟练程度和技术水平。

2.2加强路用材料的采购运输使用等环节管理降低材料消耗

工程项目施工中，路用材料消耗的在工程项目成本中占据约70%的比重。因此，降低材料的消耗，对于降低项目成本具有非常重要的意义。要做到降低工程施工材料的消耗，必须从材料的采购、运输、使用以及竣工后回收等环节采取强制措施，才能降低材料消耗。

首先，在采购环节上，应在广泛搜集信息基础上，分析材料价格变化趋势，合理确定材料采购时间 价格，避免因材料上涨而造成材料成本的增加；

其次，在运输环节上，应尽量做到就地取材，避免远距离运输，选择经济合理的运输工具，合理设计施工现场的总平面图，避免产生二次搬运。

2.3提高机械设备利用率

加强机械设备的管理，提高机械设备完好率和利用率，减少机械使用费、维护费，从而降低工程成本 根据工程建设项目的工程特点施工条件、工程量大小以及工期要求，一方面要考虑使用的施工机械是否经济，另一方面也应考虑机械设备的合理组合。通过提高设备利用率，降低机械设备的使用费。

2.4加强施工管理节约施工管理费

施工项目的成本除人工费、材料费、机械使用费等费用所构成的直接成本外，还有间接费中施工管理费的支出。施工管理费发生费用的高低都将会对预期的利润产生影响因此，必须加强对施工管理费支出的控制，通过精简管理机构，减少管理层次通过科学组织施工，优化施工方案，强化施工现场管理，严格控制各项费用支出，提高工作效率和工作 质量，才能进一步降低管理费用的支出。

3 加强合同管理，提高索赔意识

3.1熟悉工程承包合同条款，减少不必要的支出

施工承包合同签订的好坏，直接影响到施工项目的经济效益。施工企业在签订施工合同时，必须熟悉工程施工合同中的各项条款，对可能发生有歧义的、招标文件中不合理的以及专用条款中的每一项条款都要透彻分析理解，避免以后在竣工结算时产生纠纷和造成不必要的损失。

3.2强化索赔意识

在工程项目实施过程中，由于业主的原因造成工程延期和费用增加的情形时常出现，其发生的情况往往表现为：没有按合同约定提供施工条件，如未及时交付设计 图纸施工现场通水通电；业主的设计变更和工程量增减；发生不可抗拒的事件；提供的材料或设备未能及时到位；业主另行分割发包的工程造成工期延误和质量问题；未按合同约定的 时间支付进度款；材料上涨政策变化调整；业主指令工程暂停或变更方案等因素造成工期延长和费用增加。

因此，公路工程施工企业应在项目管理过程中，熟悉有关索赔工作的程序内容，及时做好索赔资料的收集、整理、保存工作，特别要加强施工现场签证管理工作。若遇上述索赔事件时，应及时办理签证手续，在规定时间内上报索赔报告及提供原始资料、证据资料。通过对发生的索赔事件进行及时合理的处理，可以进一步保障施工工期及降低费用支出，确保目标成本得以有效控制。

三、高速公路工程项目的成本管理与控制内容

1.人工费控制

按照预测单价，分解出人工费，在实施过程中加强管理，防止人工费超出指标。如人工费有节余，可奖励责任人或责任小组，在做人工费控制的过程中需要做到：配置具用熟练技能的工人；根据施工进度、技术要求合理搭配各工种工人的数量；注意各施工环节的搭配，减少工时浪费；减少零散的用工。

2 材料费控制

制定材料用量计划，确定主要材料的投标价格，调查目前材料市场价格，确定预测单位。 材料费在整个工程造价中，占有相当大的比例，因此，材料费的控制是成本控制的一个重要方面。材料费控制在质量合格的情况下，主要是量和价的控制，材料用量要严格把关，不得超数量；材料价应货比三家，选择价格低者，不得超出投标材料价格。 如价格上涨超出了投标文件规定的“不调整单价的幅度”时，应做好材料价格的原始记录，保存凭证，通过正常途径，向业主提出赔偿“工程造价增长预留费”；材料费控制应严格执行进、出库制度；进库要验收、记账；出库要登记数量、用途、领用人。

3 机械费控制

机械费的控制上限不得突破投标报价确定的机械费总额，在对机械费进行控制的过程中需要注意的是： 严格执行机械的保养程序，减少不必要的修理费；合理配置机械。根据工程进度需要，配备适当型号的机械，以满足施工要求；减少油耗，制定机械油耗指标，按照指标要求供给油料；配备技术素质高的机械手，降低人为损坏的几率。

4 现场管理费控制

现场管理费是与工程施工直接相关的成本，贯穿整个施工过程，直到保修期满为止，现场管理费的控制过程汇总需要做到：做好雨季、冬季施工的准备工作， 预防因突然的自然环境的变化而影响施工；严格按照施工规范、技术标准、质量要求施工。各个专业应制定严格的操作规程，对于不按照操作规程作业，造成施工成本增加，由执行责任人负责；防止质量事故发生。质量事故会增加返工费、停工费、返修费、事故处理费等。 这部分费用是可以通过先进的施工管理而降低；做好工程施工的预防、检测工作。施工单位在合理安排施工进度的同时，应做好签证，保留记录，及时向业主索要增加的费用。

结束语：

高速公路公路工程项目的成本控制在整个项目目标管理体系中处于十分重要的地位，工程项目的成本控制的好坏，直接影响到工程利润的高低，关系到企业的运营和发展，只有对工程施工中全方位、全过程严格把关，层层落实，深挖企业内部潜力，才能做好高速公路工程项目的成本控制工作，将公路工程施工项目成本控制在合理范围内, 使施工企业在激烈的市场竞争环境下健康发展

参考文献

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中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

一、前言

对于高速路而言，其实际的项目建设工程是一个极具复杂性的系统性工程，而整个工程项目建设的过程中，对工程进度的控制力度大小以及实际效果的好坏，不仅仅会影响到整个项目建设工程最终的工期，同时对整个项目建设的质量以及总的投资控制起着一定程度的影响作用。而高速公路相关的项目建设方面的进度控制相较于其它项目施工管理工作而言，具有以下几点特点：

（1）投资巨大，工程内容以及项目较多，进行协同建设的单位较多，所涉及到的范围极其广泛，相关的进度约束条件具有一定的复杂性，这些都是会对整个工程进度以及相关计划的实施产生直接影响的重要因素；

（2）就目前实际情况看来，高速公路在实际建设过程中要求机电工程、土建以及附属设施等等在要求的工期内实现同步完成，但是在进行实际施工过程中一般都是按照招标顺序进行一次开工，施工过程中交叉点、盲点过多，导致整个进度管理内容无法有效地完成。

以上两点使得整个进度控制在实施以及计划过程中独具困难性。

那么在实际施工过程中，对于进度控制方面所遇到的问题得以有效地解决，在下文中笔者将一一道来。

二、高速公路工程进度管理现状

以下现状建立在某试验路段建设前提下：

（一）进度管理过程中常规性问题概述

在进行高速公路相关项目进度管理过程中，通常会存在以下一方面的问题：

（1）工程变更过程中，因为没有得到及时处理从而导致整体进度受到严重的影响；

（2）在高速公路相关进度管理过程中，时常会出现不同承包人之间的施工交叉问题以及互相干扰问题，但是因为每一位承包人之间的联系以及计划的不同意，导致在建设材料的应用以及建设进度的控制上，存在极大地分歧，并且没有较好的方式对此进行协调，从而实现对整个工程的顺利施工有效地保证。

（二）突出问题：实际进度与计划进度之间存在一定的差异性

试验高速公路全程为308．777公里，有6座隧道，其中长隧道2座，中隧道2座，短隧道2座，特大桥1座，大桥96座。由于所处地理环境和地质环境复杂以及不可预见性，隧道和大桥构成了试验高速公路的难点和控制性工程。其进度的快慢直接影响整个项目的总体工期目标，是进度管理的重要环节。在以上工程中工程已经严重落后计划进度，个别工程甚至可能影响总体工期目标(表1)。

三、高速公路工程进度管理的方法与措施介绍

（一）制定一定科学性并且柔性的项目进度控制计划

由于计划的制定不够完善、气候自然因素的影响以及项目经理和监理队伍的素质等因素的影响，以至于试验高速各标段进度不平衡，计划进度和实际进度存在一定的偏差。这些问题的产生要求在执行进度管理时，必须结合实际情况进行进度目标调整。要使计划具有指导作用，就必须让计划具有科学性，同时根据客观因素适时调整计划。但是计划一经确定，就具有强制性，不得随意更改。这就要求在整个项目总体工期目标不变的情况下，各管理部、监理代表处根据各自所处的地理、地质环境，制定符合实际的计划，让计划指导生产，让计划落实生产，让计划考核生产。

（二）组建“工作组”实施工程项目全过程监管

（1）组建

该工作组需要经由各个管理部门的领导阶层以及相关的技术人员协同组成，工作组的建立也是目前相关建设管理部门在对应高速公路相关项目建设过程中常用的管理模式，但是总有一些缺陷，所以笔者建议在进行工作组的组件过程中，必须由相关的承包人、管理部门负责人、施工队伍负责人以及相关的技术职员协同组建，并且冲开工初期、计划制定期间以及工程实施过程中对整个工程实际施工过程进行全程进度的详细计划以及执行。

（2）工作组工作内容简述

工程变更主要涉及地方道路临时排水方案和影响关键工程进度的变更确定，工程一旦发生变更，若没有得到及时处理将会对整体进度造成严重的影响，工作组针对这一类问题除了督促相关部门及时解决以外，其它一般类的问题都进行现场解决，督促承包人对影响总体工程进度的关键步骤加快其施工进度，检查承包人的人员、机械、设备以及资金投入是否满足合同中的相关要求，对承包人的阶段性目标和总体性目标的实现起到督促和检查的作用。

对不同承包人的施工交叉问题和互相干扰问题进行相互协调，比如梁板预制和架设是由不同的施工单位进行承包的，运输道路、吊装的场地是否满足相关要求，以及确定运输方案等，特别是在面对运输困难的路段，往往存在较多的问题，对此工作组做了大量的协调工作，以此保证了梁板预制和架设的顺利进行。

协调路基的交验工作为路面工程施工提供了连续的作业面，因此工作组难以完成都会路基交验的施工单位进行相关跟踪，对是在难以完成的施工任务，少数的路基施工单位是采取强制性分包措施的，这样一来，就可以在施工存在一定难度下最大限度的完成路面工程施工界面的提交工作。

四、小结

虽然就目前而言，在高速公路相关的进度管理过程中还存在许许多多的问题，这些问题直接导致整个进度管理计划的失效以及整个工期的延、滞，甚至是导致整个高速公路工程项目的不达标完成。所以笔者建议在进行高速公路相关的进度管理工作时，可以合理的采取上述的措施以及办法，以期取到一定的成效，但是，在进行具体内容的实施过程中，依然还存在许许多多的制约因素这就使得上述措施或者办法实际的效果受到一定程度的制约，而最终影响其发挥。与此同时，因为项目建设本身的设计、执行难点以及困难的不同，致使上述的管理办法以及措施出现一定的差异性。随着进入二十一世纪以来，我国的高速公路相关的建设项目不断地开展，以及每一个项目单位以及各个主管部门对于相关的管理以及项目建设模式的高度重视，相应的高速公路相关的项目建设方面的进度管理工作以及内容也将更加的完善以及规范。

参考文献：

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中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

我国是一个多山的国家,山丘区面积占全国总面积的70%。随着高等级公路建设的逐渐深入,山区高速公路将是我国未来高等级公路建设的主要内容。山区由于地形地质条件的限制和公路线形的制约,高填深挖路基十分普遍,路基路面工程设计、施工、安全管理困难等问题较为突出，因此本文对路基工程的中的防护工程做出分析。防护工程是山区高速公路路基工程中设计施工都比较复杂的一项，其方案设计与施工难易程度受边坡高度影响较大。根据路基防护位置的不同，路基防护可分为路堤边坡防护和路堑边坡防护;按防护高度不同，边坡防护可分为路堑(路堤)高边坡(>30m)防护和一般路堑(路堤)边坡防护 (

一，路堑高边坡防护

高边坡防护工程是山区高速公路建设有的防护工程，也是边坡防护工程中设计、施工最复杂的一类工程，由于目前山区高速公路不多，对其设计和造价控制处于探索阶段，因此，山区高速公路高边坡防护的技术经济情况是造价管理部门和施工单位的关注重点。

由于不同高边坡有不同的特征，为确保设计的针对性，在施工图设计阶段均按一坡一图设计，根据坡高、自然坡形、地质特征(如地层岩性、岩石风化程度等)和水文条件等，合理分级防护和选择边坡坡形、坡率及各级别的防护加固措施。

根据施工工艺及部位的不同，山区高速公路高边坡防护的分部分项工程划分情况，如锚杆格梁按照部位分，可有锚杆与梁身；锚索框梁按照部位分，可有锚索与梁身；钢锚管格梁按照部位分有锚管与梁身；拱形骨架从施工工艺上有浆砌片石、混凝土、植草等。

在高边坡防护措施中，由于每级边坡的受力情况不同，边坡稳定性要求不同，因此每级边坡的防护措施都有所不同，每类防护措施采用的材料和施工工艺都有所别，造价也有所不同。因此在统计时需要针对每一级的防护情况进行统计分析。由于山区常见的高边坡多为路堑高边坡防护，路堤高边坡相对较少，且其防护类型较为简单，其指标体系可根据实际情况进行适当调整。因高边坡设计为一坡一图设计，因此统计其技术经济指标时需分别统计各处高边坡的数据，再进行汇总。各工程设计特点不同，主材消耗量可以根据实际情况进行调整。

二，一般边坡防护

一般边坡防护由于其防护高度较低，防护难度相对较小，在设计施工上较为简单，设计时采用通用图。其防护措施多为坡面防护，较少采用加固措施，常以植草防护、拱形骨架防护较多，部分地质情况较差的边坡也用到锚杆格梁、锚索框梁进行防护。一般边坡防护分部分项卫程划分情况如下图：

由于不同的地区涉及方案也会有所不同，采用的防护措施也有所差别，因此在实际填写过程中可以根据实际采用的防护措施而进行分部分项工程的调整。由于锚杆格梁、锚索框梁出项较少，因此对其造价指标的设置不必太细，只根据其主材消耗量确定其造价即可。

三，挡土墙工程

山区高速公路陡坡路堤、高路堤段较长，填方路堤的高度比较高，如正常放坡，往往占用大量农田、耕地或河道;另外，部分陡坡路段的路基稳定性较差，路基可能失稳，因此，为避免以上问题，山区多采用挡土墙方案解决。

按照挡土墙的结构特点，可将挡土墙分为重力式挡土墙、衡重式挡土墙、钢筋混凝土悬臂式、扶壁式、锚杆式、锚定板式、加筋土式、桩柱式等类型。拟定墙身断面尺寸是根据挡土墙的用途、墙高和墙趾的荷载大小和方向、基础埋置的深度、地质和水文等条件，在满足稳定性要求的前提下，按结构合理、断面经济和施工方便的原则确定。考虑到山区多石料，且地形起伏较大，为了降低造价，减少施工难度，多采用重力式挡土墙。

四，路面工程

路面是指用各类筑路材料铺筑在路基上的各种结构物的总称，工程内容包括路面、中央分隔带、土路肩及路面排水等项目。路面除直接承受行车荷载作用外，还抵御大气降水和气温变化的影响，它的好坏直接影响行车速度、安全和运输成本。在高速公路中，路面工程占公路工程造价的比重较大，尤其是山区高速公路，受气候因素影响，其对路面结构的强度、抗滑性、温度稳定性都有较高的要求，所消耗材料及施工组织费用也不断增加。构建路面工程的造价指标体系，分析其造价构成情况，对于选择合理的山区高速公路路面结构，精心设计、精心施工路面，使其在设计使用年限内具备良好的使用性能，节约投资，提高运输效益，具有十分重要的意义。

篇（8）

一、前言

我国经济发展的速度之快，推动我国的道路施工建设加快创新步伐，并且站在全新的平台上建立起新的起点，形成道路施工的全新模式。这就需要道路施工建设以立体化视角，从整体性的角度出发，强化质量管理以促进高速公路健康持续地发展。社会经济的快速发展，提高了人们的生活水平，同时推动者交通事业蓬勃发展起来。随着车载量的不断增加，公路建设面临着各种挑战，特别是路基质量要求越来越高，以确保行车按群。从技术的角度而言，路基建设过程中，涉及到诸多方面的因素，道路施工场地的地形地势，所在环境的气候变化情况以及地质状况等等，都是做出具体实施计划的参考项。在施工之前，要对于干扰路基质量的各项因素都考虑其中，做到具体情况具体分析、并采取必要的技术措施，才等够提高路基质量，以延长公路的使用寿命。高速公路是国家基础设施，其发达程度直接关乎到国计民生，那么高速公路建设也是社会化建设的重要组成部分。对于高速公路实施安全化控制，除了要强化高速公路发展的安全度之外，还要着重强调质量监督管理，以提高工作施工效益和使用效率，创造出更高的社会效益。

二、高速公路路基施工的质量要求

在高速公路的建设过程当中，涉及到多种施工技术方案，这就需要加强施工管理，并严格按照质量标准和质量要求来执行。高速公路的建设质量，通常是根据高速公路建设的需求和标准尺度来评定的，而根据高速公路的路基开发以及建设情况，还会制定出不同的质量监管体系。但是，无论是质量标准还是质量监督管理体系的建立，都要与实际情况相符合。公路施工场地所出现的状况不同，就要采取与之相符合的测量方法和手段，以做出行之有效的施工方案。在高速公路路基施工中，要确保路基质量尤其要如此。

首先，要保证路基结构的稳定性。随着高速公路交通量的增多，车载负荷加大，对于路基结构的质量要求也相对提高，加之各种不可抗拒的自然因素的影响，很容易使得路基出现各种形式的变形和破损，比如路基的整体会失稳并且平整度下降、路面纵横坡变碎，当进行填方路堤施工，投入使用后，出现了路基的沉降或者不均匀沉陷。要确保路基整体结构的稳定性，就要因地制宜地采取相应的措施加以解决。

其次，路基的强度。车载量的增加，施加于路基的荷载也会加大，这就需要采取技术措施加大路基的支撑强度，以确保路基能够承受日渐加大的荷载。

再次，路基要具有足够的水温稳定性。路基的强度往往会受到水的影响而影响稳定性。当路基受到水的侵蚀后，就会使得强度和稳定性明显降低，此时，如果地面水和地下水相互作用，随着水温的变化，对于路基的质量就会不良影响。特别是在一些季节性冰冻地区，水温状况的极具变化，很容易由于周期性的冻融的出现路基的冻胀和翻浆，严重地影响了路基的质量。

三、高速公路路基施工的质量控制

高速公路路基施工的质量还要根据施工项目的特殊要求制定不同的质量控制方案，并做出不同的质量尺度定位，主要根据高速公路路基施工的确定方法开展一定的合理的科学的发展方式来确定路基施工的质量要求的合理和科学的控制。

第一、质量控制要因地制宜，根据施工场地的实际情况科学制定施工方案。现阶段，科学技术带动公路建设发展，一些公路建设中，融入了不同的高端科技成分，特别是多种配套设施的选择上，更为注重主机配备与辅机共同作业。选择使用这种综合式机械化的施工作业方式，不仅可以降低施工成本，而且能够在提高劳动生产率的同时，相应地降低了施工人员的劳动强度，使得施工进度在保质保量的情况下，不断地加快。公路路基的施工尤其要注意安全性，采用不同类型的机械设备是，要特别注意路基压实机械的选择，注意根据公路施工具体情况进行选择，以保证施工过程的安全性。

第二、严格遵守施工程序，控制好工程整体进度。进行公路路基施工的时候，要制定科学的施工程序，并严格遵守，按照施工要求做好现场准备工作，包括组织、物质、技术等等，都要符合施工现场要求。一些小型构造物工程的施工，诸如挡土墙、小桥涵以及盲沟等等最好能够与路基施工同步，以避免出现重复施工现象。

第三、施工组织设计要科学，施工顺序安排要合理。施工组织设计要符合施工现场的具体情况，并将实施工作的只需安排好，对于各部门要合理安排。为了避免出现盲目施工、设备使用不当，要有效调配施工人员和设备。

四、高速公路路基施工的技术要求

1.石方以及土石混填路基的质量控制

在进行石方以及土方混合料填筑路基的时候，要控制好史料的规格以及铺装的厚度。材料的选择上，级配砂砾是路面垫层较好的材料。首先用推土机和品地基将密实平整的工作面整理出来。填料上尽量选择小石料或者石屑填满铺平。在进行压沉的测试上，可以采用压沉值测试方法。在测试点上将钢球的顶面与路堤的表面平顺，使用水准仪将钢球的顶面标高测量出来。使用总压实力振动压路机碾压，将钢球顶面标高测量出来后，将相邻两点的沉降值测量出来。

2.路基摊铺和整平的质量控制

在进行现场填铺的时候，要在事先安排好的位置卸料、堆放。在进行摊铺的时候，要使用推土机由内而外地摊铺，以便于将大的石块剔除。

具体的摊铺过程中，首先是原地表处理。详细踏勘施工场地的地形地貌、沿线地质水文状况以及地表的附着物，要注意施工中保证周围环境被破坏，有效利用地方性材料和工业废渣，不可以对于农田水利设施造成影响，更不可以损害有价值文物。

原地面横坡陡峭程度超过1：1.5，就要进行分层碾压回填处理。为了确保路堤基底原状土的强度符合要求换填深度要超过30厘米，并分层压实。比如，振动压路机适合于砂性土类型的路基压实作业，静力式压路机则适合于黏性土质的路基。宽填尺寸界定在30厘米至50厘米之间，以确保路肩部分压实度符合施工规范。在路基表面明显缺少细料的地方，要人工配合使用细石屑铺洒。

3.高速公路坡面施工质量控制

高速公路的坡面防护是为了防止地表水流失造成的冲刷，坡面岩土的风化可以降低土壤的松动，造成土壤的轻易流失，风化剥落可以造成环境保护的失衡。将坡面平整好之后，铺上大约60―70毫米后的黏性种植土，然后铺设网垫。通过坡面防护增加植被面积和改善护坡防护形态。选用施工季节容易生长的草籽，注意不可以在大风天气进行，要确保草籽都三落入网垫的凹处土上。

参考文献

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中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

钦州至崇左高速公路起点位于钦州市大寺镇以南约7公里，米标村附近与南宁至北海高速相交处，起点桩号K0+000，经那天、洞利、龙楼、上思、四方山、西长、罗白，设计终点桩号为K122+650。本合同段为该项目路面№.C合同段，起讫桩号为主线K53+500～K85+260，长度32.312km，主要工程内容为水泥稳定碎石底基层、水泥稳定碎石基层、沥青混凝土面层、交通安全设施工程、绿化工程、中央分隔带机电管道铺设等工程。

2沥青路面施工艺

沥青路面是本工程施工中重点和难点工程，在施工中要加强管理，科学计划，统筹安排，确保优质按期完成施工任务。其施工工艺如图1所示：

图1 沥青路面工艺图

公路主线路面沥青砼面层分为上、中、下面层，其中上面层为4cm细粒式改性沥青混凝土（AC-13），中面层为6cm中粒式改性沥青混凝土（AC-20C），下面层为10cm粗粒式沥青混凝土（ATB-30）。

3 沥青混凝土面层施工准备

（1）沥青面层施工设备的型号和数量应与招标文件要求相符，各种机械必须配套，保证路面施工的连续性，机械数量必须满足施工进度和合同工期的要求。设备必须经试运转正常后方可使用，并预备足够的易损件。

（2）建立工地试验室，应具有临时资质证书，能进行各种施工原材料及沥青混合料的质量检测、各种标准试验和现场质量检测。具有专业水平的试验人员不少于4人。试验设备经过质监部门计量认证，质量可靠，精度高。

（3）拌和设备的检查和测试，在沥青路面开工前应对拌和设备进行检查和调试，保证其正常运转。并对拌和楼的计量系统进行检测。拌和楼计量检测分两部分内容，其一是对拌和楼热料仓称重系统进行计量检测，确定拌和楼的准确性。其二是对冷料仓的上料速度进行测定，以利于在拌和不同级配沥青混合料时，保持冷料供应的平衡与稳定，以保证拌制混合料级配的稳定性。

4 沥青混合料配合比设计

4.1 确定矿料的组成比例

分别用实际使用的矿料进行筛分，用计算机或图解法计算各矿料的用量，使合成的矿料级配在给定的级配范围内，特别是0.075mm、2.36mm、4.75mm、公称最大粒径和中间粒径五档的筛孔通过率宜尽可能在给定级配的中值。并计算矿料混合料的合成毛体积相对密度和合成表观相对密度。

4.2 确定沥青混合料拌和和击实温度

对普通道路沥青，沥青产品确定后取样进行60℃、135℃、175℃表观粘度试验，绘制粘-温曲线，以粘度0.17±0.02Pa.s时的温度作为拌和温度；以粘度0.28±0.03Pa.s时的温度作为击实温度。在不能做表观粘度时，也可以根据沥青供应商或有条件的沥青试验室推荐的温度范围确定拌和温度和击实温度。对于改性沥青，其沥青混合料拌和和击实温度以比普通道路石油沥青的温度高10-20℃。

4.3 确定矿料的有效相对密度

有效相对密度宜直接用矿料合成毛体积相对密度与合成表观相对密度按下式计算。

γse=C*γas+(1-C)* γsib

C=0.033ω2-0.2936ω+0.9339

ω＝（1/γsb-1/γas）*100

式中：γse---------合成矿料的有效相对密度

C----------合成矿料的沥青吸收系数

ω---------合成矿料的吸水系数

γas-------材料的合成毛体积相对密度

γsib-------材料的合成表观相对密度

5 沥青混凝土面层试验段的施工

（1）在正式开始摊铺沥青面层各层之前，修建不少于200m的试验路段。

（2）试验路开始前至少14天，提出一个完整的试验路施工方案报监理工程师审批。施工方案内容包括试验人员、机械设备、施工工序和施工工艺等详细说明。

（3）试验路的施工应在监理工程师的监督下进行。如果试验成功，试验路可作为永久工程的一部分。否则，应铲除重新试验，直至成功为止。

（4）沥青路面试验段铺筑分试拌及试铺两个阶段，包括下列内容：

a验证沥青路面各层的混合料生产配合比，确定正式施工的标准沥青混合料配合比。

b.通过试验路段施工确定合理的机械型号、数量、组合方式、落实技术培训、技术岗位及最佳工艺流程和生产效率。

c.通过试拌确定拌和机的上料速度、拌和数量与时间、拌和温度、沥青和集料变化与波动的调控手段等施工工艺，验证拌和机自动控制系统的可信度。

d.通过试铺确定各种混合料的摊铺温度、松铺系数、初步振捣夯实的方法、自动找平等施工工艺，避免或减少离析的措施，梯队摊铺时两台摊铺机的摊铺宽度、协调方式等合理的间距。

e.通过碾压确定适合的压路机类型和数量、压路机组合方式、碾压温度、碾压速度和碾压遍数等施工工艺以及纵、横向施工缝的处理方式。

f .建立用钻孔法及核子密度仪法测定压实度的相关关系，确定现场空隙率和压实度的双向控制模式。核子仪等无破损检测应在碾压成型后热态测定，取13个测点的平均值为1组数据，一个试验段不得少于3组。钻孔法在第2天或第3天以后测定，钻孔数不少于12个。建立核子沥青含量测定仪快速测定油石比与试验室配制的沥青混合料标准样品油石比的相关系数，以便现场快速获得沥青混合料的油石比数据。

d.建立健全质量保证体系，探索一套有效的质量控制方法。通过试验路面层施工和现场检验对路面设计的工艺可行性和各项录用性能予以评估和预测。通过对各道工序的偏差分析，提出合理的工艺控制参数和改进措施。

（5） 在试验路段的摊铺过程中，应认真做好记录分析，铺筑成功后，应就各项试验结果提出完整的试验路施工，检测报告，报监理批复，并在正式施工时认真参考执行。

6 中、下面层热拌热铺沥青混合料施工

6.1 沥青混合料摊铺

（1）下面层正式摊铺前必须清除封层上多余的石子、泥土、残渣、污物，污染严重时必须冲洗。然后进行中线和高程测量，在摊铺机左右两边每5-10m设置一铁立杆控制桩，超高路段适当加密。按照计算松铺厚度用钢丝绳统一拉线，一端固定，另一端张拉。

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1.高速公路的路基工程概述

高速公路的路基顶面宽度， 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度， 规定为20～26m。美国高速公路采用较宽的中间带，4车道的路基宽度用到30～35m。日本及其他许多国家的路基宽度，大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段， 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段， 其路堤填土高度未作特别规定， 可按一般公路路堤的填土高度进行设计， 在受地面积水或地下水影响的路本文由收集整理段，其路堤填土高度应高出自然地面0.8m以上。过去对高速公路的路堤高度，认为以偏高为好，有不少人认为，路堤高则有利于防止人畜横穿公路，有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家，从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发， 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻， 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层， 毛细水对路面的危害， 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施， 即使增加一些工程费用， 也要比加大填土的工程费用。

2.高速公路路基病害类型及原因分析

2.1路堤沉陷变形

有些高速公路所经软基地段，在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治，而且均采用了过渡性沥青路面， 待其沉降稳定后，再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大，有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基，但由于排水不畅， 积水难以迅速排走，从而引起地基下的干湿循环效应，导致不均匀胀缩变形， 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段，这种堤身下陷更加明显。路堤的不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重， 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中，一旦路堤不均匀沉陷，在面板下会形成不均匀支承，出现脱空，水会通过面板的接（裂）缝渗入其中，在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空， 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性，也会使路面使用寿命下降，增大了养护维修费用， 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通，从而使运营效率降低。

2.2路基边坡破坏

高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下， 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟， 会影响排水， 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象， 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层，在施工扰动、水的冲蚀作用下， 使其平衡破坏， 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩， 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象， 其危害和严重性较前面几种更加厉害， 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路，破坏交通设施， 使交通中断， 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路， 雨量集中， 路面汇水量大，这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷， 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式， 但要注意各排水设施间的衔接， 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力， 极易形成集中冲刷， 导致边坡坡脚的淘空， 使边坡失稳滑坍， 甚至使整个道路中断。

2.3排水设施破坏或失效

高速公路沿线排水设施的破坏， 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞；排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积；沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空：各种排水设施的衔接处脱节， 使排水系统不完整等。另外，一些设在平原微丘区的路段， 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大， 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害， 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修， 因此， 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确， 同时要严格保证其施工质量， 使其牢固可靠。

3.路基工程施工技术探讨

排除了自然因素的破坏，就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因，要想减少损失，就要从起因抓起：

3.1软土路基技术的保障

（1）路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时，在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除，使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。

（2）强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基，强夯法处理的效果不明显，但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料，通过夯击排开软土，从而在地基中形成块（碎）石墩，称为强夯置换法。

（3）土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时，以土工布摊铺底层，并拉向边坡作防护，有利于排水，使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤，可适当分层使用土工布，加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。

3.2排水设施的设置与维修