交通规划标准汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通规划标准范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

关键词：地铁；标准化；性能化；设计

Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.

Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.

Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design

中图分类号：U231.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一标准化的概念

1标准化的含义

是指制定技术标准并就其达成一致意见的过程。技术标准可以是标准技术规范、标准测试方法、标准定义、标准操作规程等。标准往往是一份文件，用于确定统一的工程、设计或技术规范、准则、方法、过程或惯例。

2标准化的目的和作用

标准化可有助于确定产品相对的独立性、兼容性、互操作性、可重复性以及安全或质量。

在标准化的情况下，相关各方均可实现互利共赢，但需要通过作出相互协调一致的决策来实现。

以地铁车站为例，相关各方有：业主、设计、施工、乘客等，地铁标准化有助于业主实现管理、后期维护、设施更新的标准化，减少非标操作；有助于设计进行标准化、模块化设计，减小工作量，提高效率和设计质量；有助于施工流程、设备标准化，提高施工效率；有助于乘客形成统一的标准乘车模式，提高乘车效率。标准化的合理性必须兼顾各方的实际需求才能有效建立。

3标准化的类型

3.1事实型标准

意味着对于这些标准的遵循是因为非正式的惯例或优势运用。如出入口通道宽度、楼梯休息平台长度等。

3.2法定标准

此类标准是具有法律约束力的合同、法律或法规的组成部分。如《地铁设计规范》等相关规范规定的强制性条文，如楼扶梯疏散时间、装修材料标准、车站导向、出入口最小数量、出入口地面平台防洪要求、风井口之间的距离、出入口扶梯设置规定等。

3.3自愿型标准

又称推荐性标准，公开且现成可用，以便供人们考虑采用。但一经接受并采用，就成为各方必须共同遵守的技术依据，具有法律上的约束性。如总体组编制的技术要求、各种通用图等。

4标准化的基本要求

4.1明确的目标指向

如打造具有当地特色，标准适当、适度超前，乘用方便，快捷舒适，管理维护成本低的地铁，是标准化的指导性文件。

4.2显示原因和结果

标准的制定成果及制定理由，有理有据，有因有果。

4.3准确、具体

应具体，不应抽象，避免模棱两可，使不同的人都能以同样的方式解读标准，应多使用图及数字。

4.4现实

应立足现实情况，切合实际，具有可实施性，标准不应过高或过低。

4.5修订

体现创新精神，制定好的标准化文件不会是十全十美的，也不应是一成不变的，必须与时俱进，体现时代特点，满足日益增长的需求，标准在需要时必须修订。

5标准化的历史与发展

5.1古代标准化

标准化是人类由自然人进入社会共同生活的必然产物 。

自然人交流需要的各种信息制造工具的样式和形状由多样到统一公平交换、等价交换的原则，决定度、量、衡单位和器具标准统一农业与手工业分化的第二次产业大分工开始，为了提高生产率，对工具和技术规范化就成了迫切要求 。

春秋战国时代的《考工记》就有青铜冶炼配方和30项生产设计规范和制造工艺要求；秦朝制造的武器，是按照标准化制造的，误差之小，让人难以想象；我国宋代李诫《营造法式》对建筑材料和结构作出了规定；李时珍在《本草纲目》对药物、特性、制备工艺可视为标准化“药典”；宋代毕昇发明的活字印刷术，运用了标准件、互换性、分解组合、重复利用等标准化原则，更是古代标准化里程碑。

5.2近代标准化

以机器、社会化大生产为标志科学技术适应工业发展的需要，为标准化提供大量的生产和实验手段，具有了定量的实验数据 为提高生产效率，通过民主协商的方式在广阔的领域推行工业标准化体系。1789年美国艾利·惠特尼在武器工业中用互换性原理以批量制备零部件，制定了相应的公差与配合标准；1897年英国斯开尔顿建议在钢梁生产中实现生产规格和图纸统一，并促成建立了工程标准委员会；1911美国泰勒发表了《科学管理原理》，应用标准化方法制定“标准时间”和“作业”规范，在生产过程中实现标准化管理，提高了生产率，创立了科学管理理论；1914年美国福特汽车公司运用标准化原理把生产过程的时空统一起来创造了连续生产流水线；1927年美国总统胡佛就得出了“标准化对工业化极端重要”的论断。到1932年已有25个国家相继成立了国家标准化组织，在这基础上1926年在国际上成立了国家标准化协会国际联合会（ISA），标准化由企业走到国家，进而成为全球的事业，扩散到全球各个领域。

5.3现代标准化

工业现代化进程中，产业分工进一步专业化、综合化、现代化，一项产品或工程往往涉及几十个行业和几万个组织及许多门的科学技术，具有明显的系统性和社会化，组合化和接口标准化将成为标准化发展的关键环节。

二地铁车站标准化设计内容

3.1按实施阶段

含设计、施工、运营管理、后期维护等阶段。地铁建设初期的线位规划、可研、工可也属设计范畴，在后期的运营、维护阶段，设计可提供（有偿）技术支持，根据运营反馈支持或修订标准化设计内容。

3.2按设计范围

含车站、区间、地面广场、道路恢复、景观等内容。车站是标准化设计的主体，地面广场、道路恢复标准化还有待加强。

3.3按设计专业

含建筑、结构、机电设备、装修等专业。各专业下发的技术要求、通用图、标准站等都是标准化内容。目前各地地铁车站建筑也仅公共区标准化做的较好，设备区仅仅是区域化，模块化尚不能做到；结构标准化也有很多东西需要研究；机电设备标准化往往受制于设备招标；站内装修标准化按线路执行标准化，尚不能做到全路网统一。

3.4按车站部位

含车站主体（公共区、设备区）、附属（出入口、风亭、冷却塔、电梯、消防疏散口等）。公共区的出入口、柱网、楼扶梯、电梯布置，付费区和非付费区的划分、规模，售票机、闸机的布置位置和方式等；设备区的区域化、模块化，管线综合标准化，电缆孔洞大小及方式等；出入口通道宽度、高度及地面开洞大小、基座形式，风亭高度、口部形式，冷却塔、室外机围护形式，疏散楼梯样式等。

三地铁车站建筑标准化设计介绍

车站总平面

出入口、风亭等附属与道路红线关系，现行国标并未有明确规定。结合前期报规及总图协调中遇到的问题，建议附属出地面部分距离道路红线根据道路等级、周边环境等应有适当的距离控制要求（建议按不小于3m控制），为后期道路扩展适当留有余地，也有利于附属周边景观及广场的建设。

又如出入口楼扶梯的设计标准，现行国标规定提升高度超过12m才需设置下行自动扶梯，此标准已远远不能满足以人为本的轨道交通设计理念，因此建议新线扶梯设置标准调整为：大于9m应设置下行自动扶梯，车站应不少于两个出入口设置上下行自动扶梯，且宜对向布置，其它出入口应预留后期加设自动扶梯的条件。

2车站总体布局

车站主体有公共区、设备区和轨行区组成，区分为四大区域，出入口与公共区相连。

3车站主体－公共区

标准化研究内容：兼顾各方需求，确定层高、站台宽度（投资、客流需求、适度超前）柱网布置（单、双柱）楼扶梯、电梯布置闸机、售票机、充值机、票亭布置付费区与非付费区的分隔布置公共区长度、规模形成标准站公共区布置模式工点执行。

公共区楼扶梯布置，对6B编组站台车站，楼扶梯布置组数一直是具有较大争议。考虑到提高车站服务水平、站台人流均衡性和紧急情况下人流的疏散要求，建议统一采用三组楼扶梯布置模式。

站台宽度的选择，是控制车站投资的重要因素之一，但随着越来越多城市客流预测的“失效性”和未来规划的不确定性，站台宽度正由投资控制向满足舒适性及预留富余量的要求转变。对于标准车站站台宽度建议区不应小于11m，城市中心区应尽量做到12m。

柱网布置，轨道交通空间效果是保证其持久活力的重要因素，国外在空间效果的塑造上不遗余力，例如新加坡中庭车站、俄罗斯百年不落后的地铁内部空间及装修效果等。国内由于受消防、人防、投资等因素限制，中庭车站、无柱车站等仅作为一个尝试，并不能广泛推广。为取得较好的空间效果，尽量减少公共区柱网数量，增加公共区净高，成为了不多的选择。

建议新线对于11m、12m站台均采用单柱，9000～10000mm柱距进行控制。

对室内净高，站厅净高按规范要求为不小于3000mm，但从人类工程学角度来看标准偏低，建议新线对该标准适当提高，站厅吊顶下净高不小于3300mm，站厅装修完成面到顶板底不小于4800mm，站台吊顶下净高不小于3100mm，站台装修完成面到结构板底不小于4550mm。

4车站主体-站厅设备层

标准化研究内容：设备区区域化大小区、通道分区、不同层分区区域之内模块化强电模块、弱电模块、暖通模块、给排水模块、管理用房模块。

设备布置原则：功能优先、集约化布置、综合管线布置优化原则。

细节标准化：门垛及开向、电缆孔位置及方式、面向公共区的设备区走道门、站台大小系统风孔位置、疏散楼梯位置、卫生间布置、车控室观察窗等。

5车站附属-出入口、无障碍电梯

标准化内容：出入口宽度、吊顶净高、集水坑位置、楼梯和扶梯相对位置、检修方式、人防段位置、口部开洞大小和基座墙宽、地面平台长度及坡度、地面平台台阶尺寸及个数。

对消防疏散口、电梯：地面部分结构型式、高度等。

6车站附属-风亭

标准化内容：风孔间距、低风亭口部构造（高度、防护网位置及安装方式、凹口尺寸）、检修爬梯、集水坑等。

对高风亭：风口高度及间距、女儿墙高度、落水管方式等。

6.6车站附属-冷却塔、VRV

标准化内容：冷却塔型式、围蔽型式等。

四车站标准设计性能化研究

1标准化设计现状及存在问题

现状：基本是传统的“处方式设计”方法，基于场所类型进行设计考虑，精细度不够。

存在问题：传统的“处方式设计”方法，往往追求满足于各种规范的有关规定，没有从基本使用者——“人”这一关键因素出发去考究设计是否合适或是否还有改进余地，没有结合人类行为习惯和感觉本身的规律来设计车站的交通体系和空间体系，不能做到“以人为本”。

2标准设计性能化方法简介－平面空间布局研究

性能化设计概念：不同于传统的“处方式设计”方法，性能化设计是基于人类工程学原理的一种新的设计方法，建立在人类行为习惯特征基础上的考虑”人、物、环境“关系合理化的一种设计理论。

优点：与传统的“处方式设计”方法相比，“性能化设计”方案更关注是否能够满足“乘客乘车流线合理与空间感受良好”这一目的，而不拘泥于满足规范规定的条条框框。性能化设计通过科学论证，能够提供比之处方式设计方案更为合理的综合效果，相对来说，性能化设计方案具有设计成本有效性、设计选择多样性、设计效果更为优化性的特点。

要点：客流要素、单人占用空间及行走放大系数、客流速度系数、人群拥挤系数、客流交叉系数、空间功能区域化及其量化系数、客流均衡性系数等效率系数。

3标准设计性能化方法简介－空间高度研究

要点：行走时视线舒适性、有效视距、有效空间高度、人群拥挤系数、空间形状及平面大小、空间分隔系数等新想法：楼梯踏步高宽比舒服系数（黄金分隔比例、省力系数与效率系数）、空间高度与空间短边尺度成正比的比例关系、柱界面的黄金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。

4标准设计性能化方法简介－管线检修空间

管线检修空间优化：根据人们检修需要尺度，利用设备房间靠走道侧顶部的部分空间，增大管线的检修空间。

总之，标准化是地铁发展方向，性能化是标准化合理性的保证，只有经过性能化检验的标准化才能具备强大的生命力，同时要有发展的眼光，因为性能化是以人类自身需求为依据的，而需求在不同历史时期是不同的，是变化发展的，所以应以发展的观点，以性能化为手段，形成符合当前社会需求的，适度超前的标准化，是我们的目标。

参考文献：

篇（2）

建立一套适合我国建设工程质量管理的体制，使我国城市轨道交通建设工程质量管理走上了规范化和标准化的道路是当前需要解决的问题。而建立一套适合于城市轨道交通工程建设质量控制的标准化检查检测内容体系是质量控制的基础。

一、我国城市轨道交通建设工程质量检查检测标准化现状

影响城市轨道交通建设工程质量的因素纷繁复杂、种类众多，本文的核心内容主要是针对设计、施工过程中需要检查检测内容的标准化问题进行讨论，并结合城市轨道交通建设工程管理的特点和现状，提出一套可行的、有效的控制方法。我国城市轨道交通建设工程质量检查标准化上世纪 80 是年代以来，随着城市轨道交通建设的蓬勃发展，我国规范了建设程序和法规，修改和完善了相应的设计规范、施工规范和验收标准，覆盖了从设计到竣工验收的各个专业的每一个分项工程，环环相扣，形成一个无形的质量检查控制网。同时也规范了各参与方的行为，协调了各方的技术步调，通过这种内在联系形成了科学的有机整体。建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《 地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施。北京、上海等城市编写了适合自己的《城市轨道交通工程质量验收标准》，使我国城市轨道交通的设计、施工、勘察、测量纳入规范化、标准化轨道。随着工程的实施和技术的发展，不断修改原有的建设标准和规范，并制定详细的设计、施工和验收规范。针对城市轨道交通工程技术密集和多专业的特点，以及建设工程设计和施工阶段质量控制内容和方法的不同，不同参与方在不同阶段质量控制中的地位和作用不同，建立了一套适合城市轨道交通基础质量控制的检查检测标准化内容体系和质量主体控制体系，具有很强的现实性和可操作性。

二、建设单位的质量责任和义务

城市轨道建设单位必须遵守《建设工程质量管理条例》中对建设单位的质量和义务的规定，同时也要遵循质量管理的相关规定：

建设单位应建立健全质量保证体系，质量管理制度，质量岗位责任制；建设单位应严格履行基本建设程序，注重全面质量管理，培养良好的质量习惯；建设单位应将工程发包给具有相应资质的单位，不得将工程肢解发包，对建设工程的参建单位依法进行招标；建设单位必须向勘察、设计、施工、监理等单位提供与建设工程有关的原始资料；建设工程发包单位不得迫使承包方以低于成本价格竞标，不得任意压缩合理工期；建设单位不得明示或者暗示设计单位或施工单位违反工程建设强制性标准，降低建设工程质量；建设单位应将设计图纸报有关部门审查，应办理工程质量监督手续，实行建设工程监理；建设单位应按《中华人民共和国档案法》的规定建立健全项目档案；建设单位在招标前到有关部门办理报建登记手续，竣工验收合格后办理备案手续。

三、施工阶段质量检查检测主体和检查程序

施工阶段质量管理在我国其他建筑行业中已发展相当成熟，但在城市轨道交通行业还存在一定差距，至今还没有像铁路行业一样有一套完善的施工质量验收标准，更没有一套适合建设方进行质量控制的标准化检查检测内容体系。本部分重点工作是：

①建立城市轨道交通建设工程质量管理体系（主要由施工阶段的质量管理参与方组成，并根据他们的相互制约关系形成的）。

②以建设监理的质量控制理论为基础，以国家和有关部委颁布的技术规范标准和质量管理制度为依据，抓住轨道交通工程施工阶段有关专业的关键工序和重点难点部位以及施工阶段各参与方的质量行为，设置检查检测内容和控制标准，在此基础上建立一套适合施工监理进行质量控制的标准化检查检测内容。

③通过这个质量控制体系，运用相应的质量控制程序，检查影响质量形成的相关内容，从而达到建设工程在施工阶段的质量管理目标。下图为施工阶段质量检查检测主体

图 施工阶段质量检查检测主体

四、施工质量主体行为

（1）承包单位（包括分包单位）单位资质条件和质量保证体系建立完善，有工程中标通知书并签订建设工程施工合同；承包项目经理与标书一致，资质相符；项目经理部技术人员、质检员、安检员到位率及上岗证书情况；技术工人证件是否齐全，上场前人员是否完成培训；不得有转包和分包。

（2）勘察设计单位应与投标时资质能力相符合，并建立完整的质量保证体系；设计图纸的图标与投标资质相一致，审核签字手续应齐全；修改或变更设计手续齐全，应有书面

记录及单签证；施工过程中变更签证手续完善；以技术能力积极支持现场施工。

（3）建设单位质量管理体系和制度建立，并按照国家相关法规和建设大纲完成各项准备工作；建设单位应组织施工图审查和设计技术交底并作交底记录；建设单位指定的项目工程师或联系人到位情况。

（4）监理单位委派的项目监理机构人员配备情况及到位率、总监理工程师、专业监理工程师、监理员的岗位证书；监理单位有监理中标通知书，监理合同，监理规划，监理大纲、监理月报、监理日制等；通过监理日和考勤表检查到岗情况，查验隐蔽工程和验评标签证是否及时。

（5）主要材料、设备检测委托检测单位已确定，工地实验室已建立并标定；主要材料、主要设备供货单位的资质检查。

城市轨道交通建设质量管理体系由行政管理部门、质量监督部门、质量检测机构、建设单位、勘察设计单位、工程监理单位、承包单位（施工单位或总承包单位）、材料设备供应单位等组成的，构成了轨道交通工程建设质量责任的主体和质量检查与验收的责任主体。而他们之间往往是委托与被委托的经济合同关系，由于各自所处的地位和追求的目标宏观上讲是相同的，微观上有不完全相同的利益关系，某种程度上讲是矛盾的对立方，本能地对建设项目的投资、进度和质量控制目标或明或暗地采取不同的态度和对策。我国建设工程在五大基本建设制度基础上，按照“政府监督、社会监理、企业内控”的原则实施质量管理。随着我国建设工程管理体制和制度的进一步完善，积极学习、引进和消化先进管理经验。

结束语

城市化水平的不断提升对交通建设的要求也在不断的提升。城市轨道交通建设是公益性基础设施建设项目，自身的质量关系到城市化水平的提升。因此我们要特别重视城市轨道工程建设的质量。但是在建设过程中对建设标准要求不尽相同，对质量的控制也存在差异性。在建设工程质量管理模式下强化建设监理作用在工程建设中的作用。

篇（3）

中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）28-0227-02

我国高等教育已迅速进入大众化阶段，高校从规模扩张向内涵式发展。提升办学质量是高等院校生存的首要之举。中央明确提出，今后一个时期高等教育的主要任务是坚持科学发展，相对稳定规模，努力促进公平，加强规范管理，切实提高质量。当前，提高质量已成为高等教育发展建设的首要任务。人才培养模式和教育教学质量还不完全适应社会发展的需求，应用型人才培养特色不够鲜明，学生的实践能力和创新能力有待提高。这就要求在教学过程中，结合实际情况，改变传统的教学模式，从教学内容、教学手段与方法等方面进行教学模式探究；在“师”与“生”、“教”与“学”的关系上，改革“教师为主体”的传统模式，创建以“学生为主体，教师为主导”的模式，培养学生分析问题和解决问题的能力。

职业标准下的《物流系统规划设计》课程研究性教学模式的开发与应用，是指以国家劳动与社会保障部颁布的国家物流师职业标准和物流从业人员的实际要求为依据，在物流管理专业标准和课程标准的指导下，为实现物流管理专业的教学目标，按照一定的操作程序，从教师与学生、教学内容、教学手段与方法、适用范围等方面出发所形成的相对稳定的教学模式。

一、《物流系统规划设计》课程研究性教学模式的理论基础及指导思想分析

1.理论基础。①建构主义。建构主义最早起源于20世纪80年代的美国数学教育领域。其认为：学习是建构的心理表征过程，是以已有的经验为基础通过与外部环境的相互作用来获得新知识的过程；认为“情境”、“协作”、“会话”和“意义建构”是学习环境中的四大要素或四大属性。②参与理论。参与理论是由现代远程教育的新秀格雷格・柯瑟林于1998年针对基于技术的学习环境提出的一种学习理论。核心思想是：创建协作小组，让学习者以小组为单位，相互协作完成真实的、有意义的项目。③多元智能理论。加德纳在《智力的结构》中提出，人类的智能是多元化而非单一的，由言语―语言、逻辑―数理、视觉―空间、身体/运动、音乐/节奏、人际交往、自我认知、自然认知八种智能组成。每个人都拥有不同的智能优势组合，只是其表现程度不同或组合方式不同。

2.教学模式的指导思想。《物流系统规划设计》教学模式的指导思想，就是要从当前教育的需要和实际出发，运用现代教育理念，深入研究网络教育和传统教育的教学模式，发挥优势，克服弊端，整合教学模式；在课程培养目标、课程标准基础上，依托行业，面向市场，对教学模式进行全面改革与创新，培养具有创新思维和能力的高素质物流管理人才。

二、研究性教学模式下教学目标的设计

教学目标的设计应紧密结合职业标准及职业能力的要求。经调研，涉及物流系统规划、设计领域的岗位及工作任务和职业能力，实践中应紧密围绕职业能力设置课程的教学目标，如下表所示。

三、职业标准下的《物流系统规划设计》教学模式的构建原则

1.开放性原则。课程内容、课程体系结构、教学活动过程均是开放的。这可以及时吸收本学科最新的科技成果、学术动态和相关的社会生活经验；并且对于同一知识点或同一问题，能提供不同角度的解释和描述，让学生在不同看法中进行交叉思考，提高学生分析问题和解决问题的能力；可以让学生随时随地登录网络课堂，参与学习活动，完成学习任务。

2.整合性原则。进行教学观、目标观和信息技术观等观念整合；变单一的课堂讲授模式为个别化自主学习式、问题探究式、主题研究式、协作学习式等多种教学模式；使教学信息资源的选择更能体现科学性和教育性，以便有效利用；在统一技术标准下，信息资源的描述和保存更为标准和规范，以便共享。

3.“双主”性原则。研究性教学是一种以教师为主导、以学生为主体的“双主”教学模式。教师的主导性体现在对学生进行学习方法的指导、信息资源的导航、学习情境的创设、学习过程的解惑和学生活动的引导等方面；学生的主体活动则体现在利用网络资源进行自主学习、讨论、探究、创作和主题研究等方面。

4.交互性原则。交互性原则应用于在线讨论、网上论坛、在线作业、答疑信箱等师生互动模块上；要建立多种互动机制，既有同步互动（如教学实况直播、BBS、在线讨论等），又有异步交流（如教学论坛等）；既有人―机互动，又有师生互动和学生与学生之间的多向互动。辅导答疑要及时，在线作业既要及时评价又要有效果分析，让学生对自己的学习情况有尽可能客观、正确的评估。

四、职业标准下的《物流系统规划设计》研究性教学模式的构建方式

1.充分利用网络教学平台及网络共享资源。教师将整个学期的研究主题和每次课程要研究的重点问题都提前在教学平台上，以便学生课前搜集资料、自主学习，带着问题进入课内学习。

2.由以教师为中心向以学生为中心转变。课内教学增加学生的讨论时间和思考时间。课堂上简单易懂的内容，适当减少讲授时间，多引入案例讨论来理解和消化。主要形式体现为在课堂上安排更多的案例课程，由学生独立阅读与思考，提出方案，并在课堂上进行交流与讨论。为了保障学生的参与兴趣，教师可以将课上讨论纳入平时考核，激励学生参与课堂互动。

3.课内教学模式与课外学生自主学习模式的有机结合。课内教学以教师引导、课堂讲授为主，结合讲授章节灵活采用案例分析、座谈和交流的方式进行，还可采用网上教学、网上答疑、网上模拟操作、模拟软件应用等形式完成学习内容；课外学生自主学习模式可采用课外研究小组组织形式，利用网络环境进行自主学习，培养学生的协作精神与团队意识，包括登录网络模拟平台建立虚拟企业模拟实训、网上查询资料、网上提交作业、网上论坛等。

4.由学习教材向学习学科转变。教师除了要求学生学习教材外，推荐学生阅读物流系统规划设计的相关书籍，期刊与其他前沿资料及网络共享资源；课后安排与本次课程相关的任务，要求学生结合所学章节内容独立搜集资料和独立分析，完成教师布置的任务。

总之，研究性教学模式的探讨有助于探索符合我国经济社会发展和高等教育信息化需要的教学新模式，建立一支符合新世纪要求的、熟悉网络环境教育的优秀教师队伍，培养大批适应经济社会发展需要的创新人才，促进教育资源的共享和现代教育技术的推广应用。

参考文献：

篇（4）

中图分类号：TU984文献标识码： A

随着我国改革开放的不断深入，社会经济的水平快速增长，城市交通压力不断增大，我国各大城市都面临着交通不畅以及由此带来的诸多问题，城市交通的发展已逐步落后于社会经济的发展。当前城市整体化的规划研究偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，在一定程度上忽视了对道路的规划要求。在新时期下，科学合理的城市交通规划迫在眉睫，对城市健康有序的交通运行起着至关重要的作用。只有针对实际情况对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加激发城市经济的活力。合理规划城市交通道路，减少对资源的不必要浪费，更加有利于社会经济的腾飞。

1 城市交通规划的现状

1.1 城市交通规划的含义及其内容

城市交通规划的含义：即是政府部门根据城市的交通量以及经济条件，对各种交通作出的一项长期的并且全面合理安排的一种规划。并且能够使这种规划在长时间内适应城市经济的发展。

城市交通规划的内容：城市交通规划主要对车流和人流的走向做出合理的安排。在城市交通规划当中，政府分为城市对外交通和城市内部交通两个方面，其中对内主要包括公共汽车、私家车、人流。本文章主要针对城市内部交通规划。

1.2 城市交通规划的现状

城市的发展离不开交通，一个城市如果没有良好的交通网络作支持，物资运送不到城市内部，城市的内部商品也运送不出去，则会影响城市经济的发展。城市交通规划是推动社会经济发展的重要手段之一，当前的城市研究更加偏重于对城市布局、经济发展的考虑，弱视了城市交通规划的战略意义。随着城市规模的不断扩张，羸弱的城市交通就暴露了许多问题。例如：由于部分城市的交通规划跟不上经济发展的步伐，城市道路的建设没有留有足够的发展预留，造成了城市交通拥堵问题，这不仅造成时间和资源的浪费，同时也影响了整个城市的运行效率，更加不利于城市经济的发展。所以说，新时期下，政府应重视交通规划，规划出合理高效的交通网络，为地方经济的发展做出最有力的支持。

2 城市交通出现的困难

2.1城市交通规划落后于城市的整体规划

我国大多数城市实行“单中心―环路―放射性”的城市交通发展模式，在城市规模较小时候可以较好地满足城市交通出行需要，但是随着城市规模的扩大，这种交通模式会暴露出诸多问题，乃至直接导致交通拥堵。

2.2硬件设施不足，公共交通覆盖不均

目前我国城市人均道路面积占有量小，人均道路面积不足12平方米，不到发达国家的二分之一。这直接导致了城市交通不畅。近些年来，虽然各大中城市都加快了对道路设施的基础建设，但大部分只限于对城市新城区道路的新建，而相对拥堵、交通矛盾大的老城区，道路的拓宽改造难度大，公交效率低下、私家车占道停车、公交专用车道不专、人车混行，缺乏立体化的分层次交通体系，制约了城市交通的畅通。

2.3 城市交通结构不合理

我国大多数城市的交通结构单一，自行车、摩托车、小汽车出行占出行比例大。随着居民生活水平的提高，传统的出行方式已经远远不能满足新时期居民的交通要求，大量私家车的出现，对交通道路也提出了要求，给城市交通规划带来了很大的压力。

公交优先的政策措施没有真正落到实处，加剧了城市交通的拥堵现象。

2.4城市交通管理水平有待提高

总体来说，我国的各项交通法规比较完善，但一定程度上，仍然存在执法不严、违法不究的情况。导致整个交通规划的体系化发展限于形式上，许多优秀的规划理念和管理思想没有落实。甚至在部分城市颁布的地方交通法规，存在一定的社会争议，与群众的要求存在较大差距。

2.5 城市停车问题

私家车数量快速增长的同时也带来了城市停车难的问题，许多城市的小区已经出现了“天价车位”的现象，更有甚者出现了许多问题，例如:在市区繁华商业区，由于停车位的缺乏，增加了寻找停车位的交通量，造成了在城市核心区域内的交通混乱，这就有可能造成商业圈交通拥堵甚至造成交通问题。解决城市停车问题的也迫在眉睫。

3 城市交通规划困难解决对策

3.1 明确城市发展模式，宏观把握城市发展形态

城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为了城市发展所产生的交通需求服务。二者是互相影响的有机整体。

通过规划城市副城、新市镇等方式，疏解对城市中心的人口压力，并合理规划安排就业与居住的关系，改善城市潮汐交通现象、缓解城市中心区域的交通拥堵。

另外，除了整体性城市交通规划外，政府应重点研究并推广高效环保的交通方式―如地铁、公交、电动汽车等；健全和完善慢行交通体系建设，创造有利于步行和自行车出行的环境。

3.2提升城市交通基础设施水平，健全多层次的交通体系

道路容量不足是制约城市交通的一个瓶颈，建设现代化的城市交通体系需要大量的基础性工作。第一，加强道路基础设施建设，优化公共交通线网体系，与城市规划相结合；第二，合理规划快速路系统、慢行专用道及公交专用道等，建设多层次的交通系统，适应城市用地的开发强度需要；第三，完善立体交通网络，减少慢行与机动车交通冲突点，提高交叉口运行效率；第四，发展微循环道路，增大城市道路路网密度，形成交通良性循环。

3.3 大力发展公交优先，合理引导私家车发展

在城市交通规划体系中，应优先满足公共交通发展。公共交通在城市交通体系中承担了核心作用，也是解决城市交通拥堵问题的关键。

另外，国内许多城市已经控制私家车的发展，通过对小汽车的限行、提高城市中心区停车收费标准等行政手段，引导小汽车出行方式向公共交通出行方式转化。从而在一定程度上缓解城市交通问题。同时，政府方面也应该鼓励居民乘坐公交车和自行车出行，加大乘坐公交的优惠政策等扶持力度。

3.4加大科技投入，提高城市交通管理水平

城市应建设完善的交通实时监控指挥系统，提高对交通运输的应急反映能力；建设健全城市交通信息系统，针对交通拥堵等情况及时通知，主动疏导交通流向；普及检测超速摄像设备，加强对机动车交通的管理，规范机动车行为。

3.5 严格控制停车泊位建设标准，利用价格杠杆调节

政府应严格控制停车泊位建设，不得随意减少国家及地方法规规定的配建标准停车泊位数量。针对老城区的新建建筑，应考虑采用停车配建上限指标或适当提高配建标准，拟补原停车泊位建设不足问题。

另外，可以考虑使用价格杠杆调节停车问题。对于停车泊位紧张的城市中心区，提高其核心区的公共停车收费标准，并采用路内收费标准高于路外收费标准的原则，利用经济手段减少车辆进入城市中心区的需求及停放时间；对于城市新城区等停车泊位相对充裕的地区，可以考虑适当设置路内停车及停车换乘体系，降低收费标准，形成合理的价格杠杆分配停车资源。

4 结语

综上所述：在新时期下，我国的城市交通面临了很大的压力，城市交通规划也迫在眉睫，城市交通的发展与社会经济息息相关，只有建立健全我国的城市交通规划体系，合理地规划好城市交通，社会经济才能在有序的条件下发展，社会秩序才能稳定的运行。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加有利于城市经济的发展。一个城市交通的合理规划，应该在政府的正确领导下，集人力、物力、财力共同作用，保证城市经济的稳定发展必要条件。

参考文献

[1] 周楠森.城市交通规划[M].机械工业出版社,2011.

篇（5）

Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.

Key words: city traffic; technology; research

中图分类号：U491文献标识码：A文章编码：

一、引言

近几年来，随着我国国民经济发展迅猛，交通需求量增长很快，全国范围内的大中城市都基本上出现了严重的交通阻塞现象。在我国，出现城市交通全面紧张的原因主要有二个：(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理设施落后、管理水平不高，现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而造成交通阻塞我国国内经济发展很不平衡，沿海城市较内地城市发展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了较完善的道路交通网络。但由于这些城市的交通管理设施落后，管理人员缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通网络系统没有发挥其应有的运输效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我国以前对城市交通管理重视不够，城市交通管理法规还不够完善，执法部门执法不严，市民遵守交通法规的观念淡薄，交通违纪现象很普遍，时常造成人为的交通拥挤与阻塞。

总体来说，我国目前仍为发展中国家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。

本文着重讨论在我国近期城市交通基础设施建设及中远期现代化城市交通管理的基础理论、方法中起支撑作用的交通工程应用技术的现状、发展方向与目标及其研究途径与措施。具体包括三个方面：①城市交通信息系统；②城市交通需求预测系统；③城市交通应用软件系统。

二、城市交通信息系统

城市交通信息是进行城市交通研究的依据，进行城市交通基础设施规划、建设及城市交通管理的基础。城市交通信息极其丰富，种类繁多，就其时效性可分为实时交通信息及历史交通信息，就其性质可分为动态交通信息(车流的交通信息)及静态交通信息(交通设施的交通信息)。

1．械市交通信息系统发展与现状

(1)用于城市交通规划的交通信息系统

城市交通规划在城市的建设及发展过程中起着十分重要的作用，进行城市交通规划需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、车辆、货物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、车速)及其分布；③交通设施(道路网络、公共交通网络、交叉口控制设施、车站、码头分布)；④社会经济信息(人口及其分布、居住分布、就业分布、土地利用及其分布)。这些交通信息在交通规划中是进行现状交通评价及未来交通预测的直接依据。国外经济发达国家比较重视这类交通信息的收集与积累。早在五六十年代，欧美发达国家当时处于城市交通基础设施建设时期，城市交通设施的规划与建设成为当时交通工程的研究重点，为了配合交通规划工作的全面展开，许多大中城市都相继进行了大规模的交通调查，并建立了标准化交通信息数据库，这些交通信息数据库在当时的大规模交通规划及后来的城市交通规划滚动、调整中起了极其重要的作用。一方面，这些交通信息数据库为交通规划及交通规划滚动中的交通评价、交通预测提供了坚实基础，使规划及规划滚动科学、合理，另一方面，这些规范化的交通信息数据库为没有进行大规模交通调查的城市提供了样板，这些城市可以不进行大规模交通调查而直接从规范化交通信息数据库中调用同类城市的交通信息进行类比，便可进行城市交通规划，不仅大大节省了调查经费，而且大大缩短了城市交通规划工作的周期，社会经济效益巨大。

如前节所述，我国目前状况与欧美发达国家60年代的状况相似，处于经济大发展时期，造成城市交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施的建设速度远远跟不上城市交通需求的增长速度，为了改变这一状况，一个大规模的城市交通规划、建设热潮正在全国展开。为了开展城市交通规划工作，我国已有近40个城市进行过大规模或较大规模的综合交通调查，无疑这些交通调查成果对相应城市的交通设施规划、建设起到重要作用。但从交通信息系统的角度来看，存在着许多不足，有待于进一步完善。如：①交通调查不规范。目前用于城市交通规划的交通调查很不规范，无论是调查的内容、调查的深度，还是对一些主要特征指标的定义均无统一的标准，造成城市之间的不可比性。如对居民“出行”的定义，就没有明确的标准，有的城市定义为居民在空间上移动500m或1000m为出行；有的城市定义为居民外出耗时3分钟或5分钟为出行，等等，使得居民平均日出行次数这个重要的特征指标无可比性。②调查成果没有形成数据库，利用率低。我国已有近40个城市进行过综合交通调查，调查的城市覆盖面很广，信息量极其丰富，如果能形成一个国家级的标准化交通信息数据库，为没有做过交通调查的城市提供类比分析的依据，必将能产生巨大的经济效益。但我国目前不仅没有形成国家级数据库，就连各城市本身也很少形成数据库，不少城市在交通规划结束后，交通调查资料就被遗失，待规划滚动时，需重新进行调查。有些城市，虽进行了大规模的综合交通调查，但在规划时，仅少量调查结果被应用，大部分被浪费。总体来说，目前我国的交通调查资料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我国目前城市交通信息的采集基本上还是用比较原始的人工方法，自动化程度很低。如交通流量、车速等信息的采集基本上还是用记数法，现代化的交通检测手段没有被普及；居民出行调查常采用家访法；土地利用、人口分布等信息用原始的图上量面积方法，扫瞄仪等现代化设备没有被广泛应用。

(2)GIS在城市交通信息系统中应用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一种基于计算机软硬件支持的空间和空间属性数据库的地理信息系统，由于它的综合功能、广泛的应用领域及在决策中的综合效能，最近十多年得到了迅猛发展。特别是近几十年计算机软硬件价格下降及技术的进步，GIS在城市的规划建设和管理部门迅速推广应用，取得了巨大的社会经济效益，GIS同样也能成为城市交通规划、建设及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用计算机软硬件的支持，对数据和信息(包括图纸和表格)按地理坐标和空间位置进行收集、输入、存贮、编辑、查询、检索、显示和管理，以及对这些信息进行统计和分析的综合技术。GIS一般包括四个子系统：①数据输入子系统。借助于一定的技术手段，如数字化仪、扫描仪等将图片数字化，或通过实地测量获得的数据以及空间物体的属性数据按一定的格式输入计算机，建立相关的地理数据库。②数据库管理系统。把空间数据以拓扑结构的形式组织、分类、整理、运算，并进行综合管理，为用户相应的操作、分析、显示等的空间和非空间的查询进行快速检索服务。⑧数据输出或显示子系统。利用计算机终端输出全部或选择性的部分数据或图形信息，为用户提供直观的图象和图形。④空间分析子系统。对这种空间信息根据用户咨询目的进行空间分析，建立空间事物的综合系统动力学模型，进行动态数学模拟及预测。

考察GIS的功能可以实现：利用GIS进行城市交通的规划、设计、建设、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是对城市交通规划。因为城市交通规划所要处理、分析的数据量巨大、数字模型复杂、规划成果或分析结果的表示要求多样化，利用GIS强大的数据慑人功能、数据管理功能、图形显示功能及空间分析功能，能使上述问题变得十分容易。可以说，GIS是进行城市交通规划的最有利的辅助工具，在我国当前大规模的城市交通规划建设时期，在城市交通规划中推广应用GIS，更具有特别重要的意义，必将产生巨大的社会经济效益。

GIS的发展已有30年的历史，但其突破性的进展是在计算机高度发达后的80年代末期，并已在发达国家得到广泛应用。GIS在交通工程中的应用始于80年代，交通工程GIS系统的特殊性在于依靠宏观的GIS地理信息系统的一切环境外，还必须具有交通工程特有的基础数据库系统以及处理一般交通工程问题的能力，如交通需求预测、车流路径选择、道路通行能力分析、交通质量评价、交叉通信号配时及延误、排队分析等。

交通工程GIS发展最快的是美国，近几年来已有上百个交通工程GIS软件问世，由美国凯力浦(Caliper)公司开发的TransCAD交通工程GIS软件系统，可以说明是GIS在交通工程应用的一大突破，并且由于其使用方便、性能稳定、价格低廉等优点而被广泛应用。利用TransCAD进行纽约肯尼迪国际机场综合交通规划、管理就是GIS在交通工程中应用的一个成功的例子。

我国GIS的技术开发和研究起步较晚。1987年由国家计委和中国科学院建立的资源与环境国家重点实验室标志着我国GIS研究的开始。1988年结合世界银行贷款的三个中等城市(洛阳、沙市和常州)的城市建设项目建立城市规划管理信息系统，标志着我国城市地理信息系统开发的开始。但GIS在城市交通规划及交通工程方面的应用，在我国几乎还是空白。

(3)用于现代化交通管理的城市交通信息系统

城市交通信息系统不仅在城市交通规划、建设中起着十分重要的作用，它同样是进行城市交通现代化管理的基础，倍受西方发达国家的重视。在这些国家，城市交通工程建设已进入现代化的交通管理阶段，其主要工作为两个方面：①城市交通需求管理(TDM)。通过交通需求的管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷以缓解交通状况。②城市交通系统管理(TSM)。通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。而进行交通需求管理及交通系统管理的基础，都是城市交通信息(特别是实时、动态交通流信息)的获取与传递。发达国家非常重视城市交通信息系统，投入了大量的财力、物力、人力进行研究与开发。如欧共体12国正在研制的基于卫星通讯的现代化智能车一路一运输环境系统DRIVE研究计划中，就投入了大量的资金对交通信息系统进行研究。，在研究经费达1亿欧洲货币单位的DRIVE计划一期工程中，有近1／3的研究项目为道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制与开发，包括道路交通信息的获取、传送、管理及数据库系统建立。研究经费达4亿欧洲货币单位的DRIVE计划二期工程，其研究主题就是现代化交通信息系统(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究计划包括了交通需求管理信息系统、旅行交通信息系统、集成化城市交通管理信息系统、集成化城际交通管理信息系统、驾驶员救援与合作驾驶信息系统、货运与车队管理信息系统及公共交通管理信息系统的建立、信息采集技术、传送技术及硬件设备开发。

我国目前处于大规模建设时期，城市交通基础设施的规划、建设是我国当前的当务之急，但由于经济发展的不平衡，我国部分沿海城市将率先进入现代化行列，城市现代化交通管理技术的研究与开发应尽早开展。我国目前对在城市现代化交通管理中起基础作用的交通管理信息系统尚未开展研究，应引起有关部门的重视。

2．城市交通信息系统发展目标

适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、参考。同时，要建立标准化的城市交通规划GIS系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。

3．城市交通信息系统研究内容

(1)规范化城市交通调查内容、调查技术、调查方法研究

研究城市交通规划的规范化调查项目、调查内容、调查方法及调查技术；研究不同层次规划(远景城市发展战略规划、中长期城市综合交通规划、近期城市交通治理规划、城市交通滚动规划)的调查内容及调查方法；建立规范化交通调查指南。

(2)城市交通规划信息数据库技术开发

开发城市交通规划信息数据库技术，收集国内已调查的城市交通信息资料，按城市性质、区域规模、人口规模等建立数据库，研究城市交通规划信息数据库的维护及更新技术。

(3)出行特征参数与城市性质、规模相关关系研究

广泛收集国内的城市交通调查资料，研究并建立居民出行特征参数(如居民平均日出行次数、各目的出行次数、交通方式比例)、车辆出行特征参数(如车辆平均日出行次数、平均出行距离)等与城市性质、城市规模的相关关系，供同类城市进行交通规划或规划滚动作类比、参考。

(4)适合中国国情的城市交通工程GIS系统开发

篇（6）

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

（一）总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

（二）主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车（按2008年末市市区人口281.29万人测算）；

6.停车场按国家标准（200㎡/标准车）设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国Ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

（一）加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

（二）采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股（集团）有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上（含50米）或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和年度项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设BRT1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行年度审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分年度公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入年度城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

篇（7）

本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。

广东省城乡公共交通一体化发展现状

随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。

1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。

2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。

3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。

4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。

影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍

1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。

2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。

3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。

4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。

5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。

6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。

主要任务与保障措施

（一）主要任务

1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。

2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。

3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。

（二）保障措施

1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。

2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。

3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。

4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。

5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。

篇（8）

由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1　城市道路规划建设存在的问题

1.1　交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2　道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4　规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5　交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2　城市道路交通规划建设发展对策

2.1　研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2　进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3　加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4　理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

篇（9）

二、加快城市交通发展的总体要求和主要目标

（一）总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

（二）主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车（按末市市区人口281.29万人测算）；

6.停车场按国家标准（200㎡/标准车）设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市交通发展的主要任务

（一）加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

（二）采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市交通控股（集团）有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上（含50米）或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和年度项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行年度审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市交通发展规划》，对分年度交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入年度城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

篇（10）

《中国托盘标准化发展监测分析报告（2015年度）》

近日，商务部流通业发展司了《中国托盘标准化发展监测分析报告（2015年度）》。

2015年。全国托盘标准化工作取得积极进展。统计监测分析表明，2015年我国生产托盘26824万片.同比增长8%，其中，标准托盘产量占托盘生产总量的比率达到33%，比2014年提高10个百分点；托盘保有量达到10.8亿片，同比增长11.4%，其中，标准托盘保有量占托盘保有总量的25%，占比明显上升。

报告显示.未来托盘标准化将呈现新的发展趋势：标准托盘实施应用将从东部地区逐渐向中西部地区渗透；与托盘相关的单元化物流器具市场需求将快速增长；在供应链上、小范围区域内可望形成开放式托盘循环共用系统；托盘生产企业将向托盘制造与租赁服务相结合转型升级。

“中国仓储协会”更名为“中国仓储与配送协会”

在5月26日召开的第十一届中国仓储业大会上，中国仓储协会会长孙杰宣布，经国务院同资委同意、并经民政部于2016年5月16日核准批复。“中国仓储协会”更名为“中国仓储与配送协会”

中国仓储与配送协会的更名，反映了物流行业发展的实际情况与新的产业结构。也满足了广‘大仓储企业与配送企业的共同要求，体现了该协会的实际工作情况。协会更名后，将充实加强协会原有的“配送分会”，并将“配送分会”更名为“共同配送分会”，用绕城市共同配送与仓配一体化服务，重点推动零担运输落地配的共同化、批发市场的共同配送、机关团体的统一配送、电商包裹的共同配送、百货店与专卖店的商圈配送发展，同时推动物流各环节托盘循环共用，促进仓储业与运输业、快递业的协调发展。

《物流建筑设计规范》国家标准即将实施