社会经济发展阶段汇总十篇
时间：2023-07-25 16:51:48
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇社会经济发展阶段范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
中等收入陷阱是指中等收入的经济体既无法在工资方面与低收入国家竞争，又无法在尖端技术研制方面与发达国家竞争，原有增长机制和发展模式无法有效应对由此形成的系统性风险，经济增长出现大幅波动或陷入停滞，长期在中等收入阶段徘徊。"拉美陷阱"是研究"中等收入陷阱"的主要案例，原因在于拉美地区中大部分国家滞留"中等收入陷阱"的时间过长。截至2013年，智利滞留42年，乌拉圭滞留40年，墨西哥滞留39年，巴西滞留38年，哥伦比亚滞留34年，阿根廷滞留51年。此外，以泰国、马来西亚为代表的东亚国家，也已经在中等收入阶段徘徊较长时间，部分学者担心这些国家有可能陷入"中等收入陷阱"。对于跌入"中等收入陷阱"的原因，综述学者们的观点，大致如下：收入差距过大；人力资本投资缺乏；进口替代战略的实施；比较优势丧失或不明显；产业结构升级滞后；投资消费结构失衡；腐败多发；收入分配不公平；社会保障制度不完善等。
二、中国面临中等收入陷阱的挑战
（一）经济发展水平不高，产业结构不合理
只有整个国家或地区的经济发展了，才能让更多的社会成员获得稳定、较高的经济收入，并在此基础上扩大中等收入阶层的比重。当前，我国经济发展对我国中等收入阶层扩大的制约作用主要体现在：一是经济总量虽大，但人均水平依然很低，中等收入阶层扩大后劲不足。二是产业结构不合理制约中等收入阶层的扩大。从产业结构看，中等收入阶层为主的社会，必然是第三产业比重超过50% 的社会。目前，我国的产业结构发展还不完善，产业结构还不太合理。
（二）制度保障力度不够，贫富差距愈加明显
一般而言，与扩大中等收入阶层相关的政策主要有财产保护政策、收入分配政策、户籍政策及就业与社保政策等。以收入分配政策为例，据国家统计局数据，自2000年起，我国基尼系数越过0.4的警戒线，2011年更是达到0.55，成为世界上贫富差距最大的国家之一。不同人群间收人差距的鸿沟加宽，"马太效应"愈加明显。财富向资本集中，收入分配向高收入者倾斜，普通居民特别是中低收入群体收入只是很小一份，这种差距在通胀下更明显，收入分配改革严重滞后，阻碍了中等收入阶层队伍的壮大。
（三）人力资本投资低，教育发展不均衡
随着市场经济的日益规范化发展，文化水平对个人收入的影响，以及对社会成员之间的收入分配起到越来越重要的作用。据联合国开发计划署公布的2011年人类发展报告及人类发展指数排名，我国人均受教育年限为7.5年，排名世界第104位。不仅如此，当前我国的教育还存在诸如教育资源供给总量不足、教育发展不均衡、人才培养结构与质量和经济社会发展不相适应等方面的困难和问题。
三、中国跨越"中等收入陷阱"的战略选择
（一）加快经济发展方式转变，积极推进产业结构调整
没有经济的稳定增长，就不可能有稳定的中等收入阶层。为了能成功跨越中等收入陷阱，中等收入国家必须实现由"粗放增长"向"内涵增长"的升级，才能防止资本边际收益递减导致的经济放缓。我们要抛弃高消耗、重污染、低效益的传统发展模式，坚持走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路。
加快传统产业改造升级，大力发展新兴产业。注重新兴产业与传统产业的融合发展，通过实施知识集群政策、产业集群升级政策与技术战略路线图，切实推进传统产业的高新化与新兴技术的产业化、规模化，完善现代产业体系。引导战略性新兴产业与传统优势产业的对接、互动与融合，处理好劳动密集型产业与技术、资本密集型产业的关系，大力挖掘工业吸纳就业的潜力，让人力资源优势得以充分发挥。
（二）深化制度改革，缩小贫富差距
过大的贫富差距会导致社会不稳定，增加人们的不公平感，加剧社会矛盾，阻碍经济社会可持续发展。我国收入分配制度改革应立足于实质性提高低收入群体的收入水平，提高低收入群体的消费能力，不断扩大中等收入群体比重，促进社会财富分配由"哑铃型"向"橄榄型"转变。
完善私有财产保护的法律制度是扩大中等收入阶层的重要前提。一是立法保护，从大到宪法小到各项规章都要体现"保护"；二是市场准入，政府应对所有企业一视同仁，按国民待遇的原则，凡是外资可以进入的领域，内资都可以进入；三是为民营企业提供投融资便利；四是营造公平竞争的外部环境。
（三）重视人力资本培育，大力发展教育
增加对教育的投入力度，加快发展职业教育、大力发展民办教育、推进教育公平、改善农村教育条件及农村教师待遇、重视留守儿童教育、改革完善职称评审体系、加强学前教育管理、支持民族地区教育，系统推进各类教育又好又快发展，真正实现办好人民满意教育，保障人民群众享受更加公平、优质和多样化教育的权利。
发展高等教育，可以改善并带动中等收入阶层整体素质的提高。高等教育的普及可以使人们受教育的机会均等，使得大部分人可能拥有、分享进入中上层的社会资源，就职和晋升的机会也会增多，极大减轻了不同阶层之间的摩擦和对立。根据我国的实际，要尽快调整高等教育的结构，要按照区域、行业发展和劳动力市场的实际需求，积极调整高校学科和专业结构，大力推行校企合作、产学研结合、工学结合和"订单式"培养，努力培养一大批高水平的实用型人才和高素质的创新型拔尖人才。
篇（2）
中图分类号：D619 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2012）11-0032-02
依照基本原理关于政治经济层面的论述集合，我们会直接意识到“经济基础决定上层建筑”、“生产力决定生产关系”、“剩余价值”等等这些睿智宏博的精神财富与意识结晶，这是唯物主义哲学体系在社会经济运营发展层面的集大成者，也是指导我们社会主义经济实体构筑基本理论、丰富指导方法、拓宽实践途径的，尤其是在当今经济发展整体低迷、社会阶段贫富差距急剧拉大、对象个体价值取向模糊混乱的阶段背景下，合理有效地结合运用基本原理进行以上实践问题集合的针对性解析、实效性处理以及长效性解决，已经刻不容缓，势在必行。
伴随着近年来美日经济体发挥态势持续低迷、欧洲债务浪潮不断冲击以及发展中国家投资环境恶化等一系列集中爆发的物质集体层面的阶段性问题，附带导致的不仅仅是世界经济形势更加复杂多样、困阻重重的物质发展曲折性，而且也催生了社会阶层贫富差距迅速扩大、社会群体自身利益诉求无法有效保障、社会系统道德价值取向沙化现象严重等消极混乱的精神意识层面的典型问题。而处于资本主义世界市场以及市场经济发展初期的中国经济体也当然地遭受了物质系统内相联系的因素要件的制约影响，集中性地出现了国内需求放缓压力、房地产市场受挫、投融资领域潜在风险增大等主要瓶颈问题。
针对以上艰难困阻的经济发展世界形势，我国经济系统运营的相关决策管理者需要秉持实事求是的唯物主义基本理念，坚定不移地以科学发展观为指引，立足阶段实际、找出问题症结的关键部分，稳定继续地实施积极财政政策、稳健货币政策的同时，进一步增强宏观经济政策的灵活性，深化释放市场经济微观主体的活力和潜力，以有效的量变积累实现稳定的质变突破，从而积极推进既存经济体制改革与产业结构调整，力争在并不利好的全球经济态势背景下，逆势增长，最终在经济发展模式上取得突破性改革以及实质性进展。
一、现阶段世界经济与中国经济系统的格局现状以及产业特征
现阶段的世界经济格局不同于以往同期的整体架构走向态势，更多地参杂融合了政治因素干扰、社会价值个体诉求等新的特点，这也是基本观点所揭示的物质永恒地在进行运动发展的本质内涵。这就要求我们坚持实事求是这一最为基本也最为核心的意识导向，排除不利的外部因素干扰，充分进行物质改造与意识能动作用。
接下来笔者将就现阶段世界经济发展态势与中国经济系统遭遇的阶段瓶颈两个位阶层面进行层次剖析、内容辨识，从而为相关研究、实践操作提供具备一定参考价值的辅助资料。
（一）现阶段世界经济发展的格局态势
第一，政治周期与经济位阶交叠重合。自公元2011年以来，主要发达经济体诸如美国、日本、德国等国家实体都纷纷进行了新一轮的政府选举、议会更迭以及政治改革，试图从物质基体的排列结构上进行调整优化，以达到更新物质内涵、实现物质质变的经济索求。而面对经济持续下滑、债务急剧膨胀、失业率加速增长等集中性问题，政治家群体以及政治团队都纷纷发表相对偏激的“大嘴”言论以及难以兑现的“空头支票”承诺，暂时营造“面包、香槟”的虚空幻境，从而迷惑误导处于被剥削位阶的资本主义工人阶级群体，进而使得整个资本主义发达经济体的社会格局的意识导向更为扑朔迷离。
第二，国际协调与合作难度增大。基于物质决定意识的基本原理，物质存在对应的意识实体都具备难以短期改造的本质属性，具体到发达经济体与新兴经济体之间的博弈，则是彼此政体、经济结构、社会意识形态的价值立场、利益诉求、政策取向的差异化，而在极不景气的经济基础的影响制约下，这些原本就对立割裂的矛盾因素要件也开始变得更加微妙。
第三，经济结构调整与短期效益目标的抵触冲突。由于在公元2012年主要发达经济体的政治权力角逐的影响，很大程度上使其无法实施真正有利于经济长期增长的结构性调整，这样就是基于唯物主义矛盾对立层面的关键本分制约矛盾整体发展的核心论断的现实体现。不过由于资本主义政治体制的自身属性与既存特征，欧债危机的真正化解消除还有待时日，这也使得2012年世界经济总体发展上陷入中长期低迷的可能性继续增加，甚至深陷难拔。
（二）中国经济系统遭遇的阶段性瓶颈
一方面，我国经济运营系统的出口增长速率明显减缓。由于处于物质系统客观联系的链条之中，发达经济体的经济结构调整乏力、债务危机拖累以及财政刺激空间压缩都直接或间接得在世界经济市场体系内产生蝴蝶效应，从而导致整个物质系统内部的组成部分都不同程度遭受连带性影响。加之国际市场动荡、出口条件恶化、资本流动的冲击加大，无效些微的局部量变无法实现矛盾整体的实效质变。我国出口增长也难以达到同时水平，这是物质运动发展的必然联系，我们必须正视现状、敢于承认、勇于接受，真正落实实事求是的基本价值
导向。
另一方面，国内固定资产投资增速有所回落。基于任何运动物质都处于客观联系的有效链条之中的基本原理，由于进出口速率的下降，附带产生了国内内需的增速放缓，尤其是制造业、房地产业投资这两个关键环节的集体低迷，深刻凸显了关键部分制约矛盾整体发展的核心内涵。而从房地产投资看，目前开发企业待售房面积处于历史同期最高水平，且资金链趋紧，融资难度加大，未来一段时间商品房投资进度将会放缓，这也就为未来一段时期我国经济的运营发展增加了不稳定的制约因素，从而使得物质系统的运动发展历程更为曲折、螺旋式上升的周期消耗更为长久。
二、中国经济在世界经济形势背景下的改革探索以及可行措施
（一）进一步调整结构性减税，持续提高国内经济活力
依照有效量变积累引发实效质变突破的基本原理，通过对量变因素进行重新的结构调整、排列组合，会在一定程度上提升量变的实效进度。而加大结构性减税力度的改善调节、增强经济内生性增长动力则是改变物资结构与排列次序，是应对总需求收缩、实现经济量变的重要举措。首先，进一步加大对小、微企业技术创新和改造的财税支持力度；其次，加快落实农产品增值税进项税额核定扣除办法，减轻农产品加工企业税收负担，促进食品生产和价格稳定；再次，加快增值税扩围改革试点，解决现行营业税重复征税问题；最后，研究建立资本利得税，对房地产增值收入开征资产所得税，并实行累进税率。这样一整套行之有效的量变因素的结构调整优化、排列次序整合的“组合拳”推衍，通过一段时间的量变积累，必然协调实现经济实体物质系统的最终质变。
（二）继续改进货币政策，深化微观机制的具体改进
坚持运动物质客观联系的因果要素，做到实事求是、灵活应变。一方面，我们应当把握国际资金避险回流美国、人民币远期无交割汇率贬值的时机，采取非对称加息操作，在维持贷款利率不变的前提下，小幅提高存款利率，适当缩小利差。这一举措通过对处于物资系统内部的联系要件进行重新整合，统一矛盾的内涵位阶，不仅有利于减轻长期负利率对居民消费的影响，也有利于促进银行业改善管理、增加竞争、提高效率；另一方面，基于物质载体的因果联系的普遍性与特殊性，我们在提高金融监管效率，在大力发展小、微型金融机构的同时，也可借鉴现行农村信用合作社的监督管理模式，充分调动地方政府的积极性，使得省级政府逐步成为小、微型金融机构的管理主体。从而在合理遵循事物因果联系的基本前提下实现物质系统的良性改造。
（三）稳步推进社会民生改善，协同促进稳定就业
利用矛盾系统的关键部分改进实现矛盾整体提升的核心原理，加强对关键部分、重要环节的适配运作。在抗通胀过程中，我们应当积极稳定居民消费，加大对低收入人群的实物补贴力度；同时结合国际经验，针对我国目前社会保障个人账户存款利率定得过低，适当提高各类账户计息标准；再次，鉴于社保基金收入增长较快，支出相对稳定，可考虑对中小企业实施社保基金按比例返还制度，根据一定时期社保缴纳标准，加快实行农民工随读子女异地高考政策，促进劳动力进一步有效转移，缓解局部民工荒。通过以上对经济体系物质系统内部的矛盾体的关键部分、重要环节进行改进拓展，大力改善民生、深化构筑社会保障，从而助推国内经济运营发展的协调进程，最终实现物质系统矛盾整体的更新改造。
三、结语
现阶段世界经济形势存在着诸多不稳定性、不确定性以及不可知性因素，这既是挑战，也是机遇，是物质运动发展到一定阶段的客观实际。新形势、新挑战、新机遇，我们需要在科学发展观的正确指引下，秉持实事求是、立足实际的基本原理的价值导向，继续深化经济体制改革，进一步细化积极的财政、稳健货币政策的实施操作，稳步贯彻落实中央制定的一系列年度经济改进措施，进而实现我国社会经济、民生机制、产业结构的物质集体的关键部分突破、结构层次优化、实效效益提升，最终完成社会主义经济体系物质系统的良性改造与长效发展。
参考文献
[1] 白雪秋.消费理论及现实指导意义[J].商业研究，2011，（2）.
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[3] 王天龙.2012年世界经济形势及中国的对策[J].中国经贸导刊，2012，（4）.
篇（3）
1 中国经济的梯度发展
1960年，J．弗里德曼提出著名的“中心一发展模式”。在经济发展的较高级阶段，区域经济将成为一个互相联系的等级规模功能单元的综合体。大多数人口及经济活动集中于都市区，中心区不仅增长迅速，而且还能够从较不发达地区吸取动力，由此其它地区成为次要地区或区。国家加大了对中西部地区交通、能源和通讯等基础设施的投入力度，东部和中西部在信息、交通、能源方面的差异逐渐缩小。中部地区近几年经济发展，交通条件也相对便利，土地价格相对低廉，最重要的是有大量的农村劳动力因城镇化而转移，根据经济人原则，转移目的地肯定是就近转移成本最小，收益最大，所以，内地便具有劳动力和土地的价格优势。
2 中部地区经济比较优势
中部地区发展拥有明显优势。首先中部崛起战略早已成为国家战略，其次是交通区位优势，中部地区北抵北京，南近香港，东邻上海，西靠重庆，处于“十”字形架构的核心地带，区位优势明显。最重要的是，与东、西部地区相比，中部地区的后发优势明显。主要表现在：一是土地优势，能够作为资源利用的土地较少，而中部地区能作为资源利用的土地较为丰富；二是劳动力资源优势，人口主要集中在中部地区；三是资本后发优势：中部地区有很多的产业等待开发，具有较高的资本预期收益，会吸引更多区域外资本进入。
3 转变经济发展方式的阶段性和层次性
现在提到的转变经济发展方式，实际上是世界第二次工业革命在中国影响的拓展和第三次工业革命在中国的序幕，东部沿海地区主要受第三次工业革命的影响，面临高新技术对接，中西部地区主要受第二次科技革命的影响，主要做大做强制造业，壮大产业规模。宏观层面上转变经济发展方式主要是调结构，扩内需，要创新；微观上讲东部沿海地区工业化积累已经完成，能够有资金、有能力对产业布局进行调整，转变经济发展方式主要任务是把生产由劳动密集型向技术密集型转变，促进产业战略升级，开展高精尖技术研发工作。东部沿海地区劳动密集型产业已经丧失了比较优势，比较优势转移到了中部地区。所以我们在思考转变经济发展方式这个问题的时候，就要和经济发达的东部沿海地区有所区别。在国家的新一轮经济结构大调整的过程中，作为中部地区，我们要给自己定准位置，把握东部地区产业战略调整和世界经济结构调整的机会，吸引更多的企业来中部投资，形成产业规模，在规模形成过程中，人力的积聚、物的积聚、人才的积聚、资本的积聚逐渐形成，所以说做大产业才是中部地区的当务之急。
二、中部县域经济发展的面临的问题
1 经济结构低端化
从总体上看，县域经济结构仍处于低级化水平，自给自足的小农经济色彩难以在短期内抹掉。由于政策、机制、市场等因素的制约，县域经济结构调整短期内难以有大的突破和质的飞跃。一些原来工业基础相对较好的县（市），由于产品结构不合理，科技含量低，附加值低，近些年在市场竞争中大都转制或淘汰。一些过去的农业大县，近几年出现了“高产不难高效难、增产不难增收难、生产不难销售难”的窘境。
2 县域财政十分困难
就多数县（市）来讲，普遍财力弱、负债多、包袱重、压力大，突出反映在入不敷出，许多应当投入的投不了，许多该办的事没钱办，虽然有财政转移支付，但财政支出需求刚性强，需要财政保障的支出不断增加，县一级财政压力很大。
3 城镇化进程缓慢
从多数县（市）来看，城镇普遍存在基础差、功能弱、发育不成熟、带动力不强的问题，特别是城市基础设施、城市环境建设落后，对外缺乏吸引力，难以聚集资本和生产要素；对内缺乏带动力，使县域经济的自然资源与人力资源难以充分开发和有效利用，难以使更多的农村剩余劳动力转移到城镇，延缓了农村城市化进程。
4 环境污染
由于工业化与城市化的发展，县域环境污染越来越明显。县域经济规模不足以对环境问题进行根本治理，再加上生活设施不便，导致社会精英不愿将人生发展定位在县域，这对县域长远发展极为不利。
5 经济资源匮乏
经济资源中最关键的是资本和技术，这两大方面县域经济基本上都不具备，尤其是像中部这些县域。除去一些具有典型优势县域，大部分县域是一穷二白，在这样的条件下，内生型发展很难实现，必须要依靠外部力量。
三、中部县域在转变经济发展方式方面的任务
1 做好社会管理
社会管理很复杂，涉及方面很多，要抓重点。在立足优化招商环境的前提下，营造和谐稳定的社会环境。要理顺利益关系，关键在于部分群众利益和社会公共利益能否达成一致。要理顺关系，一方面要靠宣传教育，另一方面要在加强法治社会建设的同时，减少社会管理主体和层级，避免多头管理，打消一部分人获取法外超级利益的幻想。
2 加速推进城镇化
就全国而言要完善大中小城市协调发展的机制，走大都市圈和中小城市协调共进的综合城镇化发展道路。没有节制地让人口涌进大城市的后果难以想象。要改变这个问题，就需要在中西部大力发展中小城市，使县域成为大中城市的卫星城。在发展中小城市的过程中间，鼓励农民工返乡就地创业和就业。一方面，要进行户籍改革，放开农民工入户的条件，实现城乡社会保障一体化；另一方面大力发展服务业，扩大城市就业容量，再次，鼓励农民工就地创业，多提供服务，少设置障碍。要形成县域较为强劲的就业吸纳力，让农民能留得住，安得下。
3 转变政府职能
加快行政管理体制改革是全面深化改革和提高对外开放水平的关键。应把做好公共服务放在第一位。河南省委书记卢展工提出，以领导方式转变加快经济发展方式转变。领导方式转变关键就在于党委和政府的服务、统筹和协调，为经济发展提供一个公平有序的竞争环境，建设服务型政府，不断优化投资环境，注重制度化和法治化环境建设，减少管理层级和主体，为企业发展创造一个良好的发展环境。
4 大力发展具有本地特点的中小企业
本地企业的强劲发展才能有力助推县域经济的大发展。开发内线和外线两个市场，要把本地市场做起来的基础上，稳步开拓外部市场。
5 加大人才培养和引进力度。
篇（4）
随着社会经济的发展，交通运输业受到外部经济环境的影响越来越大，交通运输业自身的技术经济特点对其结构调整同样产生一定的影响，通过对交通运输方式的分析研究可以看出，在交通运输技术经济特点确定的情况下，影响交通运输结构主要是外因，外因主要为社会经济的发展状况。交通运输技术经济特点变化同样会对地区交通运输结构演变产生影响，我国交通运输业进行区位划分，其主要可分为华北、华中、华南、华东、东北、西北、西南等七个一级运输区域，按照区域性划分对每个地区的交通运输宏观指标进行核算和分析，可以看出我国交通运输结构还存在一定的问题，“十二五”阶段我国重点需要对区域交通运输结构进行调整，完善交通运输结构，促进交通运输业全面发展。
?荩区域交通运输结构影响因素分析
区域交通运输结构受到各种因素的影响，如果对其进行归纳，主要可分为内部因素和外部因素，外因主要是指交通运输的外部环境因素影响，其主要包括经济状况、自然条件、生产关系等。内因主要受到交通运输内部经济技术特性影响。从自然条件角度看，自然条件的因素直接影响到交通运输项目的投入要素，自然条件好的交通运输项目投入要素比例较低，自然条件差的交通运输项目投入要素较高，自然条件还会影响到交通运输业对国民经济的运输需求结构，从我国的特点看，由于我国人口多、幅员辽阔、地形、地貌变化比较大，自然资源比较丰富，因此国民经济的发展对交通运输结构会有更高的要求，交通运输结构只有全面发展才能适应国民经济发展的需要。从交通运输业发展的特点看，自然条件因素直接影响到交通运输方式的需求，交通运输优势的充分发挥也受到自然条件的影响。从微观角度分析，自然条件会对交通运输结构产生重要的影响，“十二五”阶段我国需要认真研究自然条件对交通运输结构的影响因素，制定科学合理的交通运输结构调整计划，对整个社会经济发展会产生积极的影响。
经济与交通运输存在紧密的联系，经济状况主要是由工业化程度和经济发展总水平决定的，经济发展状况可以划分为若干阶段，处于不同的经济发展阶段，产业结构、生产力发展水平、产业布局不同，不同的经济发展阶段会导致货流和产品特征不同，因此无论从宏观角度还是从微观角度，运输结构都存在明显的阶段性。处于不同的经济发展阶段，人们的消费结构和生活水平也存在很大的差异性，因此运输供给与运输需求之间结构变化处于相同状态，所以在经济运行的不同阶段，运输供给与运输需求之间存在对应性关系。供给最终的目的是满足需求，有什么样的需求必须要有什么样的供给，只有如此才能促进交通运输业的平衡、协调发展，“十二五”阶段我国交通运输业发展必须要处理好供给与需求之间的关系，从根本上调整好交通运输结构，促进交通运输业全面发展。
从交通运输业的发展状况看，每一个发展阶段都要经历从单一化发展模式向多元化发展模式的转变，运输方式从原始的运输方式向现代运输方式转变，技术层次从低级阶段不断向着高级阶段方面转变，这些方式方法的转变与科技进步有着紧密的联系，科技可以给交通运输发展带来直接性影响和间接性影响，从直接影响角度看，科技可以促使新的交通运输方式的出现，同时促使运输装备的性能改进及运输结构的改善，交通运输在科技的带动下，各种运输方式相互作用协调发展。从间接性影响角度看，科技进步可以带动相关产业的发展，同时促进新兴产业的崛起，新兴产业的发展对交通运输需求会产生根本性的变化，因此交通运输结构会随着交通运输需求的变化而产生变化，交通运输业发展过程中会受到各种因素的影响，只有在各种因素作用下不断调整交通运输结构才能促进交通运输业处于健康稳定的发展状态，“十二五”阶段我国科技会不断发展，对交通运输业会产生直接和间接的影响，我国交通运输结构应与科技发展协调起来，采取积极有效的措施促使两者相互协调同步发展。
?荩我国交通运输结构存在的问题
当前我国交通运输综合网络和基础设施建设步入一个新的阶段，运输结构失衡和运输能力不足等状况有了一定程度的缓解，但是交通运输在我国整个国民经济发展过程中还处于薄弱环节，需要进一步提高交通运输各方面的发展水平，才能适应“十二五”阶段我国社会经济发展的需要。通过对我国交通运输的宏观评价指标进行系统化分析可以看出，我国交通运输结构发展处于不平衡状态，交通运输业发展与区域经济发展存在不平衡，只有从根本上解决交通运输结构问题，才能建立符合区域交通运输发展需要的交通运输体系，才能实现交通运输需求和供给的平衡。我国交通运输在能源利用、运输供给、区域合作等方面存在一些不协调、不衔接的地方，不能适应社会经济可持续发展的需要，只有从根本上解决当前交通运输结构问题，才能促进交通运输业全面协调发展。
区域交通运输结构存在一系列问题，基础设施总量不足是我国交通运输业结构优化过程中面临的第一个重要问题。改革开放以来，我国交通运输业已经取得了跨越式的发展，但是由于我国人口多、幅员辽阔，现有的交通运输基础设施还不能满足社会经济发展的需要。无论从运网密度角度看，还是从整个世界交通运输业的发展状况，我国还处于落后状态，我国的公路、铁路、民航在总量和平均密度方面都落后于欧美等国家。从区位角度看，西部地区公路网技术含量低，行车条件差，综合实力较低，很难满足西部社会经济发展的需要。“十二五”阶段我国需要加强对西部交通运输业的投入，从根本上优化交通运输结构。
从我国交通运输业发展的总体状况看，各区域交通运输基础设施发展不平衡，通过对区域之间的大通道进行分析，可以看出大通道存在明显不足。西南、西北等区域高速公路得到快速发展，但是从初始状态看，交通运输流量较少，而华北、东北、华东区的路网建设速度与经济发展速度存在不协调现象，社会经济发展加快，但是交通运输基础设施建设速度跟不上经济发展的速度，交通运输业在一定程度上制约了社会经济发展，对整个国家经济发展不利。“十二五”阶段我国应该不断调整好交通运输结构，从根本上保证交通运输业更好的为社会经济发展提供服务。
?荩区域交通运输结构优化的措施研究
从区域状况看，由于区域经济状况、自然条件、国家政策倾向不同，区域交通运输的发展水平也存在很大的不同，当前我国地区之间交通运输结构存在的问题主要有：各区域之间缺乏沟通和交流；区域交通运输结构存在不合理现象；不同交通运输方式在各个区域的优势没有很好的发挥。
篇（5）
中图分类号：G80 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-02
1970年，联合国在布鲁塞尔召开了国际闲暇会议，会议通过了著名的《休闲》。这对于尊重人类追求快乐自由等自我发展的权利、提高人们的生活品质、促进休闲活动的发展起到了积极的助推作用。在这一背景下，曾经的竞技体育项目顺应了社会发展的需要而衍生出了休闲的功能，在体育活动理念、活动形式等方面实现了重要的扩展或转换，休闲体育逐渐成为了人们日常生活的一部分，并逐渐形成了庞大的休闲体育产业。可以预测，随着经济社会的进一步发展，休闲体育产业必将在促进人类自我价值实现和国民经济发展中做出更为巨大的贡献。
一、我国休闲体育产业发展阶段划分
休闲体育产业的产生和发展得益于社会经济的进步，而休闲体育产业一经产生，就会逐渐形成一种意识层面的休闲体育文化，这种文化会不断地引导和提升人们的参与热情，从而形成一种休闲体育产业的自我强化和发展机制。此时，休闲体育产业作为整个国民经济的重要组成部分对社会经济产生积极作用，二者的关系是互为呼应、相辅相成的。本文根据三者在不同时期的特征，将休闲体育产业的发展历程划分为三个阶段。
第一阶段，休闲体育产业的萌芽阶段。社会经济对休闲体育产业单向度的拉动作用是这一阶段的主要特征，在此阶段，社会经济发展速度较快，人均国内生产总值(GDP)尚未达到3000美元这个带有消费结构转折意义的水平，休闲体育文化尚未行成，休闲体育作为一个产业还十分幼稚，其存在和发展必须有社会经济的涵养和拉动，而它在整个经济系统中的作用微不足道。
第二阶段，休闲体育产业的探索发展阶段。在此阶段，社会经济继续高速发展，人均国内生产总值(GDP)达到3000美元，但休闲体育产业仍然不够成熟，在它的运行示范下，休闲体育文化逐渐形成并开始发挥引导作用，此时的休闲体育产业受到文化因素和社会经济发展的双引擎推动而迅速发展，它对国民经济发展的意义明显但不巨大，可以说是添砖加瓦，但还算不上支柱顶梁。
第三阶段，休闲体育产业的成熟阶段。在此阶段，人均国内生产总值(GDP)达到5000美元，休闲体育文化已经非常流行，并对休闲体育产业产生强有力的推动力，休闲体育产业的自我强化发展机制得以形成。此时，曾经作为休闲体育产业另一推动引擎的社会经济的作用主要转化为对产业发展平衡的维持，而休闲体育产业却已经成长为国民经济的支柱产业，在经济运行中占有非常重要的地位。
按照此划分，本文认为我国休闲体育产业目前尚处于整个发展历程的第二阶段。首先，我国社会经济快速发展，人民生活水平不断提高。据国家统计局的统计，近几年来中国经济依然保持高速的增长，2009年我国国内生产总值(GDP)33.5万亿元，按现行汇率计算，约合4.92万亿美元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，全国人均GDP已超过3000美元。其次，休闲体育产业对社会经济发展的贡献还比较有限。据悉，美国体育产业对美国经济的贡献率占11%，而我国体育产业的贡献率却只有0.7%，仅为美国贡献率的1/16，显然，还存在着巨大的发展空间。
二、当前我国休闲体育产业发展中存在的问题
由于我国休闲体育产业起步较晚，目前尚处于探索发展阶段，这一方面蕴含了广阔的发展前景，同时也意味着诸多的现实问题。
1.在体制层面存在着管办不分的问题
休闲体育作为国民经济体系中的一个产业，在市场经济的大环境下，公司是产业投资和运营的主体，而政府作为“守夜人”，只能是加强行业管理和提供服务，只有这样才能促进休闲体育产业的健康发展。然而，由于我国在建国后较长一段时期里一直将体育作为一项社会公共事业来发展，在投入、运营和管理方面都是政府在一手操办，这种旧体制由于“路径依赖”的作用而延续到现在，这给休闲体育产业的发展带来了巨大的阻碍。
2.在产业发展的投融资体系方面尚不健全
篇（6）
中图分类号：C913.32 文章编码
引言
21世纪初期，我国进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，交通运输发展滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。我国经济向市场经济转型，市场规模和市场范围迅速扩张，运输需求发生了巨大的变化，经济运行中的交通运输矛盾凸现。总体上看，中国的交通发展仍然存在着交通基础设施总量不足、交通体制改革滞后和交通行业整体科技含量不高等问题，并导致交通运输发展所面对的结构性矛盾，归纳为：经济增长总需求与运输总供给的矛盾，各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾，满足高级化、个性化和智能型的交通需求与提供社会普遍服务的矛盾。新世纪初新一轮的“煤、电、油、运”紧张局势，就是这类矛盾长期得不到妥善解决的见证之一。
交通运输与经济发展适应性研究目的在于，从理论和实践两个层面把握中国交通运输发展与经济发展相互作用的历史、现状、趋势和动态及适应性特征，进行交通运输量与经济发展的总量与结构方面的实证分析，指导我们正确处理中国交通运输与经济发展的复杂关系，并提出对有关中长期交通运输发展的政策的建议。
一、公路交通与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，公路交通又可以推动社会经济发展，因为优良的公路交通和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
二、公路交通与社会经济发展的适应性内涵分析
对于公路交通与社会经济发展“适应性”内涵 ，应从以下三个方面加以考虑，即公路交通与国民经济发展的规律性、公路交通与社会经济发展的阶段性、公路交通与社会经济发展的可持续性．
1.公路交通与社会经济发展的规律性
对交通运输与国民经济互动关系的研究，国外学者的研究主要侧重于交通运输对经济发展的促进作用方面．传统的观点认为，交通运输对国民经济的发展产生了强有力的促进作用，生产的增长同运输的改善直接相关．交通运输与经济发展之间的正面关系，可以划分为直接运输投入效应和包括乘数效应在内的间接效应．直接运输投入效应是指 良好的运输条件提供了较低的运输成本，从而使市场范围和生产规模得到扩大．运输的间接效应来 自运输基础设施建设和运输服务运营中创造的就业机会．现代的观点认为 ，经济发展是一个复杂的过程而运输能使一个国家的 自然资源和人才得到开发运输对经济发展来说是必要条件 ，但非充分条件．
从国内看，交通运输与国民经济互动关系的理论主要有运输化理论、交替推拉理论和运输成本阈值理论．运输化理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，是伴随工业化而发生的一种经济过程．在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件之一．交替推拉理论认为，近现代运输业成长过程可分为“渐变期”和“剧变期”两种形态，它们交替 占据 主导地位，形成 了脉 冲式的发展方式 ，因此该理论也被称为运输业“脉冲式发展理论”．一种新 的代表性的运输方式的出现会引起一次“剧变期”的出现，每两次“剧变期”之间的时期属于“渐变期”．在运输业成长的渐变期 ，运输技术没有重大突破，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”，交通运输对经济增长的作用变为拉动，新型运输方式的崛起给经济带来了巨大的社会节约量，降低直接性生产活动的成本 ，支持新的运输方式发展 的新兴工业，成为国民经济的带头或支柱产业，突出地带动着整个经济的进步．运输成本阈值理论认为，运输技术的创新与突变，是新运输方式或运输系统形成的首要的或决定性的力量，每一次运输技术创新导致运输成本降低，而运输成本降低是经济发展的首要前提，对推动现代经济增长至关重要．现代经济增长 过程只是在运输成本降低 到某一个阈值时才出现的，而现代经济增长的成本阈值是指大工业的劳动分工、公司制、经理制等所需要的人与货物位移的最低运行速度和可以接受的最高运输成本．上述理论都强调了交通运输与经济发展的互动发展．交通运输已成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础结构和环境条件．在运输业成长的渐变期，运输技术没有重大突破，主要靠扩大原有运输方式的规模和服务来适应经济发展的需要，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”期间，交通运输对经济增长的作用变为拉动，即运输业成为国民经济的带头或支柱产业 ，突出地带动着整个经济的进步．在工业化或经济发展过程中的起飞阶段，要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为超常规增长准备条件．
综上所述，公路交通与国民经济的“适应”是指公路交通运输产品的“供需平衡”，即交通运输供给能够满足国民经济增长所派生出来的运输需求，同时不存在大量交通运输设施长期闲置的情况。
2.公路交通与社会经济发展的阶段性
在不同的国民经济和社会发展阶段，以及在不同的地区，他们对公路交通的运输需求(tg括总量、结构、质量等)是不同的．从公路交通与社会经济发展的阶段性看，世界交通运输的历程经历了四个发展阶段：其一 ，自18世纪～19世纪中叶 ，以水运为主的阶段．其二 ，19世纪30年代末到20世纪30年代，以铁路为主的阶段．其三，自20世纪30年代到50年代 ，公路、航空、管道三种运输方式崛起 的阶段．其四，从20世纪 50年代开始，五种运输方式协调发展的综合运输系统阶段．发展至今，随着产业结构的多元化，社会化大生产的普及化，社会经济对公路运输的需求越来越突出，公路运输在国民经济和社会发展的战略地位和作用越来越重要。
3.公路交通与社会经济发展的可持续性
交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了 日益严重的威胁，要达到人类社会发展 目标和环境目标的协调，唯一的出路是实现公路交通与社会经济发展的可持续性．公路交通与社会经济发展的可持续性是指作为国民经济和社会发展的支持保障体系，交通运输的发展必须适应运输需求的增长和转变，交通运输发展的目标首先是建立能够满足国民经济发展需求，与社会进步相协调的公路综合运输体系，同时，要求保持与之相适应 的可持续利用 的资源和环境基础．它应 当包括三个层次的内涵：
(1)优化生产布局和人口布局，使产业布局与资源分布相协调，努力减少不合理、不必要的运输以利于实现对运输需求的有效控制．
(2)按照运输需求的增长和转变趋势，并根据合理利用运输资源，保障生态安全的原则，优化配置不同运输方式，使各运输方式都能够得到充分合理的利用，各尽所长，发挥优势．
(3)努力提高各种运输方式的运输能力，改善运输活动的效率和质量，在满足合理需求 的基础上，节约资源，保护环境．并努力开发新能源利用技术，保持运输资源的持续利用。
四、相关政策建议
1、优先发展交通运输系统。在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。
2、加快交通体制改革，降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
3、加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。
4、科技应用和创新应该作为中国交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。
五、结语
当前，在我国的交通供给总量还显得不足，能力结构性还有些短缺的情况下，必须加大对公路设施建设的投入力度，大力发展公路运输事业。公路运输系统的发展，不仅大大地促进了国民经济的发展，而且对提高人们的生活水平和社会的全面进步，都起着巨大的推动作用和重要现实意义。所以，未来中国交通发展的首要任务之一，就是要加大对公路设施建设的力度，优化公路运输结构，优先发展公路运输业进而降低社会经济系统的交易费用，才能为商品流通和人们的生活出行提供便利的运输条件，还能促进经济市场的扩大和劳动分工并增强市场竞争能力。这样才能带动区域经济的发展，从而促进社会经济的全面发展。
参考文献：
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[2] 许庆斌，荣朝和．运输经济学导论 [M]．北京：中国铁道出版社．2000．25―52
[3]王庆云．如何 提升我 国交通运输应用理论研究水平[J]．交通运输系统工程与信息，2003，3(2)：4―7．
作者简介：刘孝宁，男，江苏，大学本科，项目经理，工程师。获得美国项目管理协会PMI（Project Management Institute）PMP认证。
2005年3月~至今从事交通工程质量检测工作，负责与参与过多项高速公路、大跨径（跨江）桥梁、及港口航道工程质量检测工作：
润扬长江公路大桥中心试验室，2005.3
苏通长江公路大桥C3标主塔工程交工验收质量检测，2005.6，
南京长江三桥主桥及接线工程质量检测，2005.9，
沪宁高速公路扩建工程全线交工验收质量检测，2005.10-2006.8，
江苏省水运工程质量检查，2009.6-2011.3，
篇（7）
我国的规划体制和“五年计划”一直在进行着调整和变化，特别是改革开放以来，围绕建立社会主义市场经济体制的要求和政府管理职能的转变，规划体制在从强计划向更符合市场经济要求的重规划的功能性转变上有了明显的进展，“十五”计划不论从编制程序、方法和内容上都有了较大的改进和调整。但总体上来看，规划体制所发生的这些变化更多的是一种追赶型和适应性变化，规划体制及其运行机制依然明显存在多方面的问题甚至于缺陷，严重影响了规划本身作用的发挥，降低了经济社会资源的配置效率。这些问题包括规划体系紊乱、数量过多过滥；各规划功能定位不清晰，相互衔接不密切；规划审批程序不明确、编制程序不规范；过时的规划和内容过多，需要加强的规划不足；重规划的编制过程，轻规划的实施评估等。在规划工作中则具体体现为机械主义和形式主义泛滥，部门间各自为政、规划互不衔接，规划内容交叉重叠、甚至相互矛盾；下级规划抄上级规划、上级规划无法在下级落实；墙上挂的规划多，可操作实施的规划少等。
“十一五”时期和“十五”时期相比较，我国社会经济生活中将发生许多新的变化。社会主义市场经济体系的初步框架已经建立，市场化程度进一步提高，市场在资源配置中的基础性作用将进一步加强；城乡差距、地区差距、社会群体之间的收入差距以及就业等问题成为影响社会经济健康发展的重大问题，追求协调发展和降低社会摩擦的目标将更加突出；市场一体化进程加速，跨区域经济交流和联系将进一步突出；经济安全问题更加引起重视，涉及国计民生的战略性资源的开发建设更加需要进行统筹规划；政治文明建设进程加快，政府将更加重视民主决策和依法行政；加入世界贸易组织后设定的过渡期基本结束，规范和约束政府行为的条件进一步提高等。所有这些变化都将对现行的规划体制提出更高的变革要求，这就需要对规划体制进行不断改革、创新和完善，以建立与新时期社会经济发展要求相协调的规划体制。
二、国外的经验为我国规划体制改革提供了有益的参考
规划体制是经济社会发展规划的编制、执行、评估等方面的程序和制度，涉及到规划体系、规划内容、规划编制、规划实施和规划调整等方面的一系列制度性规定。规划体制的差异取决于一个国家的意识形态、价值取向、政治经济体制、文化传统、社会经济结构、发展阶段、国际比较地位以及路径依赖程度等，这使得各国的规划体制总是具有自己的特点并存在各种差异。比如在决定规划体制的基础性制度方面，美国和英国模式更强调经济的自由主义思想，在私人物品领域和可竞争性领域，政府的作用更多地表现在建立和维护供私人资本进行竞争的公共环境上。法国、德国、日本模式则主要体现出政府推行社会市场经济战略的特点，强调市场机制发挥基础性作用的同时，政府通过采取较多的经济干预政策来弥补市场力量的不足。俄罗斯模式则具有典型的体制转型特征，政府规划功能经历了从高度计划的模式到基本放弃，之后又进行恢复和重塑的过程。另一方面，经济的市场化和全球化特点又使得这些国家的规划体制具有许多共同的特征。我国市场化趋向的改革也决定了国外市场经济国家在规划体制方面的模式和特点有许多可供我们吸取和借鉴。
（一）各国具有不同的规划体系，但规划在社会经济发展中都具有重要的地位
按照功能的不同，各国的规划体系大多包括三大类，社会经济发展规划、空间规划和专项规划，但各国侧重点有所不同。
德国以空间规划为主体，联邦国土规划由联邦政府负责编制，主要是制定联邦范围内的规划目标、全国性的规划标准，并根据各州发展现状，从平衡发展的角度来调整全国性的布局。对基础结构、环境质量、经济结构、就业机会和定居条件等进行经济区划和平衡。该规划具有长期性和指导性，由联邦建设部牵头，与有关各部协商后提出规划草案。除这一综合性规划外，联邦政府还负责编制全国性的专业规划如铁路、联邦级的公路和高速公路、主要水路、国家公园、自然资源保护区、军事用地的规划等。联邦规划对州、市、县的规划起指导作用。各州和地方政府要负责编制与上级规划相协调的地区各专项规划和土地利用规划。
法国是西方发达的市场经济国家中“计划性”最强的。第二次世界大战结束后不久，法国政府成立了计划总署，负责对经济发展的全面规划。先后制定实施了11个4年经济发展计划。随着市场的发育和对市场作用的日益重视，指令性计划逐渐退出历史舞台，第九个计划开始向合同制方向发展，并成为中央政府调节国家政策和地方政策的工具。从第十个计划起，计划合同中量性的指标在减少，衡量结构调整及质量的指标在不断增加。但政府仍通过计划引导经济发展方向，设计国家的发展战略，缩小社会各界的收入差距。
美国政府具有自己明确的国家发展战略，与法国、德国等相比，虽然没有相对固定和直接的国家计划，但联邦政府下设的各委员会和部局都有各自部门的详细规划，并通常通过法案的形式发挥作用。同时，联邦政府也根据国家战略的需要临时制定相关规划，比如阿波罗登月计划、信息高速公路计划和田纳西河谷开发计划等。
俄罗斯从苏联时期的“全俄电气化”计划开始至今，其规划体制大体上经历了两个时期，即以指令性计划为特征的规划管理阶段和以指导性计划为特征的规划管理阶段。苏联解体后，俄罗斯曾经一度放弃了国家对经济的总体规划，但在1990年代起又开始着手制定国家社会经济发展的中长期计划。2000年开始实施了《俄罗斯联邦长期社会经济发展基本方针》（2000~2010年），并从1993年开始制定实施了3~4年不等的中期规划，以及1~2年不等的具体实施计划。
日本是一个较多推行政府主导产业政策的国家。1949年以来，先后制定了13个中长期经济计划。1990年代以来，日本政府主要通过了以下三项经济计划：1992年《生活大国5年计划——与地球社会共存》（1992~1996年）、1995年《新经济5年计划》和1999年《未来10年计划——经济社会的应有状态及经济新生的政策方针》。同时，日本的国土开发与整治综合规划也较多吸收了德国的空间规划的经验，对包括土地、交通、森林等自然资源和基础设施建设方面做了较为系统的规划。
韩国政府也比较重视经济长期发展规划，1960年代以来已先后实施了7个经济社会发展五年计划，之后开始实施“新的经济长期设想计划”（1996~2020年），在受到亚洲金融风暴的冲击之后，政府开始调整政府主导型发展战略，更多强调市场的作用。
（二）规划的地位和内容在不同的经济社会发展阶段是不断调整和变化的
规划综合反映了政府管理国家的意志和政策取向，是政府为推动社会经济发展和实现宏观调控而做出的谋划和安排，是政策实施的重要工具。从各国规划体制发展演变的过程来看，规划的内容日益丰富，规划的主体日益明确，规划的程序日益科学化，规划的体系日益完善，规划的权威性日益提高，规划之间的功能界定和相互衔接日益加强。总体上看，规划日益上升为公民意志和国家法律。但与此同时，一个明显的特征是各国规划的内容在不同时期是有差别的，根本原因在于经济社会发展的阶段和国家在国际经济环境中所处的相对地位在变化。市场经济越发达，市场力量越强大，国家在国际上的经济优势越领先，政府的产业政策则越弱化。与此相适应，社会经济发展的中长期规划就越向战略性、指导性和定性化方向转变，政府也就越重视对公共资源、公共产品和服务以及社会协调发展的规划与引导。目前发达市场经济国家对中长期的综合性社会经济发展规划的编制在不断弱化，而重点领域的专项规划和空间规划的地位在不断提高。
（三）具有规范民主的规划编制程序和完善的规划法体系
规划编制程序是否规范和民主直接决定着规划的可实施性和权威性是否能够得到保障。发达市场经济国家大都具有相应的规划法体系，对规划的目标、功能、主要内容、编制程序以及规划调整的法律程序都有明确的规定。规划的制定都要遵从公开性和透明度，民众大都具有广泛的参与度，规划都要经过权力机构的审批，一旦通过则通常以法案或法律的形式实施。各国规划的编制过程基本相同，都要遵循科学和民主的决策机制。比如德国空间规划方案的制定过程大致可以划分为三个阶段：
编制阶段。政府有关部门组织人员编制规划的初稿。编写人员可以包括内部职员，也可以包括外部聘请的专家。
商讨阶段。政府邀请有关利益各方对规划的初稿进行商讨，讨论过程往往要重复多次。政府综合有关利益各方的意见后，规划的最终稿，有关利益各方仍可以对最终稿发表反对意见。
审议阶段。政府将规划的最终稿、有关利益各方对最终稿的反对意见以及政府对反对意见的解决办法一并送交议会。议会讨论有关资料，最终表决通过之后，规划就成为具有法律约束力的文件。
另外，上下级政府之间的规划都有明确的协调机制。地区的规划在地区议会批准之后，需要上一级政府最后批准，以保证上下两级规划的一致性。当地方的规划与国家的规划相冲突时，联邦或中央政府有关部门可以对地方规划进行指导。理论上讲，如果地方拒绝中央政府的指导，中央政府有权直接修改地方的规划。同时，由于地区规划直接涉及到私人利益，有关利益各方有向上级政府和联邦或中央政府进行申诉的权利。德国各州的规划法，都对规划程序有详细规定。如不按规定程序走，公民可以对通过的规划进行起诉，法院会判规划无效。这种做法虽然容易使制定规划的时间比较长，但由于规划在制定过程中广泛听取各方面的意见，所以最后制定的规划能反映绝大多数人的意愿，使规划的科学性、合理性、合法性得到保障。规划出台后，也能得到各方面的支持和便于执行。
（四）具有分工明确的规划编制机构体系和健全有效的规划执行评估机制
一个分工明确和职能合理的规划编制机构及体系是保证规划编制工作有序高效进行的重要前提。市场经济国家在联邦或中央政府大都设有专门的规划部、局、署或者委员会，专门负责全国总体规划制定的组织、协调工作。比如德国的规划权归三级政府所有，即联邦、州和地方政府。联邦政府设有区域规划和城市发展部，主管立法，制定城市规划方针、政策、法规，拟定全国经济区规划、区域规划大纲，协调地方、部门之间的工作，掌握部分资金资助地方的城市建设。法国负责协调制定社会经济发展计划的机构是计划总署。计划总署可以得到其他研究机构的支持，比如国际信息与展望中心（法国官方的国际经济研究机构）、计划数理经济前瞻研究中心、生活条件观察与研究中心等，计划总署给这些机构一定的预算补贴。
与此同时，各国都非常重视对规划执行结果的评估，并有一套进行评估的法定程序和运行机制。法国政府在制定规划后，为了使公民更清楚政府公共政策的效果，使国家资源得到更好的分配，提高政府公务员的责任心，都要对规划实施情况进行评估。评估工作由一个政府的部际评估委员会负责，称全国评估委员会。该委员会由总理主持，由11位专业独立人士组成。全国评估委员会通过与计划总署协调建立评估机构，会同相关的政府部门共同确定规划评估方案和评估费用预算，对规划实施情况进行跟踪，对项目费用落实情况进行确认等，最后出具评估报告。
三、建立适应新时期我国经济社会发展要求的规划体制的建议
（一）要充分认识市场经济条件下规划的作用不是要削弱而是要加强
规划是政府行使经济社会管理职责的重要手段，而不是一种制度。规划的地位在本质上与社会制度无关，而取决于经济社会发展的阶段和政府调控管理社会经济发展的政策取向，还与经济社会发展的特点以及国家经济发展的国际比较地位有关。在我国建立社会主义市场经济体制的过程中，社会经济资源的配置和许多重大的社会经济问题的解决都需要政府发挥积极作用，在市场机制尚没有完全建立起来的条件下，市场发育不足所造成的缺陷还需要政府进行矫正。即使在市场机制比较完善的领域，也会存在市场失灵，也需要政府进行弥补。同时，随着社会经济的发展，公共领域在不断扩大，对公共产品、公共服务和公共政策的需求在不断提高。与此同时，在包括土地、水资源、能源等日益紧缺和环境污染、生态治理、发展差距、就业及社会保障等问题日益突出的情况下，政府进行统筹安排、统一协调、总体规划的任务就越发紧迫。而在全球化和区域经济一体化的背景下，国家之间的竞争在日益加剧，国家战略的地位在日益突出，政府制定并实施国家战略的手段和途径也就越发显得重要。同时，作为一个发展中国家，我国在国际竞争中还处于不利地位，一些在竞争性领域的产业政策对国民经济的发展依然具有积极作用。因此，要充分认识到市场经济条件下，规划的地位不是削弱了，而是要加强；在我国目前所处的发展阶段，规划的地位同样不是要削弱，而是要进一步加强。
（二）要坚持“长远谋划、分步实施，广泛借鉴、兼顾实际，适度超前，协调一致”的原则
建立适应“十一五”时期经济社会发展要求的规划体制的改革势在必行。规划体制的改革应当坚持几个基本的指导原则：
第一，长远谋划、分步实施。以市场化为方向，将建立符合市场经济要求的规划体制作为规划体制改革的长期目标，分阶段实施，建立与我国市场化进程相一致的规划体制。
第二，广泛借鉴、兼顾实际。既要充分借鉴发达市场经济国家的经验和做法，又要注意与我国经济社会发展所处的阶段和特点相适应，充分反映和体现不同时期出现的新情况、新问题和新矛盾。
第三，适度超前，协调一致。要尽快解决规划体制不适应经济社会发展要求的矛盾，充分发挥制度创新在促进生产力和推动社会经济发展中的重要作用，发挥规划在社会经济发展中的战略性、超前性和指导性功能，使规划体制与社会经济发展水平和政治经济体制相协调。
（三）要突出强调和体现规划的“系统性、规范性、有用性和权威性”
第一，系统性。要加强不同规划之间的功能分工和相互衔接，对规划体系进行高度整合，避免各规划之间交叉重合甚至相互矛盾，建立层次分明、边界清晰、衔接协调的规划体系。要调整解决经济社会发展规划和空间规划之间的互相衔接。如各级城镇体系规划、土地利用规划、城市总体规划，其编制的依据应该是经同级人大批准的国民经济和社会发展规划。经济社会发展规划的内容要落实到具体的空间上。要调整解决重点专项规划与行业规划，以及行业规划相互之间的衔接问题。同时还要协调好中央政府与地方政府规划之间的协调问题。
第二，规范性。目前我国规划体制中的制度性规定，有些是法律法规规定的，更多的则是不成文的惯例和约定俗成的做法。规划工作的不规范导致了规划程序上和规划内容上的随意性。因此，规划工作必须走向法制化、民主化和科学化，要建立符合我国社会主义民主法制建设和政府依法行政的规划体制。为此，从长远来看，应该制定《规划编制法》。
第三，有用性。要切实取消目前大量存在的过时过多过滥的一类规划，特别是许多已经不符合经济体制改革要求的和不再是政府产业政策调整重点与领域的行业规划。要针对目前各级地方政府编制的与国家中长期经济社会发展纲要相衔接的地方规划中所存在的雷同和缺乏地方针对性的问题，调整或者不再要求地方政府特别是省级以下地方政府编制中长期规划。要针对目前规划内容原则性过强、操作性较差的问题，要通过改进规划编制方法来进一步提高规划的操作性、可行性和针对性。
第四，权威性。要针对目前存在的下级规划和上级规划不衔接，上级规划难以在下级规划落实的问题，切实加强对规划编制和执行情况的监管力度，依法动用司法程序来保障规划的执行和实施，提高规划实施的强制力和约束力。
（四）要重点围绕“四个转变”进行规划体制改革的设计和实施
第一，规划的领域由较多地覆盖社会经济各领域向主要以公共产品与服务和非竞争性领域为主转变。我国的市场化改革使市场机制发挥作用的领域正在不断扩大，许多行业和领域已经基本上实现了经济的市场化运行。因此，沿用传统体制下的许多竞争性领域的规划应该退出，规划的内容要进一步向公共政策领域转变。
篇（8）
中图分类号： C35 文献标识码： A
一、土地利用规划的特点
1、公共政策属性
土地利用规划是基于社会经济发展的需求而产生的，具有与社会经济同步演化的特点。总结国际上土地利用相关规划的特点，土地利用规划总体上可分为以科学和理性为特点的蓝图规划阶段、系统综合为特点的过程规划阶段以及倡导人的社会价值理念为特点的参与式规划阶段。中国处于社会经济的快速发展阶段，规划更应该采用过程规划模式，土地利用规划不仅是描绘未来变化的图景，更重要的是通过行动纲领和政策的制订，调整社会经济关系的变化，引导社会经济和环境的发展方向、行动步骤，促进社会经济在客观规律和规划的综合作用下，符合未来发展的要求。因此更具有政策属性，在某种程度上，土地利用规划成为政府的公共政策的工具或者一部分。
2、综合性
综合性不仅仅是指传统意义上的自然、社会、经济和生态的综合，部门的综合，多学科的综合，更强调作为政治、经济、环境、社会与土地利用空间相互作用基础上的综合。中国的土地利用规划编制过程中也经过大量的社会经济调查和预测，在规划的内容中也有社会经济的内容（人口、GDP等），但是这些社会经济的分析、预测及结论均未很好地转化为规划的组成部分，或者并没有有机的结合进规划内容之中，两部分是脱离的。而实际上，土地利用规划是将社会经济和环境发展的内容转化为空间层次的内容，土地利用规划通过协调和调节土地使用关系，建立社会经济和环境要素在土地使用上的关系，为社会经济和环境发展提供空间支持。因此，土地利用规划的综合性体现在土地利用系统和社会经济和环境系统的相互作用之中。
3、空间层次性
中国经济体制的改革使中央和地方政府在财权、事权等方面有了不同划分。具有鲜明政治经济特点的土地利用规划也相应的有所不同。土地利用规划的空间层次性体现在不同层级的土地利用规划有不同的目标、内容、方法和保障手段等。
二、土地利用规划方法
土地利用规划的方法取决于规划的理论或模式。首先，不同发展阶段的土地利用规划方法有所不同。需要指出的是，新方法的产生并不意味着旧方法的失效，随着问题导向的土地利用规划的发展，方法也在不断地发展之中。其次土地利用规划的要素综合性和学科集成性决定了其方法的多样性，总体上可分为普遍的方法和具体的方法两个层次。
1、土地利用规划方法比较
原国家土地管理局制定的《县级土地利用总体规划编制规程》规定土地利用规划必须在土地利用现状分析和各类用地需求量预测的基础上综合考虑社会、经济和生态效益，协调各部门和产业间的用地矛盾。但《规程》中没有给出具体“综合协调”的方法，导致实践操作中，地方只是将各类用地需求预测结果拼凑成一个规划方案，提出了各类用地间的矛盾，而对于如何解决这些矛盾，即如何进行矛盾的“综合协调”这个本质而关键的问题却悬而未决。为了有效利用土地资源，保证社会、经济的持续发展，创造良好的生态环境，减少人为因素对土地利用主观随意性的干扰，就必然要依靠科学合理的规划方法。下表从土地利用规划方法取决于规划理论的观点出发，对土地利用规划方法进行总结。
基于土地利用规划理论的土地利用规划方法分析
理论基础 理论分支 规划方法
地理学 人地关系论
区位论
地域分异理论
地理信息系统 土地适应性分析、土地潜力评价
土地集约利用、土地规模效益、级差地租分析
土地利用分区、土地用途管制
元胞自动机(CA)分析法，多智体(NfAS)分析模型
经济学 经济增长论
运筹学理论
自然资源价值理论 成本收益分析法
博弈论方法、线性规划法、目标规划法
资源环境经济核算法
管理学 非理性理论
外部性理论
行为科学理论 有限性规划法、弹性规划法
环境影响评价分析、外部性内部化方法
行为分析法
生态学 种群生态学理论
景观生态学理论 生态位方法
景观格局分析法
哲学 可持续发展理论
低碳经济理论 生态足迹方法、生态系统服务价值测度方法
碳源(汇)分析法
社会学 公共关系理论 交互式方法、参与式方法
心理学 实验心理学 决策分析法
系统科学 系统工程 系统动力学分析法
2、土地利用规划方法
从土地利用规划的特点而知, 意识形态和经济体制对土地利用规划起着根本性的制约作用。探讨社会主义市场经济的运行规律和与此相关的土地利用变化规律, 土地利用规划管理的特点是创新土地利用规划方法的重要基础。进而发展以下方法:
1.加强土地评价
从土地利用规划的空间性出发, 土地资源的空间配置需要以评价为基础, FAO 土地利用规划指南强调土地利用规划作为最佳土地利用的选择, 是以土地计价为基础的, 而且不包括自然的适宜性评价, 也包括经济效益和环境效益的评价, 如农业生态区方法, 以及基层规划服务的土地评价, 如土地评价和立地评价, 以及包括土地不同层次上的生态经济评价, 方案的环境影响评价等在内的土地评价系列方法都可以为规划的协调和决策提供科学支撑。
2.建立土地利用变化与社会, 经济发展关系的模型
工业化, 城镇化的加快与农用地尤其是耕地的减少的双向过程是一个客观的规律。但由于土地资源的有限性, 这种双向的过程不会是线性的, 社会经济发展到一定阶段, 土地利用结构会出现相对平稳状态, 既土地利用变化和社会经济发展具有偶合关系。在不同国家和地区有不同的表现形式, 尤其是市场经济体制的建立, 使这一过程变得更为复杂。为此, 借鉴“土地利用和土地覆盖变化的驱动力模型”, 引入投入产出的宏观经济模型, 度量区域产业结构和经济发展状态, 考察地区变化的城镇化速率, 通过典型地区的案例研究提取所需参数, 建立动态经济, 发展土地利用变化的耦合关系模型, 可为这一复杂过程的分析找到解决的方法。
3.建立土地利用变化与生态环境演变的模型
土地生态环境的演变与土地利用规划引致的土地利用结构和布局的变化及土地利用方式的选择是密不可分的, 基于可持续发展的要求, 土地利用的规划应以不导致土地生态环境的退化或不超时土地资源的生态安全为基础。为此, 需要建立土地利用变化和生态环境演变关系的模型, 合理确定土地生态安全标准下的土地利用模式。国际土地利用和土地覆盖变化的研究, 把土地利用引起的环境效应作为重要内容, 并主要在微观和小流域尺度上建立相应的模型。借鉴这一方法, 建立不同利用尺度的土地利用变化和生态环境演变关系模型以及生态安全评价指标体系, 为寻找土地资源生态安全下的土地利用方案提供有效的途径。
4.制定土地用途管制分区的法则
随着社会经济的发展, 土地利用规划转向以技术领域为重点转向非技术领域为重点的趋势。基于土地利用规划作为政策工具的特点, 土地用途管制作为基层土地利用规划的主要方法为核心内容, 其本质是制定一种土地用途管制的规则, 或者说是法规。尽管土地用途分区管制法在国外比较成熟, 但其特点是一个国家的基本政体、法律传统、历史基础、经济体制、社会发展阶段、自然资源和条件的禀赋以及文化背景都密切相关。基于中国社会主义市场经济体制的发展阶段特点, 分析中国进行土地用途分区的背景, 在探讨不同地区用途分区法令化的可能框架基础之上, 制定土地用途分区的法则, 使之真正成为土地利用规划的重要方法之一。
参考文献
篇（9）
鉴于以往研究成果主要集中在省内(际)、三大地带之间的发展特征分析上,而中国西部省际之间县域单元发展研究较少,对于该地区社会经济发展特征与内部差异的深层次研究更为不足,本文试图对目前全国经济格局下的西部地区的经济发展及其影响因素进行研究,以此回答以下问题:理论上,空间极化是地区经济发展的原始动力也是地区内部发展差异产生的主要原因,西部地区空间极化发展现状如何?增长极与所导致的地区内部差异呈现何种格局,其影响因素是什么,今后发展趋势怎样及应该采取的发展策略。
二、数据采集与研究方法
(一)数据采集。兰州―西宁城镇密集区是指日月山以东,西秦岭末端以北,屈吴山以西,达坂山、乌鞘岭以南的青海省和甘肃省所在地区;属黄土高原与青藏高原的过渡地带,地势西北高,东南低;气候以温带半干旱大陆性气候为主。行政区划包括青海省的西宁市、海东地区,甘肃省的兰州市、白银市、定西市(除漳县、岷县)、临夏回族自治州等6个地级行政单元,以及青海省的尖扎、贵德两县,区域面积8.36×104km2,占甘青两省土地总面积的7.11%。2007年底,密集区总人口1.39×107人,占两省总人口的44.09%。本区人均国内生产总值1.08×104元,农民人均纯收入2194.23元,城市化水平30.53%,分别只有全国平均水平的57.33%、53.00%和69.32%,为我国典型的欠发达区域。
本文选取兰州―西宁城镇密集区31个县级行政单元(包括市辖区、县、县级市,以下简称“县”)为研究单元,利用2008年的统计年鉴,统一选取22个统计指标,包括:城市化水平(%)(X1)、年末城乡居民人均储蓄存款余额(元)(X2)、人均GDP(元)(X3)、人均财政收入(元)(X4)、国有及限额以上非国有工业企业总产值(万元)(X5)、农民人均纯收入(元)(X6)、第二产业产值占GDP比重(%)(X7)、年末单位从业人员数(人)(X8)、万人中学生数(人)(X9)、GDP增长率(%)(X10)、第一产业产值(万元)(X11)、化肥施用折纯量(T)(X12)、农作物总播种面积(hm2)(X13)、农业机械总动力(KW)(X14)、人均耕地面积(hm2)(X15)、农村用电量(万KWH)(X16)、第三产业产值占GDP比重(%)(X17)、社会销费品零售总额(万元)(X18)、年末电话用户数(户)(X19)、每万中学生拥有教师数(人)(X20)、人均基本建设固定资产投资(元)(X21)、城镇建成区面积(km2)(X22)等。在指标的选取上,在考虑数据可获得性的基础上,注重指标的科学性和全面性,力求能够从社会经济实力、结构及活力等多方面全面反映密集区社会经济发展状态。
(二)研究方法。在研究社会经济发展时,应用SPSS软件对2008年的22个社会经济统计指标进行因子分析,得到每个主因子对各个县域的得分。以旋转各个主因子的方差贡献作为权重,与各主因子得分的加权求和得到各县域社会经济发展指数值,以此作为依据比较评价兰州―西宁城镇密集区县域社会经济发展水平。再运用断列点模型分析各县与社会经济发展辐射范围,运用方差分析评价县域之间及其内部发展差异特征。
三、社会经济发展水平指数的计算
应用SPSS软件对2008年的22个社会经济统计指标进行因子分析,选取KMO检验和巴特利特球形检验,设定提取特征值大于1主因子,采用方差极大法旋转,把因子得分作为新变量保存在数据文件中,得到经济社会主因子载荷矩阵。结果显示:KMO值为0.728,根据统计学家Kaiser给出的标准,KMO值大于0.6,说明变量间的相关性很小,适宜进行因子分析[9]。经过方差极大法旋转后,提取特征值大于1的4个主因子,其累积方差贡献率是79.591%,包含了22个指标的大部分信息。由主因子载荷矩阵可看出: 第一主因子与X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10有较大的正相关,根据其意义判断出是经济发展水平因子;第二主因子与X11、X12、X13、X14、X15、X16有较大的正相关,是第一产业发展水平因子;第三主因子与X17、X18、X19、X20有较大的正相关,是第三产业发展水平因子;第四主因子与X21、X22有较大的正相关,是固定资产投资发展水平因子。
因子分析解决了原有22个社会经济统计指标有较大相关性的问题,得出的4个主因子涵盖了约80%的原有信息,并生成了4个主因子对31个县域的得分,以旋转后4个主因子的方差贡献率作为权重,与各主因子得分的加权求和得到各县社会经济发展水平综合指数,以此作为依据分析兰州―西宁城镇密集区社会经济发展水平。
四、社会经济发展水平分析与评价
(一)县域社会经济发展水平整体较低,中心城市为强增长极。根据社会经济发展水平得分(为了便于与中心城市发展水平相比较,以22个指标为基础,加入兰州市区、西宁市区、白银市区构成34个县市,进行因子分析,得到各县市社会经济发展水平得分,以此仅作为第4节第1小节的评价依据),利用断裂点模型[10]求各县市社会经济辐射圈,辐射圈的大小代表了县市发展水平强弱。
兰州市区、西宁市区、白银市区的社会经济辐射圈半径均在其它县域的2倍以上,辐射范围是其它县域的4倍以上。其中,兰州市区的辐射范围是实力最强县域红古的11.75倍,其与红古的社会经济发展水平指数差异是县域之间最大差距7.87倍,兰州市区成为密集区发展的强力增长极,仅其石油化工、有色冶金两种产业的产值占到密集区工业总产值的41.08%。
社会经济发展水平较高的县有红古、永登、平川等17个县,占县域总数的54.84%。从社会经济辐射圈来看,17个县的辐射圈半径变化于14.02km―24.28km之间,辐射圈面积变化于617.82km2―1851.84km2之间;辐射圈面积占县域土地面积的比重变化于14.8%―356.8%之间,平均比重为60.7%;辐射圈面积占县域土地面积比重最高的是红古,是唯一辐射圈面积超过县域土地面积的县域。
社会经济发展水平较低的县有陇西、贵德、会宁等14个县,占县域总数的45.16%。14个县社会经济辐射圈半径都小于13.25km,辐射圈面积占县域土地面积的比重平均仅为16.53%,比发展水平较高县域的平均比重低44%。
(二)工业主导县域经济发展的地位缺失。通过因子分析,发现决定县域社会经济发展水平的几个主因子是经济、第一产业、第三产业、固定资产投资等,第二产业发展水平没能决定县域社会经济发展水平。实际上,兰州―西宁城镇密集区县域发展以第一产业为主,绝大多数县域为农业大县;第三产业则以基本的贸易、服务行业为主,发展层次较低;第二产业基础较弱,起步较晚、水平较低[11]。这与崔权醴、崔向阳分别把甘青两省列为“前工业化社会”[12]和“工业化不发达社会”[13]的结论是相符的。兰州―西宁城镇密集区县域二三次产业发展滞后,没能主导县域社会经济发展,导致社会经济发展的落后,是本区处于城镇密集区初级发展阶段[14]的一个重要原因。
(三)县域之间社会经济水平和县域内部各行业发展严重失衡。通过对标准化后数据的方差和极值比分析来说明县域之间和县域内部发展的不平衡状况,方差和极值比越大,发展的不平衡程度越严重。结果显示:国有及限额以上非国有工业企业总产值、人均GDP等8个影响县域发展水平的重要指标的极值比大于15,方差大于0.739,反映出县域之间发展的不平衡程度较严重。而国有及限额以上非国有工业企业总产值指标的方差和极值比都是最大,说明工业发展状况是导致县域之间发展不平衡的首要因素。从31个县来看,各县各指标值方差都大于0.261(方差平均值减一个标准差),红古、平川、永登这3个发展水平最高的县各指标方差大于0.905(方差平均值加一个标准差),社会经济发展水平排前14位的县各指标方差都大于0.583(方差平均值),而社会经济发展水平排最后14位的县各指标方差都小于0.454。由此得出,各县域内部各行业发展普遍失衡,而县域发展水平越高,其内部发展失衡程度越大;县域发展水平越低,其内部发展失衡程度越小。以上两点与三次产业发展的一般性规律结合,可以得出:在兰州―西宁城镇密集区,县域工业发展整体水平虽然较低,但其在部分县域的快速发展已是影响县域之间和县域内部发展不平衡的最重要因素。
(四)社会经济发展水平由中心城市向外呈圈层结构递减。与兰州市相邻的县域有红古、永登、榆中、皋兰、临洮、永靖6县,社会经济发展水平排位分别为1、2、6、12、13、17;与西宁市相邻的县域有大通、互助、平安、湟中、湟源5县,社会经济发展水平排位分别为4、5、7、8、14;与白银市相邻的县域有平川、榆中、景泰、靖远、皋兰5县,社会经济发展水平排位分别为3、6、10、11、12,可以看出,中心城市周围的县域发展水平普遍较高。而离中心城市较远的县,发展水平普遍较低,如离白银市较远的会宁,离西宁市较远的循化、化隆,如离临夏市较远的广河、康乐等,这些县的社会经济发展水平排位都在20位以后。
(五)交通干线沿线社会经济发展水平较高。在兰州―西宁城镇密集区,境内铁路穿越了社会经济发展水平排前18位的17个县;境内高速公路穿越了社会经济发展水平排前23位的13个县。由此可见,交通干线沿线县域发展水平较高。在社会经济发展水平排最后14位的县中,广河、和政、康乐、积石山、循化、化隆、尖扎7县境内既没有国道,也没有铁路,更没有高速公路,交通干线的欠缺是这些发展水平较低县域的一个共同特征。
(六)社会经济发展水平与教育发展水平相关性较强。对各县万人中学生比重(万人中学生数与密集区县域平均值的比值)与每万中学生拥有教师比重(每万中学生拥有教师数与密集区县域平均值的比值)的商与社会经济发展水平排位进行回归,发现县域社会经济发展水平排位与‘万人中学生比重/每万中学生拥有教师数比重’呈现较强的负相关,社会经济发展水平较高的县域学生比重大于教师比重;社会经济发展水平较低的县域学生比重小于教师比重。表明:社会经济发展水平较高的县,教学水平与质量相对较高,选拔教师的要求高,吸引来就学的学生多,导致师生比例相对较低;在社会经济发展水平较低的县,受百姓的经济收入水平较低等因素影响,学龄少年失学严重;另外,这些县域多处于相对地广人稀的地区,学校和班级的学生规模较小,教师平均负担学生数量较少[15],共同导致师生比例相对较高。
五、结论与讨论
通过对兰州―西宁城镇密集区的社会经济发展评价,总体看来,除去中心城市对县域评价更能反映区域发展特征。社会经济发展水平较高县域自一些增长中心向外扩延,逐步形成铁路和高速公路经济增长轴。这种经济空间扩散现象印证了“增长极”和增长“中心地理论”中的扩散效应,以及据此引伸的“点-轴”发展模式[16]。具体而言,第一产业发展水平是决定县域社会经济发展的最主要因子,非农产业发展水平较低,直接导致县域发展水平总体较低。固定资产投资成为主因子表明县域社会经济发展外延增长的依赖性高,促进了部分县域工业的快速发展,增强了工业对县域发展的影响。教育与社会经济发展关系表明社会经济发展水平较低县域中学布局分散,学校规模小,竞争力和吸引力弱,而教师数量相对富足,需要优化教育资源配置,实施集中办学,提高办学效益。
通过本文的研究可以看出,密集区“点-轴系统”发展模式还未完全形成,还处在“点-轴系统”模式的初级发展阶段:中心城市呈强增长极态势,与各县域产业发展关联效应差,缺乏有效的承接与融合,形成中心城市自成一体的“孤岛式”发展[17],导致各县域社会经济发展缓慢、总体水平较低。
对于密集区未来的发展,需要做到如下几点。①中心城市应改变物质性资源对经济发展的决定性作用,增强R&D产业、信息产业、金融业、现代物流业等现代产业发展力度,通过三产引导经济增长。②各县域加强政府主导,优化公共资源环境,培育新兴增长空间,以传统产业的改造升级为主提高工业化水平和就业保障能力[18],实现二产引导区域增长。③全区域需要实施以通道为主要内容的网络化建设,提高通道等级和不同通道的协作联动性,加快生产力自由流动和生产要素地域分异,促进中心城市长期积累的生产力优势向周边辐射与传递和高级要素向高级城镇集中,通过新区开发、城镇体系调整以及与区域外部空间相互关系作用的变化[19]等共同促进区域社会经济的发展。
注释:
基金项目:国家社会科学基金项目(04XJL003)。
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篇（10）
0引言
各项经济活动正常开展离不开交通运输作为支撑，交通基础设施不仅是社会经济发展的命脉，同时也极大便利了人们日常出行。国家对于交通基础设施建设投入规模不断增大，有效拉动交通运输经济发展。以2016年交通经济运行状况为例，其发展呈现出“总体平稳，稳中向好”的态势，交通方面的固定资产投入也处于高位运行，完成额度为2．85万亿元，不断提升交通运输民生服务能力，完成民生实事13件。虽然交通运输供给量逐渐提升，但是在交通运输经济发展过程中也存在不同程度结构性矛盾，必须对客观存在的问题加以重视，并分析具体原因，采取相应解决对策。
1发展交通运输经济重要性分析
1．1社会作用交通运输经济发展
为人们日常出行提供了极大便利，推动和谐社会的构建。在交通基础设施建设过程中，需要投入大量人力物力，不仅创造大量就业机会，提高就业水平，同时建设材料的投入也拉动了相关产业发展。特别是在出现突发事件或者特殊时期，如发生自然灾害时，通过多种类型的交通运输方式，及时实现救灾物资的运送，转移受灾人员。交通运输行业属于战略产业，应充分发挥多种运输方式优势，以完善的运输通道为依托，促进生产力布局及资源配置的优化。
1．2经济作用完善的交通运输条件
能够保证经济活动正常展开，加快生产要素及人力资源的流动，促进经济空间形态的形成及演变。近年来交通运输网络初具规模，在一定程度上降低了运输成本，加强区域间联系。一方面社会经济发展水平不断提高，对于交通运输需求量不断增大，为交通运输经济发展创造良好社会环境，同时也提供了必要资金支持。交通运输网络的完善，有效拉动沿线经济发展，形成空间发展轴。交通运输规模应与社会经济发展保持协调一致，既满足社会客货运量的需求，又要不断调整实际运输量，创造更大经济价值。
2交通运输经济发展中存在的问题
2．1交通运输发展相对滞后
虽然我国交通运输规模逐渐扩大，但仍旧存在不同程度滞后问题。主要体现在以下几方面:首先交通运输供给量不足，尤其是在贫困地区以及山区地带，由于资金、地势条件等因素限制，交通基础设施覆盖程度较低，加剧了当地贫困程度。其次，交通运输网络不合理，城市交通拥堵是其最突出的表现，导致物流运输降低，影响人们正常出行。再次，城乡交通建设不均衡，加大了我国经济发展中的城乡差距，不利于城乡之间互联互通。根据《2016年交通运输行业发展统计公报》中统计的数据，以公路运输为例，截至2016年我国公里总里程已经达到了469．63km，每百万平方公里的公路密度为48．92km，已经达到了较高水平。但是我国人口密度大，在社会经济发展中仍旧面临较大的交通压力。
2．2交通运输资金保障问题
资金问题是制约交通运输行业发展的重要因素，社会经济发展需要以完善的交通运输作为依托，要求其数量及规模不断扩大。而基础设施属于准公共物品范畴，若单由政府部门投入资金，不仅会增加财政负担，也无法满通基础设施建设需求，不利于交通运输经济持续发展。此外，在市场经济条件下，行业内部竞争更加激烈，劳动力、原材料等各项成本也不断提升，导致建设造价随之上升，更加剧了资金短缺问题。不同区域之间经济发展水平存在差异，制约了交通基础设施建设投入规模，导致区域经济发展不均衡。
2．3交通运输安全问题
在现阶段交通运输经济发展过程中，安全问题较为突出，2016年仅货车事故就发生5．04万起，造成死亡人数为2．5万。同时随着我国机动车保有量逐渐攀升，目前已经达到了2．9亿辆，对于交通运输安全性也提出了更高要求。因此在增加客货运空间位移范围时，也应不断加强安全保障措施。结合笔者实践经验，将安全事故频发原因归纳为以下两点:其一，安全管理意识不足，在交通运输过程中尚未形成完善的安全制度，无法真正保证安全行驶。其二，驾驶人员操作不规范，超载超速、违章操作等问题仍旧存在，潜在安全问题突出，导致事故发生机率不断提升。
2．4交通运输管理制度不健全
交通运输经济的健康发展离不开相应管理制度作为保障，现阶段我国交通运输管理制度还不健全，不能完全与经济社会发展状况相适应。在经济快速发展阶段，对于交通基础设施需求量增加，出现过剩运输量;而经济发展低迷阶段，交通基础设施闲置，导致获利下降。因此必须根据社会经济发展实际情况，不断完善交通运输管理体制。
3促进交通运输经济健康发展的对策研究
3．1多渠道筹措建设资金
随着国民经济发展程度不断提高，对于交通运输需求量呈快速攀升状态，因此必须逐渐拓展资金筹措渠道，为基础设施建设提供资金保障。通常情况下，交通基础设施建设规模相对较大，需要大量劳动力、原材料等方面的资金投入。而由于交通基础设施自身属性，资金回收速度相对较慢，导致资金筹措存在一定难度。政府作为交通运输规划引导主体，在给予相应财政投入的同时，可在基础设施建设、养护中适当引入社会资本，多渠道吸纳资金投入。此外，在基础设施建设过程中，也应加强造价管理与控制，形成资金联动管理机制，引入动态管理理念，科学编制资金预算，尽量降低建设成本，提高交通运输经济发展水平。
3．2明确交通运输经济发展目标
交通运输作为社会经济发展中的基础性及先导性产业，为各项经济活动正常展开提供保障。为了保证交通运输经济快速、健康发展，必须制定科学战略计划，明确不同阶段的发展目标，并以此为依据进行交通基础设施建设，实现与社会经济协调发展，充分发挥交通运输的积极作用。交通运输应与社会经济发展保持一致，确保其供给量能够满足经济活动需求，避免存在供给量不足的情况，不利于社会经济发展，但过度超前也会造成社会资源浪费。因此，应综合考虑社会经济要求以及当前交通运输状况，从全局角度出发形成科学发展模式，促进交通运输网络不断完善。
3．3加强交通运输综合管理
首先体现在安全管理层面，相关部门应加强违章行为打击力度，提高交通运输管理的规范性。同时不断完善车辆市场准入制度，严格贯彻《道路交通安全法》《道路机动车辆生产企业及产品公告》等的规定，禁止质量不合格的机动车投入运营。定期组织安全管理人员岗位培训，提高业务能力与水平，进而规范安全管理行为，减少交通运输过程中的安全隐患。建立完善安全管理制度，逐步提高驾驶人员安全意识，从根本上提高交通运输安全性。其次，推进交通运输网络化管理，充分利用电子监控仪器、测速设备等，实现对交通运输动态监管，及时处理交通事故，尽量减少经济损失及人员伤亡。
3．4优化交通运输管理机制
应根据实际运行状况促进交通运输管理机制的完善，使交通运输结构得以优化，综合利用多种运输方式的优势，满足客货运需求。现阶段，信息技术在多个领域得到广泛应用，在交通运输管理工作中也应加大科技投入，构建信息化管理系统，及时掌握经济发展实际需求，为交通运输规划提供理论依据，促进提高运输网络的科学性及合理性，逐步缩小城乡基础设施建设差距，促进经济均衡发展。同时通过计算机技术及互联网技术实现数据的快速高效处理，有效提升工作效率。不断加强管理人员业务技能培训，做好交通运营单位的日常管理及考核工作，形成科学的交通运输管理机制，提高交通运输稳定性。
4结语
在交通运输经济发展过程中，由于外界多种因素限制，还存在一定不足之处，诸如建设资金不足、管理体制不健全等，制约了交通运输经济持续发展。因此，相关部门应重视此类问题，对具体原因进行分析，并结合本地经济发展及交通运输实际情况，制定科学战略规划，加强综合管理，适当引入信息技术，进而提高交通运输经济发展水平。
