港口物流工程汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇港口物流工程范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

以供应链集成理念来运作港口物流已成为先进港口的现实选择，并迅速得到学术界的重点关注。国外研究者关于港口供应链的研究相对深入，已取得丰富成果。在国内，供应链管理的相关研究主要围绕着制造业展开，在港口领域的应用研究则刚刚开始，但正在蓬勃兴起。应该说，目前我国以港口服务为核心的供应链管理还处在初级阶段，只是具有供应链所需的相关要素而缺乏整体结构，沿海港口对供应链的组织作用还不强。国内现有的研究还缺乏本土化拓展、缺乏与特定区域或单个港口情境的实质性融合，特别是目前针对河北省沿海港口实际境况开展的指向性研究更显单薄。

由于历史原因，河北在港口物流方面与国内其他沿海省份相比处于相对滞后状态。近些年，河北省的港口资源正以前所未有的速度扩展，港口货物吞吐量排名快速进位，为港口物流与区域经济之间的互动提供了充足空间。以沿海港口为核心实现供应链一体化，有利于河北省开放型经济模式的构建，有利于产业链条的构造和集聚，河北省应推动港口供应链系统的集成，确立河北省主要沿海港口在铁矿石、煤炭、钢材等供应链中的主体地位，通过陆向腹地的拓展带动省域经济的跨越，通过海向腹地的延伸密切与全球分工体系的关联。作为核心节点的港口部门能否完成供应链重组，实现交货的准时性和响应市场的敏捷性，突显港口企业的核心竞争力，是当前河北省港口物流面临的重要任务。河北省沿海港口的主导货种是大宗散货及非适箱的件杂货，由于各货种的运作程序、市场伙伴关系等均有较大区别，所以不能照搬先进地区港口的供应链经验，而必须开展瞄准河北省具体情境的专门研究，以满足差异化的现实需求。

二、河北省沿海港口物流的供应链集成框架

（一）基于纵向战略联盟的河北省港口供应链结构

河北省沿海港口应以自身为核心节点，构建一个以资本为纽带的纵向战略联盟，从货源供应开始，经由航运、靠泊、装卸、堆场作业、口岸通关及其相关物流增值服务等环节，再配套各种集疏运方式，最终将货物送到客户手中。通过该结构设计，并结合河北的主导临港产业，将逐步形成供应链簇群。这种供应链集成框架设计主要建立在河北省沿海港口的临港产业布局及规划基础上，同时也能反映出与周边港口的差异化竞争。

根据河北省沿海港口产业链布局，主导产业集中于钢铁、石化、装备制造、电力等重化工业。基于以上产业设置，河北省沿海港口在运输货种方面主要包括煤炭、铁矿石、钢材、石油及液化品等。图1中的左扇形结构表示港口供应链上游的原材料和产品供应商，比如矿业公司、煤炭企业、外贸企业等，这些货类决定了港口的主营业务；右扇形结构表示港口供应链的下游，是货物接受者，他们组成了主要临港产业或输出市场，比如火电厂、钢铁厂、化工企业等。河北省沿海港口供应链的特点是：第一，双向辐射。集成供应链结构涵盖左右两个扇面，分别基本对应港口物流的陆向腹地和海向腹地，能够实现河北省沿海港口对腹地的开拓和扩张。第二，资本纽带。以港口为核心的一体化供应链的构建需要建立在纵向战略联盟的基础上，通过资本纽带形成高度集成的利益共同体。

在供应链集成框架中，担当组织角色的河北省沿海港口在具体经营中可考虑搭建以下业务平台：第一，仓储物流平台，通过进口保税仓库、出口监管仓库、铁矿石美元现货交易等载体来实现；第二，融资监管平台，提供港口类金融服务、关税代垫、港杂费代垫等服务项目；第三，信息贸易平台，衔接同行之间的易货贸易；第四，场站及运输平台，在适宜的内陆腹地建设“无水港”，并可承接专业物流外包；第五，代采购平台，鉴于国内南方中小贸易商对本地企业产品不熟悉的背景而协助采购；第六，内外贸租船平台，发挥信息汇集的优势，加强与航运企业的沟通合作，协助各方货主租船，避免空载，实现重去重回。第七，临港加工平台，积极开展木材加工、钢卷板开平、废钢处理等增值服务。

（二）港口供应链合作伙伴选择

港口供应链强调了港口运营商必须要与全系列利益相关方密切协调，将整个链条的各个运作环节进行集成，港口处于腹地和境外产业集群的中部，可通过选择战略伙伴形成集成供应链，与上下游企业联合，加强沿海港口与产业集群间协作的系统性。在河北省沿海港口供应链集成的规划中，港口企业必须有效建立合作伙伴关系，才能提高整条供应链的竞争力，在遴选港口供应链的合作伙伴时，除了考察拟合作伙伴具有的核心资源，还要考量合作伙伴间的协同效应和资源匹配性，考虑伙伴间企业文化、技术标准、管理方式和商业信用的协调性。港口供应链合作伙伴选择的主要准则是：其一，合作伙伴选择应与港口供应链的战略目标相容，符合港口产业规划布局，增强供应链的稳定性；其二，合作伙伴均拥有行业基础和特色能力，并能使各自的优势相协调；其三，合作伙伴必须高度互信，减少信息不对称，降低交易成本，增强快速反应能力。

集成化供应链的竞争优势并不是港口和战略伙伴间物质资本的简单叠加，而是实现品牌地位、知识能力和市场控制力的优化重组。河北省沿海港口企业选择供应链合作伙伴应包括如下对象：第一，与上游企业联合，有助于开辟货物代销市场，掌握市场主动权，减少货物中转环节。第二，与下游企业联合，扩大市场覆盖范围，减少存货。第三，注意与航运、铁路和道路运输企业的物流衔接，利用各自优势提供全程物流服务，构成便捷的供应链通道。

三、唐山港曹妃甸港区主导货种供应链设计

从2011年开始，唐山港成为河北省第一大港，其中曹妃甸港区是唐山港的新兴骨干力量和主要潜在增长点。曹妃甸港区作为起点较高的后发港区，在港口业务依赖、上下游伙伴甄选、临港产业门类吸纳方面相对灵活，可以依照供应链集成理念直接引入全链条成员，可以实现以港口为组织核心的高度集成和优化，可以更有规划性和选择性地嵌入全球产业物流网络。

（一）曹妃甸港区铁矿石供应链设计

近年来，国内铁矿石需求旺盛，各钢铁企业不同程度地受到资源供应的压力和困扰，对物流通道的掌控成为钢铁行业生存发展的重要保证。铁矿石供应链包括资源采购、中转运输、生产使用全过程，其中各个环节相互牵制、相互影响。进口铁矿石物流线路长，制约因素多，运输组织复杂。由于海运费、内陆运费和港口竞争环境的变化，不同物流路径的综合成本也时常变动。当前，国内沿海港口争夺铁矿石物流的竞争日益激烈。曹妃甸港区只有更好地集成各相关环节、实现铁矿石供应链的紧密一体化，才能在以不同港口为核心的供应链竞争中拥有动态比较优势。

首先在铁矿石供应链集成的结构安排上，曹妃甸港区应在首钢集团、河北钢铁集团等现有投资者的基础上进一步加大资本运作力度，将供应链上下游企业共同纳入战略联盟。如潜在合作伙伴巴西淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓等全球主要铁矿石供应商，还有中远、中国租船总公司及日本商船三井等航运企业、“三北”地区的其他骨干钢铁企业等。通过缔结纵向战略联盟，提升铁矿石供应链的可靠性与竞争力（见图2）。

海运费是影响铁矿石价格的关键变量之一，铁矿石到岸价格中远洋运输费用约占一半。曹妃甸港区进口铁矿石主要来源于澳大利亚、印度、巴西三国，根据长线配大船的原则，主要承运船型为:澳洲航线，以Capesize型船舶为主，兼顾20万吨级船舶；巴西航线，多为20万吨级以上船舶；印度航线，以巴拿马型船舶为主。目前，钢铁企业在进口铁矿石贸易中，大部分是采用到岸合同，使得企业失去了指派船的权利，导致多数海运合同由外资航商控制，比如日本三大航运企业通过COA(长期运价协议)等方式，逐步拥有了通过对运价的期货买卖控制运价的能力。因此，钢铁企业应尽量与国内相关航运企业谋求长期合作，打破外资承运人的垄断，提高国货国运比例，积极运用COA锁定海运价格，规避波罗的海散货运价指数过度波动的风险，同时保持适量的现货航次租船，建立多元化的运输格局。从港口运营商的角度讲，为力保市场覆盖面和追求均衡，要在架构铁矿石供应链时恰当选择国内外航商。

为改变目前腹地钢铁企业各自独立进行铁矿石物流的状况，可从整体优化的角度出发，以信息网络为支撑，建立铁矿石集中储配体系。在曹妃甸港区设立多用户的集中储配策略，将原来分布在各钢铁企业的独立库存集中至港区的铁矿石储配中心。应用先进的管理方法和信息技术，针对钢铁企业的生产需求遂行实时配送。即通过打造一个“大蓄水池”和在各钢铁企业之间的调剂，实现铁矿石资源的优化配置。

（二）曹妃甸港区煤炭供应链设计

作为世界最大的煤炭生产和消费国，煤炭的有效供给事关国家能源安全。我国70%的电力供应来自燃煤电厂，电厂是煤炭的最大用户。我国经济处于高速发展时期，一次能源消费结构短期很难改变，北方的煤炭资源对南方经济发展具有战略意义。在煤炭产品的整个供应链中，涉及到煤矿、港口、铁路、公路以及电厂、钢厂等用煤企业。从最初的煤炭坑口到电厂煤炭需求终端，共同集合资源，将煤炭供应链的各个结点高效连接起来，提升综合服务和个的能力。

煤炭行业的运营是一个相对稳定的流程，应该通过资本运作方式组建一体化的煤炭供应链，这其口部门处于核心节点的位置。通过资本纽带变革封闭式发展方式，组织多家相关成员结成战略联盟，着力塑造强大的资源集结能力，探索无边界型的企业新形态。除了资本意义上的紧密联结，还可以通过签订专门协议来推行煤炭准班轮运输。主要是通过矿、路、港、航、电之间的协调配合，在货源、车皮、泊位和船舶等方面予以保证，并按班轮运输形式，相对固定装运港、航线、船期、载货量和目的港，实现各环节的无缝对接，保障煤炭物流效率。曹妃甸港区作为煤炭装运港，需要从堆场使用、设备保障、生产组织、泊位指定等方面进行具体安排，通过开通准班轮煤炭运输稳定货源，凝聚供应链成员关系。

曹妃甸港区可基于优越的自然条件，运用煤炭供应链管理模式，开展全球化煤炭采购、集中仓储、数字化配煤等业务，保证资源供应。通过整合上下游煤炭物流资源和市场，建立稳定可靠的能源供给体系，提高流通效率；通过对原料煤的加工配送，实现高增值性。依托大秦铁路和蒙冀铁路，将“三西”煤炭产品运到曹妃甸港区，由中海集团等航运企业承运，市场方面则主要瞄准华东、华南地区的发电企业。在煤炭的外贸运输方面，近年我国已变成净进口国，动力煤出口和炼焦煤进口形成两条规模基本相当的反向供应链，这些情形在曹妃甸港区得到了清晰反映（见图3）。

作为港口煤炭供应链集成的重要进展，5000万吨国家级数字化储配煤基地2010年在曹妃甸开工。曹妃甸煤炭基地由开滦集团牵头，包括曹妃甸港口公司、大唐电力等11家企业参与，建成后可达到每年煤炭流通量5000万吨、动态库存416万吨的能力。主要建设内容包括铁路来煤系统、筛分系统、储煤系统、初级配煤系统、精确配煤系统、装船系统等。可通过配煤为下游企业提供标准热量值的煤炭产品，或者根据用户需求配制任何指标的产品。

（三）曹妃甸港区原油供应链设计

篇（2）

中国科学院预测科学研究中心与香港城市大学航贸金融研究中心于2012年6月21日在京联合2012年全球Top20集装箱港口预测报告。报告指出，从中长期来看，预计未来几年，中国作为全球制造中心的地位和中国经济较快增长的趋势会继续保持，将势必带动中国港口集装箱吞吐量继续保持增长态势。预计中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展特征等将在一定程度上抑制未来中国主要港口集装箱吞吐量快速增长的势头。中国主要港口集装箱运输需求将从高速增长逐步发展为温和增长。报告建议，中国政府应根据集装箱运输需求的未来发展趋势来科学规划全国港口的布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使中国港口建设适合未来发展的需求，使中国港口资源得到更加有效的利用。中国政府主管部门也应积极引导中国沿海集装箱港口加快发展方式转变，加速转型，使集装箱港口由粗放式发展模式向精细化、敏捷化方向发展，从而实现中国港口更高质量的发展。

目前，长江沿线集装箱港口正在以枢纽港为基础，建立起港口区域性的物流服务中心，同时配合喂给港、支线港联动，形成具有长江水系特色的现代物流服务体系。如武汉市政府对于港口物流发展已明确定位：充分利用长江、汉江黄金水道，发挥武汉港作为内陆枢纽大港的有利地位和阳逻深水港区发展集装箱货运的潜在优势，大力发展水上运输，使武汉成为华中地区的物流中心。此外，一些港口利用区位优势和长期积累的服务特色优势，向物流转运中心发展，服务区域半径不断延伸。芜湖港的发展定位是：服务于皖江城市带、服务于区域经济，努力为芜湖发展作贡献。芜湖港的发展目标是：以煤炭储备、精配、中转、交易为基础，以集装箱物流、煤炭物流、大宗生产资料商贸物流为发展重点，逐步投入130亿元，把芜湖港建设成为现代综合物流企业。到“十二五”末，芜湖港产值突破500亿元，并打造一个交易额达千亿元级规模的物流园区，各项综合指标处于长江港口前列。目前，已建成朱家桥集装箱一期工程、煤炭交易市场、裕溪口煤炭储配中心工程。为进一步提高芜湖港在安徽及中部地区港口群中的竞争力，把芜湖建设成为中部地区国际物流服务中心，提升芜湖开放型经济发展水平，芜湖港将加快建设步伐，规划建设“总部经济区及大宗生产资料物流项目建设工程”、“芜湖港现代综合物流园区之集装箱码头工程”（该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU，项目总占地118.6公顷，建设工期3年，投资估算约32.37亿元）、“芜湖港煤炭储配中心二期及煤炭交易市场工程”、“芜湖长江航运服务集聚示范区工程”。

交通部水运科学研究院专家在分析我国集装箱物流发展趋势时认为，我国港口集装箱吞吐量受到三种动力驱动，将长期保持高速增长。一是我国经济和对外贸易的快速发展；二是经济、贸易结构和运输结构调整，适箱货比重以及集装箱走水运的比重提高；三是集装箱化率不断提高。港口集装箱吞吐量集中化趋势基本结束，转向分散化发展，十大港口吞吐量所占比重将呈现小幅度下降趋势，逐步形成新的集装箱干线港，长江港口集装箱发展势头依然强劲。因此，“十二五”时期，港口应当抓住国家经济结构调整机遇，加快集装箱物流发展步伐。一是以现代物流理念统领生产经营，早日制定现代物流发展战略，确定现代物流发展愿景目标；二是充分发挥自身发展集装箱物流功能、作业、服务、人才等优势，有的放矢地发展集装箱物流；三是正确选择集装箱的运输方式，充分利用集装箱的优势，避免在选择上出现错误；四是科学投入，强化集装箱专用码头基础建设。

二、港口发展集装箱物流的主要途径

现代港口是进出口贸易的“桥头堡”。港口集装箱物流涉及到装卸、集并、运输、仓储、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等跨行业复杂问题。港口集装箱物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、海关监管、检验检疫等物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力，甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。因此，港口集装箱物流并没有一成不变的发展模式，一定要结合区域经济发展实际，寻找最适合的发展途径。

1、坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现形式之一。我们要彻底转变思想观念，牢固树立现代物流发展理念，从全国港口布局上既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展；统筹协调区域经济发展时，既要重视散货、件杂货码头的建设，也要重视集装箱专用码头的建设；港口自身确定发展战略目标，既要着眼单纯产量和经济效益指标的逐年增长，更要改善功能结构促进经济增长方式的转变，既要注重港口吞吐量“量的扩张”，更要向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型，使港口经济健康持续稳定增长，为区域经济发展作出愈来愈大的贡献。

2、必须把港口集装箱物流发展战略纳入城市总体规划。城市总体规划是城市在一定时期内各项建设发展的综合部署，是指导城市各方面建设的蓝图。港口城市总体规划内容包括：城市的性质、发展目标和规模，城市主要建设标准和定额指标，城市建设用地布局、功能分区和各项建设的总体部署，城市综合交通体系等等。港口集装箱物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。另外，要重点突出港口集装箱物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

3、正确选择集装箱运输方式。集装箱水运方式：集装箱物流，尤其是国际集装箱物流，船舶是主要的运输工具，能载运集装箱的船舶种类很多，但载运能力、载运方式相距甚远。集装箱公路运输方式：该方式是集装箱物流的重要运输形式，尤其是集装箱“门到门”汽车直接运输和联运系统，集装箱公路运输是不可缺少的首尾运输环节。集装箱铁路运输：主要担负“站到站”的任务，在多式联运中，承担陆地干线运输的责任。集装箱铁路运输，主要受到车辆、路线和接发集装箱车站的限制。集装箱贯通式物流：是采用集装箱多式联运的方法，实施“一票到底”的“门到门”物流，这是现代供应链的一个重要组成部分。国际集装箱多式联运：在全球进行联运，并从集装箱在货主门口装货开始直到用户门口卸箱为止，中途全部实行一票到底的联运并在不同运输工具之间实现有效换载。现代港口选择的多是国际集装箱多式联运运输方式。

4、码头大型化发展。在2020年底前，长江沿线各港在建设新泊位和进行老泊位改造时，都将提高靠泊等级作为发展方向。重庆港九龙坡和寸滩集装箱码头靠泊等级将提高到靠泊144TEU型集装箱船；武汉国际集装箱转运中心码头吨级将提高到靠泊5000吨江海轮；芜湖港已经开工建设朱家桥集装箱码头二期工程，即将开工建设国际集装箱码头后续工程，该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU；南京以下码头绝大多数都是按2.5—3万吨级建设，南通港更是建造了内河第一座10万吨级码头。

5、大幅提高主干航道特别是长江中上游航道等级。把长江21个港口泊位和10个地段的长江航道疏浚到一定深度，从现有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，让吃水较大、单船运力达到1万总载重吨或1000TEU型集装箱船可以直抵武汉和重庆港；而铜陵、马鞍山、武汉和南京之间的长江航道可以一年四季通航3万总载重吨集装箱船，高峰的时候可以通航5万总载重吨的货船。目前抵达铜陵等长江沿线港口的大多是5000总载重吨货船。

6、努力寻求适箱货物。适箱货是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是指贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等，如酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药、各种轻工业品。适合货类是指一般粗杂货，如电器电料、袋装货物等。勉强可装的商品，是指一般原料或较重的袋装商品如生铁、原木、大米、饲料等。在确立了发展集装箱物流战略目标之后，一是要努力寻求适箱货物，积极创造有利条件，增加适箱货物比例；二是采取有效措施，稳定最适合货类，千方百计寻找适合货类，克服困难争取勉强可装货类。

7、强化信息化建设。应用信息化手段，可实现集装箱物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，可将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。

篇（3）

各项目标稳步推进

完成智慧港口顶层设计。嘉兴市港务管理局从港口信息化发展的趋势、要求出发，2013年时委托浙江大学对嘉兴港的信息化建设做了总体的框架设计。课题组详细调研了嘉兴市沿海港口发展的现状、港口行业信息化建设情况和管理情况，规划嘉兴港信息资源，梳理港口现有信息化管理体系和技术体系；从港口发展角度、技术角度和管理要求的角度，分析港口发展的思路和信息化建设的需求，对嘉兴市港务局智慧港口建设与发展进行顶层设计，提出了港口信息化建设的整体思路与总体框架。2015年11月27日，课题通过了省局组织的专家评审。2016年3月，课题组参考专家提出的意见对文稿进行了修改，并于6月定稿，7月交付。

建设嘉兴港危险货物港口安全信息系统。港口生产安全监督是嘉兴市港务管理局的一项重要职能，如何依托信息化技术的发展实现对监管场所的有效监督是一个重大课题。2015年安监处按照《中华人民共和国港口法》、《港口危险货物安全管理规定》、《交通运输部办公厅关于开展港口危险化学品安全专项整治的通知》（交办水函 [2014]393号）等有关法律法规的要求，通过开发建设嘉兴港危险货物港口安全信息系统，利用信息平台，全面有效提高对全港危险安全的监管能力。2016年上半年，嘉d市港务管理局委托嘉兴明远云服科技有限公司开发嘉兴港危险货物港口安全信息系统一期：绘制全港危险货物作业场所、管道、储罐、重大危险源等整体电子分布图，加强嘉兴港危险化学品的安全监管，全面提高对全港危险货物安全监管能力，有效控制整体安全生产事故的发生，不断完善应急救援体系，进一步提高了嘉兴港对突发事件的应急处置能力。目前项目已完成开发并进入上线运行阶段。

完成通关服务中心的智能化工程。嘉兴港通关服务中心是一个集大通关、航运服务、物流信息于一体，具有信息高速交互等核心功能的场所。中心设立口岸通关业务服务，与相关单位联合办公，为嘉兴港口岸的货物、船舶及相关人员出入境等提供便捷、高效的“一站式、一条龙”通关等服务。中心的弱电布线工程在2015年12月完成招标，具体内容为施工图范围内的综合布线系统、有线电视系统、楼宇自控系统、能耗计量系统及室外管网系统的施工，这块内容与大楼室内装修工程同步进行。2016年7月布线工程基本完成。通关中心智能化工程完成之后将为中心提供机房、指挥中心、内部安防、信息交互等功能。

推进嘉兴港EDI中心建设。嘉兴港EDI中心和数据中心硬件系统于2015年12月31日通过了专家组的验收，目前的主要工作是和相关单位的联接。2016年3月，嘉兴市港务管理局与边检、国检的信息交换和共享取得突破。边检开发的系统依托于EDI中心和数据中心，国检的报文测试工作正在抓紧进行。下一步，将与口岸管理部门通力合作，结合嘉兴港通关服务中心的智能化工程建设，把EDI中心作为其中一个重要的环节。

中心主要为嘉兴海关、嘉兴检验检疫局、嘉兴海事局、嘉兴边检站四个通关联检单位提供业务用房、查验办证大厅以及相关配套设施，同时将引入港航、物流、船货、金融、保险、法律事务和商务等各类企业和服务机构，成为港口物流公共服务平台，而EDI中心正是提供了这样一个信息交换的平台。

做好G20会议期间网络保障工作。G20会议期间，嘉兴市港务管理局积极做好局内网络的安全工作，制定应急计划，实行技术人员值班制，防备各种可能出现的网络攻击。做好嘉兴市滨海办（港务局、口岸办）官网的运维和风险评估工作，确保网站运行安全。

篇（4）

“一带一路”的新构想为现代港口物流发展提供了很好的契机。“城以港兴”、“以港兴岛”已成为海南人民的共识。在此背景下，选取海南岛“一带一路”中的枢纽港口———三亚港作为实证研究区域，并探究推动海南经济发展及港口物流在“一带一路”中的现代化发展建设等相关问题。

1“一带一路”下港口物流研究现状

2015年3月，李祥、陈小旭等指出南山港区深水近岸、陆域宽广，具备发展大型散货码头和发展临港工业的条件，适合发展成为南海油气资源开发后勤的支持保障和流通加工基地。同年7月，学者刘敬严、赵莉琴从天津港口物流面临的机遇、优势、挑战等进行港口发展的定位分析，提出了“一带一路”下天津港口物流战略。2016年，李佩提到加强港口物流建设，为“一带一路”战略实施提供政策支持。同年，苏庆明等指出南山港产城一体化发展，作为“一带一路”战略支点城市的三亚，协同在建的新机场，港口作为重要一极将构筑三亚的海、空“两港驱动”，把南山港建成国际货运码头。尽管各学者对港口的作用及物流在“一带一路”中的重要性都有研究，但对港口物流在“一带一路”中定位、问题及对策方面研究仍有不足，缺乏定量分析。

2三亚南山港口物流现状分析

海南三亚作为我国最南端的港口城市，位列我国“一带一路”战略规划的节点城市之中。南山港作为西南沿海的唯一始发港，目前接待没有固定航线的船舶，与内陆来往周期不稳定。三亚果蔬外运方面，果蔬在公路运输上已开通绿色运输通道，没有高速过路费；而海上周转杂费和短途倒运费等各项费用加起来不比路上运输费用少，且来回倒运存在着果蔬保鲜和品相受损等问题。所以将三亚除果蔬以外的农产品及其它特色产品运出去，打开三亚的市场，建立与国内其它城市甚至国际上的联系，以此实现经济效益最大化。南山港作为新建货运港，还处在发展的初级阶段，面临很多挑战。目前，三亚南山港面临的问题在于：三亚淡旺季明显，其物流特性是旺季时“进有货、出无货少货”，制约三亚本土的货物运输至岛外。此外，南山港集装箱运输的问题突出表现在：一是从三亚外运的货源少无法保证集装箱船运的货载量，船运公司不愿来；二是进入三亚没有稳定的集装箱班轮不能保证持续营运，货运商不愿来；三是三亚缺船少货，货代公司也不愿意来。可见集装箱物流运输方面有待拓展和提高。

3三亚南山港口物流SWOT分析

SWOT分析法是由美国韦里克教授提出的，是将研究对象从内部环境的优势（Strength）、劣势（Weak－ness）、外部环境的机会（Opportunity）、威胁（Threat）4个方面来研究，然后进行战略决策。3．1三亚南山港口物流发展优势分析。3．1．1区位优势。南山货运港为海南省南部物流枢纽工程，位于三亚西北部的崖州湾内，背靠崖城、东依南山岭、紧邻海南环岛高速公路，距三亚市区约40km，港址水域开阔、丰水少沙。南山岬角的地质条件较好、腹地广阔；港区交通完善，供电、供水、通信等条件均已具备，是“一带一路”战略下我国批准的最南端的始发港之一。3．1．2气候环境优势。南山港常风为东北风，季节风为西南风，5－11月为台风季节，风力10～12级。台风入侵时，三亚河水上涨、海浪大，由于设置了一道防浪墙所以对港口影响不大。南山港降水情况集中在6－10月，台风季节往往雨水增多，其降水量占全年的90．2％。三亚南山港终年无雾，且年平均气温25．5℃，7月份气温最高，1月份气温最低。南山港的潮汐为不规则日潮型，南山港落潮流向相反，落潮时间持续8小时，泥沙被落潮带入大海，港池回淤量较少。3．1．3资源优势。南山港为“一带一路”政策选定的重点发展港口之一，具有国家资源优势。三亚港历史悠久，自古以来是海上丝绸之路的中转枢纽。三亚是国家“一带一路”战略支点城市，南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展，更是海上丝绸之路的桥梁与纽带。南山港开发建设项目为省、市重点项目，也是实现三亚“三港分离”的重大公益性基础设施项目。3．2三亚南山港口物流发展劣势分析。3．2．1基础设施及配套设施不完善。一期建成后基本没有堆场，主要经营散杂货；南山港的大部分装卸搬运装备主要有门座起重机、汽车起重机、履带起重机等，且设备原始。三亚南山港物流产业的基础建设跟不上发展，码头泊位、主航道等设施薄弱，与国内一流的上海港和青岛港相比，其自动化程度还很落后。3．2．2信息化程度较低且无统一的物流信息化系统。由于南山港港口现代化物流体系建设比较迫切，暂无信息平台与商、车企、物流商进行对接，因此迫切需要建立有政策信息平台、资质与信息查询平台、市场监督平台、物流信息统计平台和电子商务平台等。3．2．3物流服务单一且缺乏人才储备。南山港发展历程较短，目前港口泊位数量仅有2个，以散杂货为主，主要经营片石、石灰粉、煤炭、水泥、建材等，货源单一。目前对人才需求主要有以下3类：第一类是了解国家出台的物流政策，有市场调研能力，能对海南主打农产品种类、产量等细分的人才；第二类是具有港口航运业的基础知识，能为开航线服务的人才；第三类是能充分利用闲置地皮设计、港口物流规划的人才。3．2．4港口管理水平较差。南山港目前只处于第一代港口的装卸和仓储主要功能，更不用说是提供分拨、配送等增值业务的第二代港口功能，港口的功能转型非常迫切。南山港内部灰尘普遍存在。从最基本的港口入口来说，安保措施有待加强。3．2．5南山港口对外贸易建设未成型南山港目前的现状是没有固定航线的船舶接待，与内陆来往周期不稳定，没有规划固定的航线，体现海运运输业发展能力的集装箱班轮并未开通，并且周边临港创意产业园区还未成型。3．3三亚南山港口物流发展机会分析。3．3．1“一带一路”下的政策机会。国家给予港口一定数额的财政补贴予以扶持。政府在丝绸之路这方面的资金援助比重是100％。南山货运港一期市政府联合各界总投资3．5亿元，建设一个两万吨级泊位、若干工作船泊位，并配有有门机、汽车吊、叉车等货物装卸设施。3．3．2“三港分离”的契机。2005年12月，三亚市政府启动“三港分离”工程。目前，南山港二期工程正在进入实施阶段，南山货运港工程是三亚市规划重点基础设施建设项目，也是海南省南部物流枢纽工程，有机会在二期中打造1～2万TEU的集装箱码头，并建立岸边集装箱起重机，并规划配置30部集卡车。3．3．3建立积极的合作机制。盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造，并聘请盐田港的高管进行管理。目前，正在积极对接“一带一路”上的沿海主枢纽港之中的营口港口，开辟南北运输航线。三亚南山港将与其建成战略合作伙伴关系，共同发展三亚南山货运港。3．4三亚南山港口物流发展威胁分析。3．3．1周边港口等带来的威胁。对于远途货运船驶入海南而言，船舶直接停靠海口港和直接停靠三亚南山港的成本是一样的，但是若船舶先停靠海口港再驶到三亚港，这个成本就会加大。如何应对三亚南山港周边港口的威胁，并且加大海口港自身的集装箱货运优势及南北果蔬市场的完善，是目前三亚港口与我国北部港口对接的最大威胁。并且从海南省“四方五港”的规划方面来看，三亚货运港仅作为辅助货运港进行发展。3．3．2三亚南山港缺乏省市的相关政策支持。目前大多数港口都处在快速发展的成长期，且在发展中的省市县都有相关的航运扶持政策，而三亚南山港处在发展的初级阶段，目前还缺乏相关的扶持政策。通过前期调研发现，几乎所有的“一带一路”港口都出台了相应的集装箱航运补贴的官方文件，非“一带一路”上的部分港口节点通过实施合理的补贴政策，使省级航线、外贸航线、国际航线做强做大。在此环境下，三亚南山港的发展具有很大的挑战。

4三亚南山港口物流发展战略

根据以上进行总结并提出相应的策略：4．1三亚南山港港口物流内部环境要素协同分析内部要素协同IFAS是将内部环境进行再分析，见表2。对此表的制定要经过以下几个步骤：STEP1：在第1列中是指南山港口物流发展自身的优势和劣势。STEP2：在第2列权数是根据该要素目前对南山港口物流发展中战略地位的重要性进行判定，确定每个要素权数，权数从不重要（用0表示）到非常重要（用1表示）。权数越高表明该要素影响就愈大。所有要素的权数之和为1。STEP3：在第3列中是表示的等级，这是该港口管理者对要素目前的反应，从差（用1表示）到表现突出（用5表示），用5级制确定每个要素的等级。STEP4：第4列加权分值，将第2列的要素对应的权数乘以第3列中该要素的等级所得出的每一要素的分值。将第4列所有外部要素分值相加，得出南山港口物流加权总值。STEP5：在第5列（评述），指所选择每一要素的权数和等级是如何决定的。4．2三亚南山港外部环境要素协同分析外部要素协同分析EFAS是将外部环境进行再分析，制作步骤同上表，如表3所示：4．3三亚南山港物流发展战略对策总结结合以上表2和表3构建相应的战略分析雷达图，如图1所示。其中横轴正向值和负向值分别表示为IFAS表中劣势因素的加权值总和及优势因素的加权值总和。纵轴的正向值和负向值分别为EFAS表中机会因素的加权值总和、威胁因素的加权值总和。通过雷达图，可找出相应的战略重点为WO战略组合，即利用当前机会克服劣势，可见目前南山港应该主要侧重于扭转型战略。

5结语

研究沿海城市港口物流发展的创新点突出表现在用定性和定量相结合的方法进行研究，打破以往学者在SWOT分析方法上注重定性分析的常规性。研究发现三亚南山港物流发展的特点为：①加快港口整体建设，大力建设港口基础设施，建立港口物流园区，消除劣势；②加强信息化在港口业务的应用；③着力引进物流管理人才；④对港口物流环境定期维护，实现现代化管理；⑤积极建立国际货代公司，发展对外贸易，发挥我国最南端港口始发港的优势，跟上国内国际港口发展的步伐。可见沿海港口通过物流的发展要成为现代化大物流的港口，必须在物流发展上结合自身的特色，推动港口信息化建设同时，要开拓国外“一带一路”的港口物流贸易，内外推动才能实现港口经济的快速发展。

参考文献

1李祥，陈小旭，尹慧慧，等．三亚港总体规划［J］．中国港湾建设，2015，35（3）．

2刘敬严，赵莉琴．“一带一路”战略下天津港口物流发展分析［J］．物流技术，2015，34（13）．

篇（5）

近几年来，在经济全球化的大背景下，我国各行各业得以迅速发展，海洋运输业也借势发展，其重要水路枢纽――港口码头为适应这一发展需求，不得不提升自己的工程建设步伐，为自己寻找经济上的立足点。港口码头作为海洋运输业的装卸平台，其作用不可估量。码头功能特殊，所以其工程建设也相应的表现出其与众不同之处，具体表现在其特殊的质量要求、技术工艺标准以及施工环境等。

1.发展港口商贸

港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势，重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场，在作业区建设建材、工业品、机电设备市场，以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。

优化港口海岸线或水运线布局，建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主，生产岸线为辅，坝下以货运港为主，生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主，生产岸线利进行有效控制和适时退出，尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业，一旦发生事故，将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港，既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁，同时又不必经过枢纽船闸，节省船舶过闸时间和费用，与坝上相比具有独特的优势。

加强航道整治，提高航道等级，优化港口结构，建设专业化水运系统，扩大河海联运，推进河河湖库水运规模化，集约化发展，形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道，全面启动水运建设工程，重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”，形成干支相通、通河达海的河海通道。

以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势，各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势，物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一，在构建港口运输经济带中也要突出港口物流，通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。

物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%，从事水泥、煤炭经营活动的企业很多，让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高，也造成土地、交通等资源的浪费，因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展，有利与降低成本，扩大规模，形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势，在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区，与港口仓储区有机结合，打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方，进港公路两侧分别建设一个物流园区，用于发展港口物流业。

2.码头施工中应当注意的几个细节问题及对策

2.1施工前的准备工作码头施工前的准备工作尤为重要，特别是在码头施工中有多种因素的影响，所以施工前的预案是必不可少的，只有周全的预案，充分考虑到各种突况的发生，才能保证施工的顺利进行，及保证施工中达到相关的质量标准。施工前的准备工作是整个施工的基础，在准备阶段对其各种因素进行综合分析，并有针对性的做好各项相关的预案，避免干扰因素造成的影响而给工程带来不必要的损失。施工前的准备是一项综合性的工作，不仅要对整体工程的设计意图进行详细的了解，还要弄清楚图纸中的各种不明白的地方，本身码头施工就不同于陆地上的施工，技术难度大，施工艰苦，所以准备的把握设计的意图是施工的关键。其次还要对施工中的各项规章制度进行制度，规范施工人员的行为，制订完整的机制来提高工作人员的积极性，制定严格的安全制度，以便使工程安全、顺利的进行。

2.2施工进度控制的问题：在码头施工中要保证施工进度，要减少各种不良因素对工程进度的影响，在施工过程中必须时刻把握工程实施施工进度的情况，对于与施工计划中进度计划不相符的地方，要迅速分析出现进度偏差的原因，并积极采取相应措施进行补救，包括修改原有施工计划、重新进行资源配置等，这一工作要一直持续到工程竣工交付使用为止。实际施工中，可以采用分解较长工期为较短工期目标的方法，对分解后的短工目标内的影响因素进行控制，保证短工期目标的实现，从而为长工期目标的实现提供有效的保证。为了消除这些因素对工期的影响，必须采取相应的措施，同时还必须注意避免对施工质量和施工成本产生影响。此外，部分施工项目由于成本目标确定过低，经常出现聘请技术低、素质低的工人进行施工的现象，这种情况不仅难以保证施工质量，还极有可能反而增加施工成本，甚至给工期造成影响。

2. 3施工质量管理的问题：施工质量永远是工程的最终目的，特别是码头施工中，更应做好施工质量的管理，因为码头施工受海洋气候的影响较大，施工技术难度很高，所以码头施工中的质量控制要比普通施工控制起来更困难，所以在施工前的准备过程中，要制度好施工的方案，这样在施工中严格按照施工的方案来进行，不论在人员、机械、和工艺流程上都达到最佳的配置，这在一定程度上就达到了降低成本，提高工程效益的目的。

2.4施工成本控制的问题：成本控制是码头施工中最难以控制的项目，码头施工因其复杂多变的环境，所以进行施工时经常造成成本的失控。所以在码头施工整个过程中，不论前期的施工准备阶段还是施工的过程当中，都应把成本管理贯穿于其中，以保证工程质量为前提，从缩短工程进度上人手，这也是控制码头施工成本的根本，对工程施工过程中的费用要有详细的规章制度，从控制原材料人手，对各项分工程及工序进行详细的划分，建立严格的管理制度，明确材料从出库到使用的过程，提高员工的成本意识，避免材料的浪费。节约成本的前提是在保证工程质量的基础上进行的，不能一味的节约成本而忽视了工程的质量，工程的质量是建设的根本，在施工过程中要严格按照相关的规范标准进行施工，以使出现质量不合格返工现象，这在一定程度上加大了成本。

2.5合同管理方面的问题：施工的进行首先是缘于合同的签定，那么在施工过程中如何更好的完善合同的内容是关键，所以对合同的管理也是施工项目的核心内容之一，合同的制订要严格，不仅要有关于工程质量的各项约定，还要有相关的索赔约定，更要考虑不可抗力的影响 特别是码头施工中的特殊地理位置和气候条件。在施工过程中也要严格的贯彻合同的管理，如有与合同偏差的地方，要进行相互协调进行相应的调整，以使在验收时造成不必要的损失

结束语

与普通工程项目相比，港口码头工程建设相对复杂，所以在工程建设中，必须针对不同类型码头工程建设的具体情况，制定相应的工程建设措施，从而确保工程质量。

参考文献：

篇（6）

随着世界经济区域化、国际化、一体化的发展，以港口为中心的现代物流日益成为区域经济发展的“动脉”。港口物流业的快速、可持续性的发展将是区域经济发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。太仓港是国家定位的上海国际航运中心北翼集装箱干线港，是江苏省重点建设的外贸大港，具有发展物流业的资源和区位优势，但要想在激烈竞争中获得发展机会，必须寻找新的增长点。本文试图从太仓港口物流优势条件和发展现状出发,探讨港口物流的发展方向和对策。

一、太仓港港口物流的发展现状

太仓港紧邻上海，位于江苏省东南部、长江入海口南岸，是江海联运最佳结点，地理位置十分优越。太仓港拥有长江岸线38.8公里,可建万吨级以上泊位的优良深水岸线25.7公里，具有与上海外高桥港区相同的通航条件,能够满足5万吨级船舶和第三代集装箱船舶全天候进出,是建设集装箱枢纽港的优良港址。太仓港拥有发达的经济腹地,苏南经济快速增长以及长江中上游货箱江海中转需要，为太仓港的发展提供了充足的货源和稳定的箱源保障。

5年来，太仓港加快调整和完善港口发展规划，全力推进集装箱等码头泊位建设，鼓励船公司多开航线航班，启动“区港联动、海陆联运”快速通关模式，取得了实实在在的效果。到目前为止，太仓港已建成生产性泊位32个，其中万吨级以上泊位16个。开辟国内外航线66条，靠泊太仓港的集装箱航班平均每月有900多个班次，还开通了太仓至洋山港外贸集装箱直达快速通道。2007年，太仓港集装箱吞吐量突破100万标箱，货物吞吐量超过3000万吨。2008年1月～10月，太仓港完成货物吞吐量3212.5万吨，同比增长28.4%，集装箱吞吐量118.96万标箱，同比增长48%。经过近几年的建设开发，太仓港物流业已得到快速的发展，但是作为一个开港不到20年的新码头，其港口物流发展仍面临较多问题。

二、太仓港发展物流面临的问题

1.物流交通运输不够通畅

物流的交通节点涉及海路空、铁公水，太仓市在空港和铁路上是空白，公路主要有“苏昆太高速”、“沿江高速”、“新港公路”“沪浮璜公路”四条，但通行能力不足，只有双向四车道。虽然港口有较好的资源优势，但码头道口设置不合理，进道口和出道口仅各为1个，一旦有1000TEU以上的集装箱船舶靠泊卸货，就会造成道口的严重堵塞，影响了货物进出的效率。

2.港口物流增值服务不够

太仓港口物流业虽然基本形成了以集装箱物流为主，以散货物流为辅的格局，但是经港口运输的大宗散货主要是生产性原料，绝大部分物流为简单的货物中转，不在太仓市加工增值。港口基本上还是以装卸、搬运、仓储、运输为主，货物加工、包装、配送服务还显不够，未能形成以信息技术支撑的运输、仓储、加工、包装等一体化的现代物流产业链，影响了物流服务的质量。

3.物流企业的信息化程度低

目前，太仓港多数物流行企业仍采用传统运作方式，通讯手段仍停留在使用电话、传真方式上，条形码、GPS、RF和实时监控系统等物流技术尚未得到普遍应用，信息传递的速度和准确性得不到提高，单据处理成本、库存成本和人事成本不能有效控制。另外，太仓港还缺少一个以政府为主导的物流公共信息平台，缺乏以EDI、互联网等网络技术为支撑的沟通物流企业及相关工商企业的信息平台，影响了物流管理水平和服务质量。

4.港口物流人才缺乏

由于太仓港开港的时间短，港口物流人才奇缺，有些领域的物流人才目前仍是一片空白。另一方面，太仓港的发展速度很快，而人才从培养到成熟需要一定的时间周期，太仓地处较偏僻，周围现有的人才供给不足，而引进外地高水平成熟人才又面临着一定的资金压力。因此，人才引进和培养成为急待解决的问题。

5.周围港口竞争加剧

虽然太仓港有经济发达、进出口贸易大的货源腹地，但与近在咫尺的上海港、常熟港、张家港港腹地是彼此相互重叠的，因此激烈的货源竞争不可避免。而太仓港是一个新兴港口，开港时间较短，知名度不高，许多船公司和货主对太仓港了解不多。另外，近年来在国际出口贸易中，国外进口商指定港口、指定境外货代、船公司安排运输的情况与日俱增，FOB条款的贸易合同已从20世纪90年代的20%～30%，上升到目前的70%～80%，因此航线多、航班密度大、口岸影响大的枢纽港往往成为货主首选，而小港特别是新港很难有被选择的机会。

三、太仓港港口物流发展的对策思考

1.完善港口物流基础设施

太仓港要想实现在物流领域的进一步发展，必须加大投入力度，加快码头及配套工程建设，积极营造码头群体规模，创造条件拉动发展。一是要把集装箱码头建设放上突出位置，全面完成集装箱二期工程，开工建设集装箱三期、四期工程，力争在“十一五”末，集装箱吞吐能力达到600万标箱。二要加快铁矿石、煤炭、石油等码头建设，增强能源、原材料等重点物资的通过能力，服务腹地经济的发展，力争“十一五”末全港设计吞吐能力超1亿吨。三要均衡发展多种集疏运方式，开工建设沿江高速至港口段高速、通港公路拓宽、杨林塘拓宽等工程，通过构建合理的集疏运体系来改善港口集疏运条件。

2.提升港口物流的服务水平与综合功能。

港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如增值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三方面要求太仓港应不断改善港口物流软环境，为广大客户提供全程化、多方位、综合性的优质服务。首先，各类型的流通企业内部流程设计要系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中；其次，各类型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，进一步开展货物精选、加工、包装等业务，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、疏运、流通加工等多功能的增值服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。

3.构筑物流信息平台

信息技术的广泛运用是现代港口物流的重要特征，没有稳定高效的计算机系统，就没有港口物流运输系统的高效运作。因此，太仓港要把物流进一步做大，亟须要物流信息平台的支持。

太仓港物流信息平台设计应分三个层次：第一层次是指挥调控中心，这是信息平台的中枢神经，应该规划建设在港口管委会区域内；第二层次是物流园区及物流中心的管理信息系统，此为现代物流运作的执行层，应布局在各大小码头及现代物流园区物流企业内；第三层次为具体的客户层，应通过互联网络或EDI系统与辐射区域的广大物流客户相互联系，为客户提供诸如货物跟踪、单证办理和管理、提单、通关、联运、仓储储存等情况，用户可直接在网上与公司开展商务活动。

4.引进和培养港口物流人才

企业的竞争归根结底是人才的竞争。当前，港口物流专业技术人才的匮乏是制约太仓港发展的主要因素。要改变这种状况，第一，要组织物流服务和管理人员进行岗位再培训，拓展物流业务知识和科技知识面，不断提高物流服务和管理水平。第二，要实行柔性的用人机制，多渠道、全方位引进人才，为港口物流业发展奠定坚实的基础。第三要造就物流技术骨干队伍。这些技术骨干既要能胜任港口物流经营管理中的技术工作，又要能解决港口物流发展、信息服务和开拓市场等方面的一些深层次、高难度的技术或经营问题。

5.加强与邻近港口的物流合作

上海港是我国重要的航运中心和信息中心，在港口管理和运作，以及现代物流方面都有许多值得学习的经验。太仓港应与上海大小洋山港错位发展，将腹地生成的集装箱货物，一部份中转到大小洋山港作为远洋航线的出口货物，另一部份直接开辟近洋航线出口。另外，与同属苏州市的常熟港和张家港港加强非资产性合作，可以通过以下途径进行：一是各港口领导定期会晤，协调解决竞争中的有关问题。二是充分发挥港口协会作用，制订行业章程，规范行业行为。三是制订有关法规，应尽快制定苏州地方性港口管理办法，制止和制裁违反经济规律、扰乱竞争秩序的行为。

参考文献：

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关键词:

港口物流;经济增长;灰色关联模型;关联度

“以港兴市,以市促港”已经成为世界范围内港口城市发展演变的普遍规律.港口物流的发展促进了港口所在城市经济、对外贸易、就业等方面的发展,同时城市经济的发展又为港口物流的发展提供了支持和保障.针对港口物流发展与经济增长之间的关系,国内外众多学者进行了积极的理论研究与实证分析.从国外学者的实证研究来看,Bottasso等[1]通过建立空间面板数据计量经济学模型,以13个欧洲国家1998~2009年港动与经济指标的相关数据为例,研究港口对当地经济的影响,结果表明港口对港口所在城市及周边地区的经济发展产生了重要影响.Shan等[2]对我国41个主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量与城市经济的面板数据进行计量经济学分析,结果表明港口吞吐量与城市经济关系密切,且大型港口的集装箱吞吐量与经济的关联程度比小型港口更为紧密.近年来,灰色关联分析法因具有处理少数据、贫信息问题的能力而被国内众多学者引入到港口物流与城市经济研究领域[3].匡海波[4]以大连为例,选取港口吞吐量、集装箱吞吐量作为港口物流指标,以工业、建筑业等作为城市经济指标,运用灰关联度方法对二者的相关性进行分析,结果表明大连的港口物流与城市经济起着相互促进的作用;周晓娟[5]和张霞[6]运用灰色关联度模型分别对太仓市和福建省进行了分析,也得到了类似的结果;徐良婧[7]则通过灰色关联度估算了我国与其他港口大国在港口物流对经济带动效应方面的差距.从总体上看,已有的成果在揭示港口物流与整体城市经济之间的单向或双向作用关系方面取得了重要进展,证明了灰色关联分析在该领域应用的有效性,但具体以宁波港口物流与城市经济各产业为研究对象的尚未见报道.经过多年的发展,特别是海洋经济和“三位一体”港航物流服务体系发展战略的实施,宁波港已经跃居为全球最繁忙的港口之一.2014年宁波港完成货物吞吐量5.26亿吨、集装箱吞吐量1870万标箱,增幅均居国内主要港口首位,分别居世界第4位和第5位[8].宁波的港口物流在促进国内和国际贸易、带动现代加工业和服务发展中发挥了重要作用.截至2013年底,宁波的GDP总量在全国52个城市中名列第17位[9],名列中国35个主要城市的总部经济发展能力第10位[10].本文以已有的相关成果为基础,从产业经济的角度对宁波港口物流与城市经济进行更为深入的灰色关联分析,揭示宁波港口物流与城市经济之间的关联特征,并以进一步带动城市经济发展为目标,提出了港口物流发展的对策和建议.

1指标选择与模型建立

1.1指标体系的构建

港口物流与城市经济之间有着密不可分的关系,两者均属于复杂经济系统,且双方的关系也具动态性与不确定性.为研究两者的关联程度,依据科学性、代表性、相关性、可获得性以及全面性五大原则,结合已有文献的相关成果[1-7],本文选取3个港口物流指标Y和10个城市经济指标X构成灰色关联分析的指标体系,详见表

1.1.2灰色关联模型的建立

灰色关联分析是一种用灰色关联度顺序来描述因子间关系的强弱、大小、次序的方法,是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度或因素对系统主行为的贡献测度的一种方法[11].关联度是用于描述系统因素间关系密切程度的量,是表征系统变化态势的一种量,表现为事物或因素时间序列间量级大小变化的相近性和发展趋势的相似性.关联度值一般在0~1之间,越接近1,关联度越大.关联度大说明该因素为系统的主要影响因素,关联度小说明系统受到该因素影响较小[12].灰色关联度计算的具体步骤如下：(1)港口物流和城市经济指标矩阵的确定.设Ymj表示第m个港口物流指标第j年的数据(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i个城市经济指标第j年的数据(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指标的矩阵Y={ymj}与表示城市经济指标的矩阵X={xij}.(2)标准化处理.因为港口物流与城市经济指标的量纲和度量方式不同,因此需要对原始矩阵Y和X进行标准化变换,然后构造出差值矩阵如下关联度体现了第m个港口物流指标与第k个城市经济指标数据的相似程度,是较为全面的表示城市经济和港口物流指标之间是否联系紧密的一个数量指标.一般认为,当0.650.75miC≤时,关联度明显;当0.750.85miC≤时,关联度显著;当0.851miC≤时,关联度极其密切[13].然而,miC并没有表现出2个指标之间的综合关联关系,故此处引入综合关联度,其计算公式为其中:iC越大,表示第i个城市经济指标与港口物流的关联度越大,也即该指标对港口物流的影响越大.综合关联度是港口物流指标与城市经济指标数据的总体关联程度,能够较为全面地表征港口物流与城市经济的联系紧密程度.

2实证分析

2.1原始数据的获取与整理

根据上述指标的选择,考虑到作为外向型经济代表指标之一的外贸货物吞吐量自2003年起才有统计数据,也为了避免时间序列过长导致以往经济相对缓慢的发展速度削弱近期的迅猛态势,我们以2003~2014年的时间序列为样本,各指标数据来源于历年的《宁波统计年鉴》,详见表2.

2.2计算结果分析

灰色关联度的计算结果分析基于前述的指标体系、原始数据和灰色关联分析模型,将各序列初始化后,通过对参考序列和各比较序列进行求差、求两级最大值与最小值以及关联系数,对表征宁波经济产业集群的10个指标和港口物流发展的3个指标之间的单个关联度以及综合关联度进行计算,结果见表3.通过对表3数据进行分析,可得到以下结论:

(1)从整体看,港口物流指标和经济指标的关联度分布为0.564~0.896,与三大产业的综合关联度均大于0.7,且与第二产业增加值的关联度最高.其口货物吞吐量、外贸货物吞吐量对宁波市GDP的带动性较强,而集装箱吞吐量与GDP的相互作用较弱,但其关联度也可达到0.667.可见,宁波市经济发展的总体水平与港口物流息息相关,三大产业普遍受益于宁波港口吞吐能力的提升,且第二产业增加值对宁波经济的促进作用最大,表明港口物流与城市经济发展进入了相互支持的良性循环,而集装箱吞吐量的作用还有待提升.

(2)从港口货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.647~0.896,且与交通邮政及仓储业投资额的相关程度最高,其关联度达0.864.表明宁波政府对交通物流业基础设施建设的投资力度较大,港口基础设施和集疏运体系等固定资产建设的快速推进为港口物流的发展创造了良好的硬件条件.

(3)从外贸货物吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外贸货物吞吐量与城市经济各指标之间的关联度范围为0.686~0.884,且与工业总产值关联度最大,表明宁波作为浙江省重要的工业基地,其临港工业充分利用港口优势,有效结合国内外市场,为外向型经济提供了重要的发展平台;同时,港口物流的发展也为其临港工业的发展提供了优良的协作条件.

(4)从集装箱吞吐量的角度看,与其关联程度从强到弱的城市经济指标顺序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集装箱吞吐量与城市经济产业集群的相应指标关联度范围为0.564~0.885,且与自营进出口关联度最高.表明集装箱吞吐量增长对各细分行业有不同程度的拉动作用,尤其对第三产业的相关行业作用明显,是宁波地区外向型经济发展的关键因素之一.相比之下,集装箱吞吐量与各经济成分的相关程度不及港口货物吞吐量与外贸货物吞吐量.虽然随着“互联网+”时代的到来,集装箱化这一趋势日渐明显,但其对宁波经济的促进作用还有很大的提升空间.

3对策建议

通过选取港口物流指标和城市经济指标,建立灰色关联模型,研究了宁波港口物流对城市经济的带动作用.实证分析表明,宁波港口物流与宁波经济之间已经形成了密切的互动关系,港口物流是城市经济发展的重要引擎,城市经济为港口物流发展提供了良好条件.要促进宁波港口物流和宁波经济的协调发展可从以下几方面入手.

3.1加大对港口物流基础设施投资比重

由上述分析可知,交通邮政及仓储业投资与港口货物吞吐量关联度最高.因此,宁波政府应充分利用港口物流与城市产业之间的密切关系,加大港口固定资产投资,形成以宁波港为核心的设施齐全、功能完善、集疏畅通的港口物流保障体系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次规划建设新锚地,提高锚地容量,改善锚地结构,满足进锚泊数量不断增加的要求.再次完善港口集疏运网络,实现铁路、公路、水路、航空、管道等运输方式的紧密衔接,以较低的成本在较短时间内,打通“最后一公里”,实现“门到门”服务.最后继续完善港口各种码头及场站的配套设施,提高机械化程度,改善港口物流的运作效率.

3.2加大集装箱化的发展力度

于2015年3月开始执行的《关于进一步加快宁波市海铁联运发展财政扶持政策的实施办法》,为从事宁波市集装箱海铁联运的实际经营人、集装箱运输公司、船公司以及班列经营者提供资助标准.因此,在积极响应国家及省市级制定的发展物流业的战略及扶持政策的同时,各企业应利用集装箱运输中的“马太效应”,争取吸引更多艘次干线班轮的挂靠,以优质专业的集装箱运输实力吸引更多船公司前来合作.此外,加速推进海铁联运“批量中转”业务,开启外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式,在带动内陆地区经济发展的同时也为宁波的班列经营者揽取更多货源.

3.3促进城市外向型经济发展

宁波市应积极推进宁波—舟山港口一体化进程,提升“港口经济圈”辐射力,推进港口综合开发利用.政府在深化口岸改革、优化口岸环境的同时,可借助自贸区、保税区等有利条件,积极开展港口中转、储运、租赁、货物联运、业务,建立综合配套的中转服务体系,强化宁波港在区域性中转贸易功能的地位,为宁波本地及辐射腹地发展外向型经济提供便利的环境.同时,为充分利用港口这一物流生产要素整合平台的资源优势,宁波的港口企业、物流园区、航运企业可考虑与其腹地的供应商、制造商、销售商展开合作,减少交易费用和降低履约风险,促进区域内运输业、商贸业、金融业、信息业的发展.此外,还可通过加快开发梅山等滨海旅游地带,加快多元化的旅游格局,提升城市的产业多样化水平和整体竞争力.

3.4加快发展第三产业

由于当前港口物流与宁波市三大产业的发展关系紧密,且与第三产业中的自营进出口具有很高的关联度.因此,为进一步提高本地资源的产业优势,在大力发展临港工业的同时,应进一步加快第三产业的发展,加速发展高新技术产业,促进产业结构和产品结构的转型升级.此外,可以充分发挥宁波内外产业特别是循环经济产业间的关联效应,带动上下游产业的发展,延伸和完善产业链带来生产的迂回和专业化的加深,不仅可以获得规模经济效益,而且可以积累高端的人力资本和知识资本,提高本地产业的集聚水平,向现代产业集聚升级,提高整体竞争优势.

参考文献:

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篇（8）

区港联动究竟是什么,具有什么样的魅力,使全球各大港口竞相投入其怀抱,南京港的区港联动之路如何,在此,笔者谈一些粗浅的看法。

第一部分:认识区港联动

一、区港联动的含义

“区港联动”是指保税区与临近港口合作,在港口划出特定区域(不含码头泊位),实行保税区的政策,以发展物流业为主,按“境内关外” 定位,实行封闭管理的海关监管特殊区域。在该特殊区域内,海关通过区域化,网络化,电子化的通关模式,在全封闭的监管条件下,最大限度地简化通关手续。港口与保税区之间相关手续简便,实行“无缝对接”,多种运输方式有效组合,货物快速的流入流出。

二、“区港联动”区域的主要政策和功能

“区港联动”区域除享受保税区免征关税和进口环节税、海关监管等方面的政策外,还叠加了出口加工区的政策,即实现国内货物入区视同出口,办理报关手续,实行退税。从而改变了保税区现行的“货物实行离境方可退税”的方式,大大降低了企业的运营成本。区内享受“境内关外”的待遇,货物在区内可以自由流通,不征增值税和消费税。区港联动区域实行封闭管理,参照出口加工区的标准建设隔离设施,专门发展仓储和物流产业,区内不得开展加工贸易业务。“区港联动”区域集成了四大国际功能:国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易。

三、“区港联动”区域的快速通关模式

“联动”区域是享有国家特殊政策的经济区域,实行“封关运作、监管合一、高效透明”的管理模式。为提高通关效率,满足区内企业快速通关的要求,监管模式实现了四大突破:

“三个一次”的通关模式:一次申报、一次查验、一次放行。大力简化物流园区货物进出境手续,园区和港区之间开辟海运直通式。设立自动判别体系、自动生成管理数据、自动实货放行,实施“分批出区、集中报关”的快速通关模式。

“三位一体”的监管模式:园区管理、卡口管理、港区管理融为一体,实行航、港、区联动综合管理,达到规范运作和防范风险的目的,促进区内企业健康发展。

“三个统一”的运作模式:信息流与货物流相统一,通关管理与园区仓储联网相统一,关区代码与贸易方式相统一。

“三无合一”的信息共享模式:通过网络技术在园区构建海关、港区、物流园区、贸易企业信息集成平台,实现EDI无纸报关、无人自动卡口放行、无EDI事后交单。

四、实行区港联动的意义

1、节省时间、简便手续

“区港联动”给进出口企业带来的最大好处有两个,一是“一次申报、一次查验、一次放行”,二是将综保区作为了水运始发地和目的地,实现了向港口自然延伸,变内陆地区为没有码头的“码头”,从而节省了时间,简化了手续,减少了环节,提高了效率。

2、通畅运输、提高效率

进出口企业尤其是出口企业,最需要恪守的原则是按客户订单组织生产,按时发货,不能提前更不能迟到,“区港联动”模式顺应了企业的这一特定需求。只要事先确定交货日期,预订船期舱位,海关、检验检疫、码头、货代、船代都会密切配合,确保货物走好走了,相关物流企业也总能在第一时间,把进出口企业所需的货柜运抵港口,运进厂里,快捷又方便。

3、产生集聚效应、引发规模经济效益

“区港联动”快速通关模式、低廉的物流成本,为港口的繁荣注入了新鲜的动力和活力,有效增强了港口口岸物流汇集效应和辐射力,带动了大批货源迅速集聚港口,船务公司、货代公司等港口企业的业务量也水涨船高,相应也带动了城市及周边地区物流服务业的快速发展,由此引发的规模经济效益是其他非保税港所无法企及的。

4、发挥中国重要港口的枢纽作用,改变依赖外国港口分拨、中转的局面

“区港联动”将从根本上改变目前中国出口货物大多依赖外国港口分拨、中转的局面,使中国重要港口的枢纽作用得以发挥。因为有了区港联动政策,贸易企业准备出口的货物,只要经过港口,就可以算出口,这样就会促使出口商和中国沿海各支线港口使用国内港作为中转港口,从根本上改变中国沿海港口的货物要经过国外港口分拨和中转的局面。同样,国际货物也会因此而到国内港来分拨和中转。

第二部分:南京港的区港联动之路

一、实施区港联动的必然性和紧迫性

随着经济全球化趋势的加强,港口已成为一个地区乃至国家参与国际竞争的一种重要战略资源和制高点。我国港口进一步融入国际航运市场,其发展建设必须与国际航运的发展趋势相适应。

世界先进港口已经由传统的第一代(水陆联运换装点)、第二代(运输枢纽和工业活动基地)港口逐渐演变成为第三代港口---全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。港口向多元化发展,成为沿海城市中最具活力的多功能地区。总体上看,南京港的发展尚处于运输枢纽和工业活动基地的初期,与未来要求其所承担的责任、世界先进港口相比,存在着较大的差距。在此环境下,南京港的发展不仅仅是港口自身发展的问题,而且在某种意义上更是提高区域国际竞争力、主动迎接经济全球化的需要。

残酷的现实,内外的多重压力,迫使南京港开始沉思,开始从根本上寻求发展之路。与此同时,国内同类区域抢抓机遇的大胆突破,带给南京港的是强烈的震撼。据相关公开的报道宣称,在保税港区的积极政策影响下,上海将确立和巩固其国际航运中心的地位,提升长江三角洲乃至整个中国经济的国际参与度;大连将被寄予东北老工业基地振兴和建设东北亚国际航运中心的众望;海南将不断提升其在泛北部湾区域合作中的地位;天津也将承担起带动环渤海和中国北方经济崛起的重任,早日使滨海新区建成为北方国际航运中心和国际物流中心以及将广西打造成为大西南地区最重要的对外开放门户,中国―东盟自由贸易区和泛北部湾区域经济合作的一个重要平台等等。带给这些港口更为实惠的是吞吐量的连年成倍增长,港口利润大幅增加。

至此,南京港深深体会到区港联动对于港口及区域经济的无穷魅力,南京港必须在完善、发展规模化的临港工业基地、枢纽性港区的同时,注重港口功能的拓展,向货物集散中心和物流地方向发展,需要在能力、规模、功能、管理体制和运作模式全面提高综合服务内外能力,早日跨入第三代港口的行列---全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。要实现这一伟大目标的首要的工作是先要实现区港联动。

二、南京港概况

1、港口基本情况

南京港,是长江三角洲及长江流域货物集散、江海换装、水陆中转的多功能江海型枢纽港口,是国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸,由于兼具江海港口功能,现已被列为我国25个沿海主要港口之一,为全国第十个亿吨港口。

南京港口集团是南京港的主体和最大的公用码头经营企业。经过多年的建设和发展,现已成为以能源、原材料等大宗物资和集装箱运输为主、功能比较齐全的大型综合性港口经营企业。现有码头泊位78个,其中万吨级以上码头泊位30个,码头最大靠泊能力8万吨级,库场面积110万平方米,港区铁路18公里。有主要港区,即下关港区、上元门港区、浦口集装箱件杂货港区、浦口煤炭港区、新生圩港区、栖霞港区、仪征港区和龙潭港区。

龙潭港区是规划建设中的大型综合性外贸深水港区,重点发展集装箱和大宗散货运输,并依托良好的深水岸线资源,发展临港产业、物流业和服务后方开发区的开发,是江海转运的综合运输枢纽港区之一。同时该港区是一个集信息化、科技化、现代化为一体的新型港区,与后方的龙潭保税物流园区联动发展,正朝着保税港区方向发展。

龙潭港区从七乡河口至三江河口共有8.39公里宜港深水岸线,从上到下依次规划为三大功能区为:散货功能区、集装箱功能区、件杂功能区,其中集装箱功能区岸线长度3675米,年吞吐量355万TEU,分三期建设,一期工程已于2004年3月建成投产,二期工程已于2007年11月开工建设,预计2010年底建成投产,三期工程目前正在开展前期工作。

2、龙潭物流基地概况

龙潭物流基地总规划面积10.5平方公里,已经开发3.28平方公里,并成功引入坤源、东方、高博、招商局物流、海关罚没库、APL物流分拨中心等16家物流企业及227家其他企业。龙潭物流基地于2002年8月作为南京市示范性物流园区启动,2005年8月,海关总署正式批准南京筹建龙潭港保税物流中心(B型),由此南京诞生了第一家具有“自由港”性质的物流中心。一场改造提升南京传统服务业,使南京服务业进入跨越式发展的建设就此拉开帷幕。2005年11月,南京市龙潭物流基地管理协调委员会正式成立。2006年5月南京龙潭保税物流中心已正式封关运营,同年7月市政府即向省政府上报了《关于申请设立南京龙潭保税港区的请示》,同年12月省政府即向国务院上报了《关于设立南京龙潭保税港区的请示》,2007年初,国务院即将省政府《关于设立南京龙潭保税港区的请示》批转海关总署。

三、区港联动之路

1、考察调研,学习兄弟港口成功经验。

为使南京港快速迈入区港联动成功之路,2006年4月份,我们先后对上海港、盐田港、广州港等兄弟港口进行深入调研,并于2009年6月份对以上港口进行了第二次调研,明显感到以下因素对港口的发展起重要作用:

⑴政府对港口发展的重视程度。上海洋山港的发展得益于上海国际航运中心地位的确立,得益于政府的大力支持;深圳盐田港的发展得益于泛珠江三角洲加工业的兴起,得益于和黄的控股合资;广州南沙港区的发展得益于广州市地方政府的全力支持。同时政府对港口发展的重视程度,直接决定口岸环境,口岸环境越宽松、越便利,集装箱经济越活跃,规模越集聚。

⑵拓展功能。上海洋山已成为首个保税港,深圳盐田正在申请保税港,保税拓展功能提升等级已成为发展物流型港口的必然趋势。

⑶区港联动。业务、资本、口岸、信息、布局等的联动充分体现了园区和港区间相辅相成紧密的联系。

⑷物流园区性质。保税物流园区、保税港的性质与港口的地理位置和腹地经济的不同,决定了招商对象的侧重各不相同。上海外高桥侧重于“两头在外”的物流型企业,深圳盐田侧重于“拆拼出口”的物流型企业;南京龙潭侧重于“物流企业和简单加工企业”。

2、目前要做的工作

基于以上结论,经分析研究,笔者认为南京港的区港联动之路,当务之急,要从以下几方面着手:

⑴营销政府:港口集装箱的发展是一项政府工程。港口集装箱发展已从系统工程发展成为政府工程,集装箱市场竞争已上升为政府层面的竞争,政府的重视和支持已成为港口集装箱发展好坏的关键性因素。营销政府、让政府意识到港口发展对城市发展举足轻重的作用、获取政府支持、获取宽松的口岸环境将是当前港口企业发展集装箱的关键性任务。

⑵打造软环境:软件比硬件更重要。硬件可以模仿可以再造,硬件的竞争在于速度和规模;而软件无法仿制,软件的竞争在于系统和完整,在于信息化、现代化程度。软环境的打造与政府密不可分,绝对是一个港口营销政府,政府认识港口,政府协调口岸,获取共同支持的过程。

⑶改革体制:引入合作者,强者控股。强者控股带来体制机制的彻底改变。纵观盐田发展史,不难看出短短12年盐田港发生的巨大变化。“天时、地利、人和”固然重要,更重要的是和黄控股后,和黄带来的船公司资源以及它的体制机制与理念。

⑷培养或招聘人才:人才是保障港口发展的两条主线之一。盐田国际“人力资源培养和技术设备现代化是保障港口发展的两条平行主线”的观点给予我们很大的启发和点悟,港口发展关键在人,人才的素质和档次直接决定港口未来的发展水平。

⑸剥离非核心业务、人员:核心业务与非核心业务分离是港口发展的必然。非核心业务外包、非核心人员剥离是市场细分的结果,聘用核心人员专注核心业务已成为港口企业的主要目标,南京港应逐步向这个方向过渡。

3、未来发展方向

经济国际化的今天,港口面临着与以往完全不同的竞争环境,竞争的领域向全球延伸,竞争的焦点已经转移到速度上。发展物流这样的朝阳产业,是保税区应时而动的必然选择。

南京港在逐步迈入成熟的“区港联动”后,应着力整合现有港区及保税区物流园区等资源,精心打造内河型“保税港区”,进而实现向中国法律框架下自由贸易区转型的奋斗目标。

参考文献:

[1] 王爱虎编注《国际物流管理》.

篇（9）

北部湾是指包括中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西面和越南的东北部海域。广西北部湾拥有大陆海岸线1595公里，岛屿624个，可规划建港岸线228公里，其中深水岸线160.4公里，建港资源非常丰富。地处北部湾顶端中心位置的钦州、防城、北海是广西沿海的三大主力港口。目前，广西北部湾港口拥有生产性泊位61个，其中万吨级以上泊位46个，5万吨级以上泊位26个，最大靠泊能力20万吨级，已形成以集装箱、铁矿石、有色金属矿石、硫磷、非金属矿石、煤炭、液体化工、粮食、油气码头为主的港口生产功能和物流格局，已成为中国西南地区的最便捷出海口和对东盟海上贸易的最重要口岸。

“十一五”期间广西北部湾港口投资99亿元人民币，兴建15个码头，共37个深水泊位，港口基础设施建设逐年加大，重点项目包括防城港15万吨级、钦州港10万吨级、北海港（含铁山港）5万吨级深水航道，新增5万吨级以上航道73.86公里。2009年广西北部湾港货物吞吐量9408万吨，同比增长16.3%，受全球金融危机的影响，增幅有所放缓。2010年货物吞吐量1.1922亿吨，顺利完成“十一五”规划的目标。根据广西“十二五”规划，“十二五”期间广西将提升广西北部湾港综合能力，努力建成区域性国际航运中心和物流中心。“十二五”期末力争北部湾港新增吞吐能力2.16亿吨，总吞吐能力达到3.36亿吨以上，其中集装箱吞吐能力400万标箱以上。防城港域新增吞吐能力8100万吨，总吞吐能力达到1.32亿吨；钦州港域新增吞吐能力6500万吨，总吞吐能力达到1.08亿吨；北海港域新增吞吐能力7000万吨，总吞吐能力到达0.96亿吨。

广西北部湾内陆腹地的经济总量不大，但经济增长快（GDP年增幅比全国平均高出6～7个百分点），随着广西及其腹地经济的高速发展，特别是外贸进出口的大幅增长，给北部湾港口提供了充足的货源。按外贸每亿美元生成0.6万个标准集装箱算，2007年云、贵、川、渝及广西外贸进出口总额达421.33亿美元，可生成252.79万标箱,而外贸箱约90%是由海运完成，由此推算西南五省区市共生成集装箱约227.51万标箱，其中广西就可生成50多万标箱。然而，同年的北部湾港口只完成27.3万标箱，以此表明，北部湾港口可开发适箱货源潜力巨大。

二、广西北部湾港口物流的发展障碍

（一）腹地经济欠发达。2008年广西区GDP7171.58亿元，按常住人口计算，全区人均GDP为14966元，在全国12个沿海省份（自治区或直辖市）中排名倒数第二位。2009年广西区GDP7700.36亿元，比上年增长13.9%，虽然整体增长速度较快，但是在国内沿海省、自治区、直辖市中仍然处于相对落后的位置，很难为港口物流的发展提供强大的腹地经济支持。

（二）物流基础设施较薄弱。广西北部湾港口海岸线曲折，港湾条件虽好，但水动力环境较为复杂，港口建设涉及航道开辟、填海造陆、防淤等技术问题，尚需进行大量的基础研究工作。且受区域经济发展水平所限，城市配套设施较差，大规模开发投入较大，港口发展面临建港周期长、资金来源少等问题。港口基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。港口物流业较落后，多数港口企业的功能仍停留在传统装卸、仓储及运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。

（三）集疏运不畅、交通瓶颈严重。广西北部湾三个港口城市均已通铁路和高速公路，进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成。三大港口的大宗散货运输都以铁路为主，但均面临铁路运力严重不足的尴尬局面。广西的铁路被戏称为“神经末梢”。目前，广西境内运营铁路里程为2292公里，覆盖密度仅为每万平方公里86公里，小于湖南的108公里及贵州的137公里。铁路覆盖密度小，跟不上港口发展需要，直接导致港内与港外各物流结点之间衔接不畅、效率不高、货运力度不够，经常产生货物压港现象。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，导致不少货主选择经运输成本较低的其他区域港口出海。三大港口由于缺少大型公路运输企业为依托，港口与城市间的货物疏运和集港能力不足，运输配套设施不够完善，交通压力较大，集疏运不畅已成为严重阻碍三大港口发展物流的瓶颈。

（四）三港功能定位简单，内耗严重。三港原功能定位存在一定局限，表现为各港口仅局限于为本地区经济服务，对外部地区贡献较少，不能完全适应新时期腹地经济发展要求和港城腹地一体化的发展趋势。随着广西北部湾国际港务集团有限公司的成立，广西北部湾三大港口各自为政的“诸侯割据”时代有望结束。三大港口功能均较单一，仍以传统的装卸、储存及转运为主，缺少货检、分装和包装等增值服务，对临港产业开发的带动作用较弱，港口的综合物流枢纽作用远未达到专业化、网络化和标准化的要求。同时，由于北钦防三港直线距离太短，地理位置和功能定位过于接近，同时仅有防城港建有专业集装箱码头，造成北钦防三港在本地货源比例均不高、支线港地位又不突出的情况，各港为增加产量只好通过降低收费来拉拢资源包括集装箱货源，形成无序竞争，致使集装箱业务近年来基本处于停滞不前的状况。

（五）信息化程度不高。港口信息化程度偏低，由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。港口业务的查询、监控与管理手段采用的多是电话或简单的网络登记等方式。随着全球经济的一体化，如果没有先进的物流信息网络作为各种物流业务的统一承载和传输平台，来联系客户、共享资料和传递信息，则很难适应经济全球化趋势的发展要求。

（六）物流专业人才匮乏。现代物流业已经不再是传统储运的翻版，需要大批懂得专业理论、拥有实践技能的各个层次的专业人才。目前港口物流的从业人员中，大多数企业骨干忙于日常业务，获得在职培训和继续教育的机会较少，知识结构老化，无法及时跟踪和把握现代港口物流理论和技术的最新发展动态，物流管理的理念也难以跟上现代物流的发展步伐。广西北部湾沿海地区只有一所公立本科院校――钦州学院，该学院仍处于发展阶段，物流相关专业设置尚不全面，物流专业研究机构基本没有。同时受当地经济等各方面条件限制，引进外来人才也面临一定的困难。

三、广西北部湾港口物流的发展对策

（一）加强腹地经济的发展水平，加大临海工业发展力度。纵观国际大港的发展历史，港口经济与腹地经济特别是现代大工业相辅相成，没有发达的腹地经济就没有先进的港口物流。港口与临海工业互相促进、联动发展，已经成为人们的共识。广西北部湾三大港口应充分利用地理和区位优势，优化发展环境，借助中国――东盟自由贸易区、泛北部湾经济合作区、钦州保税港区及广西北部湾经济区的国家战略等有利平台和政策，加大招商引资力度，有针对性地开展对外经贸合作，吸引国际先进企业前来投资。特别是发挥石化、钢铁、林浆纸、能源、修造船等重大产业项目的带动效应，带动腹地经济发展，形成“前港后厂”的布局，产生“港工互动”的循环效应。

（二）完善港口基础设施建设，提升综合物流服务水准。整合该区域三大港口的现有资源，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口设施建设，合理安排港口物流作业流程，提高基础设施设备的利用率。加快大型化专业化码头及配套航道建设，加强港口码头数量、装卸能力、码头堆场、深水航道等硬件建设，为供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”，发展精益港口物流。加快建设与港口物流关系密切的报关、检验检疫、海事、船舶、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、通讯、金融及保险等综合服务体系，提升港口的综合物流服务水准。

（三）加快集疏运系统建设，大力开展多式联运。以形成国际出海大通道为目标，分别建设从广西北部湾地区通往东盟、华南、中南及西南地区的集疏运系统。东盟方向以南宁至凭祥铁路和南宁至友谊关、防城港至东兴等公路与越南相连。华南方向以南宁至玉林、南宁至广州铁路和南宁至湛江、南宁至梧州公路为主线。中南方向以焦柳、湘桂、黎湛等铁路和桂海高速公路为主线。西南方向以南昆、黔桂、南防、黎钦、钦北铁路和南北、钦防、水南、南百高速公路为主线。多式联运是国际物流体系中不可或缺的一环，广西北部湾地区应充分发挥有利的地理和区位优势，合理规划多种运输方式的发展，构筑海陆空一体化交通运输体系，大力开展多式联运。

篇（10）

?荩港口信息化的重要性

港口是物流运输的重要汇接点，是地区和国家间物资交换的枢纽，是信息的汇集地，港口也是信息汇集的口岸，据计算，每一笔实物交易产生十次以上的信息交换，因此，信息化对于港口具有重要的作用。

港口决定物流信息的通畅，庞大的货物集散运输带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率，只有依靠信息化才能高效准确地处理信息流。

港口信息系统是社会物流大系统的重要组成部分，对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息系统是现代物流业的主要技术支撑。可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起。因此，港口的信息化也就是社会大物流系统的重要组成部分。

?荩港口信息化建设存在的问题

1.港口信息化建设的认识问题

有些条件较好的港口满足于眼前的状况, 认为不搞信息化建设照样能建设和经营好港口, 因此, 对港口的信息化建设重视程度不够。

2.港口信息化建设的信息孤立问题

有的港口在计算机管理信息系统开发和应用实施方面做了大量工作,花费了大量的资金,在单项应用上取得了一定成效, 但没有产生应有的经济效益, 相反,构筑了无数个“ 信息孤岛” ,没有实现信息的交流和共享。有的港口信息资源基础不统一，不一致，信息资源基础不能适应建设需求。有的港口信息采集渠道较单一,缺少灵活性, 使得信息来源不够全面, 传输渠道不够畅通, 更难以对采集的信息加工处理, 使得资源潜力无法充分发挥。

3.港口信息化建设的人才问题

信息化系统是一项涉及面广、 周期长、 风险大的系统工程，建设信息化要投入大量的人力、 物力和财力，尤其是人才，由于港口的工作条件、工作环境、工资待遇及个人的发展平台等原因的制约，留住高级 IT人才很困难,这也大大制约了信息化发展的速度。

4.港口信息化过程中的管理问题

从管理的角度来看,信息技术的应用应该是用来满足管理的需要, 信息技术也将提高管理水平，信息化建设的实质是为了提高港口经营管理水平而进行的更高层次上的管理重组。多数基层港口虽投入较多资金进行信息化建设, 而更多的是注重设备上的投资和技术上的更新, 而忽视了与此相应的管理模式方式上的转变,因而,并未取得投资回报, 甚至出现负效益, 这是基层港口信息化建设不成功的一个主要原因。

?荩港口信息化的科学建设

港口信息化的建设主要从以下几方面进行：

1、积极筹措资金，加大信息化的建设力度

信息化建设是一项需要大量建设资金的工程，要创新思路，创新机制，多渠道筹措资金，也可以采用以租代建模式，就是由通信运营商投资建设硬件和负责维护，使用人租用其服务，这样可以节约资金，减少维护成本。

2.加大人才建设力度

要落实人才保障，要加快实施“人才工程”，信息化的建设管理需要引进和培养专业的人员，为港口信息化的发展提供强有力的人才智力保障。

3.完善网络接入环境与基础硬件平台

加快信息化建设，积极进行网络建设，并构建硬件运行的平台，这是信息化发展的基础。

4.进一步加强应用软件的开发

专门的业务软件的应用普及会大大提高工作效率，要多开发业务软件，要把软件的开发要解决港口生产、经营、管理中存在的实际问题，由港口统一开发，避免重复开发造成浪费和资源无法共享。

5.进一步加强基础数据库建设和整合

从目前基础数据运行情况来看，各港口内的数据比较分散，一些数据还不能共享。因此，需逐步把各子系统、硬件平台进行整合建设，使之形成可应用的、可共享互通的、集约化的综合应用信息中心，以消除信息孤岛、满足具体业务应用、服务和管理的需要。