共享单车的技术分析汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇共享单车的技术分析范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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中图分类号：C931 文献标识码：A

1.共享单车及其产生背景

1.1共享单车的界定

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的产物。通过手机扫描车身二维码，支付一定的押金获取自行车开锁密码进行租车，需支付一定的费用。这种无桩共享单车能够随用随骑，随停随锁，操作简单方便，押金退还也十分快捷。共享单车旨在为市民提供更方便、快捷的出行方式，缓解交通拥堵，减少环境污染，优化资源配置。

从共享单车的产品属性来看，因为其市场投放量比较大，因而其具有不完全竞争性，因为使用共享单车需要支付押金和费用，因而具有排他性，因此共享单车具有明显的准公共属性。根据布坎南（J.Buchanan）1965年对准公共物品的划分，共享单车属于一种俱乐部产品[1]。

1.2共享单车的产生背景

共享单车最早可以追溯到1965年，荷兰阿姆斯特丹的一个无政府主义组织将一些白色的、没有上锁的自行车放在公共区域供人们长期免费使用。之后，欧洲最先开始启动公共自行车项目，截止2011年，在北美、南美、亚洲和澳大利亚共有超过300个城市提供公共自行车服务[2]。2006年，北京成为我国第一个提供公共自行车服务的城市，紧接着，杭州、武汉、上海、苏州等城市相继发展公共自行车项目[3]。目前，国内共发展了197个市政公共自行车项目。

新时代的创新力量将“互联网+”与传统城市公共自行车相结合，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，以更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。目前，中国共享单车市场中OFO和摩拜两家企业优势比较明显。从2017年开年至今，OFO小黄车已先后进入合肥、武汉、长沙、南京、重庆等各大城市[4]。

2.共享单车之管理创新：互联共享

2.1创新无桩互联管理

共享单车采用的是无桩共享的理念，自行车可随时借取和停放，不会受到自行车站点和桩位的限制，这给用户带来了极大的便捷，也解决了在使用公共自行车时无桩可还、无车可借的问题。用户只需使用手机扫描自行车身上的二维码进行租车，网上缴纳押金，无需办卡也无需登记，这极大的利用了互联网的信息技术便利。而且，最新的共享单车还将物联网引进产品服务中，采用了NB-IoT技术来打造电子锁，全域覆盖NB-IoT网络，加强共享单车的“连接”属性，在物联网时代多维度优化公众短途出行体验[4]。

2.2创新多元融资渠道

共享单车之所以能够迅速占I市场，在各大城市遍地开花，是因为它创新了多元的融资渠道。作为当下资本的宠儿，共享单车与电信、银行、手机等多个领域进行跨界合作，带来多方的融资渠道，这给共享单车带来了巨额的融资，使得共享单车能够在满足用户需求的同时迅速占领市场。在运营前期，虽然面临着自行车投放、调度维护、广告投入等多方面的成本需求，但多元的融资渠道为其发展带来了源源不断的动力。

2.3创新共享经济理念

共享单车创新了共享经济理念，共享单车凸显出新经济、新业态与传统业态发展模式的差异，在解决“最后一公里”问题上功不可没。共享经济是互联网的深入发展以及新一代信息技术与创新2.0的互动演进的结果[5]。这场共享经济变革的强劲力量或许能够分担政府在公共服务领域的压力，共享单车的出现加入到具有共同消费公共自行车服务中，营利性企业提供的自行车服务与政府主导的城市公共自行车服务可以互补发展。

3.共享单车之管理困境：秩序失范

3.1管理困境

3.1.1自行车遭破坏和私人占有

由于共享单车是一种面向用户对单车进行共同消费的服务方式，共享单车的运营管理面临着道德风险――遭人恶意损坏和被私人占有的现象。共享单车运营至今已经出现了遭到破坏的各种案例，不仅仅是用户自身使用不当及无法避免的自然破坏因素，由于触及商业竞争和其他行业利益，共享单车甚至遭到一些私家车主、黑摩的和共享单车行业内竞争对手的破坏，同时共享单车还面临着被私人占有的问题。

3.1.2乱停乱放影响公共交通

共享单车的无桩式共享给市民们带来了便利，但同时也带来了新的城市管理问题。由于共享单车采用的是无桩式的运营，一些使用者不顾秩序乱停乱放，将共享单车停在商铺门口、盲道甚至机动车道上，使得公共交通受到了极大地影响，一些城市的城市管理部门不得不采取强制措施进行扣押。用户们对共享单车的乱停放现象引发的秩序失范，激化了单车运营和城市管理之间的矛盾。共享单车的秩序失范面对的不仅仅是单车的道路资源和停车资源，更是市场秩序的扩张与政府秩序管理之间的矛盾和冲突。

3.1.3运营管理问题浪费社会资源

企业在向社会提供共享单车服务的过程中，只顾快速的扩张占领共享单车市场，却忽略了共享单车的后续管理问题。单车的高损耗率不仅给企业，也给整个社会带来了资源的浪费。共享单车缺少有效的调度和维护，在潮汐时段，自行车经常供不应求，而其他时间又大量闲置，加之无序停放影响公共交通，更造成了交通资源的浪费。

3.2原因分析

3.2.1准公共产品性质的制约

由于准公共物品具有非完全竞争性和非完全排他性的制约，市民们对于准公共物品是属于共同消费的性质，只需要交付少量的租赁费用即可使用，而金额较多的押金也可及时退还。但对于使用者来说，使用者对于具有公共性质的共享单车仅仅拥有使用权，而不具有所有权，对于自行车也只是即时使用。共享的、公共的物品在多数人眼中扮演着“免费午餐”的角色，因资产不属于自己而不被保护，加之缺少相应的监督赔偿机制，其出现更考验使用者的素质。

3.2.2准公共物品市场需求较大

准公共物品往往就是为了满足大多数人的需求而诞生的，其市场需求较大，共享单车的热潮证明自行车服务并不是一个“伪需求”，一方面短途出行是硬需求，另一方面自行车租赁价格便宜实惠正好迎合了大多数人的潜在需求。而现行的共享单车虽然投放量很大，但却缺少有效的调度和资源分配，在面临使用潮汐时并不能满足用户们的即时需求，这就导致了一些市民出现了私自占有准公共物品的现象。

3.2.3监管和损坏赔偿机制不健全

在政府或者企业提供准公共物品服务的过程中，往往忽视了监管和损坏赔偿机制的建立健全。共享单车运营管理过程中并没有相应的使用者损坏责任追究机制，而面对恶意破坏事件的追责也十分滞后，这就使得一些人存在侥幸心理，肆无忌惮的破坏准公共物品。面对准公共物品管理中面临的道德风险，准公共物品的管理运营不能仅仅依靠道德约束，更应该建立健全有效的监管和赔偿机制，在使用损坏时缴纳一定的赔偿金额，对于恶性破坏事件更要进行法律严惩。

4.共享单车之管理对策：多元共治

4.1 多中心治理理论

作为具有共同消费性质的共享单车，学术界对于政府是否介入共享单车领域进行治理各执己见。笔者认为，正是因为共享单车具有公共性质和集体行动的属性，决定了它的外部性特征，使用共享单车的每个人都可能对其他人的使用造成影响。而这种外部性需要靠规则的建立才能真正使共享单车的使用效率最大化。从自然秩序层面上看，对公共性质的共享单车的维护需要发挥市民公众对于公共事务规则的自然秩序；从国家秩序层面上看，仅仅依靠市民的自我道德约束是无法保证共享单车使用效率的最大化的，更需要政府层面的引导和规制；从社会秩序层面上来看，社会组织对于公共秩序的重建发挥着越来越重要的引导作用，当人们成为社会组织的一部分不仅将公共秩序内化为自我规范，更将公共秩序外化成为了社会规范。因此笔者认为共享单车管理困境的解决路径应该将社会各方的力量都囊括到共享单车的管理体系当中。

基于对共享单车管理创新和困境的探索，笔者将以多中心治理理论为理论基础，探讨共享单车的管理对策，即通过多元共治来提高共享单车的管理效率。社会共治的核心在于多元、参与和合作，需要公共部门、私人部门和非政府组织协同参与。多中心治理以自主治理为基础 ，允许多个权力中心或服务中心并存，通过竞争和协作给予公民更多的选择权和更好地服务[6]。

4.2 多元共治

4.2.1 政府应主动作为，加强监管

政府在准公共物品管理中的角色是不可或缺的，政府应该明确自己的角色定位。在共享单车管理的过程中，政府部门要主动作为、预见共享单车管理过程中可能会出现的城市管理问题，加强与企业的合作，实现政企联合，对公共自行车和共享单车进行管理跟踪，同时要加强监管，建立健全准公共物品监督和恶性损坏纠责机制，规范共享单车更好地发展。

4.2.2企业应承担责任，提升服务

运营企业在追求经济效益的同时更要遵守城市的有关规定，合理运营规范发展，尤其是共享单车企业，亟须设立专门的自行车管理机制，承担起相应的管理责任，在规范管理、及时修理等方面都要工作到位。不仅要完善线上服务，更要做好线下服务，恪守企业诚信，努力提升服务水平，做好调度维护工作，真正将共享经济的理念融合到企业的发展中。企业在运营管理的过程中不仅要注重与政府共同合作，更要注重畅通用户们的反馈渠道，提升产品服务。

4.2.3市民应增强意识，参与治理

随着社会的发展和政府职能的转变，公众参与社会治理的积极性在逐步提高。一方面，要加强公民公共自行车和共享单车的合理使用及保护意识教育。另一方面，市民们也要充分利用好平台企业和政府的投诉举报机制，及时向有关部门反馈准公共物品受损的情况，参与到共享单车的管理过程中来。

4.2.4志愿群体应维护秩序，合作共治

在多元共治的治理机制中，社会组织即第三方组织成为社会治理的重要主体之一，非政府组织、非营利性组织的志愿群体作为多元共治模式中的新生力量也在发挥其强大作用[7]。一方面，要呼吁志愿群体参与到共享单车的秩序维护当中，另一方面，要进一步完善第三方组织的社会治理参与机制。例如武汉市就曾多次组织团员青年、学生在辖区人流较为集中的地方，做共享单车的有序停放的“宣传者”和“监督者”，共同维护城市秩序。

参考文献：

[1] 樊丽明.中国公共物品市场供给与自愿供给分析[M].上海：上海人民出版社、上海三联书店，2005.

[2] Elliot Fishman，张晓为（译）.公共自行车文献综述[J].城市交通，2014，（2）：84- 94.

[3] 覃娜.城市公共自行车服务供给模式研究（硕士论文）[D].广西大学，2013.

[4] 比达咨询. 2016中国共享单车市场研究报告[R ].中国电子商务研究中心，2017- 3- 7.

篇（2）

近期，共享单车成为北京、上海等一线城市的热点话题。灵活便捷、低碳环保、随骑随放等优势使共享单车成功解决“出行最后一公里”难题，也成为打通城市毛细血管的有效工具。摩拜统领单车行业、ofo走出校园、永安行优化改进，共享单车行业蒸蒸日上的同时，也带来一系列问题―企业如何持续盈利、单车随意停放再造拥挤混乱、被盗被毁被扣押等，因此，探索促进共享单车行业良好发展的有效措施成为重要研究话题。

一、“共享单车”面临的问题

新兴行业的发展必然伴随各种问题，本文从企业、政府、用户三个角度分析共享单车面临的问题，企业主要面临如何盈利问题，政府主要负责单车监管问题，由于监管手段不完善，现阶段大部分单车管理依赖用户自觉性。

（一）企业盈利问题

1.缺乏可持续盈利模式

2014年，ofo公司首创无桩共享单车模式，拉开“共享单车”序幕；2017年，“共享单车”被推向。共享单车生产运营期间，不断进行企业融资―ofo 结盟滴滴、摩拜背靠富士康、优拜携手永久[1]，商业化运作的共享单车带有“盈利”性，目前出现的几种共享单车都未形成可持续盈利模式，正如摩拜纬CEO所言，“我们还不知道怎么赚钱”，“太早考虑盈利会丧失做伟大公司的机会”，但是“利润”是共享单车发展的基本保障，也是企业追求的终极目标。同时，共享单车基于共享经济发展起来，本身带有“公益性”，共享单车集“公益”与“盈利”于一身，盈利模式必然与普通商业化产品差异很大，盈利难成为现阶段共享单车发展的最大障碍[2]，各企业急需探索出一种可持续盈利模式。

目前共享单车的生产成本几百元到几千元不等，其中摩拜一代甚至高达3000元。共享单车在生产、投放、调度、使用、维修和改进等方面需要大量成本投入[3]，且共享单车是典型的“单价低廉、需用高频”的产品[4]，目前已经出现的盈利模式有：依靠押金、根据骑行时间收取租赁费用、通过广告运营来获得收入。共享单车目前还处于初创期，前期新车添置和技术研发的资金支持主要依赖于企业融资，为了开拓市场、增加用户体验、提高用户依赖性，共享单车争相推出免费体验活动，已形成大量沉没成本。降低成本也成为后期共享单车持续发展的重要因素。

2.过度竞争

合理竞争可以促进企业提高效率、降低成本。虽然共享单车涉及生产、调度、维护等方面的成本，但相对于网约车等投资项目，其成本相对较小、行业进入门槛很低，这是各种共享单车一夜间层出不穷的主要原因。ofo和摩拜单车的竞争对手除了潜在新型单车竞争者，还有老牌自行车品牌、政府单车和汽车租赁商，这些竞争者之间的较量最终会形成一览独大或群雄割据的局面。现存共享单车，竞争趋势已很明显，比如：共享单车因过度竞争，各自推出过多优惠政策，加大企业负担，影响企业健康发展；共享单车运营商进行恶性竞争，甚至出现摩拜单车对ofo单车进行“单车围单车”的围堵行为；为了抢占市场在地铁口大量投放单车造成停车混乱等。合理竞争促进单车企业提高效率、降低成本、提高服务水平，过度竞争不仅会造成单车过度投放影响交通、市容现象，也不利于行业整体发展。

（二）政府监管问题

1.单车停放混乱

单车停放混乱是单车监管最棘手的问题，上班高峰期，大量单车被骑向地铁口、公交站，共享单车与机动车争抢停放空间，当白线以内无法满足停放需求时，大量单车被塞在机动车之间、公路或人行道上，不仅影响市容，也严重影响机动车行驶。共享单车乱停乱放的原因涉及方方面面：城市管理者的初期城市规划问题、单车公司大量投放超过停车空间饱和度、用户只关注骑车不关心停放、土地收益问题缩减了公共停放点的“配套停车空间”。

2.监管制度不完善

共享单车的兴起、发展和推进速度很快，有些城市的“规范管理”没有及时跟进，面对突如其来的“乱停乱放、占用车道、不遵守交通规则”等单车问题，相关部门无法可依，甚至出现城管强制扣押单车的现象。这就要求政府部门对城市管理问题做出及时反馈，引入共享单车的同时做好相关政策规范准备。济南市在引进共享单车时，相应制定了管理规范―《济南市关于鼓励规范发展互联网单车的若干意见（征求意见稿）》《济南市关于互联网单车运营企业准入要求》[5]等，这一引导性规定将单车问题防患于未然，值得效仿。

（三）用户道德素质问题

1.二维码骗局

扫描二维码开锁骑行是共享单车的亮点，但是共享单车推出后不久，二维码骗局随之而来―将单车二维码毁坏，贴其他二维码，扫描时要求付款或注册；在单车二维码上覆盖透明码，误导用户。

2.单车被盗被破坏

共享单车推出以来，多次出现被盗被破坏现象：将单车带到未投放地区贩卖、将车涂色改装成私家车、私自将车藏匿以备私用、盗取单车零件、蓄意将车投入水中或至于公路中间、蓄意大批量摧毁单车等。

3.利用单车漏洞免于付费

由于技术或检测不完善等因素，某些共享单车在开锁技术上存在漏洞，如ofo单车手动输入密码开锁方式存在漏洞，用户故意不锁车或忘记锁车，会导致下一个用户可以免于付费。类似单车漏洞层出不穷，抓住漏洞的用户很容易避开付费。

二、促进“共享单车”良好发展的对策

（一）企业合理竞争，降低成本，提高效率

合理竞争能促进企业效率的提高和服务质量的改善，作为新兴行业的共享单车在不同发展阶段需要展现出不同竞争优势。第一阶段竞争重点体现在用户数量，是各大企业“瓜分市场”的阶段，这一阶段，ofo与摩拜已占据明显优势，其他企业单车若想进入市场，首先要找到具有“用户盈余”的新地点，已被ofo或摩拜占领市场地区的用户受到App限制或使用习惯影响，短期内不会转向其他单车。第二阶段竞争重点体现在用户留存率，是各企业展现运营能力的阶段，现阶段很多用户已注册使用ofo或摩拜，更有新的单车不断涌现，新进入市场的单车甚至“不收取押金”吸引用户，ofo与摩拜只有在服务水平及运营能力上不断创新提高，才能不被其他企业后来居上。第三阶段是盈利阶段，一个企业在创业阶段不需要优先考虑盈利，但终究盈利是企业可持续发展的基础，这一阶段体现在占领市场并保有、业务延展、资金链连续、产业链整合、降低成本、服务质量保证等多方面。

过度竞争不利于整个行业发展，在抢占市场阶段，各企业已经展现出众多恶意竞争现象：政府单车不看好共享单车；摩拜围堵ofo；共享汽车企业将共享单车集体扣押摧毁；为了抢占市场在地铁口大量投放单车。为了整个行业的发展，各企业间要避免这种恶意竞争，要从提高自身服务水平及营运能力上入手，合理竞争。

（二）政府创新监管方式，加大监管力度

政府可考虑从以下几个方面加强单车监管：第一，制定规范条例严格控制可以投放共享单车的地点，禁止在机动车辆密集的地铁口或公交站投放单车；第二，在地铁口或公交站进行实地调研并进行用户数量统计，将单车停放空间与用户使用数量作为投放量的衡量标准，避免因抢占市场而带来的单车过度投放现象；第三，制定并出台法律规范，包括企业进入规范、用户使用规范、单车停放规范等，从法律角度严格规范企业行为和用户行为，特别是还没有引入共享单车的二三线城市，要提前制定法律规范，将各种单车问题防患于未然；第四，要求为共享单车投保，减少发生单车事故时的法律纠纷，企业作为共享单车的所有者，在发生单车事故时，需要承担法律责任；第五，政府制定一定的共享单车标准，如：单车必须入保、车身上必须贴有禁止儿童骑车的标志、单车必定期进行安全检查等。各企业将单车投放市场之前，务必通过政府相关部门的审核标准。

（三）提高公民道德素质，加强相互监督

现阶段，共享单车相关监管手段不完善，单车使用及停放依赖用户自觉性与相互监督，必须从根本上提高公民整体素质，短期内可采取经济手段配合行政手段进行单车管理。

加强单车运行经济手段，提高用户违规成本。建立单车诚信档案体系，完善用户赏罚机制，对违规用户处以“扣除押金、双倍收费”等一系列经济处罚，并计入诚信档案，运用经济手段促进用户合理使用单车，提升用户物权意识。

鼓励多元参与，源头治理违规行为。鼓励个人或组织对共享单车违规情况进行巡查，对举报违规使用共享单车的用户予以经济上的鼓励，激励用户自查自报、互相监督。

三、总结

互联网技术的发展孕育了共享单车新行业，共享单车成为互联网虚拟经济的载体。“出行最后一公里”问题、城市毛细血管交通拥堵问题激发了共享单车新创意。新行业的发展必然伴随众多问题，只有采取有效措施解决或防患，才能保证共享单车行业的可持续发展。

参考文献

[1]芮益芳.共享单车“世界大战” 大家却不知道怎么赚钱[J].商学院，2017，（Z1）：132-134.

[2]中国的“共享单车”是一大商业模式创新[J].今日科技，2017，（01）：25.

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“我在北京大学上学4年间，先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点，ofo单车创始人兼CEO戴威说，正是基于这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车，又能随时随地用车的解决方案。

对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前，不少城市也都发展了公共自行车，但用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新，就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为，只有通过将单车与移动互联网结合，实现共享、无桩，才能让用户体验随时随地取车还车的便利。

2015年9月，ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机App上输入ofo为单车加装的车牌号，就能获得对应的解锁密码，打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后，平台便记录下当时用户手机所处的地理定位，为下一位用车者找车提供依据。

同为“无桩”，2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式，这个芯片可以跟踪位置，并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后，人就与车“绑定”了，用结束后上了锁，系统就会自动结账。

技术上的“无桩”，一举打破了空间限制，使痛点不再痛。然而，这还只是创新成功的一个方面。要知道，前几年网约车蓬勃兴起之时，既带来了新旧业态的矛盾，也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比，共享单车从起步时，就注意到了与城市的和谐相处。

创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为，与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致，是共享单车快速成长的重要前提。“目前，全北京自行车的存量大概在900～1 000万辆，共享单车做到70万辆也就是7%的量，不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。

创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说，若出于纯商业考虑，共享单车就没必要作实名认证，因为程序越繁琐，用户增长就越慢，“但是市场调研时，有部门提出，有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见，让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”

资本寒冬中逆势走红

2016年下半年以来，大量应用创新型的移动互联网创业项目遇冷，共享单车却在资本寒冬中逆势走红，成为现象级的存在。这说明，城市公共交通的建设乃至网约车的发展，仍然没有满足人们多样化的出行需求，或者说，共享单车在短途出行这一细分领域的优势已经得到一定程度的认可。

单车盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户的增加速度。1元、0.5元的生意，能赚钱吗？一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意，归根到底还要在商业模式上走得通。这其中，既要有对时机的把握、节奏的推敲，也要有对成本与利润的考量。

把创新推向市场，什么时机最合适

有人抱怨，最初共享单车产品并不成熟，车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来，“在互联网时代，推出一个软硬件结合的产品，无需强调登场就得完美。产品做到七八十分，就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”

时机要趁早，节奏也不能太缓

当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”，而非“分享”，因为车辆并非个人资源，而是平台所有。相较而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义――平台上的1 000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。

“不过，最初的模式缺乏标准化的复制能力，发展速度过慢。”戴威告诉记者，个人自用的单车接入平台，颜色、标识不统一，在查找上会造成一定困难，推广也受个人意愿所限，“大量引入标准化车辆，可以一边提高用车的便利性，一边逐步培养大家的用车习惯。”

从成本角度来分析，除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外，车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上，不同企业有着不同选择。

“我们不想生产车，而是要连接车”“作为一项公共产品，应该满足尽量多用户最基本的出行需求”――基于这些理念，ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型，车辆从自行车制造企业大批量采购而来。

摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎，没有链条、不用担心掉链子，车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用，摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求，而这也推高了硬件成本。据悉，最早的摩拜单车成本在2 000元1辆以上，换代后有所下降，但单辆仍超千元。当然，摩拜单车的维修维护等成本也较低。

而在收益一端，眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元半小时，ofo则为1元小时，水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99～299元不等的押金，这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例，单车成本约在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%～20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益，就能收回车辆成本。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。

或是出于商业考虑，共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者，目前ofo的车辆使用率较高，每日收益比较稳定，“2016年尚未盈利，但已无限接近持平，2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示，目前谈盈利还为时尚早。

共享经济下的盈利

尽管在共享单车发展中存在一系列问题，但长期来看，大部分问题其实是可以优化、部分克服的。就盈利模式而言，目前阿里、腾讯、滴滴等产业资本对于共享单车都有投资，实际上间接说明了他们是不担心这个问题的。即便进行直接论证，共享单车的发展空间也是值得肯定的。

对于共享单车的入局者来说，移动互联网破除了单车共享的信息成本，而随着智能技术的发展和共享单车的规模化，智能硬件的成本也会越来越低。理论上讲，只要每个用户所分摊的企业经营成本不高于个人拥有单车的成本，共享单车就具备实现盈利的基础。

就当下而言，虽然共享单车比普通自行车的造价更高、人为破坏等现实情况推高了共享单车的运营成本。但在资本的支撑下，优秀的共享单车品牌在做大规模、抢占市场的同时，也有足够的时间去研究升级硬件的智能化水平、优化运营调度、培养用户的使用习惯以及发展多样化的服务，从而探索出更好的盈利模式，这正是共享单车的想象空间所在。

在挖掘盈利点方面，未来共享单车也有一定的想象空间。比如，共享单车的硬件及App均具有一定的广告价值，App作为搭载服务多样化的潜在平台以及平台内沉淀的用户数据，长期来看也具有确定性的变现价值。此外，作为物联网的基础硬件，随着物联网的发展，共享单车开辟出全新商业模式的可能性也是有的。事实上，相比短期内的盈利难题，这些需要时间解答的问题，恰恰可能是投资者们更为关注的。共享经济理论决定了共享单车具有确定性的利润空间，随着成本的优化和盈利点的挖掘，共享单车将逐步满足盈利条件。

未来的想象空间

资金崤踅助力共享单车未来发展，数据价值将被逐步挖掘。一年前，共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年，各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo共享单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资；优拜单车在3个月内获得3轮融资，已完成A+轮；小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称，到2016年下半年，行业融资额已超30亿元。“2014年、2015年时，互联网创业泡沫不小，出现了一些建立在伪需求基础上的O2O项目。如今，资本从‘疯狂’转到了‘寒冬’，把泡沫挤掉了，但不会影响到真正创造价值的企业。”戴威表示。

有技术助力、有需求支撑、有资本热捧，共享单车行业仍有想象空间。

数据有望挖得更深

“所有摩拜单车上都有一把智能锁，这能够帮助我们将来运用大数据、互联网技术去优化运营效率，同时更好地与用户沟通。”王晓峰告诉记者，摩拜将通过对沉淀下来的大数据进行分析和挖掘，来判断城市某个区域在某个时间段的最优车辆配给规模，以实现单车投放的动态平衡，“我们还处在很早的监测分析阶段，但是有先天优势。”

脚步可以走得更远

“中国的互联网进程已经非常领先了，我们把当前的模式复制到印度、土耳其等地，也很容易获得资本认可。”戴威表示。2016年12月，ofo对外宣布进军北美和欧洲市场。眼下，来自中国的“小黄车”已经漂洋过海，出现在了美国硅谷的街头。

“出海几乎是每一个企业的梦想。”王晓峰认为，到海外发展，要全面了解当地的法律法规，还要适应语言、导航、支付手段等用户行为习惯，进而评估制定出最精细、高效、方便的方案，“对于‘走出去’，摩拜还在计划阶段。”

篇（4）

2016年底，ofo小黄车宣布开启全球运营战略，首站进入新加坡。目前累计注册用户超过10万人，每天6000辆车能提供2万多次的出行服务。此外，ofo小黄车已经在美国、英国、新加坡、哈萨克斯坦4个海外国家开展业务。截至今年6月，ofo小黄车已在全球5个国家（包括中国）、150个城市同步运营，连接车辆近650万辆，日订单超2500万，用户累计骑行达10亿次。

2017年3月，摩拜单车也开始进入新加坡，6月30日正式进入英国曼彻斯特和索尔福德两个城市运营，在日本福冈和札幌也获得了当地政府的批准。到目前为止，摩拜单车在海内外超过100个城市运营超过500万辆智能单车，日订单量最高超过2500万，注册用户超过1亿。根据摩拜的推进计划，至2017年底，摩拜会进入全球的200个城市服务。

创新服务

1990年，C.K.普拉哈拉德和加里·哈梅尔首次提到核心竞争力这一概念。他们指出，核心竞争力表现为一种“深度的精通”，一个公司凭借它可能为客户提供独特的价值。它不是一个组织内部某个人或某个部门的能力，也不是指某种独有的技术和工艺，而是一个组织集体学习能力的结果和体现，是公司整合、化合不同的生产技能和技术后而形成的一种综合能力。

核心竞争力能为产品创造持续的竞争优势，帮助它延展到广阔的相关市场领域，使得产品或服务持续不断地为顾客提供新的价值。核心竞争力的作用就是让消费者得到真正好于、高于竞争对手的不可替代的价值、产品、服务和文化。其中创新是核心竞争力的灵魂，主导产品（服务）是核心竞争力的精髓。

在如今技术快速更新的时代，共享单车正在从方方面面改变人们的生活模式和生产方式，在为人类带来便利的同时，也引领着共享经济核心竞争力的变革。

比如，摩拜单车的核心竞争力主要体现在GPS定位、物联网、大数据等技术的成熟应用，让其可以给所有用户群体提供更便捷、体验度更好的智能共享单车体验。在定制化、个性消费时代，卸下了用户的焦虑，让人们很容易产生天然的好感。大数据技术下的红包车、智能调度等，又提升了它的利用率，在区域单位同样投放数量下，可以让更多人享受到共享单车服务。

其中在物联网方面，摩拜在全球超过100个城市投放超过500万辆智能共享单车，并为每辆单车安装了“北斗+GPS+格洛纳斯”多模卫星导航芯片和物联网通信芯片，构建了全球最大移动物联网平台，每天产生超过5TB的出行大数据。物联网技术让摩拜单车的海量大数据能够实时、无缝传输至云端平台并进行挖掘分析，从而为摩拜单车大数据人工智能平台“魔方”的破土而出做好了铺垫。人工智能技术在出行领域的首次大规模应用，打破了时间和空间的阻隔，实现了最大规模人和物的交流，大幅提升管理精度和运维效率。

而从校园走出来的ofo，它的核心竞争力充满着一股浓浓的文艺气息，清新智慧云淡风轻。ofo并不销售“产品”，而是通过共享平台将单车的使用权暂时转移给用户，用户通过支付一定的费用及提高单车的使用率来创造价值。ofo的技术核心是“交易”，“体验”是它用户感知到的大的功能框架，“运营”是其在功能框架比较稳定的前提下，每天去维护里面的很多的策略和细节，确保ofo服务的稳定性。ofo最核心的竞争力就在于大数据的能力，这一能力主要分三大部分，一是交通的云调度平台，二是大数据的存储处理，三是数据决策。ofo的服务不是虚拟服务，是用户每天都使用的，其中的环节流程极其长，每个环节都会涉及大量的问题领域，包括与技术、设计、运营等均息息相关。

因地制宜

现如今中国很多城市规模越来越大，但公交网络却力不从心。即使地铁交通最发达的北京、上海，站与站之间的平均距离都超过1.5公里，东京、纽约、巴黎等大城市虽在500米至1公里以内，同样面临解决“最后一公里”的难题。车站较大的空隙之间，商业业态的密度却极高，这个差距使得仅靠“轨道交通+步行”无法满足城市出行。再加上由此而来的拥堵和污染，这最需要共享单车模式推动传统出行方式改变的生活场景。

其实，欧美等地的共享单车服务已经发展了多年，可大部分是传统的“有桩”共享单车，占地面积大，无法实现随时随地用车还车。而且绝大部分并不盈利，主要依靠政府补贴或企业的“公益注资”才能运营，因此曾被质疑是“浪费纳税人的钱”。而完全凭借企業和市场的力量，中国的共享单车利用移动互联网、物联网技术和智能手机相结合，打造出了共享单车的“无桩”模式。

以技术创新为核心，因地制宜、有的放矢是现代企业获得持续竞争力的源泉，是企业发展战略的核心。中国式共享单车主要提供的是供给侧的创新，实际上就是通过技术的突破——供给和需求同时在线，同时发出需求，然后瞬间匹配，让一个供给侧原来很高的门槛变得很低。

篇（5）

在百度百科中，信息系统（Information system）是指由计算机硬件、网络和通讯设备、计算机软件、信息资源、信息用户和规章制度组成的以处理信息流为目的的人机一体化系统。信息系统的五个基本功能分别为输入、存储、处理、输出和控制。这里所说的信息系统，主要是指包含使用者在内的计算机和通讯网络的系统。

我们知道，计算机的结构主要是冯・诺依曼结构和哈佛结构，也有脱离了冯・诺依曼结构的计算机，如光子计算机、量子计算机等，但这并不是信息系统的全部。在以前的教学中，不少教师把这些结构的教学理解为信息系统的教学，忽略了信息系统中人的存在，以致出现了对信息系统片面的理解。

在本模块的教学中，教师可通过对典型的信息系统应用案例分析与实际体验等方式，引导学生学习信息系统知识，合理使用信息系统为我们的生活、学习服务。下面列举的“‘共享单车’项目活动”案例，正是结合实际生活的信息系统应用实例，引导学生思考信息系统的组成要素，认识信息系统对人们日常生活与社会发展的重要作用；而“依托二维码的实用物联网系统”则利用信息技术实验室创设真实的问题情境，通过指导学生合作或独立完成一个信息系统的硬件搭建和软件安装，为学生提供从信息系统设计规划到软硬件操作的实践体验机会，提高学生对信息系统价值的认识以及利用信息系统解决问题的能力。

教学案例

案例1：“共享单车”项目活动

学业要求：了解信息技术对社会发展、科技进步以及个人生活与学习的影响，知道信息系统的组成与功能，知道信息系统与外部世界的联接方式，了解常见的传感与控制机制，以及接入方式、带宽等因素对信息系统的影响。

情境设置：共享单车在大城市已经普及，摩拜、ofo、小鸣、小蓝、骑呗……各大单车品牌充斥着人们的眼球，只要在手机上下载一个相应的APP，就能开锁使用自行车，大大方便了人们的出行。当前，单车已经不仅仅是一种简单的代步工具，而是代表着运动、健康以及生活的态度。

共享单车的主要功能有手机开锁、定位共享单车、跟踪记录骑行路线及时间并以此计费（如下页图1～图4），那么这些功能究竟是怎样实现的呢？

项目主题：了解共享单车的原理，了解物联网的概念，了解车辆电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能，用一种程序语言编程模拟费用计算过程。

项目活动：

活动1：了解共享单车的电子锁。

要求：①学生2～3人一组，上网搜索共享单车的相关资料。②从硬件和软件两方面着手研究共享单车电子锁实现的方法。③撰写相应的电子锁如何实现的报告。

活动2：了解共享单车的定位与记录。

要求：①分组研究如何实现车辆定位。②研究如何记录并在地图上显示出行车辆的骑行路线。③撰相应的研究报告。

活动3：了解共享单车的费用计算。

要求：①上网搜索资料，了解共享单车的计时收费。②设计算法，用VB编写程序模拟共享单车的收费。③改进算法，优化程序。

拓展思考：打车软件，如滴滴快车、Uber等，可以实时显示并通知用户周围的出租车、快车情况；外卖软件，如百度糯米、美团外卖等，可以显示用户周围的餐饮情况。这些软件是如何工作的？还有哪些软件运用了这种工作模式？这种工作模式还能有其他什么应用？

项目实施说明：共享单车的核心部件主要是车控终端，主要实现了电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能。此项目按照这几方面分别设计了三个活动，让学生了解物联网的概念，了解云端控制的原理，并让学生自行设计算法模拟费用计算这一过程。

活动1让学生了解电子锁的实现，研究过程中会涉及物联网和云控平台，这个实例能让学生理解物联网和云端的概念。活动2是在活动1的基础上，继续研究共享单车是如何定位和跟踪定位记录的，让学生了解LBS定位服务技术。活动3是研究共享单车的计时收费，让学生设计算法编程模拟共享单车如何计算费用这一环节。

在难度的把握上，活动3可以由教师提供“数据读取”的程序模块，学生编程时直接调用即可，这就大大降低了活动的难度。设计收费算法时，可以让学有余力的学生考虑加入红包或周末免费这些条件。采用此类方法可以调节活动的难易程度，该项目适用于学科素养要求在水平1和水平2的不同教学场合。

拓展思考的设置是为了让学生思考LBS定位服务的其他应用及其意义。

案例2：依托二维码的实用物联网系统

学业要求：按照任务需求，了解二维码记载数据的方式，对常见的QR CODE编码能进行分析，能理解二维码的容错能力、译码可靠性、编码范围等基本特性，能根据二维码在物联网中的实际应用，理解二维码在主、被读类物联网应用中的优势，让学生认识到二维码在物联网信息系统中的重要性。

情境设置：现在的市场上，经常会有一些水果表面贴有二维码，小张同学有一天用手机扫了扫某种西瓜的二维码（如下页图5），没想到二维码里注明了产品种植合作社名称、种植基地地址、种植人姓名及联系电话，还有品种名称和品质特点等信息；结账时小张也使用了支付二维码（如下页图6），甚觉方便。方便的二维码应用，激发了小张强大的好奇心和兴趣，为此他准备好好研究一下物联网中的二维码。他作了如下的研究。

（1）通过查阅资料知道，常见的二维码均是以QR码作为编码的码制，它是在一个矩形空间内，以矩阵的形式组成，在矩阵相应元素位置上用“点”表示二进制“1”，用“空”表示二进制“0”。二维码的容错机制（图中的格式信息，表示纠错级别）在即使没有辨识到全部的条码，或者条码有污损时，也可以正确地还原条码上的信息，如图7所示。

（2）收集、分析物联网中的二维码，总结出二维码在主、被读类模式应用中的五大领域，如下表所示。

分类 领域 例子

主读类 接入网络 网站二维码

数据防伪 新版火车票

溯源 西瓜二维码标签

被读类 凭证类 二维码门票

存储名片 二维码名片

小张同学认为：二维码作为一种新的信息存储、传递和识别技术，能迅速融入到物联网中，赋予了物体“智能”，从而能实现人机对话、沟通，二维码构成的信息系统能使我们的生活更加方便快捷、安全健康。

项目主题：了解二维码在物联网系统中的应用。

项目活动：

活动1：

通过理解二S码的编码知识，清晰认识到二维码的优势所在，分析其在高密度编码、编码范围、容错能力、安全性能等特性方面的知识。

活动2：

①收集物联网中的二维码应用，整理数据，感知二维码的两大分类模式。

②通过实践活动、分析实践数据，初步得出物联网中二维码应用的五大领域。

③形成实验研究报告。

教学说明：

①本课例的教学，主要是让学生了解二维码的基本编码原理，理解二维码的基本特性，从二维码的点（1）空（0）编码方式入手，提高学生的信息思维能力。让学生收集、分析物联网中二维码的实用系统，理性认识到二维码在物联网迅速发展中的优势，总结形成实验报告，提高学生的信息化应用能力与归纳概括的能力。

②该课例以生活中常见的二维码为应用案例，让学生对物联网中的二维码产生了浓厚的探知兴趣。在活动中，让学生主动参与探索二维码的基本原理和特性，理性认识到二维码在物联网中的优势。在探究二维码应用的五大领域时，让学生通过多种途径获取二维码的实用信息，培养学生高效利用信息工具和信息资源的核心素养。

③鉴于本课需要学生的积极实践和协作、探究，所以在教学安排上建议用两节课完成：一节安排任务，明确方向，收集资料；一节相互讨论，展示归纳概括，形成有效的实验报告。至于活动地点，需要在有网络环境的技术实验室里才能完成。

④在实际教学中，用溯源类二维码应用激趣，用凭证类二维码应用引同感。这样既明确了二维码的两大分类，又给学生指引了自主探索的方向。学生在收集、整理信息时，可能在凭证类和数据防伪两大领域有交叉感，教师要适时给予指导和个别小组辅导，引导学生得出正确的结论，从而突破本课的难点。

⑤关于本课例的拓展，可以对物联网的发展趋势和人工智能的方向进行适当引导。

专家点评

案例1

本案例结合实际生活的信息系统应用实例，结合当下物联网应用中最热门的应用，通过“了解共享单车的电子锁”“了解共享单车的定位与记录”及“了解共享单车的费用计算”三个实践活动的开展，引导学生了解共享单车的原理，了解物联网的概念，了解车辆电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能，思考信息系统的组成要素，认识信息系统对人们日常生活与社会发展的重要作用，选题新颖，突出了重点。该案例抓住共享单车实现的三个重要环节，让学生展开探究，一方面可激发学生的学习兴趣及求知欲，另一方面可让学生深入了解物联网系统的构成要素及实现方法，从而对信息系统中人、网、物几者的关系能有具体的认识。在活动3中，还特别设计了编写程序模拟共享单车收费的环节，学生既加深了对共享单车应用的理解，又巩固了算法的认识，综合应用能力得到提升。

其实，就共享单车而言，其应用模式是不一样的。如果案例中能引导学生探索一下其他品牌的共享单车的应用情况，特别是解释“成都小学生5秒解锁共享单车”的实例，也许学生会对物联网的应用及安全防护有更深刻的认识。

篇（6）

一、共享单车备受资本市场青睐

为了解决居民出行问题，缓解交通压力，从2007年开始，智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国，先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。但是政府部门铺设的公共自行车具有桩点固定且较少和用户使用门槛较高等缺点，在居民间的普及率并不十分高。2014年，ofo公司成立，并于2015年6月推出共享单车，创立首个无桩共享单车出行平台，缔造了“无桩单车共享”模式。从ofo开始，共享单车来势汹汹，相关公司仿佛雨后春笋相继成立。2016年10月10日，ofo以完成五轮融资的疯狂融资速度将“共享单车”这一新型创业模式推至风口浪尖，据统计，截至2016年，共有17家公司从事单车共享业务。

共享单车为何如此受资本市场青睐？笔者认为主要有以下几个方面的原因：首先，目前“共享经济”如火如荼，共享经济的出发点是使资源能够得到更好地配置和循环使用，强调物品所有权和使用权的分离，基于这点，许多担心自己骑车出门导致车辆被盗的用户更愿意使用共享单车；其次，喊着“绿色出行”的口号，共享单车体现了绿色环保的理念，其中甚至有公益的成分，更能被用户接受和喜爱；诞生在互联网大数据时代背景下的“共享单车”较之以前的公共自行车具有更高的灵活性，不需要停靠在固定的桩点上使得共享单车的使用更加便捷。除此之外，艾媒集团CEO张毅认为，共享单车之所以被资本市场看好，一部分原因是今年上半年大部分投资方的注意力集中于网络直播，而下半年好的项目较少。恰好此时，以共享单车名义出现的摩拜和ofo们，成功吸引到众多投资方。

二、共享单车市场竞争日益激烈

目前，共享单车铺设范围越来越广，各个品牌的单车竞争日趋激烈，笔者以“ofo小黄车”、“摩拜单车”、“小鸣单车”、以及“哈罗单车”为研究对象，分析其异同。

从上表可以看出，共享单车单次使用价格较低，这也是其普及率高的原因，除此之外，原本使用密码锁和机械锁的ofo小黄车由于遭到破解，于近期推出电子锁，由此看来，共享单车的同质化越来越明显，对于一般用户而言，各个品牌的共享单车差异性不大。

根据艾媒咨询的《2016年中国单车租赁市场分析报告》，2016年中国单车租赁市场规模将达0.54亿元，用户规模将达425.16万人，预计2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人。日益趋同的共享单车导致共享单车市场上的竞争越来越激烈，各大公司抢占市场份额，通过广告、代言、和其他平台合作以及免费骑行等方式试图扩大市场规模。

三、共享单车面临的问题

在共享单车行业井喷的另一面也暴露出许多问题，大致有以下四点：由于部分用户存在诚信问题，共享单车的损坏率过高，私自加锁和恶意损坏的情况屡见不鲜，因此造成十分繁琐的后期维修工作，使得共享单车公司的维修成本不断增加；用户的交通意识不足，使用共享单车的时候没有遵守交通规则，使得以缓解交通压力为初衷的共享单车造成了不少交通问题甚至出现交通事故；由于城市建设中缺乏单车停靠点这一区域，以及部分用户图省事，没有正确停放共享单车，造成城市不美观的情况，挤占行人通道和机动车通道；一旦出现安全事故，责任认定十分困难，可能面临纠纷。

除此之外，共享单车行业虽然在资本市场融资效率可观，但是目前仍处于烧钱阶段，其盈利模式十分单一，与打车平台单次收入为几十元甚至上百元相比，共享单车的单次收入很少，难以呈现良好的盈利性，以摩拜单车为例，其每辆自行车的造价高达3000元，其一个小时2元的使用费显得微不足道。大量资本涌入共享单车市场，短期内在平台急于寻求变现，给平台运营方带来很大压力。因此，发觉一些盈利点，而不是完全依靠融资生存，探求可持续盈利的模式对于共享单车公司来说刻不容缓。

四、共享单车的未来何去何从

共享单车行业虽然竞争十分激烈，但是仍有几家实力较为强劲，这几家“烧钱”的劲头不免让人联想到曾经网约车平台之间的竞争，网约车平台之间通过恶意低价竞争抢占市场，最终以uber退出中国市场，滴滴快滴合并为结局，合并之后的滴滴快滴在打车市场上形成垄断，并没有价格上的惠，最终损害的是消费者的权益。

针对共享单车市场，虽然消费者不愿意见到垄断市场的形成，但是资本方对单车最终合并，一枝独秀的期待却并未被稀释掉。市场普遍认为共享单车领域的收购与合并将在12个月内见分晓。这跟共享单车的同质化有关，单车性能相差不大，一般用户也不会过多在意车辆的体验感，仅仅外观上的差异并不能使得某一品牌的单车更受青睐；同时，多个品牌的单车在市场上竞争意味着消费者需要下载多个手机APP，重复注册登录，并且在多个平台上缴纳相应的押金，这对用户的使用造成许多不便。近日支付宝推出的凭借“芝麻信用”使用共享单车的功能一定程度上地解决了上述问题，但是并非所有单车都入驻这个功能，而“免押金”功能更是只针对“芝麻信用”分数高的用户和部分地区用户，因此，多家共享单车公司并存导致的问题并非完全解决。合并成同一家公司是否为共享单车的最终结局令人难以预测。

针对在共享单车的使用上暴露出的诚信问题，一味强调加强诚信管理体系收效甚微，若是共享单车公司仅仅从单车的设计上入手，加固以防破坏，恐怕难以奏效。对于共享单车发生安全事故的问题，不少平台已经和保险公司合作，支付宝更是表明只要是通过支付宝扫码骑车的用户将获赠骑行意外险，一定程度上缓解关于安全事故的纠纷。

在共享单车的未来发展上，政府的态度至关重要。对于网约车平台，政府出台相关政策进行行政监管并且设立相应的门槛，而对于共享单车平台，政府扮演的更多的是配合和疏导的角色。深圳市交通运输委于12月27日了《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》和《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引（试行）》；广州市海珠区政府先后与摩拜单车、ofo共享单车达成战略合作，在地铁站、商业区等人口密集区域规划设置共享单车专用停车点。济南市起草制定了（济南市关于鼓励规范发展互联网单车的若干意见（征求意见稿）》、《济南市关于互联网单车运营企业准入要求》以及《济南市中心城区共享单车停放技术导则》。

共享单车平台需要积极跟政府配合，政府推行基础建设，建立自行车道和自行车停放区域将大大缓解共享单车乱停乱放的局面，也为共享单车这一经济环保的出行方式助力。

共享单车的未来我们拭目以待。

参考文献：

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1 绪论

1.1 研究背景

共享经济的理念起源于2008年的美国硅谷，的确是天才的创意：通过互联网作为媒介，整合线下的社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。

最初的共享自行车在校园诞生是在2014年，北大毕业生戴威与4名合伙人共同创立OFO，致力于解决大学校园的出行问题。第二年5月，超过2000辆共享自行车出现在北大校园。截至到2016年11月，已经有包括摩拜、优拜、OFO等在内的多家共享自行车诞生并且都获得了大量的风险投资。使用者只需要交一定额度的押金，就可以通过扫描二维码的方式以较低的费用，进行单车的使用。

作为解决最后一公里的共享单车，其无桩式的设计，以及互联网和智能移动设备的运用，解决了以政府为主导的公共自行车的不便之处，使得自行车的寻找、使用、停放实现了随用随取、随停随放，真正体现了自行车的便利性。共享单车的出现可谓是具有得天独厚的条件[1]。

1.2 国内外研究现状

18世纪末，法国人西夫拉克发明了最早的自行车。随后的数十年中，经过欧洲人的不断改良，1874年真正具有现代形式的自行车诞生。荷兰人最早开始尝试共享自行车模式。1965年，荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，这被称作“白色自行车计划”。这次勇敢的尝试普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。目前，全球至少有49个国家的535个城市建立了公共自行系统，连极度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行车系统。法国有37个城市建立了公共自行车系统，公共自行车数量为4.5万余辆。2007年，巴黎投放了1万辆公共自行车，设置了750个站点，这一组数字很快翻番。巴黎的公共自行车吸引了22.4万名会员，骑自行车的人数增加了41%，每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。在巴黎骑自行车的人中，3个人里就有一人骑的是公共自行车[2]。

1.3 研究目的及意义

近几年，随着我国高校的招生规模不断扩大，校区面积也在不断增加，较长距离的步行严重浪费了学校师生的时间及精力，据对南京林业大学校内问卷调查显示，有超过60%的师生愿意选择共享单车作为较长距离的代步工具。但是，虽然已有大批量的共享单车涌入校园，在使用方面其仍存在问题。由于对其缺乏有效的管理导致一系列不良事件数量也在不断增加，本文旨在通过对南京林业大学现有共享单车进行现状调查及运营评价，并提出相应的改善意见，促进共享单车在校园更好地运行发展[3]。

2 南京林业大学共享单车运行现状调查

2.1 共享单车在校园运行的优势调查

本次调查主要以发放问卷的形式，对南京林业大学在校师生进行调查，经过对调查数据进行统计分析后，发现校内师生认为共享单车较于常规式公共自行车的优点在于：

（1）共享单车改进了固定式“停车桩”，取消了对自行车统一停放、统一入锁的要求。从而将自行车变成了随用随骑、随停随锁的“共享品”。使其分布方式从“静态分布”变为实时动态分布[4]。

（2）人们可以通过智能手机的GPS功能找到离自己最近的自行车，方便了人们的骑行需求。

（3）现今，手机支付已经成为了新支付方式的主流。共享单车的收费模式由之前的“办卡式”收费优化成了手机支付的形式，使用者只需携带手机即可完成付费。

（4）共享单车的“预约模式”可以使得使用者利用手机app提前15分钟对自己即将使用的车辆进行提前预约，帮助使用者有效规划出行时间。

2.2 共享单车时空分布比例

为了更好掌握共享单车在校园各区域各时段的分布情况，本次实验对南林大各区域共享单车进行抽样调查。并通过了解南京林业大学校园分布情况进行平面图绘制，对各个区域进行划分。主要分区情况如表1

通过进行调查得到各区域在不同时段的共享单车数量比例分布情况如表2：

2.3 校园内共享单车现状调查

通过学校师生对共享单车现状意见进行调查，经过统计整合后发现校园共享单车存在以下问题：

（1）车辆轮胎出现“没气”现象，个别车辆轮胎已出现变形或损坏。车辆脚踏板缺损、链条缺失、刹车失灵、车座位置出现偏移。严重影响到了车辆的行驶安全问题。

（2）车牌号被涂二维码：不论哪一品牌的共享单车使用前都需要在手机客户端内输入相应的车牌编号，或者扫描车身上的二维码。而这两种标识一旦被人为损毁，用户就不可能正常使用车。

（3）经常遇到无车可骑、无车可放问题，但是会遇到偏僻角落有车辆存在的情况，且很难被注意到。

（4）收费方式不合理，一般共享单车是以半小时/小时进行收费，但是根据实地调查来看，南京林业大学的最长线距离为校东门――校西门距离为2km，自行车的平均行驶速度为12km/h，所以共计行车时间大约为10分钟。根据调查，大部分学生在校园使用共享单车的时间为5-6min，所以以小时为计费单位的使用方式对学生而言有些不太合理。

3 主要研究结论

为了使得共享单车在校园有更好的发展，现提供以下几点建议。

（1）更好的停车点：在校园内使用时建议将共享单车停放区域进行固定式划分。由于校园环境不同于外部社会环境，点到点的出行路径是有限的。通过对共享单车各时空段的调查发现，将近90%的车辆停放还是在校园的五大功能区，但是有大约10%的车辆被停放在偏僻地点，常规出行并不能及时找寻到它并进行使用。校园内多数车辆还是分布在教学区以及宿舍区，因此在这两个区域可以适当规划处共享单车专门的停放区域，这样既不会增加学生的寻车时间也会使学校的停放车辆布置更加合理。

（2）更加合理的计费方式：通过调查，近60%的同学认为按照行程距离收费更加合理（当然中途停车时间不得太长）近40%的同学认为按照以分钟为单位的时间收费更加合理。

（3）更加人性化的管理措施：对于共享单车的管理，不应该只依靠于单车经营者。政府应对共享单车保持开放包容的态度，摒弃封闭、保守、刻板、简单粗暴的管理思维，不说“不能办”，多想“怎么办”，把单车运营纳入城市管理、交通管理规划，找准共享单车的发展与城市管理、交通管理的契合点，规范、服务、支持共享单车的发展。

参考文献

[1]刘亚楠.共享单车发展研究分析[J].时代金融，2017（08）：251+254.

[2]晓宇，安东尼・威尔逊.自行车发展史[J].交通与运输，2002（01）：42-43+1.

[3]李英锋.对共享单车也该“共享管理”[N].团结报，2016-12-03（002）.

篇（8）

一、“最后一公里”难题，人们急需一辆完全自由的自行车

“最后一公里”是困扰公共交通出行方式的人群的痛点，不但增加了出行的成本同时也存在一定的社会隐患。首先，“最后一公里”的不足滋生了黑车市场。黑车普遍存在闯红灯、超速、乱停放车辆等行为，不仅给城管带来困难还容易造成交通事故。其次，解决好“最后一公里”问题有利于推行绿色环保出行的理念。

市政公共自行车的出现对“最后一公里”难题有所缓解，但由于受到桩点以及办卡手续的限制真正获益的人群有限，人们急需一辆完全自由的自行车。

二、随着“互联网+”经济的兴起，ofo、摩拜等完全市场化的共享单车为解决“最后一公里”难题提出新的解决方案

“共享单车”是一个典型的“互联网+”式创新，它把移动互联网加在传统的公共自行车上摆脱了传统停车桩的限制。用户只要下载相关公司的APP，注册，用时扫一下自行车上的二维码就可以将车子解锁、骑走，不用的时候只需放在路边、城管部门规定的停车处即可。

共享单车便利廉价，深受市民欢迎，其创新的商业模式加之倡导的“绿色出行”概念是社会发展大势所趋，一时之间众多资本涌入，激烈的“车轮大战”已经打响。目前火势最猛的应数ofo、摩拜单车两大品牌。

（一）ofo共享单车：全球第一个无桩共享单车平台

ofo共享单车创立于2014年，是国内首家共享单车公司也是全球创立最早的无桩共享单车创业公司。它由一群北大“90后”创办，校园共享单车项目起步且逐渐进入社区的品牌，为城市人群提供便捷经济、绿色低碳的城市共享单车出行服务。

用户只需下载ofo 的APP，实名注册并缴纳99元押金，需要用车时输入车牌号码就可获得开锁密码，骑行费用为1元/小时，师生0.5元/小时，使用完毕后手动上锁，在APP上点击结束骑行系统就会自动计费。目前ofo没安装GPS定位，完全使用人力调度方案，通过观察用户行为、使用场景、需求变化等，建立起密度合理的网点并针对性地增加投放量以实现区域内及时的供需平衡。

ofo单车主要来源是采购的小黄车，还有一部分用户共享车，成本约为200-300元。目前ofo已经覆盖22所城市200多所高校，截止7月底累计投放达到了16万量单车，用户超过200万，并且声称将在年内投放100万辆。

（二）摩拜共享单车：拥有最多技术专利的共享单车企业

摩拜单车是由蔚来汽车创始人李斌率先投资、创始人为财经记者出身的胡玮炜，已吸引到了王晓峰等前Uber中国区一众高管的加盟。2016年4月22日，摩拜单车正式上线并在上海投入运营，9月1日摩拜单车正式宣布全面进入北京。

摩拜单车的目标也是要解决“最后一公里”的问题，无固定地点、随时随地使用摩拜单车达到目的地。摩拜单车利用手机APP进行绑定和实名注册，新用户需缴纳299元作为押金。单车有GPS定位，打开APP就可以寻找附近的单车，扫码可自动开锁。使用完毕后将单车还至任意马路边、政府规定的停车区域，锁上车锁即可完成还车并自动计费。据估算摩拜单车成本在2600元上下，一般用户的使用费用为1元/半小时，mobike lite使用费用为0.5元/半小时。

摩拜已经进驻北上广深、成都、宁波六个城市，据CEO王晓峰透露2016年内计划每个城市投放10万辆。

三、共享单车盈利能力分析---以ofo和摩拜为例

2016下半年资本盛宴转移到了共享单车。共享单车为何会受到资本的狂热追捧？本文以ofo和摩拜单车为例，以日常生活中观察到的数据为基础建立模型粗略估算ofo和摩拜单车的盈利能力。

基本收益（假设在比较理想的情况下）：周一至周五，平均每辆单车的使用次数为6次。

周六至周日平均每辆单车的使用次数为10次，平均每次使用单车的收益为1元。

可得：平均每周每v单车的基本收益：{6（次）*5（天）+10（次）*2（天）}*1（元）=50（元），一年52周，平均每年每辆单车的基本收益：50（元）*52（周）=2600（元）。

易搜索定位程度 （ofo不带GPS，摩拜单车带GPS）：ofo（50%），摩拜（95%）；道德风险：ofo（60%），摩拜（98%）；计价时间短使用次数多：ofo（70%），摩拜（100%）；有效使用率权重：ofo（60%），摩拜（60%）；综合权重：ofo（50%*60%*70%*60%=12.6%），摩拜（95%*98%*100%*60%=55.86%）；年收益=基本收益*权重：ofo 2600（元）*12.6%=327.6（元），摩拜2600（元）*55.86%=1452.36（元）。

根据上文提到的，ofo预计2016年内共投放100万辆单车成本大约是300元/辆，注册押金99元/人，注册用户为200万人，注册押金计入初始投资中，年基本运营费用为1亿元，估算IRR与NPV：

初始投入：200*99-300*100=-10200（万元），第1年折旧率为零单车100万辆，第2至3年单车折旧率为30%，第4至6年折旧率为40%，第7至10年折旧率为60%，银行贷款利息为5%时，1-6年NPV：19，948.81（万元）；IRR：175.65%；1-10年 NPV： -4，952.92（万元），IRR：8.08%。

摩拜预计年内总共投放60万辆成本大约是2600元/辆，注册押金299元/人，公司的注册用户为200万人，注册押金计入初始投资中，年基本运营费用都为1亿，估算IRR与NPV：

初始投入：200*299-2600*60=-96200（万元），第1年折旧率为零单车60万辆，第2至3年单车折旧率为10%，第4至6年折旧率为20%，第7至10年折旧率为50%，银行贷款利息为5%时，1-6年 NPV：176，963.88，IRR：64.66%，1-10年 NPV：173，758.99，IRR：64.76%。

注：

（1）有效单车数量=初始投放数量*年限折旧率

（2）第1至10年现金流=有效单车数量*每辆单车年收益-年运营成本

（3）NPV=NPV=Σ（CI-CO）（1+i）^（-t） 【式中：CI是现金流入，CO是现金流出，（CI-CO）是第t年净现金流量，i为基准折现率，首期投入计算时t=0，投入后的第一年现金流量，t=1】

（4）IRR指内部收益率，就是资金流入现值总额与资金流出现值总额相等、净现值等于零时的折现率。

从以上模型估算结果可以得出：

（1）ofo只能保持盈利三年；摩拜七年内都盈利；

（2）ofo IRR“+”=176.71%；摩拜 IRR“+”=64.87%；ofo资本回报率高；

（3）ofo NPV“+”=28，434万；摩拜NPV“+”=182，698万，摩拜高投入（96，200万VS.10，200万）高产出；

（4）ofo适合小资本短期运营；摩拜适合大资本长期运营；

（5）模型中没有考虑10年后单车的估值；

（6）单车投放数量以及注册押金对NPV以及IRR影响较大，以摩拜单车为例。

一是单车投放量由60万辆增加为100万辆，注册用户数量不变，初始投资额由96，200万元上升为200，200万元，IRR“+”由64.87%变成52.29%，NPV由182，698.85万元变为306，630.74万元。

二是单车投放数量为60万辆不变，注册用户数量由200万增加为300万人，初始投资额由96，200万元上升为66，300万元，IRR“+”由64.87%变为102.52%，NPV由182，698.85万元变为212，598.85万元。

共享单车是高收益的项目，受到资本的狂热追逐也在情理之中，截止2016年10月底，ofo 共享单车在C轮融资中获得了1.3 亿美元，其中投资方包括滴滴、小米。摩拜单车也已经完成了几轮融资，在已经完成的C+轮融资中，摩拜单车虽然没有公布具体数额，但是在C轮融资中获得了1亿美元的融资，投资方包括腾讯、红杉中国 。共享单车真正迎来了其高速发展的黄金时代！

四、共享单车与政府的关系

关注共享单车资本市场的同时，不少人也注意到了共享单车与政府的关系问题。许多城市已经花巨资建立起了市政公共自行车系统，共享单车会不会与市政公共自行车重复甚至冲突？从目前市场来看，政府做公共自行车是不赚钱的生意，既然市场化的公司进入，政府继续铺公共自行车的意愿肯定会降低。

关于共享单车与政府的关系，还有一些学者指出，共享单车可以采用“to G （government）”的商业模式---即把共享单车服务列入政府采购项目。基于目前市场的情况，政府完全没有必要再使用采购的手段购买服务，政府应该有自己的角色，保证市场公平有效运行和发展。

首先，政府应该推行建设公共设施，铺设专用自行车道、划出安全固定的停放区。

其次，政府应该帮助企I规避使用者道德风险，严厉打击偷盗、故意损坏车辆的行为。这样不仅维护了纳税企业应得的权利同时也是建设文明社会不可缺少的部分。

最后，政府应该规范管理共享单车市场防止企业间低价恶意竞争。

五、小结

目前已有17家共享单车企业进入“最后一公里”市场，“车轮大战”让人联想到了当年的滴滴和快滴（滴滴、快滴、Uber通过烧钱补贴的方式争取注册用户，由于恶意的低价竞争使得滴滴和快滴合并、Uber退出中国，合并后的滴滴快滴形成市场垄断，价格上几乎没有优惠，当年打价格战的费用最后还是消费者买单）。

共享单车大战会不会跟当年的滴滴快滴使用同样的战略呢？现在我们不得而知。但是，可以肯定的是垄断的市场并不是健康的发展模式，完全竞争的市场才能使社会资源效用最大化以及社会福利最大化。

免费的服务容易造成资源浪费，烧钱打价格战占领市场从而达到垄断并不利于市场的健康和可持续发展，我们期待，政府能够管理好共享单车市场，让共享单车进入一个良性可持续的竞争。对于共享单车企业，不断创新技术提升产品质量和用户体验才是可持续的发展之路。此外，共享单车在普通大众市场之外是否还能发展出高端的小众市场，我们拭目以待。

篇（9）

 

近年来，城市发展越来越快，经济发展水平不断提高，人们出行的交通工具越来越以机动车为主，从而导致城市道路交通日渐拥堵，机动车尾气排放量增大，空气污染严重等等一系列问题。在此背景下，方便实用的各式共享单车的不断出现在大街小巷，实现了广大市民的绿色低碳出行。

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。共享单车由企业运营，用智能手机即可完成借车、还车、缴费过程，大大的方便了民众的生活。共享单车虽然在1965年在荷兰已经实施过，但以失败告终。但是依然为日后的共享单车的面世提供了宝贵的经验，共享单车在欧洲九十年代已初具规模，但中国在2007年才开始着手共享单车的开发与策划，而在2008年北京奥运会期间进行试运营，帮助完善北京的交通系统，服务了各国来参与奥运会的人民。

但是在共享单车全面上市后，随着时间的不断流逝，共享单车的便利之下隐藏的问题也凸显无疑，例如共享单车被人偷盗、硬件损毁和维护、高峰期调配等行业性的问题，并且还会带来“乱停乱放、占用道路”公共交通管理问题。给有关部门的管理工作增添麻烦，同时也从侧面映射出社会公德等问题，引起人们的深思。

本次调研以呼和浩特市2017年5月1日在市区内投放的ofo共享单车（俗称“小黄车”）为研究对象，在问卷调查、实地走访以及新闻数据为基础，探究小黄车在呼和浩特市各高校的普及和使用问题，并研究未来应对措施和发展方向。

经过我实地的走访和网上调查，呼和浩特市ofo共享单车存在的问题以及发展建议，总结如下：

 

一、大街小巷找不到“家”的共享单车

自2017年5月1日起，共享单车在呼市城区投放，随即在呼和浩特掀起一阵“小黄车热”，根据内蒙古晨报的报道，共享单车内蒙古负责人陈亦款表示：“小黄车”来到呼市一个月，呼市城区累计注册用户已突破10万人。但问题也随之而来，乱停乱放成了“大难题”，让管理工作更难进行，同时网友上传多张“小黄车”乱停乱放照片，甚至还有人将“小黄车”扔到了河里，造成共享单车的利用率极低。有人说，“共享单车”是一面国民素质的“照妖镜”，种种行为照出了市民的素质和格局，是对广大的市民提出道德拷问，根据我在高校中进行发放的调查问卷显示：认为“小黄车”乱停乱放，缺乏管理现象严重的人群比例达到了80%多。就在“小黄车”投放后不久，由于违规停放问题严重，呼和浩特市城管部门暂扣一千多辆“小黄车”的事件引起热议。由此我们可以看出，共享单车乱停乱放的现象十分严重。

建议

1.实施实名制注册及管理，启用信用机制进行合理有效的用户信用记录；

2.设置专用停车点以及看管人员；

3.借鉴一线城市的管理经验，推广应用电子围栏等先进技术；

4.设置宣传标语以及停放指示栏。

二、骑单车事故频频发生，谁该负起责任?

共享单车能够为我们的生活提供便利，但是骑共享单车也会发生意外，在发生意外之后，我们应该找谁去负责任并且进行索赔。并且解决的过程也十分繁琐。运营商要不要负责?运营商需不需要进行赔偿?从消协了解到，目前只有ofo已实现为每一位驾驶人购买保险，其他品牌都在推进中。

建议

我们的建议是共享平台应该为每一位使用者购买保险。同时，根据法律规定，机动车发生损害，机动车的所有人、管理人、使用人都应承担责任。具体到共享租车平台来说，发生交通事故后，交警对事故责任的认定与社会上普通车辆一样。所以，不管是谁租了车，共享平台都要对事故损害的赔偿承担连带责任。权责明确，减少不必要的麻烦。

 

三、共享单车损毁情况频频出现

在高校内，见到的共享单车大多是伤痕累累，已经不能再投入使用，使得共享单车的使用率变低。常见伤痕有，二维码被涂改或植入木马造成部分财产损失，部分零件被拆除如车座、脚蹬等，将共享单车私有化锁上自己的车锁，等等。这些问题得不到解决的话，即使投入再多的共享单车也不能真正的惠及高校学生，也会对高校环境造成一定的影响。

建议

1.在固定停放点，放置宣传标语牌，提醒学生文明用车。

2.区域化管理，维修员定时对校园内的小黄车进行维修，保证安全用车。

3.在共享单车上安置电子GPS,时刻了解小黄车的动态，减少共享单车私人化问题，同时保证共享单车使用率提高。

4。使用电子锁，密码实时更新，降低共享单车消失率。

 

四、扫假冒二维码被骗

由于现在使用共享单车，不少是通过扫二维码的方式，不法分子就趁机加贴假冒二维码造成了多起财产损失的事件。调查中，12.08%的消费者看到过加贴的假冒二维码但是没有扫描，5.51%在扫描后发现不对劲停止了，0.89%的消费者因为扫描了假冒二维码造成财产损失。

建议

共享平台应定时安排技术人员去检查二维码是否被涂抹篡改，保证使用者的财产安全。同时学生要通过正常的渠道去支付。此外，消费者通过扫二维码向商家支付费用，运营商有责任保证消费者通过正确的支付渠道消费支付，并定期对车身二维码进行检测核对。

数据：

此次数据主要来源于60份线下问卷调查和100份线上问卷调查，总共一百六十份。此次调查问卷中，被调查者55.56％为女生，44％为男生。

以下为现有问卷调查数据分析。

1.53.85％的人群一般选择乘坐公交车出行，这就导致了69.23％的人群使用共享单车的频率较低。

2.统计结果中，70.94％人群是因为方便才选择的共享单车，从而在选择站点时，有63.25％的人均选择在学校、小区等附近站点，因此在此站点附近停放共享单车的比率占了总地区的42.74％。

3.在使用共享单车过程中遇到随意停放的比例占了47.86％，而49.57％的车辆是有破损的。但是尽管破损情况严重，在遇到不文明情况时，仅有30.77％的人会选择举报，39.32％的人选择视情况而定，这是因为85.47％的人认为这是需要市民自觉才能规范的。

五、结语

篇（10）

【关键词】共享经济；共享单车；路权；单车绿色出行系统

引言

共享经济的理念第一次被系统的阐述是在雷切尔・布茨曼，茹・罗杰斯所著的《我的就是你的》一书中。共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。

共享经济的产物的快速发展和广泛应用给我们的生活带来了很大的影响，如共享单车。2016年以来，共享单车凭借无桩借还、绿色节能、方便智能等特点迅猛发展，在解决大众运输系统中的“最后一公里”问题，并连结通勤者与大众运输网络中发挥了重要力量，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年底将达5000万。这个数字也在不断增长。

一、共享单车的应用现状与存在问题

（一） 共享单车的应用现状

共享单车，作为全民共享的一种有效出行交通工具，其火爆的发展势头，给人们的出行带来了巨大便利，使得人们与“最后一公里”只有一步之遥，其新兴的发展，赢得了绝大部门人的欢迎，他成为新兴的“互联网+经济”的成功模式。我国“十三五”规划建议也提出，推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。从国际惯例来看，大都市的汽车化进程到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。以纽约为例，2016年的《纽约交通战略规划；安全、绿色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行车道，到2021年共新增320公里自行车道，使骑车人数增加一倍。

2007年共享单车被国内引入了公共自行车系统，政府主导分城市统一管理模式的时代正式开启。2010年永安行公司成立并开始承接市政单车，开启了承包市政单车的时代。2014―2016年“ofo”、摩拜单车成立，个人无桩单车开始兴起。2016年共享单车进入高速发展阶段，各类共享单车如井喷一般进入人们的视野，出现在大街小巷中。

共享单车有两大核心市场，一是城市，二是校园。在共享单车群雄争霸的时代，各共享单车企业自然对校园这一块鲜美的肥肉虎视眈眈。据调查，目前走校园化路线的“ofo”已覆盖200个校园，拥有180万用户，每日提供超过50万次出行服务。“ofo”早期投资方经纬创投曾表示，“ofo”在1年时间里，就把日订单量从20单，做到了50万单。发展速度可见一斑。如此大幅度的增速，侧面反映出了庞大的市场需求，经纬中国合伙人肖敏就表示，自行车共享市场具有庞大的潜在客户群体，

摩拜单车在武汉运营达百日，并“武汉单车出行大数据报告”。自2016年12月28日进入武汉以来，摩拜在汉投入车辆近10万辆，20岁至35岁用户为主要使用人群，用户出行距离以1-2公里为主。数百万武汉摩拜用户骑行总距离超过3528万公里，约等于绕赤道近900圈，单辆摩拜单车一天内最多被42次扫码开锁。四类地区骑行最热：一是商贸办公区，以江汉路循礼门、范湖王家墩、黄浦路二七、王家湾、积玉桥、光谷广场为典型；二是大型居住区，如汉口古田、常青、百步亭，汉阳马鹦路；三是景点周边，如东湖绿道、司门口长江大桥沿线；第四是出行相对不便的区域，如南湖及青山片区整体需求持续旺盛，表明公共交通配套建设亟待升级。从出行距离来看，武汉用户98%的骑行里程都在10公里以内，其中2公里以内占到多数，印证了“最后一公里”庞大刚需之所在；不过，20公里以上的长距离骑行也不少，一名耐力出众的用户更是用49公里的路程“丈量”了武汉三镇。

（二）共享单车在武汉的要问题

1.随意停放导致无序占用公共空间。共享单车“无桩”的运营模式给用户更多的停车地点选择自由，也成为其解决“最后一公里”难题的关键。然而虽然企业规定单车需停放在制定白色停车框格内，但在实际使用中难觅白框踪影，用户随意停车导致占用人行道、公交站台等公共区域等现象十分普遍。

2.缺乏用户行为监控影响社会秩序。当前各共享单车企业对单车停放位置、使用人群等都有相关规定，如不允许未成年人骑行、不允许单车进入小区等。但由于缺乏对用户行为的有效监控，同时用户信用体统不完善，失信违规成本较低，市民素质有待提升等多种因素导致用户违规使用共享单车等情况十分普遍，如在单车与行人争道、未成年人骑行形成安全隐患、用户将共享单车骑进非公共区域或恶意损坏，甚至把共享单车进行改装、低价出售等。

3.配套规范未能及时跟进。目前共享单车市场发展迅猛，单车数量及品牌持续增加，如东莞已相继有摩拜、优拜等共享单车进入市场。然而目前尚未有相关部门对共享单车进行统一规划及规范，导致各类乱象层出不穷，如为了抢占市场，各类共享单车投放量急剧上升等，城市空间资源和城市交通管理相协调的问题变得越来越显著。

4.城市执法管理难度较大。共享单车因乱停放、侵占盲道等经常被大量举报，目前处罚违章停车的做法是罚款或者扣车，而共享单车的用户只有使用权，对其违章行为较难严格执法。且共享单车数量大，需要出动大部分执法队伍进行管理，消耗大量人力物力。

二、针对共享单车存在的主要问题，提出的解决方案

坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，以交通供给侧结构性改革为引领，以优先满足短距离出行和对接公共交通需求为导向，鼓励支持共享自行车发展；以合理配置城市公共资源为主导，以规范企业市场经营活动和维护城市环境为重点，汇聚政府、社会、企业等多方力量，规范引导共享自行车有序发展，在发展中规范，在规范中发展。

共享单车在运营过程中出现的种种问题，显然制约了共享单车健康、良性发展，也不利于改善市民的

出行。如何让共享单车骑得更顺畅、更便捷，这需要政府、市民和共享单车平台三方共同给力。

（一）从政策上完善共享单车配套措施及相关的管理制度，为共享单车创造更好的运行环境

目前，共享单车的发展还处于各家占领市场、快速扩张的阶段，由于没有相关的规章可依，政府与企业在应对问题时的反应会有些滞后。交通专家表示，政府和企业应共同合作，采用负面清单的模式完善与共享单车有关的规章。

从长远来看，政府应从土地、规划方面对共享单车停车地的选址给予政策扶持。另一方面，政府还要规划出城市单车道，应解决共享单车通行路权的问题，很多路边的临时停车位“剥夺”了自行车的“路权”，应该把公共道路资源还给绿色出行的自行车，完善自行车专用道，形成完善的慢行系统，并加强交通规则和安全意识的宣传教育。倡导骑车出行的绿色生活理念，方便市民骑车出行，让市民有意愿骑车出行。

平等路权的基本原则包括，人均道路面积小者优先，对环境影响小者优先，自行车应该处于优先地位。有专家建议，城市应该有自行车的独立路权，实行人行道和自行车道的隔离，以保障行人和自行车的安全。在北京，伴随着《城市道路空间规划设计规范》的出台，道路使用空间正在向步行和自行车倾斜，其中便提到了自行车道的独立路权。

4月初，深圳市交通运输行政执法支队支队长黄生文表示，深圳已经进行自行车道规划改造，对以后新建改建的道路，原则上都要考虑自行车道的设计；在道路改造方面，结合自行车短距离出行、与公交轨道接驳的定位，会在一些片区道路特别是次干道以下支路进行改造；对人行道宽度足够的道路通过适当的标志隔离行人和非机动车，基本的计划是到年底完成不低于100公里，未来还会加大力度。

武汉市交通管理部门近日主动与共享单车合作，规划共享单车停车点，并在全国率先设立了共享单车专用道路。

武汉首个摩拜单车推荐停车点（MPL：mobike Preferred Locaiton）于2017年2月14日揭幕，由摩拜单车和武汉市第四医院（华中科技大学同济医学院附属普爱医院）共同推出。

此次设立的摩拜单车推荐停车点，首期在汉口武胜路的四医院东院区开放，紧接着还将在其古田地区的西院区落地。停车点位于医院出入口附近的人行道空地，用白色和橙色线圈出，配有统一标志和使用指南，并整齐摆放几十辆摩拜单车供随时取用。此举旨在倡导绿色低碳的生活方式，方便用户取车，并规范其停车行为，倡导文明骑行新风尚。

（二）对于违法行为的惩治一定要有法可依，依法必严

调查中发现，自行车被用户随意停放甚至带回家、二维码被毁、车上被贴广告、车座被损坏、私自加锁占为己有等现象时有发生，甚至还有使用者将其丢进河里，对于用户的某些不道德甚至违法行为，共享单车经营者也表示束手无策。显而易见，无桩的共享单车虽然使用时方便自由，随之而来的却是经营者和政府部门监管成本的上涨。共享单车的盈利基础，就是要求使用者秉持“共享”的理念，主动促进单车的有效利用率，通过合理停放、主动爱惜、及时报修等自律行为让单车实现最大程度的循环利用，这样共享单车的经营者才会实现更多盈利，进而提供更加优质的服务。有人说共享单车反映出来的是社会公共道德心丧失的问题，但我们在谴责其毁坏公共财物时对于损毁行为严重者一定要依法进行惩治。

出现共享经济、分享经济形态之后，法律要及时适应，要针对共享单车的车辆标准、技术标准、收费标准、服务标准、管理标准、车辆维护标准、投诉机制等作出详细规定；鼓励企业为使用者购买保险并承担事故先行赔付责任；立法应落实共享单车的使用规范，对用户违章停车、违章行驶、破坏车辆的行为作出明确的处罚规定，建立有效的惩戒机制，引导市民文明用车；第二，一定要有法可依、执法必严。这种既便利又环保的共享单车经济，必须依赖良好的法治环境，否则将寸步难行。

“共享”本身就是一种自律性理念，这种经济理念根植于良好的法治环境之中，这要求政府部门以法治思维和法治方式，为共享型经济模式提供优质公共服务，更要求共享的参与者具有良好的道德法律素养，通过自律实现“与人方便，与己方便”。共享单车能否在城市畅行无阻，其根本性保障就是国民自身的法治素养。

（三）尽快出台共享单车监管细则，完善用户信用体系

政府明确相关部门对共享单车的监管职责，出台相关监管细则对用户、运营商、破坏单车者进行指导及约束，规范用户行车及停放秩序，同时明确运营商、人、车之间的权利与责任，如单车出交通事故人、车与运营商间责任界定问题，促进共享单车市场良性健康发展

推动企业建立更加完善严格的信用积分系统，激励用户规范骑行并举报违规行为，鼓励更多用户参与到监管当中。此外可参考将违规用户纳入政府交通违法平台，加大用户违规成本。

应该关于共享单车管理办法的征求意见稿，尽早出台规范性文件和系统化管理措施，解决现有的问题，积极引导其健康有序发展。利用互联网+交通，运用共享单车大数据，在市政交通管理、缓解交通拥堵等方面加强合作，根据实际交通需求，合理设置充足的非机动车停放点，制作共享单车停放点标志，并建立一支规范共享单车停车的志愿者队伍。

武汉理工大学获悉，该校学子发明的“智慧城市――单车绿色出行系统”，可有效规范这些乱象。据了解，这一项目由该校机电工程学院创新团队研发。项目发起人牛通之介绍，去年11月他开始着手研发这一系统。考虑在地铁站、商圈等人流量大的场所，设计智能立体车库，减少占地面积；在校园、住宅区等行车需求时间集中的场所，放置可拆便捷移动车库，应对人流潮汐；在公交站等停车固定场所，则设计电子车库，方便取车并且实现对单车停放的低成本管理。经过5个多月的研发，这套系统终于研发成功。整个系统以立体车库、可拆便捷移动车库和电子车库为点，通过车库的合理分布形成覆盖面，最终通过配套APP实现信息反馈，形成闭环网络，以此减少共享单车乱停乱放现象。据计算，其中智能立体车库地上占地面积为5平方米，可同时存储单车共计204辆，相比现有的停车车桩，节地面积达九成。

目前，该项目已申报国家发明专利三项，即将代表该校参加国家级大学生竞赛。武汉市城管委也已就此研发系统，与这些学生进行过沟通和交流。

（四）共享单车运营企业也应该担负起相应的社会责任

企业要承担自行车租赁服务与管理的主体责任，科学制定投放计划，开展车辆安全评估并保证质量安全，建立车辆管维机制，及时保养维修车辆和召回报废老旧车辆。

配备管理力量，做好现场停放秩序管理和车辆运营调度，及时清理违规停放车辆和处理用户投诉。加强信息平台建设，保证网络信息与用户资金安全，管理约束用户行为，及时提供相关共享信息数据，并接受政府的服务监督。

如何让好事办得更好，让共享单车更好地服务大众，减少负面观感，企业其实有很多事可以做。比如像摩拜单车，利用技术手段和奖惩机制引导用户到推荐停车点停放单车，解决乱停放问题；而ofo则采取与政府相关部门沟通协作设立推荐停车点、停车牌的办法来规范停车秩序。在故意破坏损坏单车方面，摩拜采取使用“非标件”，让拆下的零件无法适配家用自行车的办法，防止单车零件被拆卸；而ofo则拿起法律武器，追究破坏单车责任人的法律责任。

除纽约之外，世界上其他的大城市T如巴黎、巴塞罗拉、伦敦、华盛顿也正在不遗余力地推广自行车共享计划。以上等城市的自行车共享计划大都是采取政府主导、私营企业出资并负责管理的形式，为城市的绿色发展做出了贡献。

三、结束语

共享经济现下最尖锐的一个问题就是在利用互联网技术消灭信息不对称、让大量闲置资源涌进平台提供服务时服务质量不能保障。既要追求规模又能保证产品质量和服务才是共享经济能更持久高效发展的关键之所在。