汽车开发设计汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇汽车开发设计范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

关键词：

质量工具；企业设计；应用

设计开发的质量主要的影响到整个生命周期的质量，在开发时间、成本和质量方面产生重要的影响，在整个研制的过程中占据重要的位置。加强汽车的设计开发的质量对提升汽车的使用舒适度、降低成本、缩短产品上市时间、增强市场的竞争力具有现实意义。因此，完善汽车产品设计开发的质量已经成为汽车企业降低成本、挖掘利润、缩短产品交货周期、提升市场竞争力的重要环节。

1汽车质量工具类型

1.1APQP产品质量先期策划和控制计划这种质量控制方式是一种结构化的方式，主要是用来测试客户的满意程度对产品的影响。产品质量策划的目标是促进人员之间的沟通，使得设计的目标可以按照相关的步骤完成，有效的产品质量策划依赖于公司高层管理者努力的达到顾客满意的范畴，实施产品的质量控制主要是为了更好的引导资源，使得顾客更加的满意设计，对需要更改的部分及时的进行调整，降低成本，提供更加优势的服务。

1.2FMEA潜在失效模式后果分析这种质量工具主要是确保在产品和开发的过程中潜在的考虑问题并将问题进行阐明的方式，是一种将跨职能小组集中文件化的方式。这种风险评估方式重点是对产品设计的过程和功能进行控制，变更审核，对潜在的风险进行谈论，对潜在的每一个阶段的各项问题进行解决，但是这种质量工具仅仅涉及到生产的领域，对非生产的领域不涉及。

1.3MSA测量系统这个质量工具主要是对测量的单元进行量化或者对被测的特性进行评估，使用的工具主要是使用仪器或是量具、标准、方法、加剧、软件等对环境进行假设，将整个生产输出的数据进行测量，过程中对实际的使用情况进行监控，从而确保结果的正确性。1.4PPAP生产件批准程序生产零件批准程序规定了生产零件的一般规格要求，包括生产和散装材料。主要是正确的记录顾客的设计记录和所有的规范，同时在进行生产的过程中充分利用设计的潜能，在实际的使用中按顾客的需要进行生产，使得其可以符合顾客的基本要求。

2汽车产品开发阶段的质量工具使用

2.1QFD系统在汽车进行概念开发的过程中，主要的工作是进行目标的确定，工作方案的确定和生命周期的使用，将设计目标的市场定位、竞争的情况以及价格和主要的设计亮点进行确定，对工程质量的保证、设计方案的执行和可行性的报告进行讨论。汽车是奢侈品，也是一种高新技术的产品，其要求的较多，需要具有舒适、方便和快捷等多种性能，因此在这个阶段技术设计主要是从宏观的角度对各项技术进行掌控，整个产品的研发阶段是非常重要的，因此在这个阶段主要需要引进QFD和DFSS。首先DFQ技术主要是在项目的前期进行，需要进行调查对客户的需要进行收集，集中分析以后在设计中进行使用，对汽车的设计进行改进。如图1所示为这种质量工具的基本流程。

2.2DFSS系统这种系统主要是为了提升产品的质量和缩短开发的周期，在实际的使用中具有较高的实际使用价值。在进行实际的操作中，可以根据QFD确定顾客的基本需求，同时对DFSS确定的系统进行改进，使得前期的设计更加的优化，提升客户的满意度，不断的创新生产技术和技巧，及时的发现设计中的各项漏洞，解决矛盾和问题。通过这样的方式可以更加稳健产品的参数，实现最优的组合。本次优化采取DFMEA分析，结构设计由于车身钣金在近90°这个问题进行测试，根据RPN值＞60时，项目风险得到控制，但是在弯角部位进行模拟时，最终RPN值=216，模式失效。通过风暴活动，设计小组的CAE模拟和车身钣金的快速样件模拟，最终确定RPN值=24，如图2，为该设计的基本模型。

3产品开发阶段的质量工具进行初步

在进行产品的项目整体的规划时，需要对项目的总体框架设计，产品进行到研发的阶段，在进行概念的研发中对总体的方向进行把握，数据在进行研发的过程中主要的特点是零件多、系统复杂、界面的交错较多并且开发的时间紧迫，为了确保每一个开发环节的交付准时，所以在这个过程中，需要进行前期工具的引进，在进行设计的过程中应该引进FMEA模型，但是这个需要在产品的之前进行，这样更加容易将产品的各项特质进行控制，减少后期的危机。在进行模型的使用时，对每个节点进行系统的跟踪和检查，保证质量的稳定，在进行的过程中做到事先预防，提升总体的质量。

4产品试验阶段和投产阶段的质量工具

产品数据在设计和完成阶段，整个的开发流程到产品的使用流程，需要进行各种试验，这样才能在最后的销售中建立优势，达到法律和客户的要求。零部件的测试需要特别的进行关注，在产品的投产之后，产品就从试验的阶段转入到生产调试阶段和试生产阶段，在这个过程中需要将各种出现的问题进行统一的调整和改进，最大化的发现问题。在这个过程中可以引入PPAP生产件批准程序，通过标准化的生产将系统中的质量研究进行统一生产、统一质量标准。同时还可以引进质量工具DRBTR，进行生产和完成以后的质量保证。现阶段进行产品验证的目的是将试制零部件的隐患进行挖掘，不要把实验当成简单的判断方式，而是进行判断的手段。在进行实验以后需要判断试验中出现的问题，这些隐患可能出现的原因，对客户造成的影响。为了避免将这些问题变为现实，需要在进行测试的时候将问题一眼看出。但是面对一些难以发现的系统问题时，需要引进FMEA潜在失效模式后果分析，通过这个模型可以将失效的原因和失效模式进行模拟，这样可以对一些潜在的危机进行衡量，确定危机出现所产生的后果，并及时的制定相应的应对措施。同时做好实验学习和总结活动，形成整个质量的完整把控。

5结束语

自从在汽车企业内部将内建质量模型进行推广以后，在汽车质量提升上取得了较大的进步，对生产的平台进行了一定的改装，进入到持续的完善阶段，新车的质量明显的减少。这样的革新，体现了技术的飞速革新和质量工具的效果，在汽车生产技术方面取得了较大的成就。

参考文献

[1]孙丽丽,章敏,南江华.质量工具在汽车设计开发中的集成应用[J].上海汽车,2013,08:50-53.

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随着信息技术以及汽车制造业的迅速发展，汽车电子排挡技术越来越受到青睐与关注。但我国汽车电子工业起步相对较晚，电子排挡的生产线及其相关主要零部件对于进口的依赖度相对较高。为此，加强对汽车电子排挡的开发与设计对进一步提高我国汽车生产竞争力有着至关重要的影响与意义。

1 挡位要求

集手动挡与自动挡为一体的电子排挡主要包含六个挡位，这六个挡位具体为空挡（N）、手动与自动切换挡（A/M）、升挡（+）、降挡（-）、倒车挡（R）以及前进挡（G）。这其中，空挡、前进挡以及倒车挡处于稳态的位置，而其余挡位处于非稳态位置。

A/M是手动与自动模式的选择挡，当驾驶员想要切换至手动模式进行驾驶时，只需将换挡杆向左打到这一选择挡位置就好，同样的由自动挡切换到手动挡也是如此。在空挡的情况下，变速箱与发动机处于相脱离的状态，此挡位的使用与传统的手动变速器使用类似，例如司机在遇到红灯时就需将汽车挡位挂到空挡位置处，此外，由于这种挡位的设计没有停车挡，为此司机在准备停车以及拔出车钥匙之前一定要将挡位挂到空挡上，否则汽车会自动发出警报声对司机加以提醒。

2 结构设计

电子排挡的机械结构主要有手柄、外壳、磁铁以及电路板等几部分组成。开关对应面上是自动模式下的选项开关；滑动片安装在手柄下面，主要用于驾驶员换挡时的移动挡杆。固定栓主要用于将底座、电路板以及上面的外壳固定，以防止在拨动挡杆时因电路板位置不稳定而造成的信号采集失误。

3 电路设计

硬件电路设计是整个电子排挡系统的一个重要部分，它首先对驾驶员所选择的不同挡位进行识别，再通过微控制单元MCU的处理后对读到的传感器信号进行编码，之后编码信号传送到TCM端面，来以此实现换挡的功能。在进行硬件电路设计时，应遵循资源节约、高性价比以及持续发展的原则。

就MCU控制模块来说，各挡位和传感器触发具备一定的对应关系。电子排挡硬件电路的主要作用有：

（1）通过传感器对驾驶员的操作意图进行采集，并对干扰信号进行过滤。

（2）将采集到的相关信号输送到MCU，并依照相关协议进行相应的处理。

（3）之后，将处理的结果信息准确实时地传输给变速器的控制机构。

4 主控制器（MCU）模块

电子控制单元作为整个电子排挡系统的核心与关键，其设计的好坏直接影响着整个系统运行的品质。电子排挡系统作为比较典型的实时控制系统，其控制的实时性特征明显。而由于汽车工作的环境相对较为恶劣，汽车内部元件所处的环境温度变化区间较大，这也就在一定程度上对电子控制单元的设计提出了相应的要求。为此，在考虑到设计成本问题的同时，一款芯片若能够在满足系统所需功能的同时也尽可能节省成本，这便是最佳的选择。本文所设计的电子排挡系统是以低功耗型单片机为核心控制单元的，该芯片是主要采用了8位CMOS闪存单片机，其不仅仅有着较为精确的内部振荡器以及遇起始位时的自动唤醒功能，同时其工作时电压的转换范围相对较宽泛。此外，该芯片的使用与操作也较为便捷，同时其运算能力也比较优越，可承受的工作温度也较为宽泛。一芯片总共有三组I/O口，本文所述的系统主要将RC的8个I/O口以及RA的一个I/O口作输入使用，以此接收相应的传感器输出，而RB其中的4个I/O口主要用作MCU的输出。最后，九个上拉电阻作用主要是提高输出电平与芯片输入信号的噪声容限，通过对抗干扰能力的增强以进一步防止系统复位时引起的不稳定状况。

5 电源相关设计

电源模块设计主要需要解决两个电源之间转换功能的实现问题。电源模块主要有供电和稳压两个重要功能。在汽车电子排挡整个控制系统中，需要进行供电的器件的主要有两部分，其中一部分是用于传感器等功率性器件的供电，另一部分是用于相关数字器件的供电。一般的车载系统都是12V的直流电源，而绝大多数单片机系统芯片都要求5V的直流电，这就需要将车载电源转换为能够满足单片机系统的直流稳压电源。本文设计主要运用大功率型三极管和稳压管来实现将12V的直流电源将为5V的直流电源的工作。这其中，两个三极管组成的共射，使得电路进一步放大，进而对信号也起到了双倍放大的作用。而电容起到一定的滤波作用，以用来消除车载电源抖动的相关干扰，同时，电阻连接在三极管的基极和发射极之间，起到了一定的稳定静态工作点的作用，而二极管在防止电源反接，避免烧坏电路板等方面起到保护电源的作用。

参考文献

[1]周晓翠.汽车电子排挡电路设计及电磁分析[D].控制科学与工程，湖南大学，2012.

[2]周晓翠，孙炜，陈彩霞.采用圆柱形永磁体的汽车电子排挡的开发[M].汽车工程，2012.

作者简介

陈建（1981-），男，河南省中牟县人。大学本科学历。现为河南职业技术学院讲师。研究方向为车辆工程。

篇（3）

1 保险杠设计与开发的基本原则

安全性要求。当车辆发生碰撞时，保险杠要起到一定的缓冲和吸能的作用，保护被撞行人、乘客的安全，降低撞击给车辆造成的破坏；保险杠的外型、质感和色彩要与整车的结构相协调，浑然一体并突出车辆的造型风格；考虑空气动力性能。保险杠的结构设计要考虑空气动力学，改善整车的流畅性，降低油耗；保险杠的结构设计要充分考虑其日后的安装与维护。

2 保险杠的设计开发流程

保险杠的设计开发流程，如图1所示。

3 保险杠各阶段要求及校核

3.1 可行性分析

在设计初期，要先确定各个零部件的材料类型、大致结构、拆卸顺序、紧固件的选用以及在总装的装配工位（需要总装工艺输入工艺要求）。与竞品车对比，借鉴合理结构，为了实现整车轻量化，设立质量目标。通过上述分析形成对保险杠系统的设计目标，实现部门平台化、标准化的规划。

3.2 概念确认

对CAS进行工程反馈分析，确认是否可以实现造型的要求。包括如下项目：

①低速碰撞分析，摆锤碰撞区域内不应有灯具、反射器、排气尾管等怕碰撞零件；

②号牌安装分析，需要满足号牌安装法规，同时杠的沉槽单侧与号牌留够安全间隙；

③拖钩堵盖布置分析，牵引钩在防撞梁部位时，需要确认造型上是否可以布置牵引钩的盖子。如果位置不合理，需要与车身协商调整牵引钩位置，或者更改造型；

④轮胎包络线校核，轮胎包络线（envelope）与后保面罩及后轮罩之间需要保证安全距离。排气尾管安全间隙分析，排气尾管安全间隙要符合以下条件，与保险杠面罩间隙最小25 mm；

⑤结构空间分析，各个位置结构空间参考典型断面进行分析，只要大于做结构的最小空间就没问题；

⑥外饰零部件相关法规分析，降低车辆低速刮碰时对人的损害程度。成型工艺可行性校核，定义唾沫方向及角度，其原则就是分模线避开产品外观面；

⑦表面处理工艺可行性校核，保险杠有时会包含两种或两种以上的颜色。这种情况下，可采取分件或分色喷涂的方式进行处理；

⑧装配工艺性校核，对产品数据进行安装过程及模拟分析，制作快速样件验证安装工艺性及结构可行性。

4 保险杠工程设计的注意事项

4.1 材料选择

现在汽车的保险杠通常采用PP等高分子材料，蒙皮材料以PP为基体，掺入EPDM和Tx%，提高了材质的弹性和刚度。按照薄壁化的要求，将来会有新材料的使用。

4.2 拔模角度设计

保险杠注塑件的结构设计均应设置拔模角度，其角度的大小要与保险杠的材料收缩率、形状、型芯长度、高度及壁厚相关，光面的拔模角度应≥3 °，纹理面应≥7 °，如果设置的拔模角度对构件的装配质量不构成影响，则拔模角度尽可能的取大值。

4.3 确定保险杠的厚度

保险杠的厚度应考虑车辆的性能要求，包括对保险杠的强度、尺寸、稳定性、装配、制造工艺等，在综合分析并保证车辆运行安全的情况下最终确定，通常保险杠的蒙皮厚度应为2～3.5 mm。保险杠的料厚分布要均匀，厚薄位置的变化要逐渐过渡，同时厚薄的变化量不可超过料厚设计值的50%。为了减重，会出现薄壁化的趋势要求。

4.4 圆角的处理

保险杠的转折处要设置圆角，一方面可以增强保险杠的机械强度并美化外观，另一方面在注塑时，能够降低塑料在模具腔里的流动阻力和成型后产生内应力和裂纹的机率。保险杠过渡圆角应合理选择（圆角半径R，保险杠厚度T）。

试验表明，当R/T>0.8时，圆角处的应力集中将会减小，当R/T

4.5 装配孔、翻边、加强筋的设计

设置在保险杠上的装配孔不得位于降低制品强度的位置，孔与边缘、孔与孔的距离一般等于孔的直径且不可过小，否则将引起边缘破裂；翻边根部的厚度通常要小于翻边料厚的50%，避免蒙皮产生收缩痕；保险杠的加强筋不可设置在大面积的中间部位，当需设置多条加强筋时，要分布均匀，其与主体连接的根部，要做圆弧处理，以防应力集中。考虑到注塑工艺的要求，加强筋的设置方向要与模具槽内的料流方向一致，以免影响保险杠的注塑质量。

5 保险杠的工程设计

5.1 保险杠的设计定位

保险杠的主定位方法通常采用2个X、1个Y和3个Z，辅助定位则根据结构型式，在X、Y和Z 方向上，布置不同数量的定位结构。为了获取明显定位效果，定位点一般设定在与环境件对应的贴合面，并与X、Y、Z 相对平行或垂直，定位结构和对应的环境结构的间隙通常≤0.2 mm，每150 mm处设置一个定位点。

5.1.1 前保险杠的设计定位

前保险杠的X、Z向的主定位结构，通常设置在中间上部与车身搭接处或两侧与翼子板搭接处，辅助定位设置在中间的上部和下部与车身搭接处。Y 向的主定位一般由对称布置在两侧的Y向定位对中组合而成。

5.1.2 后保险杠的设计定位

后保险杠的Z向主定位，通常设置在后保险杠蒙皮的中间部位与中支架的配合位置处，或两侧与后侧围的配合位置。X向的主定位设置在两侧与后侧围搭接处，而Y向的主定位在Y=0处或两侧与后侧围的配合位置，并由对称布置在两侧的Y向定位对中组合而成。

5.2 保险杠与车身结构件的安装设计

5.2.1 前保险杠的安装设计

增设紧固点或强化保险杠与大灯配合处的边缘结构，以确保前保险杠与前大灯的安装间隙和效果；蒙皮下端的翻边与车身其他构件的连接紧固点应设置6～8处，以确保前保险杠与车身安装牢固；前保险杠中间上部与车身的连接点一般设置6处，以满足其与机罩盖的间隙面差和装配效果；前保险杠的两侧端部应通过侧支架与车身紧固，再将蒙皮卡接在塑料侧支架上，或先将保险杠蒙皮与金属侧支架紧固，再通过螺栓整体与车身连接。

5.2.2 后保险杠的安装设计

尾灯处的后保险杠通常采用金属支架或塑料尾灯支架两种连接方式。金属支架连接，是先将金属支架铆接或焊接在车身上，再将后保险杠蒙皮翻边卡接在金属支架上；塑料尾灯支架是采用螺栓先固定在后围钣金件上，再将后保险杠蒙皮的翻边卡接在塑料尾灯支架上。这种卡接方式的卡接点一般设置2处。后保险杠与后行李厢盖的设计间隙通常为6 mm，其中间上部的连接形式也分为两种：金属支架和塑料中支架。金属支架焊接在车身上，后保险杠的蒙皮翻边通过4个卡接点与金属中支架相连。塑料中支架的连接，是先将支架用螺栓固定在后围钣金件上，再将蒙皮翻边的4个卡接点卡接在塑料中支架上；后保险杠与侧围的对接也可以采用塑料或金属支架。采用螺栓先将侧塑料支架固定于后侧围钣金件上，再将后保险杠后侧围处的蒙皮翻边并卡接在侧支架上。金属侧支架的连接则与前保险杠的连接方式相同；后保险杠蒙皮下端与车身其他部件连接的翻边，要设置6～10个紧固点，以保障后保险杠与车身安装后，牢固且美观。

5.3 保险杠的内部结构设计

前保险杠的内部结构设计，要先考虑格栅、装饰条、脱钩盖等的安装位置，以及与前保险杠蒙皮的安装方式。上、下格栅的长、宽和装配结构等是设计的重点，在X轴方向上，通风孔的正投影面积要控制为散热器面积的30%左右。亮条一般采用粘接或卡接安装在格栅上，并保证亮条的分型线不外露。格栅与蒙皮采用螺栓或舌片卡扣连接。

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1.设计目的

汽车销售服务客户终端机的设计，有以下几个目的：（1）取代汽车4S店销售人员对初期客户的销售服务；（2）取代4S店降价、促销、优惠和新车型推出时的纸质宣传资料；（3）汽车销售服务客户终端机放置在汽车4S店展厅、广场、家乐福沃尔玛等大型超市、华联百盛等大型卖场、地铁等地方，让汽车这类大宗商品信息如同衣食住行信息一样普通的进入老百姓的生活，方便人们了解汽车信息。

2.开发过程

汽车销售服务客户终端机的开发分为三个步骤，一个是软件的开发，一个是硬件的支撑与选型，一个是安装调试。

2.1软件的开发

汽车销售服务客户终端机软件在开发时按图2思路开发，先给一个界面给在售汽车信息、促销优惠活动、新车介绍三个选项，通过触摸屏触摸点击某一个选项，进入下一个界面，如触摸点击现售汽车信息，出现国产汽车、美系汽车、德系汽车、法系汽车、日系汽车、英系汽车、韩系汽车等选项，再通过触摸点击其中某一选项，出现该系各车系，再触摸点击某一车系会出现该车系中的各车型的图片、报价、基本参数、发动机、车身、发动机、变速箱、底盘转向、车轮制动、主动安全配置、被动安全配置、防盗配置、操控配置、外部配置、内部配置、座椅配置、空调配置、灯光配置、玻璃/后视镜、多媒体配置、高科技配置等信息。客户在汽车销售服务客户终端机上通过触摸点击来一步步了解汽车的相关信息。其中软件可以做成PPT格式。

2.2硬件的选型

目前终端机的种类较多，有查询机有广告机，有普通触摸屏的有高端平板电脑的，有主机是windows系统的、有安卓系统的、有硬件公司自己特别开发的软件，通过调查以及结合汽车销售服务客户终端机使用目的的论证，最后选型为触摸屏式主机装windows系统的查询机。

其特点是：较普通大众化、操作简单、软件植入方便，且价格便宜。触摸设备：电阻压力触屏/表面声波触摸屏/红外线触，摸屏分辨率 4096×4096，单点触摸寿命大于3500万次，运行环境：Windows9x/ Windows2000/ Windows XP/Windows7，机柜：全钢数控制造，专业模具，一次成型内置：电源控制系统；豪华音响系统，工业散热系统，定制：打印机、读卡器、金属键盘、网络接口等，电源开关：控制主机、显示屏、音响电源，电源：AC 220V±10% 功耗≤200W，工作环境：温度：-10 - +45 ℃，湿度：10%-80%RH （相对湿度），物理尺寸：高142cm X宽47 cm X深41cm。如图3所示。

2.3安装调试

将软件植入硬件，因查询机的主机运行环境是Windows9x/ Windows2000/ Windows XP/ Windows7，支持PPT文件，因此只需要将软件的PPT拷贝到查询机的主机里即可运行，通过多次的安装、调试成功。

3.结论

通过对汽车销售服务客户终端机的开发、查询机的选型、安装调试实验，说明汽车销售服务客户终端机的功能完全满足开发之初衷，取代汽车4S店销售人员对初期客户的销售服务，取代4S店降价、促销、优惠和新车型推出时的纸质宣传资料，让汽车这类大宗商品信息如同衣食住行信息一样普通的进入老百姓的生活，方便人们了解汽车信息。

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关键词：

行人；汽车；设计；保护

随着近年来国内汽车保有量不断增加，更多的人开始驾驶私家车，也有更多人对驾驶存在一定的问题，目前国内的交通事故出现了一定程度的增长，这与我国汽车保有量不断增加有着间接联系。行人在路上行走过程中，可能遇到车辆碰撞的情况也是时常发生。每年我国行人与机动车出现碰撞之后，行人的死亡人数2万人左右，致残的人数在1.5万人左右，造成死亡的主要原因就是行人的头部、颈部等与车辆发生碰撞，致残的原因主要就是腿部及以下部分与车辆发生的碰撞。因此，在进一步考虑驾乘人员的人身安全的同时，也需要在车辆的设计过程中，考虑到行人的安全问题，实现车辆设计更多的考虑到与车辆可能出现碰撞的行人的人身安全[1]。不同国家就行人保护上有着不同的技术参数要求如表1：

1我国行人保护法规的基本要求

在我国，行人保护法规还在不断的完善和健全的过程中，主要针对行人腿部与车辆保险杠之间的碰撞及人的头部与车辆前盖之间的碰撞进行分类。针对腿部的碰撞又进一步细分为大腿和小腿的碰撞，人的头部碰撞分为成人和儿童的头部之分。针对不同情况下的车速和角度进行了严格规定，另外针对碰撞载荷、弯曲力矩、剪切位移、加速度等进行了进一步落实和规定。这种细致的行人保护法规可以更好地实现对公路上行人的有效保护，在出现事故之后，对相关的责任认定有着更多详细的约束和要求。在处理车辆驾驶员的责任界定的时候有了更多的依据，见表2。

2车辆设计过程中需要注意的主要问题分析

针对现代国内的行人保护法规的具体要求，我们在车辆的设计过程中需要更多注重对路上行人的保护，保证他们在与车辆发生碰撞之后出现更小的伤害和威胁。

2.1造型设计的改进汽车与行人出现碰撞的主要部分主要在车辆的前部，这一部分的造型需要进一步考虑行人与汽车发生碰撞之后，对行人的最大保护[2]。换句话说，在与行人可能出现碰撞的汽车部位进行相关硬度的降低，这样就可以有效保障行人在碰撞之后的身体安全。例如，在前盖与车身之间的接缝处需要设计的问题就比较复杂，一方面这一部分是车辆两个部分之间连接处，需要有较好的配合度，同时在相关的硬度上有着一定的要求，另一方面这一部分也是车辆与行人可能发生碰撞的主要部分，需要进一步降低其结构上的硬度，从而保证行人在与车辆发生碰撞之后，有着更多的保证和措施。因此在这一部分的造型上，是否将与行人可能出现的碰撞进行有效预测，将其相关考虑融入这一部分的造型设计之中。同时在车辆的外型上需要突出相关的设计不能突兀，因为这种突兀的设计可能在车辆与行人出现碰撞之后，对行人产生更多不必要的伤害，因此这种设计需要进一步在车辆外形上进行去除。另外，具体到车辆保险杠的设计角度不能大于8度，这一点主要考虑到行人的腿部与车辆发生碰撞之后，进一步增加两者接触的表面积，这种面积的增加，单位面积上承受的碰撞冲击就小很多。这样可以实现对行人腿部的有效保护，同时这种设计可以进一步降低行人被卷入车轮下的可能，减少可能发生的一些危险。

2.2总布置设计的改进一种车型在前期的设计和改进过程中需要进一步考虑到行人的有效保护，即在总布置的设计过程中实现相关车型的设计优化，从而进一步降低与行人出现碰撞之后，行人出现危险的可能，或者是行人出现伤害的程度。具体的总布置设计的行人安全考虑有以下几个方面：首先车辆前盖边缘高度进一步降低，因为这一高度的降低可以实现行人在与车辆发生碰撞之后，一般都是小腿受伤，这样可以进一步降低对行人的伤害，保护了大腿和头部。其次，保险杠的缓冲块需要设计在正面上，这里是行人小腿与车辆可能出现接触的部位，这一部位设计出一个缓冲块，可以进一步降低行人小腿的冲击。最后，保险杠与车辆横梁之间的距离需要留出相应的间隙，一般都需要在8公分左右，这一距离可以实现保险杠与人体的小腿或者大腿出现碰撞之后，这8公分就是最佳的减冲区域，降低碰撞冲击对人体的伤害，见图1。

2.3车身设计的改进车身主要指的是车辆的骨架设计，尤其是前部的骨架设计，需要更多的融入对行人碰撞时的伤害[3]。具体来说，有以下几个方面：第一，车辆前盖的设计一般都有内劲，见图2。这些内劲的设计主要是为了降低发动机工作时产生的振动对车辆的影响，增加车辆驾乘的舒适性。要引入对行人的安全考虑，需要进一步在这些前盖内劲的设计中融入更多的吸能元素的设计，这样才能更好的降低出现与行人之间碰撞之后的，人体冲击能量的吸收，降低对人体的伤害。第二，在相关新技术的应用方面更多的考虑行人的保护。一些车辆在发动机机罩的设计中，设计一个弹起功能，通过感应器的识别，当出现与行人的碰撞之后，这种弹起功能启动，这样可以进一步吸收相关的冲击力，降低对行人的伤害。

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中图分类号：U464.138 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2012）04-0062-05

A Study on Design and Development of Cooling System on a Specific Deep

Hybrid Electric Vehicle

ZHANG Bo-rong，YU Cai-guang，HE Wen-jiang

（Geely Automobile Research Institute，Hangzhou 311228，China）

Abstract：The relationship between heat-generating mechanism of each subsystem and operating behavior of vehicle is discussed with regard to a hybrid electric vehicle in this paper. The new cooling system of hybrid electric vehicle is designed based on mutual action between a separate circulation flow and cooling relation. This cooling system achieves a satisfactory cooling effect on the existing platform of hybrid electric car by parameterized design and optimization of structure and performance.

Key words：hybrid electric vehicle；motor controller；hybrid transmission case；radiator

近年来，节油、低排放等成为汽车消费的重要指标，混合动力汽车适应这种节能与环保的要求，正日益成为汽车发展的前沿方向。

不同于传统汽车对发动机或者自动变速器进行冷却，混合动力汽车还需要对电机控制器、动力电池等新增零部件进行冷却。由于同时装有发动机和电动机两种动力装置，在不同的运行工况下，两种动力装置运行的状态不同，对冷却的需求也不同。各个关键零部件对工作温度的要求不同，表1列出了各热源的目标工作温度。

按照表1所示，各大热源的目标控制温度相差较大，不能共用冷却系统，相比传统车而言，需要增加三套冷却系统，此外由于动力电池的冷却采用风冷，具有不同冷却原理。本文中将对发动机、电机控制器、动力合成箱等冷却进行较为详细讨论，动力电池的冷却只做部分介绍。

1 深度混合动力汽车系统分析

1.1 车辆运行工况以及相应的冷却系统分析

混合动力汽车采用发动机和电动机双动力源的结构方案［1］，典型工况包括正向行驶时，纯电动、发动机驱动、混合驱动、制动等动力模式；逆向行驶除电量不足时采用混合动力，一般为电动模式；滑行时，动能回收，具有为电池充电的动力模式；冷却系统工况分析如下。

（1）纯电动模式。在冷启动、怠速以及小负荷工况下，混合动力汽车以纯电动动力运行，发动机不参与驱动，不需要冷却；电机运行输出动能，控制器运行，需要进行冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。

（2）混合动力模式。中等负荷时，开始转变为混合动力驱动，发动机启动，耗散热能开始产生，冷却系统需要开始参与运行；电机持续运行输出能量，控制器部分需要冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。大负荷以及加速运行时，发动机与电机都有动力输出，动力合成箱传动输出能量，各部分都需要冷却。电量不足时，发动机输出动力，需要冷却；电机开始充电，电机控制器运行，需要冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。

（3）制动、滑行模式。制动、滑行时回收能量，发动机不输出动力，并将动能尽快转化为电能，不需要冷却；但是如果发动机不断油，则需要冷却。此时电机变为发电机，能量回收至电池，电机控制器需要冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。

实际车辆运行时，路况具有复杂性，热量的传导存在时间累积，运行模式会频繁转化，如果采用热量来进行计算将会很不方便，按照需要散热的功率来计算分析，问题将会得到简化。

1.2 系统特点

通过分析整车运行工况可以得出冷却系统具有下面几个特点。

（1）混合动力汽车冷却系统应该具有分别满足发动机、电机控制器、动力合成箱等的冷却要求的冷却系统，这三个冷却系统具有独立的动力源（泵）和循环流。

（2）发动机、电机控制器、动力合成箱各一套独立的冷却系统，各系统按需调节冷却流量，相对共用冷却系统更节能。

（3）多套系统控制难度增加。同时因发动机、电机控制器、动力合成箱布置在整车机舱中，散热器集中在机舱前端布置，对机舱布置要求较高。

（4）电池系统因工作温度接近乘员舱温度，采用乘员舱抽风冷却，布置便利。

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[中图分类号]F426 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）08-0103-01

随着社会经济的不断发展和进步，汽车制造业的竞争也在不断加大，如何做好汽车零部件数字化设计开发的工作，已成为各汽车零部件生产企业面临的巨大挑战。各企业已经认清当前所面临的形式，结合本企业自身的实际和特点，不断进行产品的创新与发展。

一、数字化设计的概念、意义及特点

所谓数字化设计，就是在先进的计算机技术的支持下，通过运用数字化手段进行的产品设计和开发。通过运用先进的数字化设计技术，能够将产品的设计、分析、优化等等结合起来，使各个部门能够相互协作，从而更好地提高产品的创新能力、提高产品质量及竞争力。

数字化设计具有高效、经济以及协同的特点。数字化设计通过CAD等软件进行设计，改变了原有的人工绘图的工作方式，将三维设计与二维设计有机的结合起来，减少了一些不必要的工作，提高了设计人员的效率。同时，运用数字化设计的方式，可以改变原有的需要先设计出实物再进行试验的方式，通过运用CAE软件能够对设计进行仿真模拟，降低设计的成本。除此之外，数字化设计能够通过产品数据管理软件实现不同部门、不同专业之间信息数据的传输共享，加强企业内部各部门之间的协同配合。

二、数字化设计在汽车零部件开发中的应用

对汽车零部件进行数字化开发设计，就是利用计算机技术进行辅助设计、分析、制造等，利用产品数据管理系统实现产品信息数据共享。

（一）计算机辅助设计系统

随着计算机技术不断取得重大成就，许多与数字化辅助设计相关的软件也应运而生。这些软件能够通过三维图像、动画等，将汽车零部件的形状、大小等，更形象、更直观地表现出来，让设计人员能够更清楚更明白自己的设计思路，并能随时进行修改。突破了传统人工绘图二维设计的局限，极大地节省了生产研发时间，有利于产品的尽快投产，及早进入市场。在研发的过程中，可以通过参数等形式，将零部件开发的过程传输到电脑上面，对生产研发过程进行指导的同时，也能对设计产品的质量、形状等进行时时监督，保证零部件的性能。采用数字化建设平台，能够极大的提高设计人员的效率、产品质量以及创新能力。

（二）计算机辅助分析

在传统的设计当中，汽车零部件抗压能力的测试通常是通过先制造出实物来，再利用实物进行试验，对结果再进行研究分析。这样不仅浪费了巨大的人力物力，同时在实验中也存在着极大的误差。而对汽车零部件进行数字化设计时，通过CAE等软件对实验过程进行模拟，分析汽车各零部件的结构强度、疲劳强度以及安全性能等。在提高工作人员效率的同时，极大的提高了设计产品的精度。

对汽车控制系统设计分析时，大多数使用计算机辅助控制系统进行。该系统可以采用图形的方式对该系统的操作方法做出介绍，使之能够被大多数人所掌握。通过模拟仿真分析，可以为汽车零部件的开发设计提供必须的数据支持。同时，控制系统分析技术可以对发动机、ABS等零部件的开发进行仿真模拟，也可以对汽车的物理性能以及参数进行分析。

（三）产品数据管理

产品数据管理是在计算机软件技术的支持下，整理、处理与产品有关的所有的数据等。PDM管理的主要领域包括图纸、电子文档、产品结构等，能够为企业的生产管理提供有效的信息支持。产品数据管理能够在企业当中建立一个协作的氛围，使无论是生产人员还是管理人员都能够实现信息共享，使企业各个部门都能够及时了解生产情况，保证汽车零部件的生产能够更加高效有序的进行，保障企业的正常生产。

三、结语

在汽车行业竞争日益激烈的今天，对汽车零部件的生产进行创新是保证企业竞争力的关键。数字化设计在零部件的设计中与传统的设计相比，有其自身的优越性，是通过CAD、CAE等系列的辅助软件对汽车零部件进行设计、模拟、分析。数字化设计不仅可以缩短企业的研发时间，提高研发效率，同时可以降低成本，提高企业的创新能力。我国汽车行业要想在国际社会中取得大的发展，那么就必须加强对汽车零部件数字化设计开发的重视，提高企业的自主创新能力。

【参考文献】

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[2]浩钢，孙强，杨予勇.基于RP/M技术的新产品开发[J].机械工程师，2003（3）：17-19.

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随着社会经济的迅猛发展，国民的生活水平也在不断的提高，人们对汽车的需求也越来越大，汽车厂商为了迎合客户的需求，不断地推出新车型来满足客户的需求。汽车厂商在满足客户们对汽车驾驶的易操作性和舒适性的同时，也要满足国家所倡导的节能低排原则，这对汽车厂商来说是一个挑战。

要解决这个问题，那就要采用现在的电控技术和计算机微处理器。现在的车型配置已经非常之多，对其生产要求也是越来越严格，因此就对汽车总装电子电气工艺设计模式和立场有个更高的要求。

一、汽车总装电子电气的特点

现在汽车总装电子电气系统不仅能够满足零件的标准化，同时也满足一些配置的特殊化功能的需求。但是现在，这些已经不能够满足这个飞速发展的社会，已经对汽车总装方面的方案提出了一个新的标准。

首先应该将电控单元硬件标准化，再者就是可以按照订单上的一些要求来进行现场软件植入，在这些软件植入之后，可以对电控单元之中的参数进行设置，以此来让每一辆车在配置上达到提样的标准。

二、对工艺设计模式上的开发

首先就是设备型的设计模式，这种模式是在与一些其他工业设备派和起来使用的，它是由工艺设计人员在工艺编程系统当中来完成的。这个设备是工业设备系统的一个辅助设备，它是一个接收主机信息，进而反应信息的一个设备。还有一个就是进化型工艺设计模式，这个模式主要是针对一些比较简单的工艺操作的，在这个模式中，工艺人员需要采取上面所说的辅助设备，来获取车辆的信息的，然后进行操作的。还有就是最后一个返修性工艺设计模式。这个模式针对的是电子电气返修工艺上，对电子电气故障的返修处理。

三、工艺流程上的设计开发

1、在整个车辆叫进行装配完成后，在电气系统第一次通电之后，要对车载系统电子电气进行初始化操作，只有在完成了初始化操作之后才能对车进行首次启动。在进行初始化操作的时候，要注意到几个方面，就是要注意一些对电控单元的一个激活，还有就是对防盗安全系统在进行初始化之后，要检查一下防盗安全系统是否处于一个激活状态，是否有效。

2、四轮定位仪和前束调整台，四轮定位仪是用来对汽车方向性检测调整的一种设备，如果车辆在高速行驶的时候，会减少轮胎的磨损，对车辆有一定的操控性。这个主要是检测前后车轮的一个前束和外倾，校正方向盘。前速调整台是对汽车前轮侧滑检测的一个保障，它是动态检测调整车辆前束的。对于有些车型上是配备了车胜电子稳定系统的。这要利用车辆的前束调整台在完成前束调整时的一个标准的几何领围状态。然后记录下这个零位值，以此来保证电子电气系统的稳定，在车载系统电子电气初始化操作没有完成前，因为这个系统还没有正常的运行，所一中间会出现一些错误，这些错误也会被记录下来。对于这些错误的信息，为了以后的检测的准确性，这些错误是要删除的。

3、电检是对车辆进行电子电气故障检查的一个重要工序，这道工序做得好坏，对车辆的质量来说，是一个非常重要的方面。所以对生产装好要出场的的车辆都要进行电检，不能遗漏任何一辆。在对硬件和电控单元检验室要保持其统一性，再者就是还要对点检结果进行一个总体上的分析，方便以后工作上的进一步改进。接下来的这一步就是车辆的入库了。因为车辆一旦入库之后，可能会长时间不用，这样就必须把车辆调到省电模式，对于这些比较简单的操作，采用的是简化型的工艺设计模式的方案。

4、最后一个就是电子电气的返修。车辆在生产中出现一些故障是很正常的，对于各个故障都要进行返修。返修是要利用一些诊断工具来进行故障处理的。在完成最后的装配工作之后，一定要对一些工序在电子电气上进行静态和动态的检查。如果有什么故障，立即进行返修。

四、结束语

综上所述，汽车总装电子电气工艺设计模式和流程的开发对我国汽车工业发展有着至关重要的作用，同时对我国经济的发展也有着决定性的作用。本文对汽车总装电子电气工艺设计模式和流程的开发进行了分析和研究，包括：汽车总装电子电气的特点，对工艺设计模式上的开发，工艺流程上的设计开发。

笔者希望能够有更多的有志之士能够投身到这个课题的研究当中，望能够指出笔者在文中的不足之处，同时能够开发出更好的汽车总装电子电气工艺设计模式和流程，为我国的汽车工业做出一份应有的贡献。

参 考 文 献

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汽车营销售后服务是为顾客对汽车做调试、保养、维修等，排除技术故障，提供技术支持，寄发产品改进或升级信息以及获得顾客对汽车产品和服务的反馈信息。

在汽车人才培养方案中，《汽车营销售后服务》课程是一门专业必修课，这门课的理论基础和实际操作观点源于市场营销，只是加了一个特别的商品――汽车。通过教学实践和汽车营销企业（4S店）的调研，我们看到这门课不单纯是汽车销售+售后服务，它不同于其他商品的售后服务。

汽车营销服务是伴随着顾客与汽车4S店或汽车经销商合作的过程中产生的。在汽车营销中售前、售中和售后都有着重要的位置，但售后服务的作用相比下更加突出。如果没有售后贴心周到的服务，售前销量一切都是空谈。所以汽车营销售后服务作为市场营销中一个必不可缺少的环节，不但在汽车销售市场起着至关重要的作用，在汽车售后服务行业中也对汽车产品和服务走向市场化起着桥梁纽带作用。热情、真诚地为顾客着想的服务能给顾客带来满意，获取顾客的信赖，从而在汽车销售市场竞争中能够占有一席之地，赢得市场。

为了好准4S店岗位需求的脉，我们除了做好大量的4S店调研外，还同时分析了与学校合作办学的北京奔驰、捷豹路虎和东风雪铁龙企业对汽车营销人员售后服务的培训要求，基于此我们对惯常依据营销理论和汽车营销的特点设计《汽车营销售后服务》课程的教学内容和授课方法进行了课程和教学教法改革。我们知道五年制高职学生在毕业后能否有主动为顾客服务的职业意识，能否有扎实的汽车售后服务技巧和方法，能否在汽车4S店企业相关岗位合格工作，是我们职业教育是否成功的关键所在。

一、非校企合作下，《汽车营销售后服务》课程的教学内容、方法和存在的问题

（一）《汽车营销售后服务》课程的教学内容和方法

基于营销理论和汽车营销的特点设计的《汽车营销售后服务》课程的教学内容，本课程以汽车4S店企业为背景设立了十二个学习情境：学习情境一：汽车市场与汽车市场营销理念。学习情境二：如何进行客户开发。学习情境三：汽车销售顾问在汽车4S店展厅接待客户，学习展厅接待的商务礼仪，了解来店客户的心理状态及其应对方法、做好客户的管理。学习情境四：客户需求咨询分析，了解客户的需求，帮助客户解决疑难问题。学习情境五：客户满意与用户忠诚。学习情境六：推荐的维修服务流程。学习情境七：如何在接待环节中提供优质服务。学习情境八：关键绩效管理。学习情境九：员工管理。学习情境十：提高绩效。学习情境十一：车间管理。学习情境十二：售后服务与跟踪。

在教学方法，总体上采用情境模拟教学法，采取教―学―练―做一体的教学模式，培养学生分析和解决问题的能力，增强学生的职业适应能力和拓展能力。

（二）教学中存在的问题

1、对教学对象分析不够，教学环节安排不合理

虽然我们的《汽车营销售后服务》课程是在多方调研基础上开发设计的，但是在实际教学中忽视了学习对象是五年制高职学生，他们虽然是高职生，但是五年制第一学年时他们实际上是初中毕业生，学习能力、理解能力、自我管理和约束能力都很不够。此课程安排在第二或第三学期，学生前期专业基础课学习不充分，例如，汽车构造、汽车保险、汽车使用性能与检测、汽车电器与电子控制技术、汽车常见故障诊断等专业前期储备课程只有一两门课程同步学习，多数课程没有学；所以导致即使采用情境模拟教学法讲授《汽车营销售后服务》，学生还是不能理解和掌握。

2、职业教育，教学内容不能跟紧企业实际，教学手段和方法简单

职业教育应贴近企业实际岗位的工作需求，应随着企业生产技术进步、汽车产品新技术新材料的应用、节能环保清洁能源车的推出和汽车营销管理手段的智能化等的应用而不断更新教学内容。但在实际教学活动中，由于现有的实验设备车型比较传统，缺少新技术和新能源车型，所以授课内容更新较差，不能跟上产业和产品技术进步的步伐。教学手段和方法也比较单一陈旧，主要方法是教师先在教室讲，然后带学生到实验室（或实习车间）观看，讲――练――做脱节，学生不易掌握。

3、教学、实习、顶岗实践相脱节

由于《汽车营销售后服务》课程安排较靠前，对于五年制高职学生来说，到第8学期实习第期顶岗实践时，绝大多数学生对所学内容都忘得差不多了。使得学生在毕业实习时常常会感觉没学过什么，即使有些知识能回忆起来，也觉得和实际工作相差较大，不能满足工作岗位需求。造成部分学生就业自信心不足，认为专业选错了，这活干不了。

二、校企合作下，《汽车营销售后服务》课程的教学改革的优势

为了更好地发挥职业教育的优势、突出体现职业教育的特点，增强学生的就业自信心和择业竞争力，提高专业就业率；从而激发学生的学习热情和动力。学校与汽车生产和营销联合办学――形成校企合作的办学模式，在这种办学模式下，汽车营销专业的《汽车营销售后服务》课程必然要改革，以体现4S店企业实际工作岗位的需求。

（一）教学内容和方法突出体现了职业教育的特色和理念

根据4S店企业岗位要求，设计《汽车营销售后服务》课程的教学内容和授课方法

汽车4S店销售后服务岗位实际上就是汽车维修接待员。汽车维修业是为汽车使用者提供服务和保障的行业，在维修服务流程中，业务接待这个环节是维修接待员与客户直接接触的一个重要环节，在这个环节中客户将直接感受到企业的服务质量和维修质量，进而影响客户对维修中心、对品牌的满意度和忠诚度。进入20世纪90年代以来，业务接待已逐步成为汽车维修企业经营管理的重要组成部分。现在每一个4S店企业都十分重视这一环节的工作。在这一岗位上企业特别看重的是，维修接待员的职责，以及在提供优质服务方面应体现的知识水平和业务技巧。

根据4S店企业这一岗位的工作要求，设计了《汽车营销售后服务》课程的十一个学习情境。具体内容是，学习情境一：客户满意与用户忠诚，主要讲客户满意的重要性和赢得客户满意的方法和途径。学习情境二：服务网络的内容和使用。学习情境三：服务（或商务）政策。学习情境四：服务理念。学习情境五：商品车辆储存和检查。学习情境六：配件政策。学习情境七：维修接待员的作用与职责，主要讲什么是优秀的服务流程、维修各个阶段的职责。学习情境八：如何在接待环节中提供优质服务。学习情境九：如何在竣工交车环节中提供优质服务。学习情境十：接待礼仪。学习情境十一：客户问题处理。教学方法采取理实一体，讲练结合，边讲边练的方法。教师讲解并结合播放4S店企业售后服务视频，学生按照4S店企业售后服务视频练习。这样有助于提高学生的学习兴趣和知识的掌握，学以致用提升了学生就业的信心。

（二）教学实践环节的改革，使教学更贴近企业实际工作岗位的要求，学生职业素养得到提高

在校企合作下，合作企业的4S店为我们学生专业实习和毕业顶岗实践提供了恰当的实习岗位，我们针对不同的合作企业4S店的企业文化和岗位要求，设计实习实训内容，此部分内容主要有七个部分，实训一：客户到达与接待。实训二：故障检查与诊断。实训三：维修报价与派工单签订。实训四：车辆维修。实训五：维修质量检查。实训六：维修内容解释与开具发票。实训七：车辆交付。

这样学生在实习实践环节的学习能够符合企业岗位需求，使得学生在4S店售后服务岗位的实习工作能够得心应手，不会产生与学习内容相脱节的陌生感。特别是目前我们的毕业生都会被合作企业录用（例如与奔驰合作办学的奔驰生产和售后服务班，在奔驰企业的就业率100%），所以学生在教学实践环节的学习、工作和出勤都能够表现出良好的职业素养。

（三）调整教学环节，使学生更易于学习和掌握《汽车营销售后服务》课程

为了有利于五年制高职学生学习掌握《汽车营销售后服务》课程，将该课程调整在第6或第7学期开设，这样为该课程（例如，汽车构造、汽车保险、汽车使用性能与检测、汽车电器与电子控制技术、汽车常见故障诊断等）提供前期知识的相关课程基本上已经学完，学生在第6或第7学期学习《汽车营销售后服务》课程时理解和掌握就更轻松了，像过去此课程开设过早，当根据故障诊断结果，需要更换汽车配件时，有些学生连配件名称都不能准确叫出，势必影响了维修报价与派工单签订，诸如此类的学习断层，现在基本上得到了解决。教学环节的合理衔接，在校企合作办学下得到充分体现，更能够反映企业实际岗位工作衔接。

三、对今后校企合作办学下教改的建议和思考

与北京戴姆勒奔驰公司的合作办学的成功，给职业教育开辟了一条校企合作办学的光明之路。随着校企合作办学的深度发展，也给职业教育带来了新的发展机会和思考，要真正做到校企互融，人才无缝对接，还需要我们在以下几个方面多做工作：

（一）对接企业岗位需求，设计人才培养的知识和能力目标

例如汽车4S店的售后服务专业，应对接岗位需求，重点培养学生的如何赢得客户满意的能力、优秀服务的能力、维修接待员应具备的专业知识的能力、处理紧急情况的能力和与客户交流的能力及接待礼仪等。

（二）创新校企合作人才培养模式，重点改革的是专业教学和实验实训环节

现在校企合作办学班级的教学进程、教学课程、教学内容和教学方法都是由企业制定学校执行的。这样做的好处是学校等于为企业做了系统的岗前培训，在企业全部吸纳毕业生的前提下，是学校、毕业生和企业共赢；但是如果以后企业不能像现在100%的吸纳毕业生时，则有个别的毕业生就会存在就业困难的情况，因为这样的毕业生的知识水平和职业能力太具有针对性了。今后校企合作办学应在专业知识教学和实习实训环节进行教改，以解决校企合作办学知识结构不够宽泛的问题。

（三）充分利用校企合作办学模式，完善“双师型”教师的队伍建设

“双师型”教师队伍建设，历来是职业教育师资建设的主要内容。校企合作办学，可以做到企业的专家和师傅到学校讲课，学校的老师也可以到企业授课还可以参加企业的培训，双向融合，有利于教师吸取第一手的生产实践经验和新技术新工艺用于教学实践，促进了“双师”素质教师的培养和建设。希望这种形成能形成长效机制，使受益的教师面更广，而不是只局限在合作办学班的教师中。

（四）创新体制，建立校企合作办学的继续教育体系

职业教育应是终身教育，为了有利于劳动力再生产能力的提高，利用校企合作办学的优势和学校的分级制教改，建立紧密型的继续教育体制，以完善校企合作办学机制和体制。

四、结语

提高职业教育毕业生的就业率、就业质量和职业稳定率，为企业提供上岗快、适应国际型企业需求、高素质的劳动力，是职业教育的任务所在。所以作为高级职业人才培养的学校，应创新机制体制不断探索新的办学模式和人才培养模式，为各产业、制造业和服务业及时提供专业对口适用的高素质毕业生，以满足国民经济发展需要，提升职业院校社会服务能力和水平。

参考文献：

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[3]吴勇.我国汽车文化营销探讨[J].交通与运输,2007年,第4期

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中图分类号：S-3 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20170431078

前言

汽车在带给人类便捷和舒服的同时，也带来许多安全问题。酒后驾驶所导致的结果通常是最为严峻的，如何避免酒驾事故也成为科研人员研究热点。自“醉酒驾驶”正式入刑，对于酒驾的处罚已经非常严厉，但酒后驾驶还是屡禁不止。针对这一问题，本文设计了一种基于单片机控制的防酒驾车载酒精检测系统，系统可以敏感的识别驾驶员体内酒精含量是否达到了酒驾标准，并根据结果控制发动系统停止启动，从而在根源上避免酒驾行为，为安全驾驶提供技术保障，能够有效减少酒驾事故的发生。

1 设计原理

本文所研究的基于单片机控制的防酒驾车载酒精检测系统主要从硬件和软件2个方面进行设计。平台基于MSP430FG4619单片机进行设计实现的，通过搭载具有超高灵敏度的传感器，可以实现对车内酒精浓度的灵敏检测。为了防止驾驶员主观拒绝检测，系统设计为自动模式。通过检测驾驶员的呼出气体来进行酒精浓度监测，因此为了使结果更精确，将传感器放置于方向盘上，并就近将系统放置于汽车仪表盘处[1，2]。

系统的工作原理可以分为5个阶段：激活，系统连接车门，当车门锁传感器感应到了打开的信号时，酒精传感器被激活进入预热状态，同时系统的红色指示灯被点亮；压力检测，当驾驶员就座时，启动压力传感器，并开启语音提示功能，此时驾驶员可以进行启动汽车的动作，但因为此时发动机尚处于被系统锁定的状态，因此汽车并不会发动；检测，当酒精传感器完成预热后，系统会点亮绿色指示灯，此时酒精传感器开始对车内的酒精含量进行探测，从而由模拟量转换为数字量，通过检测这一系列数值中的最大值，就能够计算出对应的酒精浓度，浓度结果通过LCD液晶显示器进行显示；判定，系统内置了判别程序，当检测结果超出正常范围时，超标指示灯被点亮，此时声光警报会被触发，通过语音告知驾驶员不能继续驾驶车辆，同时系统会开启控制继电器，令其执行切断点火装置，使得汽车不能发动；驾驶检测，在汽车正常启动的情况下，系统的控制部分进入低功耗模式，仅保留酒精传感器部分进行工作，以便随时监测驾驶员是否在驾驶中途饮酒，当其接收到超标信号时，立即激活控制仪，提示驾驶员停止驾驶[3-5]。

2 硬件部分设计

系统的硬件部分主要由MSP430FG4619单片机控制器、A/D转换器、酒精传感器模块、车门锁传感器、压力传感器、控制继电器、LCD液晶显示、LED指示灯和语音报警等构成。

2.1 MSP430FG4619单片机控制器

综合考虑性能、功耗、成本、稳定性以及体积等各个方面后，研究选用了MSP430系列中的MSP430FG4619单片机作为整个系统的构建平台，它具集成度高，故障率低，对酒精传感器传回的数据进行处理，判定其是否超标，从而控制发动机能否启动。

2.2 传感器

饮酒后的驾驶员呼出含有酒精分子的气体，通过气敏式传感器，可以敏锐地捕捉到气体中的酒精浓度，进而实现对驾驶员饮酒状况的评判。MQ-3气体传感器在灵敏探测方面具有较为明显的优势：对乙醇蒸汽具有极强的灵敏度（灵敏度≥5）和较宽的探测范围（10-1000ppm）；反应及恢复都很快（响应时间≤10s）；使用寿命长，稳定性好；驱动电路简单实用；价格低廉，有效降低成本。另外，系统还配备了车门锁传感器和压力传感器，前者用于判断车门是否被打开，后者则用于判断驾驶员是否就坐于驾驶位上。因为系统控制了车辆的发动系统，如果检测系统不启动，那么车本身也无法发动，只有让车门锁传感器检测到开门信号，压力传感器检测到就坐信号，系统才会启动酒精检测，而此时无论驾驶员愿意与否都会被系统采集到酒精浓度信息，随后根据结果系统进行切断或者不切断点火装置电源的行为，实现杜绝酒驾的目的[6-8]。

2.3 A/D转换器

MSP430FG4619IPZ单片机中包含一块12位的ADC，其最大稳定采样速率可达200KSPS，在精度和速度上都能够满足本设计的需求，因此为了节约硬件资源并简化设计难度，系统的模数转换部分直接使用了这一A/D芯片。

2.4 语音报警电路

语音报警芯片采用具有单片机内核的WT588D。该芯片用于对车内驾驶员进行语音播报，主要实现2大功能：在G色指示灯亮起时，表明驾驶员已经就坐，此时发出声音提示驾驶员酒精检测系统启动；在酒精浓度检测结束后，依据结果是否超标告知驾驶员能否继续行驶。

2.5 指示灯电路

为了让系统状态更为直观，引入了红黄绿3个颜色的指示灯。红灯的亮暗昭示系统是否处于工作状态。绿灯用于告知驾驶员是系统否在进行监测。黄灯用于显示警报，一旦结果显示超标则黄灯会被点亮，控制继电器被激活，汽车不能正常启动。同时黄灯还具有闪烁功能，酒精浓度越高其闪烁越快。

3 软件部分设计

以MSP430FG4619单片机为核心，用C语言进行编写。实现的功能包括车门检测、压力检测、酒精浓度检测、超标甄别、检测结果显示、语音播报等。系统启动后，首先需要初始化，需专业人员密码验证才能进行报警参数的设定，以防止驾驶员随意改动。完成初始化后，开始加热酒精传感器，准备完毕后绿灯被点亮，系统进入测试阶段，此时酒精传感器开始采集浓度信息，并将其转化为电压信号，经模数转换后保留其峰值，随后与设定的报警界限相比对，甄别其是否超标，并将结果传送到LCD屏幕上进行显示，如果结果为超标，则开启语音播报告知驾驶员超标，不能继续驾驶，系统开启控制器，切断汽车点火装置的电源，确保汽车不能行动，反之则继电器不工作，通过语音提示告知驾驶员可以正常驾驶[9-10]。

4 结束语

防酒驾车载酒精检测系统能够有效降低酒驾事故，本文详细的介绍了对其硬件部分和软件部分的器件选择和设计思路，设计实现的系统具有自动化、智能化和低功耗的特点，具有很强的实际应用意义。

参考文献

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