高速公路广告设计汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇高速公路广告设计范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

中图分类号：F713.81 文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2009）017（c）-0153-01

户外广告作为最古老的广告媒体，有着悠久的历史，而高速公路户外广告在中国的出现，却不过十来年的时间。在这十来年时间里，中国高速公路户外广告从无到有，从少到多，从多到乱……伴随着中国广告业的蓬勃发展，在高速公路户外广告数量急剧增加的情况下，广告的创意问题，传播的效果问题也越来越多地受到业界的关注。

受众对户外广告的接触有着与纸质媒体、视频媒体完全不同的特征行为。高速公路户外广告在受众眼前几乎都是一闪而过，密集的地方可能好几块广告牌一起被阅读的时间只有几秒钟甚至更短，因此缺乏创意的高速公路户外广告可能会比其它媒体广告更容易被湮没。要想达到有效传播的目的，在高速公路户外广告设计创作时就要注意其区别于其它媒体的显著特征，即绝对动态性、单一视觉性、简单告知性、环境性和纯广告性等。

第一，绝对动态性。在高速公路上，运动是绝对的，人们对广告的接收都是处在运动中的，因此有人把高速公路户外媒体称之为“一瞥之间”的媒体。户外广告传播的有效性往往跟人们与广告的相对静止时间成正比，也就是说，相对静止时间越长，有效阅读的可能性就越大，效果就可能越好。比如，巨幅的广告图案和合理的注视距离，从某种意义上说提供了一种“短时”静止效果，较慢的车速同样也可提供“瞬时”静止效果，但在高速公路上车速相对较快，所以合理控制注视距离，即控制好广告牌间距，广告才会被更有效地关注。这一点需要政府有关部门加强规划与监管，注意控制高速公路户外广告的设置密度，以增加人与广告的相对静止时间。第二，单一视觉性。人类83%的信息通过视觉获取，高速公路户外广告牌作为一种视觉媒体，虽在创意上具有显著的空间特性，在表现上色彩、图案、文字等要素具有突出的信息承载价值，但它没有电视等视频媒体所具备的声音与画面同步传播功能。第三，简单告知性。高速公路户外媒体的动态性和视觉性，决定了其信息传递的告知性特点，即受众对广告的注意值与画面上信息量的多少几乎成反比，画面形象越繁杂，给观众的感觉就越紊乱；画面越单纯，消费者的注意值也就可能越高，所以广告内容要极为单纯简洁，易读易记，任何过多的信息都会破坏广告传播效果，只有注重广告信息的提炼，将“信息削尖”，才能进入受众的头脑，这是高速公路户外广告创意设计的重要前提。用简短、单纯的标题和极少的文案，加上简明的图形即可，要删除一切与广告主题无关的文字与图画，以突出主要的诉求点。而广告信息的提炼必须以目标受众的需求为基础，并通过广告调研检测来确定。对牛弹琴不是牛的错，只能怪弹琴者没有正确选择目标听众。较理想的广告表现方法就是将利益点视觉化，让人一目了然，因为一个优秀的画面胜过千言万语。那种罗列产品特性、地址、电话、联系人等大量信息的做法，用在高速公路户外广告上纯粹就是浪费广告费。第四，环境性。长期以来，高速公路户外媒体的环境性被有意无意地忽视了，这严重削弱和限制了高速公路户外广告的表现效果和表现空间。高速公路户外媒体既是沿线环境的一部分，同时又以周围环境为背景。周围环境直接决定了其传播效果，同时环境因素也直接丰富了高速公路户外广告的表现手段，利用环境因素配合创意达到奇特效果，使广告能从环境中“夺目而出”，可获得很高的广告到达率。在具体创意时，广告画面既要与环境保持必要的和谐，又要形成必要的反差，若偏废其一，都会冲淡广告的视觉效果与诉求力。第五，纯广告性。这是户外媒体区别于其它传统媒体的根本特征，即不依赖其它信息（如新闻等）的诱导来实现广告信息的传播，也称之为非内容导向性。根据这一特征，当受众在户外纯随机状态下与广告发生接触时，广告媒体必须能提供一种非常良好的接触状态和阅读体验，能提供比较“合理的图形与文案设计”。

针对高速公路户外广告的上述几点属性，我认为高速公路户外广告的创意活动应注意在包括定位、表现形式、制作、投放等各个环节发挥创意，这样才能综合创意效果。

篇（2）

本项目位于洛阳至南阳高速公路洛阳境内部分，路线起点位于洛阳市汝阳县大安镇，设大安互通立交与现有南京至洛阳告诉公路洛阳段（洛界高速）相连，终点位于刘店乡（洛阳与平顶山交界处），与拟建的洛阳至南阳高速公路寄料至分水岭段起点相接，路线全长26.780km，双向四车道高速公路，路基宽度26m。根据河南高速公路发展有限责任公司对洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念设计的批复，大安至寄料段高速公路全线设置匝道收费站2处，服务区1处，共分4个合同段，均由河南省交通规划勘察设计院有限责任公司设计。

2.项目规划

本项目房建工程共分为收费站、服务区二大组成部分。洛南高速（大寄段）采用先进的、新型的集中站式管理模式，刘店收费站为辅助站，通过汝阳收费站对以上2个收费站进行数据传输和控制。刘店收费站只保留收费大棚和配电房等。在二马山隧道的两端设置了观景平台、配电房等；服务区停车位分小汽车、大客车、托运车和交接车四种，功能分区明确，旅客活动区、停车区和景观区通过道路有机的联系起来，使其相互融合在一起，真正体现地方文化特色、以人为本、保护环境、节约有限资源，使服务区不仅能满足使用功能还要有艺术欣赏价值。2008年2月份房建工程开始施工，2008年11月份将全部竣工。

3.设计思想及特点

3.1主体建筑设计

建筑设计要以人为本，不仅要满足人的物质需要，还要体现人的精神需求和文化特色。沿线的房建设施是高速公路的附属设施，随着我国经济的发展高速公路建设也随之迅速发展，其功能日臻完善，服务区、收费站等附属设施在高速公路的运营过程中的作用越来越重要。主体建筑设计首先是使用功能，满足高速公路运营过程中的需要，为管理人员及旅客服务，每栋建筑在平面布置中都充分考虑到使用便利和便于管理，功能分区明确，不同的功能划分成不同的区域，同时利用走廊把它们有机的联系起来融为一体。其次是美观，建筑不仅要满足使用要求还要具有美感，主体建筑的艺术形象是整条高速公路形象的重要一环。本项目所有主体建筑的屋面设计均为坡屋面，从地域文化中寻找灵感，吸收河南民居蓝砖、青瓦、坡屋面的形象特征，提炼概括，融入新的建筑体中，同时尊重自然环境，结合中原地区的地理环境进行设计，体现了浓郁的乡土气息，是在新时代的创新，为高速公路增色添彩。主体建筑的设计体现了现代人们对外来文化的关注和体味，使人的思想随环境的变化而有所感受。

服务区的功能主要为车辆加油、就餐、休息、购物、入厕等，综合楼一层为餐厅、公共卫生间、超市、休息厅、办公，二层为住宿、办公等。公共卫生间设计规模以两辆大客车同时到达的标准来确定厕位数和男女比例，其中座便的数量占厕位数的1/3,男女公厕入口及盥洗间独立分开设置，厕所间设置双向弹簧门和影壁墙隔断，形成良好的私密性。餐厅主要考虑快捷方便、同时设一些单间，适应不同消费层次的需求。操作间根据卫生要求，生、熟操作间分开，消毒、储藏室单设。餐厅、超市和厕所都设在一楼并且临近便于旅客活动。服务区宿舍楼设在了休息厅的后面，用走廊连接起来成为相对独立区域，来引导人们进入一种新的休闲生活方式,从而达到相对安静的居住环境。收费站综合楼从功能上主要为收费人员和管理人员提供办公、住宿、就餐、监控通信等需要，一层为一般性办公用房，监控、通讯相对独立、宿舍布置在二楼及以上楼层。

随着经济的发展，人们的审美意识的不断提高，建筑设计注重在地域文化和环境中的连续性、和谐性，建筑的外部不能仅仅“忠实地”体现建筑的内部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鲜明个性和地方文化的特征，又不缺乏现代建筑元素，便于更好地发挥其使用功能。这种建筑形式力求整条路的建筑呈现一种统一的风格，使每个旅客对这条路的整体形象产生一个清晰、深刻的印象。

3.2附属建筑设计

餐厅、车库、门卫、配电房、泵房，加油站等附属建筑，其建筑造型和风格与主体建筑相协调，不做过多装饰使主次分明、突出主题，同时在结构设计上满足使用功能要求为主。

3.3 结构设计

本项目主体建筑为框架，附属建筑均为砖混建筑。汝阳服务区工程依据国家现行设计规范、规程及初步设计的批准文件进行设计。结构的设计使用年限为50年，建筑结构的安全等级为二级，地基基础设计等级为丙级。建筑抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度六度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g。汝阳收费站根据勘察单位提供的地质勘察报告，地基承载力达不到结构设计要求，为确保本工程质量，进行沙砾石换填。结构构件设计按相关规范和PKPM程序软件进行计算。

4.节能

节约能源是一项复杂的系统工程，本项目必须从设计、施工至营运管理的各个环节，贯彻厉行节约能源的原则，通过合理利用，科学管理、技术进步等途径，提高能源利用率。

本项目采取以下措施使设备噪声和振动噪声满足《民用建筑隔声设计规范》、《城市区域环境噪声标准》和有关规定要求：

1）各种水泵、风机等设备采用高效率、低噪声型设备，并设减振装置。空调机房等采用吸声和隔声措施。

篇（3）

Abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, T beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together XinLaoQiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.

Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together

中图分类号：TU2文献标识码：A文章编号：

广清高速公路改扩建工程第二设计合同段，起点位于位于清远市龙塘镇银盏天坪岭山体附近，经清远市龙塘镇，清城区横荷街，终点位于清远西主线收费站前方约50m处，路线全长16.126km。改扩建设计速度100km/h，双向八车道，整体式路基宽度41m，分离式路基为13m。

一、新老桥拼接总体设计原则

(1)、本项目采用两侧整体拼接为主、局部分离的加宽方式，桥梁设计服从路线总体设计。

(2)、整体拼接桥梁一般采用同跨径、同结构、同梁高进行拼接加宽。

(3)、整体拼接方式，以对原桥结构受力不产生明显影响为原则。

(4)、针对不同桥梁的具体情况，分别采用“上连下不连”、“上下均连接”的拼接方式。

二、设计荷载标准

(1)、扩建后新旧桥梁采用设计标准：参考国内高速公路的扩建经验和本项目现役桥梁承载能力评定及改建对策专题研究报告及评审结论，对需拼接桥梁，新加宽部分执行“新桥规”，拼接成整体后旧桥的承载能力极限状态需满足“新桥规”，正常使用极限状态按“旧桥规”。

(2)、分离式路基段不拼接的桥梁，加固后承载能力极限状态按85桥规执行。对旧规范不合理的温度荷载、冲击系数按“新桥规”修正。

(3)、拼接新桥设计、老桥加固设计应考虑桥梁罩面、汽车超载等因素。

三、新老桥上部结构拼接方式

3.1 板式桥拼接方式

老桥板式桥主要有钢筋砼实心板、先张法及后张法预应力砼空心板三种。综合其构造尺寸、横向布置和受力分析结果，提出以下两种拼接方案：

方案一：翼板弱连接。切除老桥边板翼缘，进行植筋，与之相连的新拼接桥采用普通设计边板，翼缘预留钢筋但不浇注砼，与老桥切除后植入的钢筋进行焊接，浇注补偿收缩砼形成翼缘刚接的连接方式。

方案二：铰缝连接。拆除旧边板挑臂,按铰缝钢筋位置植入N1、N2钢筋，与之相连的新拼接桥采用普通中板，布置铰缝钢筋,在铰缝内浇筑补偿收缩混凝土。

方案综合比较：两个方案均须凿除部分整体化层(桥面),布置加强钢筋,以增强新老桥之间的连接，拼接后整体性能好，行车较为平顺。方案一采用翼板连接，避免切除老桥盖梁、挡块，施工简单、方便、施工费用低，并可通过调整拼接宽度和厚度，实现与铰缝连接相近的受力模式。方案二为铰接，受力明确，对老桥受力影响较小，缺点是对下部盖梁分离的情况，拼接处新桥中板支座垫石难以布置，若分别布置在新老桥盖梁上受不均匀变形易产生开裂，否则须切除老桥墩（台）盖梁端部，增加施工难度和费用。综合比选推荐方案一。

3.2 T梁桥拼接方式

根据原桥边梁的使用情况及应力储备，提出了以下二种方案：

方案一：采用翼缘、横隔板梁刚接方式。新建桥拼接采用中梁，旧桥通过植筋在对应位置设横隔板，并在横梁两侧设置两排预应力高强精轧粗钢筋。施工时先拧紧螺母，再立模浇筑横隔板混凝土及其余连接部位混凝土形成整体，还可通过施加预压力增强横向联系和耐久性。此法施工相对繁琐，但采取措施后可保证连接质量，受力性能较好。

方案二：采用翼缘、横隔板刚接方式。此法与方案一接近，主要差别是旧桥边梁增设的横隔板，是通过横隔板两侧直角型钢植入螺栓固定形成。

方案综合比较：

方案一为刚性连接，其优点是横向强连接，刚度大,整体共同受力好，拼接更可靠；缺点是新老桥的不均匀沉降对原桥影响较大，钻孔对原T梁腹板有损伤。

方案二为刚性连接，其优点是拼接后横向刚度较大,拼接可靠；缺点是对老梁的腹板破坏较大，施工较为繁琐，对新老桥位移差要求较高，后期养护费用较高。

综合比选推荐采用方案一。

3.3 箱梁桥拼接方案

现浇连续箱梁桥一般可采取相同跨径、相同结构进行加宽，结合老桥连续箱梁无横向预应力的情况，提出了以下二种方案。

方案一：用翼板砼刚接方式。该方案先凿除老桥翼缘板部分砼并保留钢筋,并在指定位置植筋，与新桥翼板预留钢筋绑扎连接,浇筑微膨胀钢纤维混凝土形成刚接。对老桥翼板下缘配筋不足的，在老桥腹板上植筋，翼缘下布置加强钢筋，新桥则预埋，连接钢筋后，浇注自密实砼。

方案二：采用翼板砼铰接方式。该方案对老桥箱梁悬臂长度较大的，须切除部分后，再凿掉25cm露出钢筋，与新桥翼板预留钢筋进行连接，预留铰接构造后浇筑微膨胀钢纤维砼形成。

方案比较：

方案一为刚性连接，其优点是施工简单、方便，施工费用较低。缺点是新老桥差异沉降对上部结构产生较大内力；对新老桥间距大、采独柱墩等位置，翼缘板出现正弯矩可能导致下缘配筋不足。若如图7进行加强后，老桥翼板下的砼浇注质量相对难度较大。

方案二为砼铰连接，其优点是横向连接较弱，新建部分箱梁与原桥箱梁之间的变形协调性较好，施工简单、方便、施工费用较低；缺点是新老桥变形过大时，可能会导致桥面纵向开裂，影响使用效果，增加后期养护费用。

结合受力、施工、行车安全及结构耐久性等多种因素综合比选，推荐方案一为箱梁拼接方案。对特殊位置，也可酌情选用其它型式。

四、新老桥下部结构拼接方式

本项目部分桥梁位于岩溶发育区，老桥原设计为降低施工难度和风险，对岩溶发育区采用了整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩方案，对非岩溶区及墩高较小的位置桥梁采用分幅双柱墩钢筋砼盖梁的桥墩方案。扩建桥梁下部结构，综合拼接后结构受力、地质条件、桥墩布置、美观等因素，分别针对老桥桥墩构造采用了相应的拼接型式。

4.1 老桥为整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩加宽方案

灰岩区桥梁老桥采用整幅双柱墩，桩间距和桩柱径均较大，采用整体拼接加宽，单侧加宽桥仅为8.25m宽，综合考虑桥位处地质，桩柱尺寸的外观协调、水中桥墩的防撞、新老桥拼接后的受力性能等，推荐采用独柱式桥墩，并根据拼接桥梁的受力和变形性能，采用盖梁、系梁整体拼接型式。其关键点是下部结构拼接后，新老桥差异变形会产生较大的内力，改变老桥盖梁受力，同时可能会引起盖梁、系梁拼接位置开裂,增加后期养护费用。

五 桥梁拼接的关键技术问题及对策

1、新老桥结构收缩徐变差异

老桥通车运营5年，砼收缩徐变已基本完成，到加宽桥实施拼接时，老桥结构已在7年以上，新老桥拼接后收缩徐变差异大，极易引起拼接处开裂。针对此问题，首先要选择合适的拼接方式，并可通过延长预应力张拉前的砼养护龄期和存梁时间，尽可能推迟新老桥之间的拼接，减小新老桥之间的差异。

新老桥基础沉降差异

老桥已通车运营多年，在恒活载的长期作用下，桩基已完成大部分变形。而加宽桥基础实施完成后，桩基远未达到设计荷载，随着二期恒载、活载的施加，基础会产生沉降变形，引起新老桥之间的沉降变形差异，既而引起拼接处开裂。

严格控制新桥桩基的沉降对策：

①尽可能采用嵌岩桩，并适当提高摩擦桩的安全储备。

②严格控制桩底沉淀土厚度，对桩底持力层为黏土、粉砂等较差地层，进行桩底后压浆，以提高承载力，减少桩底土体压缩变形。

篇（4）

Abstract: based on the rivers flow through reservoirs and huanglong reservoir water reserve sections with research and project design, solve the highway construction and operation process to the contamination of water supplies and harm. Will highway design idea from the pure project feasibility plan the comparison of the construction cost +, improve to the life cycle of the system than the election, measures the ecological and environmental protection and highlights the design of the safety consciousness. Topics from engineering design, construction and operation management of the whole process, several research projects to introduce vehicle operation safety evaluation theory to solve safety problems, making use of the computer simulation experiment to solve impact across waters and dangerous road bridge in the double fence set hard road shoulder width and height of the barrier strength, problem, by setting biological pool and accident emergency pool solve the early rain and bridge surface traffic accident dangerous goods to contamination of water supplies that leak harm, the system the research and puts forward more environmental protection, a more reasonable roadbed, bridge and tunnel construction scheme, scientific planning of the construction and also solve the camp and temporary field pollution problem prefabricated, further improve the traffic safety and monitoring facilities to ensure safety during the operation of water.

Keywords: water reserves, grow up ZongPo, computer simulation, environmental protection measures, safe operations

中图分类号： TU991.11文献标识码：A 文章编号：

引 言

二十世纪八十年代初，随着沈大高速公路和沪嘉高速公路的相继开工建设，我国拉开了高速公路大规模建设的序幕。截止2010年底，我国高速公路通车里程已达7.4万公里，位居世界第二位。

经过近30年的建设，我国高速公路建设重心已从建设条件较好的沿海及平原地区逐步向建设难度较高的山区发展。在这一过程中，也随之出现了越来越多的需从生态环境要求较高、行车安全要求更为严格的高等级水源保护区通过的高速公路建设项目。

纯净、无污染的饮用水源是人类赖以生存的基础，国内外对在水源保护区修建高速公路项目极为慎重，对建设项目范围内的水源保护和行车安全方面要求极高；而在饮用水源保护要求更高的大、中型水库路段修建高速公路，常因水库受污染后其恢复时间长、恢复难度大等因素，对水源保护和安全运输要求更为严格，所以目前国内外此类建成项目很少。

目前，我国也非常缺乏在高等级水源保护区水库路段修建山区高速公路的成功经验，而可以借鉴的、成功的建设项目也很少。为此，本文通过国道主干线――大广高速公路粤境从化段穿越两个高等级水源保护区水库专题设计为契机，以确保饮用水源安全为前提，从工程设计、施工及后期运营等全过程、多方面进行探索和研究，总结出一整套适合在高等级水源保护区修建山区高速公路的设计经验。

1. 项目概况

本项目为典型的复杂山区高速公路，全段采用设计速度100km/h、双向6车道建设标准，路线全长约75km，其中穿越莲麻河、竹坑河、流溪河水库、黄龙带水库和流溪河等二级水源保护区路段长约50km。由于沿线穿越高等级水源保护区路段较长，河流和水库又分布较多，为做好水源保护区路段的工程设计、施工及后期运营的方案研究，本案例特别选取了工程设计难度最大、水源保护要求最为苛刻的两个水库路段进行专题研究和设计，研究的成果也将在其余路段进行推广和应用。图1：路线平面示意图

流溪河是广州市的母亲河，是广州市的主要饮用水源之一，而流溪河水库和黄龙带水库则位于流溪河的源头，是流溪河河水的主要供给者。按照国家环境保护部及地方相关主管部门的批示：两个水库均为二级饮用水源保护区，其中：流溪河水库水质目标为Ⅰ类，黄龙带水库水质目标为Ⅱ类。

为确保公路建设和运营期间两个水库水质的安全，更好的指导水源保护区路段工程设计，本研究课题将路线穿越两个水库路段（K124+100～K139+050，全长14.95km）的工程设计、施工方案及运营安全进行专题研究，同时对研究成果开展水土保持、行洪论证和环境评价等专项评估。

2. 工程设计

2.1 路线总体设计

1、路线走廊优化

针对工可跨越两个水库路段路线方案还存在多次跨越水域及濒临水域布线等不利水源保护的问题，设计作进一步的优化和调整，重点将原设计中两跨流溪河水库水域路线方案调整为一跨水域的西移方案；同时通过适当增加水库路段谷架半坡桥梁，缩短高挖方路基陡坡工程长度，减少弃方工程数量，减缓施工期间水土流失，降低对水库水质的影响。

2、平面设计

从山区高速公路安全事故率的角度考虑，过大或者过小的圆曲线半径均不好，一般情况下，采用1000～3000m的圆曲线半径比较合适。考虑到本项目作为我国南北国道主干线，中型以上货车及大型客车比例较高的特点，平面曲线的布设在适应山区独特复杂地形变化的同时，尽量选用了大型车辆运行条件相对较好的安全适用半径，将路线超高控制在4％以内，在满足车辆安全运行的前提下，又可顺适地形变化，降低工程投资。

此外，为尽量减少路基高填深挖对库区带来的植被破坏和水土流失，在案例中多采用了谷架桥和“低矮”旱桥取代路基高边坡工程，图2：傍山势而设的低矮旱桥

尽量做到移挖作填和土石方工程的平衡。

3、纵面设计

本段位于谷星长大纵坡越岭的中间路段，该段为一“人”字型越岭，其北段越岭长度5.3km，克服高差132m，平均纵坡2.48％；其南段越岭长度13.25km，克服高差288m，平均纵坡2.18％。

高速公路连续长陡下坡划分表

根据交通预测成果，本项目大客车及中型以上载重货车的比例将占到60～80％以上，而长大下坡路段往往也是高速公路上行驶车辆、特别是重载货车事故多发路段。在水源保护区路段，运输危险品车辆一旦发生交通意外事故，冲 图3：长大纵坡示意图

入水域之中或导致危险品泄露而直接危害水源的事故在国内外都常有发生，而此类事故一旦发生就将直接威胁到居民的日常生活用水安全，对社会危害的后果也是非常严重的。

为使长大纵坡的设计更趋合理，更加符合车辆特别是货车能有效控制行车速度的要求，经过设计论证，设计选用货车运行条件更好的货车“无害”组合纵坡（3.0％+2.5％）越岭；此外，在跨越两个水库水域路段则采用较为缓和的纵坡，以有效控制穿越水库水域路段车辆的实际行车速度，最大限度图4：京珠高速长大纵坡路段

避免因长下坡导致超速行驶而引发的交通意外事故。

4、运行速度检算

考虑到本项目中型以上车辆比例较大，为避免设计缺陷或考虑不周，而导致出现运行速度不协调、或存在货车运行安全等问题，对全路段进行运行速度检验。经计算：小客车最大运行速度差为3.75km/h，货车最大运行速度差为11.85km/h，全线运行速度协调性较好。

5、避险车道和冷却池

考虑到车辆特别是货车在长下坡路段运行中存在的种种不利因素，除了设置合理的越岭组合纵坡有效控制行车速度以外，为了预防部分失控车辆在长下坡路段发生冲入水库之中的严重交通事故，本研究在进入水域以前的安全路段设置避险车道（2处）；另外，为有效预防货车在长下坡路段因长时间制动使得刹车毂温度过高而导致刹车性能降低的问题，在长缓坡路段设置南行下坡方向的冷却池（1处）图5：避险车道 冷却池

，专供货车通过冷却池降低其刹车毂温度，恢复货车刹车功能。

2.2 路基工程

1、边坡防护及水土保持

边坡采用湿法喷播植草、客土喷播及浆砌片石人字形骨架植草防护等绿化防护措施为主；桥头路段路堤边坡，在桥头30m范围采用人字形骨架护坡，锥坡范围内采用六棱块骨架防护，以尽量减少水土流失。图6：路基绿色边坡防护

2、取弃土场设置及绿化

通过平纵方案的优化，本案例将土石弃方工程从工可报告中的317.42万方缩小到115.74万方，大大减少高速公路建设对库区造成的水土流失。取弃土场设置在远离水源保护区及其涵养区以外的地方，采取加强排水、绿化等措施，防止水土流失。 图7：弃土场与周边环境融为一体

3、路面方案

考虑到沥青在拌合、摊铺和使用过程中，对水源保护区水质会造成一定的危害，为尽量减少对水源保护区的危害，研究推荐在水源保护区路段采用水泥混凝土路面。

4、路面雨水收集

路堤段在土路肩外侧设路面截水沟，路堑段在土路肩外侧路堑边沟内侧设路面截水沟。并同桥面雨水集中引至生物过滤池集中处理。

2.3 桥梁工程

本段桥梁总长8.143km，占路线总长度的54.5％。

1、桥梁护栏

为避免跨越水库路段车辆因发生交通意外翻出桥下的严重事故，对跨越水库水域的桥梁两侧防撞护栏进行加强设计。目前国内外穿越水源保护区的高速公路桥梁护栏采用的型式较多，其安全性和经济性方面差异较大。

国内外类似项目护栏设计方案调查表

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显然，采用双层的护栏从安全、景观及投资等方面较为合适，而双层护栏采用的护栏组合型式及所需加宽的宽度不仅涉及建成后的行车安全问题，同样也对桥梁工程的投资有较大的影响，需要开展相关的课题研究，来解决护栏的型式及加宽的宽度等问题。

根据我国相关交通安全设施规范规定，并结合项目的实际特点，本研究选择了两种不同组合型式的护栏方案，在国内率先采用计算机模拟撞击仿真分析试验方法，开展专题科研研究。

图9：金属梁柱式+混凝土护栏撞击试验图 图10：双层混凝土护栏撞击试验图

通过试验和技术论证：以上两种组合方案都满足课题安全的要求，但以上两组方案在工程的经济性及景观方面则存在一定的差异。由于两个方案采用的护栏组合型式的不同，导致桥梁路段需加宽的宽度不一致，其中：方案一SS级金属梁柱式+SS级混凝土护栏组合方案需要加宽2.0m，而方案二SS级双层混凝土护栏则需加宽3.25m。通过技术经济比较：方案一因桥梁单侧加宽宽度减少1.25m，其单侧桥梁每延米投资减少约0.12万元，同时其采用的金图11：金属粱柱式+混凝土防撞墙

属护栏通透性较好，建成后桥梁景观相对较好，因此，本研究推荐采用SS级金属梁柱式+SS级混凝土防撞墙的组合方案，护栏之间的净距采用1.9m。

2、桥面雨水收集

在桥梁两侧防撞墙外侧加设PVC管汇集桥面雨水,并同路基段路面雨水一并收集处理。

3、跨越水域重点桥梁环保设计

玉溪湖大桥（K127+534）

跨越流溪河水库，桥位处两侧山势陡峭，相对高差40～60m，设计水位181.3m，到达设计水位时水面宽度约60m。

主跨采用(58+100+58)m连续刚构，跨越水面部分采用100m，水中不设桥墩和承台；全桥两侧采用双层护栏，两侧挂PVC管收集桥面雨水。

黄龙带特大桥（K138+093）

跨越黄龙带水库，桥位处重丘地貌，设计水位176.02m，达到设计水位时水面宽度约140m。

主跨采用(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉桥，跨越水面采用208m，水中不设桥墩和承台；全桥两侧采用双层护栏，两侧挂PVC管收集桥面雨水。

图12：玉溪湖大桥桥型图 图13：黄龙带特大桥桥型图

4、常规桥梁环保设计

桥梁孔跨的布置除了考虑桥梁工程自身的经济性、协调性和美观性以外，还根据环保的要求，除完全避免在水库水域设置墩台以外，也尽量避免在水库的支流水域中设置墩台；另外，在地形横坡陡峭的路段，为了避免墩台施工的大量开挖而引起的水土流失，对于在陡峭路段多布置半幅独柱式桥墩为主，而在地形横坡相对较为平缓的路段则按常规布置单幅双柱式桥墩。 图14：独柱式山坡谷架桥梁

桥面推荐采用混凝土路面，避免沥青路面对水源保护区带来的各种危险和污染。

3. 施工方案

施工期间的污染主要表现为：路基开挖和填筑造成的水土流失，桥梁钻桩产生的泥浆、污水和墩梁施工产生的废弃物，隧道施工废水，临时预制场地和施工营地的各种垃圾。

因此，在案例设计中，优化土石方和边坡的施工方案，以减少水土流失，改善桥梁和隧道的施工工艺，收集施工废弃物，统一规划施工中的各种临时场地。

3.1 路基施工方案及防护措施

1、合理规划路基工程的施工工期，尽量避开雨季，优化填挖，减少施工时间。

2、设计中提前做好排水导流措施，严格水保措施，减少施工水土流失。

3、按照环保要求，施工前提前建立施工临时拦砂坝、沉砂池，阻止泥沙进入水体。

4、在填方路段，首先在填筑段设置沟渠导引地表径流，然后再及时压实填方松土。

5、施工过程中要同环保和水保单位密切配合，贯彻落实水土保持工程的环保验收制。

3.2 桥梁施工方案及防护措施

1、对于距离水库水域较近路段的桥梁，桩基推荐采用旋挖钻机施工，以避免传统方法造成的泥浆污染。

2、承台尽量减少土体开挖，搭设挡板，防止土方进入水库中。

3、对于临近水域路段的桥墩搭设防抛网，设排污管，集中处理施工污水、废油。

4、对于跨越水域的两座大跨度桥梁主梁采用悬拼挂篮施工，挂篮底部及侧面设防抛网，并铺设排污管，集中处理施工污水、废油。

5、混凝土采用商品混凝土，运输条件难以满足时，可将搅拌站设置于水源保护区之外。

3.3 施工建设营地及预制场所

按照环保要求，通过现场调查，并统一规划施工营地和各种预制场地，各种临时施工设施必须设置在离岸50m以外的陆地范围，施工废水、生活污水必须处理达到一级标准后方可排放。

4. 运营安全

4.1 路桥面雨水收集和处理

根据国家环保部和水利部门的要求，路桥面雨水经过统一收集后，需进行集中处理，经达标后方可排放。通过对国内外穿越水源保护区类似项目的调查，路桥面初期雨水收集和处理方案多，环保效果差异大，工程投资差距大。

经过综合比选，本项目推荐采用效果较好、投资适中及管理方便的生物过滤池的方案。

国内外类似项目路桥面雨污水收集和处理方案调查表 表4

1、处理方案

（1）对前15分钟的雨水进行收集和生物过滤，后期雨水可直接排放。

（2）桥面雨水由管道收集，路面由排水沟收集，统一汇入各雨水站处理。

（3）对突发交通事故而泄露的油品及有毒物品，临时应急储存并及时运走。

（4）初期雨水处理、后期雨水排放、应急状态截流三种状态的转换，通过路段监控和电动闸门进行控制。

2、处理工艺

初期雨水：生物过滤处理，进水 格栅 沉淀 植物吸收 过滤 渗滤 补充地下水的处理工艺。设生物滤池16座。

后期雨水：经过配水井后就近排放。

油类及有毒泄漏物：截流、贮存方式，设应急池16座。图15：生物过滤池及应急池

4.2 安全设施

1、防撞设计

路基：全路段采用加强型波形梁护栏；

桥梁：跨越水库水域路段采用双层SS级（金属梁柱式+混凝土防止撞强组合）护栏，其余路段采用单层SS级混凝土防撞墙。

2、安全警示辅助设计

设水源保护区警示牌、限速标志（80km/h）、测速标志，跨越水库水域路段桥梁分车道行驶警示，登记并监控危险品车辆通过水源保护区。

4.3 监控设施

监控设施一般设置在隧道、互通出入口及重点大桥处。为了能及时掌握路况及行车信息，需要对各重点路段特别是跨越水域和临近水域路段加强监控；另外，还需在每个雨水处理站汇水口之前加设监控设施，确保因交通事故而造成泄露的危险品能得到及时、正确的处理。

4.4 沿线生活设施

黄龙带互通生活管理区污水采用移动式干化粪池处理，并定期抽运农用。

5．结束语

针对高速公路在需穿越水源保护区路段，为严格保护水源安全，本文从工程方案设计、施工组织及后期运营的全过程进行探索和研究。

利用计算机模拟仿真撞击试验成果，确定水源保护区特殊要求路段设置双层护栏的宽度和强度；通过将路面桥面雨水进行统一收集和处理，避免路面桥面初期雨水对水源保护区水质的影响；利用路段设置的大量监控设施，及时将发生交通事故泄露的有害物质汇入事故应急池中进行紧急储存，避免有害物质对水源造成严重危害；规范施工方案和建设营地，严格杜绝施工期间对环境的破坏及水域的影响；建立完善的交通安全加强措施，最大限度减少危及水源保护区安全重大交通意外事故发生。

通过本次专题研究，很好的解决了大广高速公路穿越水源保护区路段的环保问题，为项目的顺利开展打下了坚实的基础，同时本次研究成果也将对后续类似项目的建设起到重要的借鉴作用；此外，通过本案例的设计，全面提升了设计人员生态、环保和安全优先的设计理念。

参考文献：

1、国家高速公路网规划（2004年）；

2、广东省高速公路网规划（2005年）；

篇（5）

中图分类号：U418.9 文献标识码：A . 文章编号：

一、引言

2010年，广西启动交通绿化美化工程建设，对高速公路、重要水运区域等沿线进行绿化美化。交通绿化美化工程属于“绿色通道工程”，是生态文明示范区建设的一个重要组成部分。本文根据广西交通绿化美化工程这几年的建设经验及结合广西高速公路绿化美化经验，对广西高速公路的绿化美化设计作一些探讨。

二、高速公路绿化美化的重要意义

随着人们环保意识的增强和生活质量的提高，人们越来越重视植被防护。在适宜植物生长的土质边坡、服务区、立交互通区，根据土壤、气候特点种植花草树木。既可防风护坡，恢复因建路而破坏的生态平衡，又能防光、防眩、防烟，美化环境、吸收尾气、诱导视线，还可防止暴雨对路基边坡的击溅冲刷。

高速公路绿化不单是美化道路本身，还应对被破坏的自然环境进行生态补偿。植物防护，主要是靠植物根茎与土壤间的附着力以及根茎间的互相缠绕来达到加固边坡、提高坡表抗冲刷的能力。它不仅可以改善道路景观，防噪、净化空气、视线诱导、防眩光、降低路面温度（有关试验表明，夏季沥青混凝土路面，温度高达40～50℃，比草地和森荫处高1～14℃。通过景观绿化美化，可以改善地温和气温，改善小气候，减轻路面老化，延长公路使用寿命）；而且还可以涵养水源，减少水土流失，稀释、分解、吸收汽车尾气的灰尘，保高速公路绿化防护的意义。

三、广西高速公路绿化美化设计原则

1、设计依据

广西高速公路所处的地形地貌复杂，地质变化多样，公路建设对自然生态、景观生态和社会人文环境造成一定的影响与破坏；公路周边的环境状况也会对公路的安全产生影响。因此，高速公路绿化设计，首先要以现行的《公路环境保护设计规范》为依据，对高速公路沿线的基本情况进行详细的调查与评价。

2、总体规划设计

高速公路建设，不仅具有交通性，而且具有生活服务性和观赏性，是集通行、服务、观赏、历史、景观、人文于一体的综合性公共空间环境，应充分体现当地的风土人情及区域文化，体现绿化、环保、形成一条条具有独特风格的文化走廊、风景走廊、环保走廊。

广西高速公路沿途所经有清澈的江河、平坦的农田，翠绿的山丘和风景秀丽的喀斯特地貌。因而，绿化设计应在保护周边环境的基础上，充分体现“自然生态文化”的景观理念，营造人文景观与自然生态交错的和谐氛围，把广西高速公路景观绿化设计成“景观美、旅游美、生态美”。

3、设计总体原则

（1）功能性原则。高速公路的首要功能是运营，绿化设计必须服从高速公路的总体规划和要求，在保证高速公路交通功能的前提下，增加和加强改良土壤、水土保持、视线诱导、标志、指示、挡光防眩、遮蔽等功能。坚持公路绿化、美化与防护功能并重，与农村经济建设相协调，符合可持续发展的原则。

（2）具有超前性原则。高速公路绿化是随时间推移的动态景观，道路环境设计既要满足当代人的需要，又不危及后展的需要，保证景观持续平衡的发展。

（3）生态防护的原则。路基两侧的上下边坡防护设计以上生态防护为主，生态防护与结构防护并举，保护沿线生态环境，使公路工程与自然环境融为一体。

（4）因地制宜，适地适树的原则。在树木栽培中，树种选择是高速公路绿化的关键，树种的选择应以乡土树种为主，外来树种为辅，选择具有多用途、多目标、多功能的树种。

（5）突出区域特色的原则。在规划设计中，要充分考虑绿化方案的可实施性，既要求高标准，又要因地制宜。以乡土树种造景为主，既体现粗犷、气魄和力度，又具有简洁、明快、统一流畅的风格和动态的观赏效果，展现地方性和文化性。

（6）经济可行的原则。在有限的资金条件下，优化设计，结合自然恢复和人工种植等各种方法，实施生态工程。

四、广西高速公路景观绿化美化设计的具体要求

1、边坡生态防护设计

边坡绿化设计主要以恢复自然环境及边坡防护为主，兼顾改善、美化景观。其主要作用是稳定路基，保障交通安全，保持水土。边坡的种植除要求达到景观美化效果外，更重于满足公路交通交通安全和交通功能，结合工程防护，起到固坡、防止水土流失的作用。在较矮的土质边坡，可结合路基栽植低矮的花灌木，种植草坪或匍匐类植物；较高的土质边坡采用植草、挖穴点播乔、灌种子或采用液压喷播技术；在石质边坡和档槽，可用藤类植物进行垂直植被恢复；在较高的石质破碎边坡，可采用厚层客土喷播的方法。

2、中央分隔带绿化设计

中央分隔带是调整公路干道面的重要设施带，具有让车辆分道行驶，减轻夜间行驶车灯眩光，保障车辆行驶安全的作用，设计应满足防眩、安全、美化等目的进行绿化。树木为整形栽植，以篱状为主，间距确定是车灯光扩散角，单行距一般在1.5-2米；树种以常绿灌木开花植物为主，小乔木为辅，应选择抗废气、萌芽力强、耐修剪、下枝矮、生长慢的树种。可以采用不同树种间隔种植，既起到防止病虫害蔓延的作用，又可丰富公路景观，达到“景随路移”的效果。中央分隔带以内的地面，用马尾拉草或大叶油草或地被植物等植物覆盖，避免污染路面，分段设置，种植不同叶色、花色的树种，使中央分隔带呈现变化。

3、路基两侧绿化设计

高速公路的建设会对当地的环境造成破坏，因此，应尽可能通过人工植树的方式，尽快恢复自然植被，保持生态平衡。路侧林带可以防止水土流失，视线引导，防风，对交通噪音具有衰减效果。绿化带用“前低后高”的树间形式，离路越近，效果越好，如果其占地较宽，最好采用不同树种多行栽植，形成真正的“绿色长廊；绿化用地有限，以单行种植；在沿线附近的村庄、学校、乡镇，应适当密植及栽植多行，以降低噪音；沿途风景秀丽的地方，可以适当稀植或点缀式种植，保证在弯道内侧及入口附近的通视效果，避免因树木遮挡而造成交通事故。植物品种以乔木为主，常绿、落叶间种，观叶、观花植物间种，季相分明，做到“一路一景”。路侧平台以常绿灌木为主，成行种植，不同树种间种或单一树列植，株距2～4米。

4、互通环岛区绿化设计

互通环岛区是高速公路对外的窗口，从绿化景观构成的角度来看，它是公路景观设计中面积比较大，立地条件最好，景观设置可塑性最强的部位。绿化设计时，不仅要考虑地理位置，还要考虑沿线道路及其他立交区。由于行驶速度的因素，一切景观元素的尺度要扩大。设计上采用大色块的草坪为基础绿化，草坪的植物景观要考虑树形、色彩、线条、质地及比例，体现一定的差异和变化，显示植物的多样性和各成分间的完美统一。为了能够从远处识别互通枢纽的方位，追求视觉效果上的舒适性，采用高大的乡土阔叶树种或常绿针叶树种。

5、服务区绿化设计

服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、维修、餐饮等目的而设的专区，是体现高速公路服务质量及绿化景观效果的重要示范窗口。需满足欣赏风景、提供游憩等多种功能，体现优美、静雅、舒适、方便的特点。服务区的绿化可参照城市园林绿化工程要求进行设计，并体现地方特色，可依据建筑设施的服务功能特点进行合理的绿化功能分区，达到服务区休闲化、办公生活区园转化的效果，供人观赏休息，以缓解旅途疲劳。例如：在服务区广场、停车场周围应适当栽植树冠大、遮荫效果好的乔木，使人、车免受曝晒。

五、结束语

篇（6）

Abstract: in this paper the Hong Kong and Macao highway north yue boundary for the complex through nanling mountains, there are technical standard low traffic capacity, small, and in the rain, snow, fog (ice), and other special weather conditions also has the big traffic safety, in its yue boundary multiple tracks-wide le highway technical standard when choosing, put forward the high standard, the overall design thought passage. Strictly follow the complex in mountainous area planning, geology, environmental protection and engineering route, and on the basis of introducing positive alpine region meteorological auxiliary route and the concept of safety concept, to solve the plum flower to servants lechang segment of the alpine region special meteorological disasters and grew up ZongPo brings safety problems, and route through data and shimentai nature reserve of two provincial environmental protection question, and guarantee the smooth traffic thoroughfare north and south of the country.

Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve

中图分类号： U212.3文献标识码：A文章编号：

引 言

京港澳高速公路是我国南北公路运输大通道之一，它的全线贯通，对发挥高速公路规模效益，缓解我国南北交通运输紧张压力，完善国家综合运输体系，改善地区间经济交流与合作，促进社会经济的全面发展，发挥了重要作用。

京港澳高速公路以其地缘优势和区位优势，成为习惯性的南北向交通大通道。近年随着广东省经济的快速发展，其粤境广州以北段交通流量急速增长，已趋于饱和，无法满足省际交通增长的需求，严重制约京港澳高速公路沟通我国南北、连通粤港澳的交通功能；同时，京港澳高速公路粤北段部分路段还存在先天性缺陷，抗击冬季特殊气象灾害能力较低，特别是雨、雪（冰）、雾天气下，存在较大的交通安全问题。2008年1月，冰雪灾害造成郴州至韶关段完全瘫痪，造成了严重的经济损失和不良社会影响；此外，广韶段也存在因韶赣高速公路的接入导致其交通即将饱和的问题。图1 京港澳高速路线图

1. 项目概况

广乐高速公路是京港澳高速公路粤境广州以北段的复线工程，北起于粤湘交界的小塘，南止于广州新国际机场，路线全长299.969km（含连接线工程），工程投资398.93亿元，是广东省投资规模最大、每公里投资额最高的山区高速公路之一。

项目位于广东省北部的韶关、清远粤北山区，属南岭山系之中的高山地貌，地形陡峭复杂，路线高程变化大；沿线分布有南岭、大瑶山、石门台及王子山四大自然保护区及各种江河水源保护区；同时，南岭山系呈东西向横亘于粤湘交界，形成复杂的高寒山区气候，对路线方案的综合选定影响较大。

针对项目在路网中承担的南北向大通道的交通功能，结合沿线地形、地质、环保及高寒山区复杂气象等情况，在路线总体技术标准的把握和路线选线的总体设计思路之中，在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，积极引入高寒山区气象辅助选线和安全选线的综合选线理念，将本项目建设成为高标准、畅通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全问题。

2. 设计速度拟定

设计速度是公路技术标准中最重要的一个技术参数，其采用一般要综合考虑项目的功能地位、地形条件、交通量预测结果等诸多因素。设计速度直接决定了平面和纵面设计标准，对建设规模和工程投资起到非常重要的控制作用。

高速公路的设计速度分为120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不应小于15km，变化应以20km/h为一个等级。一般而言，采用较高设计速度的项目一般拥有较好的行车条件和较高的道路通行能力，但工程投资往往也相对较高；采用较低设计速度的项目在行车条件和通行能力方面略有欠缺，但较低的平纵标准能更好地适应地形的变化，在节约工程投资方面具有一定的优势。按照常规的设计思路，在地形较好的平原或微丘地区，设计速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艰巨的山岭重丘区，设计速度则一般采用100km/h或80km/h。

由于本项目路线长，既有山岭重丘区的长大纵坡越岭路段，也有平原微丘区的自由纵坡路段，同时桥隧工程比例高达50％以上，各种控制工程也十分复杂。考虑到本项目作为我国最繁忙的国道主干线之一，具有交通量大、货车比例高等特点，对技术标准的选用提出采用高标准、大通道的总体设计思路，同时也从项目的功能地位、地形条件、通行能力及技术经济等多方面进行设计速度的综合比选和论证。

按照地形的差异，设计中将全线划分为4个路段，设计速度分别采用100km/h和120km/h进行定线设计，并统计工程数量和工程投资。从表1看出：采用120km/h标准的工程投资增加有限（不超过10％），这表明在桥隧工程比例较高路段，路线平面和纵面设计标准的降低，对工程投资减少的效果并不显著；同时，采用120km/h的设计速度，可以将设计的最大越岭组合纵坡从（4％+2.5％）减缓为（3％+2.5％）或者（3％+2％），这将大大改善车辆运行条件，提高车辆行驶安全和道路的通行能力；此外，采用较高的设计速度，除可节约运输成本，带来直接的经济效益外，还由于进一步缩短了时空距离，这也将带来巨大的社会效益；另外，采用较高的设计速度，对构建大通道的综合运输体系也具有重要作用。

因此，从项目地形条件、通行能力、工程投资和对社会效益、综合运输体系的影响等方面综合考虑，推荐全线设计速度采用120km/h。

3. 安全选线

在地形陡峭的艰险山区，为适应地形的变化及越岭的需要，设计中对较小曲线半径和长大纵坡使用较多。一般来讲，采用较小的曲线半径和较大的纵坡能较好的适应地形变化，对降低工程投资有一定的优势。与此同时，采用较低的平纵标准也将降低公路的通行能力，降低车辆的行驶条件及行车安全性，增加道路事故率。因此，在地形困难及长大纵坡路段，研究并选用既能满足车辆安全运行要求、又能兼顾地形条件和工程投资的常用曲线半径及越岭段的常用组合纵坡，对提高道路的通行能力，保障国道主干线的运输安全和畅通显得尤为重要。

3.1 平面设计

曲线半径是高速公路设计的一个重要指标，较小的曲线半径在路基工程为主的路段能更加“吻合”地形的变化，对缩短桥梁长度、降低路基填挖高度和降低工程投资作用较为明显；而在隧道和桥梁工程较为集中的路段，较小的曲线半径则反而会增加路线和桥隧的长度，增加桥隧工程的投资。因此，在不同工程的路段，应有针对性选用与之相适应的常用曲线半径，使之既能较好的同地形条件相匹配，降低工程投资，又能满足车辆安全行驶的需要。

圆曲线半径与安全事故率调查表（单位：百万公里事故数） 表2

根据前西德对曲线半径与安全事故率的统计表明：从安全事故率的角度考虑，过大或过小的圆曲线半径均不好。从表2可以发现：当纵坡大于4％以后，不管采用何种曲线半径，其交通事故率都将成倍的增加；当纵坡小于4％，圆曲线半径小于1000m时，交通事故率依然较高；当纵坡小于4％，同时圆曲线半径大于1000m时，事故率将大幅降低；同时研究还发现采用更大的曲线半径（3000m以上）对降低事故率的作用并不大。由此可以看出：对于山区高速公路，一般情况下，采用1000m～3000m圆曲线半径在安全性和经济性等两个方面都是较为可行和合理。

设计中，为了既能提高行车安全性，同时又能兼顾工程经济性，本案例中提出平面曲线半径尽量多采用1000m～3000m范围为主。在路基工程较为集中的路段，尽量多采用更能较好的“吻合”地形变化的1000m～2000m的安全适用半径（如图2）；而在桥梁和隧道较为集中的路段，则教多采用能缩短路线长度和桥隧长度的2000m～4000m的安全适用半径（如图3）。考虑到本项目中型以上货车比重较高的特点，根据货车运行对曲线半径适应的特征，还特别强调前后路段线型的连续和均衡，注重平纵线型的合理组合；同时，曲线布设在适应复杂地形变化的同时，多采用车辆运行条件相对较好的圆曲线半径值，尽量将路线横向超高控制在2％～4％以内为宜。

图2：K18+500～K23+000路基桥梁工程路段

图3：K41+000～K47+000桥梁隧道工程路段

3.2 纵面设计

最大纵坡也是高速公路设计中一个重要的技术指标，当项目的道路等级和设计速度一旦确定后，最大纵坡也就相应的确定下来。采用较大的纵坡值往往能更好的适应地形的起伏变化，对降低工程投资具有重要的作用。较多且又连续的使用长大纵坡，对大型车辆的运行安全和道路的通行能力会产生较大影响。在地形条件较好的自由纵坡路段，最大纵坡一般仅会出现在个别路段，对道路的行车安全及通行能力不会产生较大的影响。在山区特别是越岭路段，常常需要连续的使用长大陡纵坡，这时最大纵坡及缓和纵坡的组合设计是否合理，对大型车辆的行驶安全影响较大，若设计不当，也可能成为高速公路交通 图2：京港澳高速越岭段交通现状

事故高发和通行瓶颈路段。

在设计中，对京港澳高速公路梅花至大桥越岭段的纵面设计及交通安全问题进行详细的调查：由于该项目在越岭时，设计克服最大高差619.6m，平均纵坡2.66％以上（详见图4）。同时设计中采用了较多的4％及5％等大纵坡越岭，加之驾驶人员素质有待提高及对长大下坡安全行车的认识不足，常常采用“狠”踩刹车和淋水降温制动的方式，导致路面夏季打滑和冬季结冰的现象，严重的威胁着行车安全，这也是导致本路段交通事故频繁的一个主要原因。图3：淋水降温制动形成烟雾。

图4：京港澳高速公路梅花至大桥段越岭纵坡示意图

根据国内外的相关研究成果：在货车比重较高的路段，当坡度大于3％时，交通事故发生率是平缓段事故率的2～3倍，且随着坡度的继续增大，汽车油耗也将急剧增加，环境的污染也随之加重，因此在发达国家，从节约能耗和环境保护的角度考虑，当采用大于3％纵坡时，还需要进行环保论证。

在设计中，始终遵循安全和环保优先的原则，通过另劈走廊和适当越岭展线方式，在大瑶山“人”字型越岭中，最大高差减少为252.87m，平均纵坡降低为1.51％（详见图5），平均纵坡较京港澳高速公路梅花至大桥段大为改观；同时在设计中，通过将越岭最大纵坡组合调整为（3％+2.5％）和（3％+2％）的“无害”纵坡组合，大大改善了大型车辆在越岭段运行的条件，提高大型车辆行驶的安全性。

图5：广乐高速公路梅花至乐昌段越岭纵坡示意图

4. 气象辅助选线

雾区和路面结冰是穿越高寒山区路段公路经常遇到的特殊气象灾害，对行驶车辆产生的危害极大，在我国因大雾和路面结冰问题而导致的各种恶通事故比比皆是。一般来讲，在高速公路上，当驾驶人员的视线（能见度）达到1000m以上时，车辆可以自由行驶；当能见度小于500m时，就需要开始强制性的降低行驶速度；当能见度小于50m时，则需强制性的关闭高速公路。当路面一旦发生结冰现象以后，道路上行驶的车辆将变得非常难以操控，常易诱发恶通事故。因此，在高寒山区选线时，对山区可能遇到的常年雾区及结冰等特殊气象灾害展开调查显得尤为重要，将气象辅助选线的理念纳入公路选线之中，对路线走廊带的比选及越岭高程的拟定具有十分重要作用的参考价值，对提高行车安全及保障道路畅通也具有十分重要的现实意义。

京港澳高速公路在穿越南岭山脉时，对高寒山区复杂气象灾害认识不足，同时受工程投资及其他因素的制约，在梅花至大桥段还采用了长大纵坡 “明线”越岭，由于其穿越海拔600m以上路段较长，从而导致路线需穿越常年雾区及冬季路面结冰路段（根据气象调查，受南岭山脉北侧冷空气和南侧暖空气的影响，区域内海拔超过500m时将会出现常年雾区和冬季结冰现象，海拔超过600m时雾区和冬季结

图6：粤北段典型的常年雾区路段图7：2008年1月粤北段冰雪灾害造成交通瘫痪

冰现象尤为突出）。受常年雾区、冬季结冰和长大陡纵坡等因素的制约，粤北段通行明显不畅，交通事故也较为频繁。目前，交警部门为预防发生恶通事故，将该路段限制为单向单车道通过，通行能力大为降低，成为全线的瓶颈路段，无法发挥高速公路通过能力大、服务水准高、安全性好等主要优势。

通过对越岭段复杂气象的调查和研究，在本项目走廊带的选取时，放弃原来的小塘～乳源～韶关走廊，而另劈小塘～乐昌～韶关走廊（如图8所示）。新拟定的走廊最大越岭高程仅412m，完全绕避常年雾区和冬季路面结冰路段，对提高道路通行能力、保障行车安全及确保道路通畅起到重要作用。 图8：广乐和京港澳走廊示意图

5. 环保选线

本项目先后采用特长隧道方案穿越了大瑶山和石门台两个自然保护区，在贯彻生态、环保优先的选线理念的同时，还结合特长隧道重大控制工程选址，进行路线方案的综合比选和论证。

5.1 大瑶山自然保护区路段方案比选

大瑶山自然保护区位于乐昌市中部，面积为7914公顷，为省级自然保护区，著名的大瑶山铁路隧道横贯该自然保护区的核心区。

根据环保部门的意见：路线穿越大瑶山自然保护区的核心区时必须采用隧道工程，而在穿越其缓冲区和实验区时应尽量采用无横向阻隔的桥隧工程，并尽量减少对自然保护区的破坏。

通过对走廊带内隧址的地形、地质条件进行充

分研究后，K线设置长达5980m的特长隧道（双向 图9：大瑶山自然保护区路段方案比较图

分离式6车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程为主穿越缓冲区和实验区，该方案路线全长16.75km，工程投资24.6795亿元。针对特长隧道工程艰巨、建设工期长及后期运营费用高等缺点，补充采用桥隧群穿越自然保护区的核心区和缓冲区（需对保护区功能划分进行调整）的C线，该方案路线长度17.7km，工程投资24.0432亿元。

综合比选：两个方案地形和地质基本相似，总体上K线略好； K线采用特长隧道穿越保护区的核心区，环境保护较好；C线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面相对占优；K线用地少383.5亩，减少占用土地资源；K线路线长度缩短近1km，适当降低了车辆行驶的成本，社会效益相对较好。

本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并综合建设条件、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。

5.2 石门台自然保护区路段方案比选

石门台自然保护区位于英德和韶关交界处，总面积82260公顷，是广东省最大的省级森林生态系统自然保护区，并于2001年申报国家级自然保护区，武广客运专线设置特长牛岭隧道穿越保护区的核心区。

设计中，K线布置于武广客运专线的右侧，并设置长达7270m特长隧道（双向分离式8车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程穿越其缓冲区和实验区，该方案路线全长16.1km，工程投资32.7688.亿元。针对特长隧道工程艰巨、投资高、工期长及后期运营费图9：石门台自然保护区路段方案比较图

用较高等缺点，补充了路线两跨武广客运专线、完全绕避保护区的L线，该方案路线全长19.8km，工程投资28.4486亿元。

综合比选：K线地质条件较好，适合隧道工程，L线地形起伏较大，且处于断层附近，岩溶发育，地质条件较差；K线采用隧道工程穿越自然保护区，L线采用绕行避开自然保护区，都能满足环境保护要求；K线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面存在劣势；K线占地少1031亩，节余了大量宝贵的土地资源；K线路线长度缩短近3.7km，大量降低车辆行驶的成本，社会效益较好。

本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并结合地质选线、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。

6．结束语

山区选线是一项复杂的系统工程，本文针对京港澳高速公路粤北段在运营过程中存在的交通安全和通行能力等方面的问题，在广乐高速公路技术标准的选用时，提出高标准、大通道的总体设计思路；在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，对山区高速公路项目的平面安全适用半径及长大越岭安全纵坡进行深入的研究，并提出利用气象辅助选线对路线走廊带及越岭高程进行综合论证的思路，突出了复杂山区安全选线的理念，解决了路线在梅花至乐昌段越岭中的高寒山区特殊气象灾害和长大纵坡带来的行车安全问题，以及路线穿越大瑶山和石门台两个省级自然保护区的环保问题，有力保障国家南北交通大通道的畅通。同时，本文提出的国道主干线高标准、大通道的建设思路及规划、地质、环保、安全、气象和工程相结合的综合选线理念，将为其它类似山区公路项目提供有价值的参考。

参考文献：

1、国家高速公路网规划（2004年）；

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一、概念界定

1、广告（Adrertising）是通过某种媒介传达特定的信息的传播活动，是用图文、语言、实物等多种形式向公众展示一种信息或介绍产品、演出、展览、会议等内容，或宣传某种观念。2、本文所指的城市户外广告（OutdoorAdrertising）英文简称为OD广告，是指在露天或公共场所运用室外装饰手段向消费者传递信息的广告形式。具体地说，是指除建筑室内以外利用城市道路、广场、建筑物、构筑物、城市室外空间、场地、设施等设置的霓虹灯、电子显示牌（屏）、广告牌、灯箱、店招等各类广告，包括利用交通工具、气球及以其它形式在户外设置、绘制、悬挂、张贴的广告。

二、城市户外广告现状与问题目前我国城市户外广告由于规划滞后，管理失序，不少城市户外广告严重损害了建筑立面形象、街道空间景观及山水风景特色，影响了交通安全和公用设施的正常使用，使有序的城市景观变得杂乱无章。其存在问题具体归纳如下：

1、户外广告布局数量过多，杂乱无章，与城市功能分区互不协调。城市功能区可分为中心区、商业街区、居住区、行政办公区、文教区、休闲区……等等，每个功能区有不同的功能要求，例如商业街区要求繁华热闹，展示城市商气浓盛、富有活力的一面；生活居住区则要求环境优美、交通方便、生活安宁……，这些功能区本身的特性使它们对户外广告的布局有不同的要求：如商业街区要求户外广告数量多、密度大，造型生动；居住区不希望户外广告太多，扰乱宁静的生活环境。但目前我国的户外广告由于缺乏统一的规划与管理，其布局随意无序，与城市功能区互不协调。例如应严格控制户外广告的风景区、桥梁、市政广场、居住区、历史文化保护区等也被各种各样的户外广告包围和淹没，户外广告数量繁多，有空地的地方就有广告，布局杂乱无章造成城市视觉环境的污染。

2、户外广告设置的位置不当，喧宾夺主，破坏环境。由于缺乏统一规范，户外广告随意设置的现象比比皆是。例如在主干道横跨马路的交通指示"龙门架"上，设置了众多巨幅商业广告；在城市广场、体育中心等一些公共活动场所，甚至一些机关部门的门楼、高层建筑的屋顶也布满了各种各样的户外广告。破坏城市街景天际轮廓线，遮挡损害建筑立面形象，喧宾夺主，破坏环境的现象时有发生。譬如在温州体育馆顶部的大面积的"联通电讯广告"就给受众造成一个错觉：仿佛这幢建筑物不是体育馆，而是联通电讯的总部大楼。某些城市在绿化带、交通护栏、电线杆、路灯杆、人行天桥、指路牌、电话亭、公交车站甚至垃圾箱上也布满了户外广告。由于设置混乱，户外广告牌倒塌砸伤行人的事故时有所闻。

3、户外广告设计的形态与尺度把握不准。户外广告种类繁多，形态各异，规格不一，质量参差不齐，巨幅广告牌、大屏幕电子显示屏、霓虹灯、灯箱、立体旋转广告、宣传橱窗、"F"杆广告、商店招牌、路牌、气球、布料横额、彩旗等等，没有完全有效地与户外广告载体有机结合，往往一齐涌上街，层层叠叠，密集如林，侵占人行道、遮挡绿色空间，给人满眼零乱的视觉污染。广告设计往往以最低的投入而影响设计质量。具体表现在城市户外广告的设置、用材和款式设计上的强差人意。十几年前使用的木架铁皮简易广告牌，至今仍可见，便是很好的一例。由于受广告主要求的限制，和广告商要节省设计费的支出，广告画面俚俗和呆板相当普遍。

4、户外广告缺乏长期有序的管理。户外广告具有长效性与更新性的特点，经常性清洁维护是户外广告保持良好形象的突出问题。广告商出于商业性的考虑，一旦，就万事大吉，广告牌藏污纳垢，也往往熟视无睹，广告的脏和陈旧在侵蚀城市环境的同时，也压迫着人们的视觉神经。由于对户外广告的管理没有一个完善的机构与体系，多头管理现象严重，户外广告审批环节多方部门介入，多头收费，而日常监管工作各部门之间又相互推诿，造成不该管的抢着管，应该管的无人管的局面。

三、影响城市户外广告规划设计的环境因素

1、建筑物户外广告对建筑物有很大的依附性。

建筑物按其功能、性质、形式等分为多种建筑类型，如文化建筑、办公建筑、商业建筑、住宅建筑等等。建筑物是城市景观中最具魅力，最有个性化和艺术化的元素，它对依附于其墙面或屋顶之上的户外广告的影响很大，建筑物的性质、规模、形式、色彩、材料、肌理等直接影响了户外广告的类型、尺度、性质、形态、色彩等。（1）户外广告与建筑性质的协调建筑物按性质可分为行政办公建筑、文化娱乐建筑、历史文化保护建筑、商业建筑、住宅建筑等类型，建筑性质的不同影响了广告类型，布置、尺度的不同。行政办公建筑不宜布置广告，尤其是商业广告。文化娱乐建筑如图书馆、展览馆、博物馆、影剧院、文化宫等，可以适当一些展示、演出广告，但必须慎重，尤其是尺度、形态、布置不能损害这些建筑的形象。例如广告与建筑立面的比例关系协调，广告对建筑使用功能的影响（如遮敞采光、通风功能的窗户、封闭、挑台等）。历史文化保护建筑以保留其原有建筑的风格为重，不宜设置广告，与建筑环境不符。商业建筑是商业广告的最佳载体之一，户外广告的设置可以做透做亮，形成一种特色。户外广告类型宜丰富多彩，色彩、灯光宜鲜亮明快，但不宜遮挡分割建筑立面，破坏天际轮廓线。住宅建筑不宜布置广告。（2）户外广告与建筑规模，形态的协调建筑按规模、形态可分为高层建筑、多层建筑、低层建筑、大跨度建筑类型等，它们对户外广告的设置要求也各不相同。高层建筑较注重天际线的塑造，其造型一般而言较简洁大方，与之协调的户外广告宜简洁大方，设置位置宜设裙房，不宜设主体建筑，以不破坏建筑立面整体形象与屋顶天际线为原则，广告色彩应与建筑色彩协调，户外广告的 尺度不宜分割建筑立面，不填塞建筑物实墙，应与建筑立面尺度协调，成为立面的有机部分。多层建筑较注重立面的造型，其尺度相对高层建筑的雄伟而言，较为亲切宜人，以它为载体的户外广告设置不应分割建筑立面，及损害建筑使用功能，三层以上不宜设广告，外挑广告的距离，规格、大小应与周边环境相协调。色彩宜鲜亮明快，不污染视觉。低层建筑应保持建筑本身小巧玲珑的建筑风格，不宜设户外广告，显得过于喧宾夺主。大跨度建筑屋顶不宜设广告，立面广告宜与建筑物立面造型协调。（3）建筑风格、材料对广告设计的影响建筑风格、材料对广告设计有较大影响，广告设计是对建筑风格的进一步阐述，是对建筑立面的进一步丰富和点缀。古代建筑风格、材料要求广告的材料、造型与之相符，如采用繁体字、竖旗、灯笼、木材、石材、纸材等，要有古韵。现代建筑要求广告设计简洁现代，造型新颖独特，材料现代新奇，画面流畅动感，符合现代人的审美观。二、三十年代建筑（如温州五马街）要求广告设计符合时代感，例如竖向外挑式广告的运用。

2、城市道路

（1）城市道路是户外广告的主要载体之一。街道空间作为城市外向型的带状公共空间，聚集了城市人流、车流，体现了都市生活节奏，街道元素与整体空间的有机组织最直观地反映城市的形象特征。城市道路可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路等，因性质、宽度、断面形式的差异而对户外广告的布置、尺度提出不同的要求。设置在道路上的广告，除了设置在道路两旁的建筑上之外，通常在道路断面内利用灯杆、专用立式灯箱、过街天桥等设置。（2）道路性质对户外广告的影响：交通性道路以快速车行交通为主，道路断面以三块板、二块板为主，通常路面较宽。过小的广告，无法看清；间距过密的广告，易扰乱驾驶员的视线，也无法看清广告内容。广告一般设置在中央分隔绿带，两侧人行道绿带，但要注意统一性，不影响交通安全。商业性道路以吸引人流、增进商业气氛为目的，通常路面较宽，街景设计色彩斑澜，商业步行街的形式较为常用。人80的信息是通过眼睛获得的，商环境不完全是单调的买与卖的场所，商行为是交往的行为，而商环境的本质是交往空间。因此结合商业性道路的特征，户外广告的设置宜鲜艳丰富，形式多样，不拘一格，悬挂式、贴墙式、近墙竖式、屋顶式、门顶式、活动式及结合室外家俱的各类型式，可尽情发挥，尽情塑造火热的商业气氛。如美国拉斯维加斯的商业街，上海南京东路步行街的户外广告。生活性道路有车流也有人流，车速不是很快，兼顾生活性与交通性的性质，道路断面以单块板居多，户外广告宜设置在人行道绿带，或结合路灯、候车廊等设置。（3）悬挑或悬挂在道路上空的广告对街道空间景观的遮挡必须以不影响交通安全，不破坏道路景观为原则，其尺度应与道路宽度统一协调。

3、城市公共设施

（1）城市公用设施主要指电线杆、候车亭、书报亭、电话亭、邮政箱、宣传栏（窗）、垃圾箱等。他们与户外广告共同构成城市街道景观，其相互间在尺度、类型、材料、色彩、形式上要求和谐统一。（2）设置在上述公共设施上的户外广告，其尺度、位置、形式必须与该公共设施的形态取得协调，成为一整体。例如巴黎的香榭丽舍大街在候车亭、电话亭、报亭上做的广告，往往构思精巧，匠心别具，面积通常不超过2平方米，用材与色彩都和周围的公共设施相配套。

4、城市广场

（1）广场是城市公共空间的一个重要组成部分，它是组织城市建筑群体空间，聚集城市公共活动，疏散交通，改善城市环境条件的一种有效空间形式。按功能与性质分类，广场可分为交通广场、休闲广场、市政广场、体育广场、文化广场、商业广场等等。广场功能、尺度、形态的不同对户外广告的影响是截然不同的。（2）广场性质对户外广告设计的影响广场按主要性质可分为商业广场、市政广场、交通广场、休闲广场等，广场性质的不同对广场上的户外广告的形态、色彩、尺度等有一定的影响。商业广场追求热闹、喧哗的气氛，与之协调的广告可造型生动、色彩丰富、形式多样。市政广场较严肃、大气，不宜设大量的户外广告，与庄严气氛不符，可适当地设电子显示屏，与建筑物协调，展示公益、市政广告。交通广场作为交通枢纽与对外窗口，宜以展示地方品牌、展示地方形象、提示性的广告为主。广告设计宜采用高档材料，色彩协调明快，画面精致，给人视觉冲击力强的形式。休闲广场是居民城市生活的重要行为场所，其尺度、功能的设计以人的行为为对象，宜亲切宜人。相应地广场上的广告设计也应从人的因素出发，尺度不宜过大，色彩柔和明快，可与小品、设施结合统一设计。（3）广场形态对户外广告设计的影响广场形态多样，有平面式广场、立体式广场及复合式广场。平面广场又可分为十字型、主从型、卫星型、串联式、丁字型、亚铃型、枢纽型等；户外广告应结合广场形态的不同及广场上人流不同的行为方式、不同视觉角度的转换进行不同的设计，广告的形式、色彩、尺度配置要与广场相协调。（4）广场尺度对户外广告设计的影响广场的大小并非单纯的尺度问题，它是由活动内容、布局分区、视觉特征、光照条件、容积感与建筑边界条件等因素共同制约的。同时也与相邻空间的相互对比有关。户外广告的设置应根据广场的尺度感受来设计不同尺度、色彩、形态的广告。

5、绿化水体

绿化、水体是软化空间的素材。它生动了空间，更满足了人们对自然的渴求，是城市居民休闲游憩，接触自然、陶冶性情的场所，从其本身的特性而言，需要舒适、安静，与户外广告的商业性、人工化较难兼容，对户外广告起制约作用。但是一些主题公园，如游乐场等，本身具有很大的商业性，与户外广告并不冲突。因此，绿化可作为广告的背景进行设计，但户外广告尺度、形态不应破坏绿地景观，水体景观，防止广告对绿地休憩功能的损害，滨水岸线及桥梁的广告尺度与形态要专门设计。

6、视觉环境

从视觉上作分析，有三种因素需要考虑，观赏的社会视域、景观效应与容积效应。广告的设置应从视点、视距、视角的角度来分析将要展示的内容。户外广告与光照也有很大关系，向阳面、背阴的广告尺度，形态、色彩有所不同，户外广告设计也要考虑多雾气候，夜间照明等的需要。

四、城市户外广告设置的原则与分区

1、城市户外广告设置的原则

（1）整体统一与多样个性结合的原则城市景观需要整体统一协调，户外广告则追求多样与个性，两者之间存在矛盾，但精心处理这对矛盾，却能使城市视觉环境达到统一之中兼有丰富变化的完美效果。城市户外广告设置应以城市规划为依据，从城市整体环境出发，使城市户外广告设置与城市整体环境和谐统一，以不影响损害城市形象的统一性为基本原则。要将户外广告作为点缀与城市建筑、道路、设施、绿地、水体、彩灯……等等一起组合成一整体景观而切忌喧宾夺主。此外，一定地段，街区的各类广告、内容、形式虽然各异，但其设置的位置、尺度必须统一规划，不能各自为政，使有序的城市景观变得杂乱无章，污染视觉环境。（2）环境协调的原则城市空间环境的性质、尺度、建筑立面、绿化、色彩等直接影响户外广告的设置，两者如何协调是规划的基本原则。①与道路性质协调按城市道路性质设置相应的广告，从静态和动态两方面的视觉要求出发，使户外广告的位置、体量、尺度、造型、材料、色彩作出与周围道路环境协调统一，互相衬托，有机地融于城市景观环境之中，烘托出城市商业繁华的景象和城市独特的景观。如：温州市车站大道、机场路、温州大道……等是交通性大道，又直接与入城的海港、空港、车站相连。为保证道路车辆的通畅安全快速行驶，这类道路在断面之内，除精心设计的候车亭上设置的小型灯箱广告外，不宜设商业户外广告，公益广告也不设或尽量少设，以保证宽阔的道路和完整的道路视觉感受。也不宜设置横跨道路的牌楼式灯箱，以免分散驾驶员注意力。五马街是历史文化街，也是步行商业街。保留了部分典型的近代建筑，如老香山、亨得利、强霖珠宝、一百商场等，改建后的五马街体现二、三十年代商业建筑格调，要求户外广告形式，尺度与之相协调，采用竖式悬挂灯箱，不设横式灯箱，让近代建筑的风格，充分体现出来。②与建筑物性质、尺度、形态、风格协调。广告内容与建筑性质相一致，如行政办公建筑宜设置公益内容广告；文化娱乐建筑宜设置演出、展示广告；商业建筑宜设置商业内容广告；广告尺度、形态、色彩与建筑立面有机协调，广告尺度不宜过大，切忌分割建筑原有立面，破坏建筑原有使用功能（遮挡窗户），破坏建筑屋顶造型等；色彩宜 以建筑物为基调，与之协调；广告形态宜按建筑立面的要求进行选择，点缀丰富建筑立面，与之统一协调。广告形式与建筑风格的协调。古典风格建筑宜采用古典广告形式，与年代、历史相符；民族建筑宜采用民族式广告，如红灯笼、旗幡、匾额、书法……等；现代建筑则采用现代式广告，如霓虹灯、电子显示屏……等等。③同市政公用设施协调。城市的许多公用设施，如照明灯杆、候车亭、邮政信箱、电话亭、宣传栏、道路指示牌等，其本身都是城市景观的艺术点缀，是城市景观的一部分，承担起城市景观的辅助作用。户外广告可适度结合公用设施，统一精心设计。户外广告面积、尺度不能很大，避免喧宾夺主，同时不影响使用功能。④与城市绿化协调户外广告与绿化要有机结合，互相协调，广告设置要区分不同绿地的功能，防止过多过大的商业广告破坏风景区、公园绿地的绿色景观，损害林冠线。（3）安全坚固的原则户外广告设置在人流集聚的室外露天场所，长期受日晒、风吹、雨打，一旦发生损坏坠落，后果不堪设想。布置、材料、结构、安装均要注意安全措施，尤其是布置在高处的户外广告，更要考虑抗风、避雷。在交通频繁的街道交叉口，应尽量不设、少设广告，并注意不影响行车视距。（4）易于安装、更新、维护、清洁的原则户外广告的内容、形式需不断更新变化，因长期设置在室外日晒雨淋，画面褪色、破损等现象是正常的。因而，户外广告设置必须易于安装、拆装、更新、清洁。（5）注重视觉效果原则户外广告视觉效果与视角、视距、光照及广告的间距等有关，应根据视角，视距的不同，选择最佳广告位置，达到最佳视觉效果；道路上的广告，设置间距要合理，要坚持疏密有致，避免视觉疲劳；户外广告的光照要柔和、清晰，避免眩光或看不清广告内容。

2、城市户外广告设置分区

结合城市不同的功能区特点，城市户外广告的布局，建议将全城划分为重点分布区，一般分布区和严格控制区。（1）重点分布区户外广告集中、重点设置的区域，以烘托城市繁华的商业气氛，美化城市市容，为现代化城市增添魅力，也是城市规划对户外广告设置重点规划管理的地区。包括商业区，户外广告重点布置的街道，地段。在这些区，规划对户外广告的位置、内容、尺度、形式要作重点的审定、检查与管理。（2）严格控制区城市中政府机关，重要的历史文化保护建筑区，宗教、外事、名胜古迹等地段不宜设置户外广告，规划应予严格控制，禁止设立户外广告。（3）一般分布区重点分布区及严格控制区之外的其他区域。相对而言，这些区域人流不集中，广告的作用较弱，数量也较少，对户外广告的设计管理重点在布点和尺度，管理上可适当放宽些。

五、温州市城市户外广告规划实践

1、按道路性质不同，对各类道路设置户外广告的不同要求根据城市街道景观特征及主要功能，将温州市主要道路分成：商业街、文化街、休闲观赏道路、迎宾道路及主要交通道路、公路（高速公路）、一般道路（生活性道路）（见主要道路类型分析图）。

（1）商业街，既要充分反映经济繁荣景象，又要力求体现温州精神文明风貌，显示浓郁的现代商业文化气息，设置户外广告是必要的。户外广告设置位置可在建筑墙面、楼顶或不影响道路交通、绿化的人行道、城市立交桥（天桥）或独立用地上。广告形式可采用灯箱、霓虹灯及其他新形式，设计力求创新。①重点商业街是指：五马街、蝉街、公园路、人民路、府前街、小南路、解放街、大南路、信河街，在这些道路设置的户外广告，标准要高，材料要好，造型要美，灯光要亮丽。②一般商业街是指兼有商业功能的街道，应视具置环境加以控制，适量设置户外广告，如：环城东路、飞霞北路、飞霞南路北段、黎明路、广场路东段、县前头、兴海路、振瓯路、上陡门路、开源路、龙腾路、高教园区商业街、高教东路、温迪路、马鞍池东路。③人民路-飞霞南路口、人民路-解放街口、人民路-小南路口、五马街-府前街口一带商务办公较集中地区应以体现建筑造形、建筑立面景观为主，户外广告起点缀照明作用。可在建筑物顶采用透空立体字（可加泛光照明）形式或在建筑裙楼顶使用灯箱、霓虹灯、照明广告、立体字（可加泛光照明）及其他新型材料等形式设置，但应简洁美观。

（2）文化街：学院西路、学院中路、新城区内府西路及在建的高教园区内的园区文化街，均为有文化性质的道路。这些道路的特点之一，就是文化气息较浓，无论从道路环境、人文景观、建筑风格、商店开设等，都要围绕增强人文气息加以布局和设计。可结合候车亭设置公益广告，给人们显示清静文雅、整洁文明之感。

（3）瓯江沿岸城市景观线（休闲观赏道路）：如望江东路、望江西路、江滨路等，这类道路一般同自然景观联系在一起，其功能主要供人们旅游、休闲、观赏。户外广告设置应结合环境以小品灯箱广告为主，起点缀照明作用，造型要有艺术化。建筑物上的广告设置位置主要在建筑的楼顶和墙面，广告形式可使用灯箱、霓虹灯、照明广告、立体字及其他新型材料等形式，但应简洁美观。

（4）城市迎宾大道及城市主要交通道路，如机场大道-新城大道-锦绣路（城南大道）、车站大道、温州大道（疏港公路）西段、南塘大道北段、翠微大道、瓯海大道等，这些道路与城市的主要对外出入口（如高速公路）、主要对外交通枢纽（火车站、飞机场等）、城市大型公共建筑（体育中心、博物馆、展览馆等）相连，往往国内外过往宾客较多。迎宾大道要重点宣传温州"名、优、特"产品，既要体现温州市特有的区域经济特色又要塑造良好的城市景观，宜在道路交叉口的适当位置或车行道中央绿化隔离带上相隔800米设置大型广告体。可在大于或等于4米（每侧）的部分人行道上相隔80～100米设置小型落地式灯箱广告。迎宾大道两侧建筑物上广告设置位置主要在宾馆酒楼、公共建筑的楼顶和三楼以下（不含三层）建筑外立面，突出夜景景观。广告形式可使用灯箱、霓虹灯、照明广告、立体字（可加泛光照明）及其他新型材料等形式，但应简洁美观。

（5）公路（高速公路）根据"浙江省公路沿线非公路标牌管理办法"要求设置户外广告。如：沿海高速公路、金丽温高速公路、一四国道等。①公路沿线非公路标牌控制区域为公路用地和公路两侧控制区范围。公路用地是指公路及其两侧依法征用土地；公路两侧建筑控制区是指公路两侧边沟（坡脚护坡道、坡顶截水沟、高速公路用地）以外区域：高速公路不少于30米，高速公路连接线和国道不少于20米，省道不少于15米，县道不少于10米，乡道不少于5米。②公路路肩：公路收费站（亭）、高速公路中央绿化带和跨线桥等设施上严禁设置霓红灯、电子显示牌、橱窗、灯箱等非公路标牌。公路上不得设置跨越公路的门楼或商业性龙门架。高速公路主线（含匝道）上严禁设置跨越公路的任何非公路标牌龙门架。③在公路两侧建筑控制区范围内设置的非公路标牌，其主色调严禁使用红、黄两种颜色，以避免杂乱和眩光。其照明光源不得直射道路，防止造成行车眩目。

2、城市对外窗口及公共场所设置户外广告的要求

城市对外窗口，主要是指飞机场、火车客站、汽车客运中心、轮船码头等对外交通枢纽；公共场所主要是指体育中心、广场等。一般从事生产经营的企业，为了扩大企业及其产品的社会影响，提高知名度，都希望在城市对外窗口及公共场所设置户外广告。但是在城市对外窗口及公共场所设置户外广告，必须从建设现代化文明城市的要求出发，制订一些规范和要求，以提高城市形象。（1）规划在火车客站广场、海坦广场、星河广场、世纪广场等人流集中的地方，分别设置大型电子屏幕显示牌（见户外广告设置规划图）。（2）火车客站、汽车客运站、港口、机场等对外交通枢纽的站前广场以及部分道路交叉口、社会停车场等车流、人流量集中而不影响交通及景观视线的地方可设置大型广告牌（见户外广告设置规划图）。材质、体型与色彩应力求突出现代化城市形象。（3）在世纪广场、火车客站广场、汽车客运中心广场、机场等处至少设置一块喷绘公益广告牌。（4）在火车客站、机场大楼、 汽车客运大楼及体育场馆、文化中心等大型有代表性的主体建筑上不允许设置户外广告，可用霓虹灯、彩灯勾画建筑轮廓或用泛光照明显示建筑物的壮丽。

3、城市公园与公共绿地设置户外广告的要求

在中山公园、马鞍池公园、绣山公园、锦山公园、江心屿、松台公园、郭公山、海坦山、华盖山、巽山等公园内原则上不设置户外广告。沿公共绿地周边边界线可设置一些小品灯箱广告，但要从严控制，灯箱体量要求与人体相近，形式、色彩要求别致、淡雅。

4、重点地段户外广告设置要求：根据温州市城市户外广告"二系、一区"的结构特点，规定以下地段为温州市户外广告设置规划创意地段：

二系：迎宾系：由机场大道--新城大道--锦绣路，温州大道、车站大道、瓯海大道，翠微大道等迎宾道路形成以展现城市风貌的户外广告系列。

篇（8）

中图分类号：F713.8 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）04-0216-02

1 引言

户外广告设施的产生、推广、发展的历史并不长，但其发展速度迅猛，品种数量规模庞大。如何加强管理，使其纳入规范、有序的发展和运行范畴，这是一项艰巨任务，有大量细致的具体工作要做。

2 我国户外广告发展现状

户外广告（outdooradvertising），广义上来讲，设置在户外的所有广告都可以视为户外广告。随着媒介形式的不断更新和发展，户外广告早已突破了单一招牌模式，涌现出了大量的新型户外媒体。例如，汽车车身广告、候车亭广告、地铁站广告、墙体广告、霓虹灯、LED显示屏等。不夸张地说，凡是我们在外出能够接触到的环境，几乎到处都有着户外广告的身影，无时无刻不在向我们传递着信息。特别是基于新媒体的发展，为户外广告实现媒体技术层面的突破提供了可能，各种新的广告形式让人们应接不暇。同时，新媒体即时、延展、交互等特征也为户外广告提供了更多的创意空间。例如，公交车和轻轨上的移动电视，使得消费者在出行的路上也可以接收到信息；手机微信扫码活动，使受众主动参与其中进行体验，而不再是单纯的“被”动的接受信息，极大地推动了户外广告的发展。

3 目前户外广告发展中存在的问题

3.1 广告设置规划发展不平衡

由于缺少权威性管理办法的指导，各地的广告设置规划发展极度不平衡。有的地方至今没有任何户外广告设置规划，而有的地方只对部分区域进行了户外广告设置规划。以某市为例，虽已制定了公路沿线户外广告设置规划，却没有中心城区、乡镇（街道）集中区户外广告设置规划，而公路沿线户外广告设置规划中，又分高速公路内、高速公路沿线与非高速公路沿线几大块。高速公路内的由省级部门负责编制，高速公路沿线的由市级市场监管（工商）部门负责编制，非高速公路沿线的由县级市场监管（工商）部门负责编制。因此，路上与路沿线、高速公路与普通公路之间存在一些冲突地方。

3.2 环境融合性差

漫步在城市街头，色彩斑斓的广告牌，大量门店招牌设置随意，粗制E造，未能有效地与户外广告载体有机结合，使得户外广告美化城市环境的功能被严重削弱。更有甚者，许多建筑物外立体面整个被户外广告所覆盖，但是广告的形式、规格、颜色等与建筑风格不协调，又或者是广告本身的创意不够新颖，缺乏特点和个性，制作工艺也不够高，这样不仅破坏了建筑物本身的外观结构，更是给周围的环境造成违和感，有碍观瞻，甚至在一定程度上形成“城市污染”。

4 广告设施的安全管理

4.1 事前的设计控制

现有的户外广告设施钢结构，由于体量不大，一般设计院不愿意承担，多是由个别人员业余设计，有很多广告设施无设计图纸，完全由技术工人凭想象、凭经验而建，受力概念不清，安全隐患不少。比较普遍的问题是广告设施后面支撑混乱，不仅影响美观，而且受力很不合理，平面外稳定考虑不周，长细比过大，节点处理不当，焊缝强度达不到规范要求（见图1、2、3）。

因此，要规范广告设施的设计，从源头上规范广告设施的建造。对户外广告设施钢结构的设计要严格按照规范要求的标准进行，特别是对钢结构强度、刚度和稳定性要严格控制，应由熟悉钢结构设计的专业人员担任。钢结构设计要由有专业资质的设计院出具设计蓝图并加盖出图章，从源头上把控广告设施的质量。

4.2 事中的施工质量控制

现有户外广告设施钢结构施工由于多数没有设计蓝图作为施工参照，多数停留在凭想象、凭经验施工阶段，或是有设计蓝图却不依据蓝图，自己胡乱施工。依靠施工方自我质量控制很少能够达到安全使用要求，因此要引入第三方监理以便在施工过程中把控施工质量。对于现有广告形式中墙面、楼顶、落地式广告，由于有些部位一经施工即要进行封闭，属于隐蔽工程，那就更是要引入第三方进行事中的质量控制。

4.2.1 墙面广告（包括地铁灯箱）

墙面广告多为附着式结构，其结构的部分预埋件或后置埋件在施工后要进行封闭，或是外部封板、拉灯布等，日后打开、维护不易，那就需要对这部分结构进行施工时的监理以保证质量达到要求。

4.2.2 楼顶广告

楼顶广告也多为附着式结构，与墙面广告设施类似，其结构通过预埋件或后置埋件与大楼结构体系连接，待施工结束后进行封闭。封闭后再行打开极不方便，且容易导致大楼的防水、保温等的诸多问题，故在其施工时要进行监控保证施工质量的稳定。

4.2.3 落地式广告

落地式广告设施多为独立基础结构，其混凝土基础结构完成后即进行覆土回填等工作，对于这部分隐蔽工程需要在过程中监控以保证混凝土浇筑和钢筋布置符合要求。由于隐蔽工程隐蔽后重新打开检测、验收不易，故上述隐蔽部位在隐蔽前把控好施工质量显得尤为重要。另外对施工中最为常见的焊接更是要控制好施工质量，要求焊缝长度、高度，焊接质量均要达到设计要求，也为以后的维护保养和使用提供方便。

4.3 事后质量控制

户外广告设施结构大都直接曝露在户外，长期受雨淋，阳光直接曝晒等，容易因锈蚀而导致结构受力截面变化，影响结构正常使用，另外锈蚀的广告设施也影响城市的美观。因此，定期对户外广告设施进行安全检测，掌握其安全使用的状态显得尤为重要，所以要对广告设施进行定期安全检测（一般为一年），更好的管理户外广告设施，保证其安全使用。见图4、5。

安全检测应同工程检测一样，只有由政府主管部门颁发的专业检测资质的单位（部门）才可以实施对户外广告设施的安全检测。安全检测单位必须取得户外广告设施各分项检测项目的计量认证（CMA计量认证），其专业检测人员必须具有相应检测项目的职业资格证书及登高作业证，其检测内容应按国家及省市相关标准执行，只有这样才能确保检测质量，保证广告设施的长期安全使用。

所以，应做好户外广告设施的质量控制及安全检测（步骤详见流程图图6），这样就能保证户外广告设施的长期安全使用，使得广告设施不再是“定时炸弹”，而真正成为美化城市环境，传播时代信息的载体。

5 结语

当今世界城市的发展愈来愈多的闪现着人文主义的光辉，户外广告作为展现城市风采和内涵的一种工具，也应该走人本化发展道路，不论是在广告的创意和设计中，抑或是广告在市场的投放中，都要注重人文理念，与城市环境相协调，达到和谐一致的目标。这样，户外广告的低俗化、经济化就会逐渐被淡化，更多的体现广告设计经济利益背后的个人价值、社会理想、人文精神，从而树立更好的形象，更好地与城市的整体环境相融合。因此，走人本化的设计道路，注重整体的和谐性是户外广告发展必然趋势。

参考文献

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目前我省高速公路发展的现状：高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。

发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。

辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显着的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。

正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社

会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。

从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。

高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。

通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。

众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。

提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。

河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。

高速公路加强服务“四化两型社会”，打造招商引资、地区形象新名片。高速公路作为基础设施建设是为拉动地方经济发展服务的，要用大交通来培养大产业，进而实现经济的大发展，拉动投资，起到经济发展的桥梁纽带作用。高速公路要凸显区域经济特色，在沿线的广告设计，服务区的特产商品布展等等，都要打响特色牌。

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近年来，随着国家全面加大对公路事业的扶持力度，公路经济已经步入了一个崭新的高速发展阶段，最近省、市局专门召开了以加快路域经济发展步伐为主题的公路工作会议，提出了在五年内让公路经济发展规模在全国地市级城市中进入前二十名的任务目标。众所周知，广告已充满了我们的现代生活，能否充分利用公路标牌广告信息，最近我们组织人员进行了调查分析，认为：公路标牌广告具有很大的发展空间，如果加大这方面的工作力度，致力于开拓市场，可获得可观的经济效益。

二、公路标牌广告的特点和作用。

进入二十一世纪，广告媒体随着科学的发展和信息时代的到来也在发生着极大的变化，虽然出版业还占据着广告市场的领先地位，电子媒体和互联网的兴起更为广告媒体增加了新的活力，但是传统的户外标牌广告，由于其覆盖率高、观看机会多、时效性长、大的户外标牌广告有巨大的冲击力等显著特点，仍就发挥着其巨大的作用，公路标牌广告更是因其成本低、传递信息快、时效长、观众覆盖面广等特点，备受广大客户的青睐。

三、开发公路标牌广告的观众和资源优势。

我市是集工业、农业、矿产、旅游等于一体的山东省经济强市，孔孟文化名扬世界，京福、日东高速公路穿市而过，高等级的国、省道公路网业已形成，开展公路标牌广告业务，具有广大的资源优势和广泛的观众，能使的广告信息快速传播到全国各地的千家万户。

四、广告市场的瞻望和预测。

随着我国市场经济的深入和wto的加入，无论是制造业主还是零售商，广告主都在继续增加广告费用来推销他们的产品，塑造他们的企业形象；第三产业的迅猛发展更是为广告市场融入了新的活力；银行、金融、建筑、保险业等，也积极利用广告这种形式，树立形象，迎接市场的挑战；公益广告、政府广告和教育广告等，也在广告市场上异军突起。这些都为我们做好公路标牌广告提供了一个广阔的市场空间。

五、我们已具备的基本条件。

＊＊＊＊＊＊公司是具有独立法人资格和广告资质的国有公司，现拥有员工20名，其中专业技术人员2名，能够独立进行广告的审查和标牌广告的设计、制作业务，近期又进行了广泛的市场调研和分析，已具备大力开发公路标牌广告的基本条件。

六、经营方式。

1、按照市局统一规划，与县、市、区公路局联合开发客户市场，并实行统一管理，利润上交市局有关部门后按比例分成，由＊＊＊＊公司具体负责广告设计、制作和。

2、由广告公司负责广告和设计、制作、，但应由＊＊＊＊按照规划，统一管理，利润分成，时段一般不超过一年，到期续签协议合同。

七、资金来源和用途。

先期投资100万元，由＊＊公司全额出资，用于标牌的制作和招商，待业务扩大后，再逐步增加投资。

八、效益分析和预测。

我市有国、省道近2550km，按每县、市、区平均设置4块广告标牌计划，每年可创收300万元，随着广告客户的增加,效益是相当可观的。

九、实施计划。

1、在项目批准后，我们拟先走出去，学习先进市、地公路标牌广告工作的经验和方法，尽快拿出具体的实施办法。

2、参照有关行业广告收费价格，制订我市公路标牌广告收费标准和营销办法，报有关部门。

3、合理制订今年的营销计划，并组织人员预以实施。

十、结论和建议。

本项目利用＊＊＊＊公司现有条件，具有投资小、见效快、收益高等特点，既能规范现有公路标牌广告的管理，又能充分利用公路产业资源，在政策上和经济上是可行的。

为此，特提出以下请示和建议：

1、尽快对我市公路标牌广告进行一次摸底调查，并重新规划，报有关部门批准后，规范运作。