交通工程系统分析汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通工程系统分析范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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中图分类号：X734文献标识码： A

高速公路交通工程设施系统是为适应高速公路的快速、安全的通行特点及为高速公路管理需要设置的，它直接影响到高速公路的运营效果，与高速公路的行车安全、通行能力以及运营管理等有着直接密切的关系，是高速公路道路主体工程的有机组成部分。高速公路交通工程设施系统对保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、发挥高速公路的效益等都起着重要的作用。

1、我国高速公路交通工程设施系统的研究现状

1.1、安全设施系统

1.1.1、高速公路的交通安全设施的完善设置可以有效的保证交通的安全畅通外，改善高速公路的景观与环境和谐统一。所以要求它无论从数量、形式还是安装工艺都要从交通工程学的原理出发认真分析研究，使之真正起到安全保障作用。

1.1.2、高速公路安全设施不仅是保证高速公路通行能力的必要条件，也是构成高速公路道路主体工程的一部分。交通安全设施的设置应是以具体所在区域的地形地貌条件、气象条件等诸多因素综合考虑。在具体的道路条件下，无论高速公路处于何种服务水平，完善的交通安全设施都是必不可少的。

1.2、管理设施系统

1.2.1、就目前的发展现状来看，我国高速公路管理设施系统的分期实施依旧不够科学。在具体的工作中应该注意：不能简单地从经济性等非功能因素将机电设备划分为近期和远期，如果是在省规划、交通量等不明确的时候，可以结合机电设备发展快速的实际情况，不必考虑远期设备的设计。

1.2.2、在高速公路管理设施系统的建设中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如机电设备的用房过度的豪华气派，不讲究实用性和经济性。这就要求我们在以后的工作中要加大监控管理的力度。比如在特大桥、不利地形等区域加大监控力度。

1.2.3、管理设施系统的不完善。部分道路也由于交通量还未达到设计标准，因而交通监控、通信等系统功能简单；收费系统还采用计算机辅助人工收费等等。这就要求我们要在以后的工作中建立相对完整的高速公路管理体系，同时建设配套完善的管理设施系统，充分发挥它们的潜力。

1.2.4、高速公路智能运输系统标准化工作迟缓。在高速公路的建设中，对其智能交通系统的标准化工作一直是制约发展的一个瓶颈，比如:收费设施建设规模与技术标准是目前国内高速公路管理设施系统最为统一的，不论高速公路是修建在经济发达或不发达的地方，收费设施建设规模和系统硬件构成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收费的管理方式上又相差较大，也由于不同地方经济承受能力和对高速公路所应提供的服务水平认识的不一致，监控设施的建设规模差别也就随之比较大。

2、高速公路管理设施系统的优化措施

2.1、各系统的配套

高速公路管理设施系统是围绕公路的高速、安全、舒适以及景观美化等共同目标而设计的。所以在具体的设计中，各施工建设项目可以采取一次设计、分期实施的办法，通过认真地调研，根据高速公路的实际情况，对整个系统方案进行完整的设计。还要特别的注意：对于初期运行需要的项目在一期实施，对于为适应将来交通流量增长的二期实施项目，使整个系统既具有系统性又有灵活性。对于不停车收费系统、闭路电视系统、可变情报板以及气象检测器的增设等在方案设计中都要有所考虑。

2.2、高速公路管理设施系统的融和

随着时代的发展变化，传统的高速公路管理设施运营模式已经不能适应高速公路的发展需求，这要求我们应该以一种全新的观点去看待问题，比如不应把监控、收费问题看作是相互独立的管理设施系统，把它们同路政、交管部门相互分离，而是应该把它们相互关联起来。监控、收费、通信系统的融合建设是打破传统三大系统的界限，不再硬性确定三大系统的相对独立性。随着数字技术、光通信技术和软件技术的发展，实现三大系统融和的瓶颈己不存在。三大系统的融和可以实现统一的管理手段，节约有限的网络资源，并能提供更多的服务内容。

2.3、注意和其他设施的协调

高速公路管理设施系统建设要以高速公路主体工程的最新设计为依据，随着主体设计的变更而及时变更，注意协调避让，避免一些矛盾冲突。高速公路的监控、供电、照明等的电缆管道和收费站房的给排水等管道在收费站的总体布局中要统一考虑。由于这类管道属于不同的专业设计，施工时也不是同一单位，因此各专业要统一协调。。

2.4、积极采用新技术

在高速公路的建设中，对其监控、收费、通信等各系统的建设都具有一定的技术含量高的特点，并且管理设施系统所采用的通信、自动控制以及图像传输等近几年来，技术更新换代的速度非常之快。所以为了避免在具体的施工时出现设计中所选择的技术、设备及材料已过时或被淘汰的局面，除尽量缩短从设计到施工的周期外，设计时还要紧密跟踪最新的技术动态，积极采用最先进的技术、设备和材料。只有这样才能不但满足当前技术先进性的要求，还能使高速公路管理设施系统保持较长时间技术优势。

3、我国高速公路交通工程设施的发展方向

3.1、公路管理的发展方向

现阶段，随着时代的不断发展，对高速公路交通的管理模式也逐渐向着智能化的方向转变，这一发展趋势也是诸多工程设施发展方向中最具前景的发展形式。智能化的运输管理系统是以遵循“以人为本“的基础原则，为公路行车提供公共交通信息服务、交通事故管理以及车辆防盗报警等交通服务，并为人们提供有效的行车旅行资讯信息，使公路管理方和行人方均能够随时随地，方便快捷的了解到公路交通的实时情况，为行车提供了极大的便利。

3.2、监控系统的发展方向

高速公路建设中监控系统的主要任务就是对各级公路网线中的主线、特大桥、隧道等的交通情况进行严格的监控，并对监控过程中发现的交通异常情况等进行系统告警。高速公路监控系统的控制中心主要是通过闭路电视、监视软件等实现共同合作完成的监控操作。目前随着我国公路网范围的不断扩大，对道路监控系统的应用也必将越来越多，以后定会最终实现对公路交通网络的全线覆盖，并对全国各类公路交通实行信息资源共享。

3.3、安全设施的发展方向

我国高速公路中的交通安全设施通常包括有：人行跨路桥、照明设施、，公路情报板以及紧急停车带等等，由于其同公路沿线供配电，公路照明以及服务区等的联系较为密切，所以在发展上形成了各部分之间相互促进的发展趋势，目前我国的公路交通安全设施虽然已经取得了极大的成绩，但同其他世界发达国家之间相比仍然存在一定的差距，随着社会信息化水平的不断提高，在今后的发展过程中，交通安全设施也必将向着信息化、智能化的方向不断发展。

3.4、收费系统的发展方向

就目前来看，我国的高速公路的交通收费方式依旧是人工收费，由于人工收费存在操作慢、时间长等缺点，导致行车的速度缓慢，特别是在节假日等行车高峰时段，常常会给人们的出现造成了很大的影响，也给收费人员造成很大的不变，而在许多发达国家，采用的是电子收费模式，从而大大提高了公路收费的效率和行车速度，在我国的高速公路的以后发展趋势中，在收费方式上也必将会采用快捷的电子方式。

综上所述，高速公路交通工程系统的优化对保障道路的安全、提高道路的通行能力、发挥高速公路的效益等都起着积极的作用。所以在以后的工作中一定要努力加强公路交通工程设施的建设，从而不断的推动我国公路交通行业的现代化、可持续化发展。

篇（2）

观。一般情况下，城市轨道交通客流量逐年增大，行车运营组织也按此特点，依

运营年度计划逐步提高行车对数。本文就城市轨道交通供电系统功率进行了探

讨。

关键词：城市轨道；供电系统；功率

中图分类号：U223文献标识码：A

引言：

对供电系统而言，供电负荷随运营年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市

轨道交通运输存在白天运营、夜晚检修的特点，每天停运期间，主要是部分低压

配电负荷需要供电。从不同运营年度、每天不同时段这两方面来看，供电系统有

功功率存在较大的差别；在特定的时间范围内，电缆线路所产生的无功功率无法

由系统平衡，功率因数不理想。而供电部门对功率因数所应达到的标准有相应的

规定，凡功率因数达不到规定的用户，供电部门在标准电费的基础上，按功率因

数调整电费的收取。这样，势必增加了轨道交通运营成本，因此，对城市轨道交

通供电系统功率因数的特点及规律进行研究，并制定相应的对策，是非常有必要

的。

一．电能消耗现状

我国30%电能的消耗在城市轨道交通部门,而城市轨道交通生产中的电气设

备和电力线路的电能损耗占城市轨道交通总消耗的20～30%。因此,节能降耗对城

市轨道交通企业是至关重要的,提高功率因数是一种非常有效的实现节能的途

径。功率因数(cosφ)是一个反映电源功率利用率的物理量,以用电设备产生的有

功功率与视在功率的比值来表示。在供电系统中,功率因数降低会引起输电线路

中的传输电流变大,增加了输电线路上的有功功率损耗和电能损耗。系统中输送

的总电流的增加,使供电系统中的电气元件,如电器设备、导线等容量增大,导致

工厂内部的起动控制设备、测量仪表规格尺寸增大,最终致使投资费用的增大。

线路的电压损耗增大,致使负荷端的电压下降,当低于允许偏移值时,严重影响异

步电动机及其它用电设备的正常运行。使系统内的电气设备容量不能得以充分利

用。所以,必须设法提高电网中各相关部分的功率因数,以充分利用变、用电设备

的容量,增加其输电能力,减少功率损耗和电能损耗,以达到节约电能和提高供电

质量的目的。

二．功率因数

1.大量的感性设备对功率因数的影响

异步电动机和电力变压器是产生无功功率损耗的主要感性设备。异步电动机

定子和转子之间的气隙是决定电动机需要较多无功功率的主要因素,据统计,在

工厂所消耗的全部无功功率中,异步电动机的消耗占60～70%。变压器的变压过

程是由电磁感应来完成的,是由无功功率建立和维持磁场进行能量转换的,变压

器消耗的无功功率一般约为其额定容量的10～15%。

2.供电电压对功率因数的影响

当供电电压高于额定值时,由于磁路饱和,无功功率增长很快；当低于额定值

时,会影响电气设备的正常工作。

3.变频器对功率因数的影响

变频器工作时会产生大量的高次谐波,不仅对用电设备的耐压构成威胁,同

时还消耗大量的无功功率,造成功率因数的降低,严重的造成周围的设备无法正

常工作。

4.供电线路对功率因数的影响

供电线路产生的无功功率损耗,它是电流通过线路电抗所产生的。

三．功率因数的提高

对于提高自然功率因数首先，合理选用异步感应电动机的型号和容量,使其接

近满载运行；合理更换轻负荷感应电动机或者轻负荷电动机的接线,防止“大马

拉小车”；条件允许时,用同等容量的同步电动机代替异步电动机。其次，避免

变压器空载运行或长期处于低负载运行状态。而且合理安排和调整工艺流程,改

善电气设备的运行情况,限制电焊机、机床电动机等设备的空载运转。

对于无功补偿有两种方法：第一种，用同步补偿器作无功补偿同步补偿器是

无功功率发电机,它的最大优点是可以均匀地调节电网电压,但其投资和运行费

用较静电电容器昂贵得多，因此,除大的电网中枢外,一般城市轨道交通企业应用

极少。第二种：用静电电容器作无功补偿静电电容器(移相电容器或电力电容器)

其产生超前电压容性电流特性与电动机、变压器产生滞后电压感性电流相抵消起

到补偿作用。在用户线路上分别适当并联静电电容器可使前端电网上的无功电流

大大降低,无功消耗即得到补偿。由于静电电容器本身具有功率损耗极小,使用寿

命较长,且容易安装的特点。现在地铁中,采用有源滤波形式的SVG,进行集中功

率补偿。

四．无功补偿分析

1．改善电能质量合理安装无功补偿设备可以减少电压损失,降低电压波动,

有效改善电网质量。负荷(P+JQ)；电压损失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―为线

路额定电压,kV；P―为输送的有功功率,kW；Q―为输送的无功功率,kVar；R―为

线路电阻,Ω；X―为线路电抗,Ω。安装无功补偿设备容量Qc后,线路电压降为Δ

U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明显,ΔU1

了。由此得出接入无功补偿容量Qc后电压升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近线路

末端,线路的电抗X越大,因此,越靠近线路末端装设无功补偿装置效果越好。

2.降低线路电能损耗、变压器损耗。采用无功补偿主要是为了降损节能,如

输送的有功功率为定值,加装无功补偿设备后功率因数由cosφ1提高到cosφ,因

为,负荷电流I与cosφ成反比,又由于P=I2R,线路的有功损失与电流的平方成正

比。当cosφ升高,负荷电流降低,线路有功损耗必然降低。另外由于合成电流减

小,可以用较小的导线截面输送相同的有功功率节约有色金属。

3.提高设备利用率。提高功率因数,会提高设备利用率,充分发挥设备潜能,

减少投资。无功补偿提高了功率因数后,电动机的负载率会得到提高,电动机需要

电网提高的供用电能力也将减小；还会使变压器的供电能力得到加强。例如,对

于额定容量为1000kVA的变压器,当功率因数ccosφ为0.7时,变压器的供电能力

只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,当采取无功补偿措施使cosφ为0.9时,其供

电能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。换言之,当用电功率一定时,功率因数提

高可使选用变压器的额定容量减小,因为变压器的单价随其额定容量增大而增大,

故补偿后可减少投资。

4.节约电费供电部门对城市轨道交通用户功率因数规定0.9为不奖不惩的界

限,高于或低于0.9时相应减收或增收电费直至停止供电,当用户进行无功补偿将

功率因数提高到0.9以后,每提高一个0.1%,供电部门按月电量0.15%奖励用户,低

于0.9时,可根据电价手册查出应增收的功率因数调节电费。所以,工厂企业无功

补偿提高功率因数的节能分为两部分:能耗节约和功率奖励。功率奖励:用户的功

率因数在0.9的基础上,将功率因数再提高后可得到的功率奖励为：

Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，

式中:Y―为功率奖励(元)；A―为用户月电量(kW・h)；cosφ2为无功补偿后

的功率因数；K―为单位电量的价格(元/kW・h)。

结束语

综上所述，功率因数的大小对于城市轨道交通的发展进步有着巨大的影响。

功率因数是衡量供用电系统的一项重要经济指标,文中介绍了影响功率因数的主

要因素和提高功率因数的方法,讨论了如何确定无功功率的补偿容量,并结合实

际说明,采取有效的无功补偿措施后,使发供电设备得到充分利用,降低了供电系

统损耗,提高了电压质量,并节约电能,减少了企业的电费开支,降低城市轨道交

通产品的成本,提高了企业的经济效益,同时能相应的节省煤炭的消耗,减少大气

污染,利于环保。

参考文献

[1]穆志光，李汉卿．轨道交通供电系统无功补偿的研究［J］．电气化铁道，

2006．

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关键词：城市轨道交通工程；通信系统；技术经济指标；分析

Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0055-02

1 概述

城市轨道交通通信系统是一个适应城市轨道交通运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平，并能迅速、准确、可靠地传递语音、数据、图像和文字等各种信息的机电系统。

通信系统由专用通信系统、公安通信系统、民用通信引入系统组成[1]。

专用通信系统包括传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统。

公安通信系统包括公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等子系统。部分城市根据公安部门的要求增设了公安传输系统。

民用通信引入系统包括民用传输系统、移动通信引入系统、民用电源系统等子系统。

2 总指标及费用比例

通信系统由专用通信、公安通信及民用通信引入系统三部分组成。由于4B、6B、6A、8A等4种编组类型车站规模不一样，导致各项目通信系统正线公里指标存在一定差异。

目前约100多个在建或规划建设城市轨道交通的大中型城市主要采用6B编组，本文以6B编组的通信系统作为分析对象。工程实例经历了实践检验，具有代表性。合肥市轨道交通3号线为6B编组，线路全长37.20公里，设站33座，站间距1.16km，设车辆段及停车场各1座，其通信系统包括专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分，是6B编组通信系统的典型代表，其初步设计概算费用及指标如表1所示，编制期为2014年10月。本文以合肥市轨道交通3号线通信系统为例，分析通信系统的主要技术经济指标、费用组成及比例。

各城市对民用通信引入系统是否纳入城市轨道交通投资做法不统一。有些城市，例如武汉，民用通信引入系统由运营商自行建设、维护，费用由运营商承担，不纳入城市轨道交通投资，有些城市，例如合肥，民用通信引入系统由地铁集团建设、维护，费用纳入城市轨道交通投资。

通信系统费用一般由专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分组成。专用通信、公安通信及民用通信引入系统分别占通信系统费用的60%、20%、20%，如图1所示。

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3 主要技术经济指标

合肥轨道交通3号线通信系统指标为1552.76万元/正线公里，通信系统指标主要受站间距、公安系统方案、民用通信引入系统是否列入、线路敷设方式、移动通信新技术等因素影响。一般6B编组城市轨道交通工程通信系统指标约为1450万元/正线公里，较合肥轨道交通3号线低，主要原因是其站间距较合肥轨道交通3号线大。

3.1 专用通信系统

专用通信系统费用指标约为930万元/正线公里，指标主要受站间距等影响，其指标如表2所示。

3.2 公安通信系统

公安通信系统指标约300万元/正线公里，公安通信系统指标主要受站间距、公安通信系统方案等影响，其指标如表3所示。

3.3 民用通信引入系统

民用通信引入系统指标约为320万元/正线公里，主要受站间距、线路敷设方式及移动通信新技术等影响，其指标如表4所示。

4 指标分析

通过费用组成及比例分析，得出专用通信、公安通信、民用通信引入系统分别约占通信系统费用的60%、20%、20%。

专用通信系统方案比较稳定，主要设备是影响其指标的关键因素；公安通信系统指标主要受系统方案影响；民用通信引入系统指标主要受线路敷设方式、移动通信新技术影响，因此，公安通信系统方案、线路敷设方式、移动通信新技术等是影响通信系统指标的重要因素。

4.1 公安通信系统指标分析

公安通信系统指标与系统方案有关。以公安视频监视系统为例，公安通信系统视频监视系统的服务器、存储设备、摄像机可以与专用通信系统视频监视系统共用，也可以独立设置。武汉轨道交通11号线东段公安通信系统与专用通信系统共用视频监视系统的服务器、存储设备和摄像机等设备，仅新设少量视频监视终端，公安通信系统指标为169.86万元/正线公里，合肥轨道交通3号线独立设置公安视频监视系统的的服务器、存储设备和摄像机等设备，公安通信指标为305.13万元/正线公里，较武汉轨道交通11号线指标高135.27万元/正线公里。

4.2 民用通信引入系统指标分析

民用通信引入系统指标与线路敷设方式有关，当线路采用高架或地面敷设时，不需设置民用通信引入系统车站级设备。以宁波至奉化城际铁路工程（以下简称“宁奉城际”）民用通信引入系统为例，该线仅在宁波轨道交通3号线陈婆渡站引出处有一小段地下区间，仅需在此地下区间设置民用通信引入系统，其民用通信引入系统指标仅为10.65万元/正线公里，其指标如表5所示。

民用通信引入系统指标与移动通信新技术有关。随着移动通信技术的发展，新的移动通信制式也需引入到城市轨道交通中，民用通信引入系统指标增加。以4G信号引入为例，工业和信息化部于2013年12月4日向中国移动、中国电信、中国联通发放4G牌照，在此之前的城市轨道交通未考虑4G信号引入，如武汉轨道交通7号线初步设计于2013年10月批复，未考虑4G信号引入，民用通信引入系统指标为260.35万元/正线公里，而合肥轨道交通3号线考虑引入4G信号，民用通信引入系统指标为316.60万元/正线公里，较武汉轨道交通7号线指标高约56.25万元/正线公里。

参考文献：

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2现代交通管理的重要性

交通工程管理是加强工程的质量,保障人们的生命安全为标准的重要因素。虽然现阶段交通工程的整体质量、施工企业的技术管理水平，都会直接影响到其关系；我国现代交通工程管理中也还涵盖着一系列的问题，这就要求管理人员从实际出发,储备很强的技术条件和设备。可对照实际情况来衡量制定合理的方案,针对现代交通工程中的出现的这些问题，工程管理中的存在问题进行改善和改进,从而提高管理质量与效率，提高我国交通工程的发展建设需要。同时，也是对城市居民的生命安全的基本保障。交通工程的整体质量、施工企业技术的管理水平，都会直接影响到其关系。决定企业的经营效益与信誉，企业发展的问题；产生原因是施工技术的各项因素所构成，以系统论为观点，实行解决策略，施工企业中各项技术活动、组织控制与调节，都是技术管理方面所会运用的科学方法；在技术管理方面，很大程度上会直接关系到国家和民族命运的方向。公路建设的基本管理策略是交通工程方面的管理，是在公路建设过程中，交通工程质量的重要；我国现有发展水平和特点，在交通工程管理中不断探索中，找到适合现阶段需要解决的方法。有关施工和养护方面的组织管理；施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要。管理目标以层层传达、执行的方式落实工作。

3交通工程管理的问题解析

3.1交通工程管理质量问题

交通工程管理中，质量是第一位的。各相关部门和施工单位必须深刻认识到交通工程管理的重要意义,根据实际工程情况采取针对性的工程管理对策，拟定相应的解决方案，确保施工质量。在交通工程质量管理中，要提升其水平，保证其管理的科学性和优越性，必须做到以下方面的工作。比如工程质量的验收,管理模式的精细化。特别是当前，在城市新建、扩建大背景下，交通工程的质量直接关乎社会稳定、发展，因此必须抓好交通工程的施工质量。要加强施工单位建立的必要性，就需要不断完善交通工作体制，利用有效的方法去解决问题。工程管理中,其质量完成的程度直接影响其成果，完善的安全措施是专业化的养护队伍。提高政府对公路建设的监管力度，相关部门要根据现代交通工程的特点和适当的养护技术标准，做到操作规程上的规范,以确保体系。

3.2交通工程管理意识的淡薄

根据我过交通工程现有发生的问题上来看，是交通部门和相关人员对交通工程管理意识上的不重视。可结合现有发现的弊端，进行预估和评析，从而提高工程管理工作的质量和效率，避免延工的情况发生。

3.3对各个施工阶段进行督查

施工单位没有指定分层管理工作的模式，这就会对城市交通建设有一定的影响。督促技术人员在施工现场能够发现技术问题，并能及时解决问题；尽可能的控制质量事故的发生，降低经济资源方面的损失。对施工单位中不同的施工阶段，要进行不定期进行督查。具体细化每项工作，拟定工程实施过程中对质量管理的一系列目标。质量管理人员也要在定期检查，施工人员是否有在施工现场按规范措施操作。合理的采取一定的措施，以加强质监部门工程质量中出现的问题。使工作人员认识到质量问题，不仅是经济技术问题，更重要的是资源不浪费，保证质量。

3.4加强交通工程管理城市的持续发展

现代交通工程的建设发展迅速，交通工程的质量也成为了工程开展的保障。我国在交通工程管理方面存在着许多不完善,而交通的工程管理和交通的建设又紧密相连,很多工程管理人员对自身工作的工作性质没有一定的基本认识,这就需要有效提高城市整体能力，来确保城市居民的生活质量和人们的生命安全。有效的提高交通工程的建设，让其持续不断发展，提高相关部门的监管制度，加强交通工程的质量。通过交通工程管理的有效软件使管理数据更便捷的使用，提供有效依据，达成成效。通过现代化方式,加强交通工程的督查力度，开展人工检查的标准。自动化检测的过程中，对公路质量的检测、评估分析也会更加便捷。提高交通工程管理方面的理念,保证管理方式的可操作性,确保所有资金的投入能得到最大的效益。适应当前市场经济的发展,采取有效的方法，使工作方式和养护措施都得以完善。对照相应的规章制度，落实并约束政府有关部门做出有关法规政策。推动管理制度的改革，适应社会发展需要。交通工程管理方面,出现很多的问题。

3.5不断改善工程质量的管理严把质量关

对基层的施工质量重视起来，积极调动职工工作的积极性，实行层层工作得以落实。根据工程项目和现有条件，在工程结算阶段，要对工程进行汇总和分类，完工后的成本分析汇总及审核，比对前后成本，并与相应预算成本进行比较分析，核算出施工中项目资金的总和。保证资金核算准确性，施工质量和资金相结合，来强化现场管理，把资金用到实处，确保过程控制并提高施工进度。施工项目的收益是根据项目施工索要完成的任务核定的，工程管理资金包括临时设施的经费、和现场经费两项种。经济适用的布置原则，一般来说应易于拆迁的临时建筑，周转使用的可利用成品。建筑工程生产工期较长，对于现场经费的管理，其设施的支出有很多，就要求循序渐进，来促进管理水平的不断提高；合理调度，来降低管理资金的支出。

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中图分类号：U27 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（a）-0025-02

近些年，我国经济发展速度增快，大量人群涌入城市，人们生活水平逐渐提高，私家车数量不断攀升，交通问题成为人们关注的话题。为缓解这种状况，出现地铁、电车和轻轨等轨道交通工具，深受市民群众的喜欢，也大大缓解了城市交通状况，但是由于轨道交通工具出现时间短，学者对此研究还较少，技术还有许多不成熟，在其供电环节经常出现问题，受到学者们的关注。城市轨道交通工具的辅助供电系统包括辅助逆变器和低压电源两部分，两者供电的设备不一样，辅助逆变器是为车上空调、压缩机等供电，低压电源是为列车控制系统、主机和应急系统供电，保证列车安全行驶，该文对这两种供电系统进行介绍，促使人们对此进行了解。

1 简述城市轨道交通列车的辅助供电系统要求

1.1 列车辅助供电系统简介

列车上的辅助供电系统能够将1 500 V的直流电压转变成380 V的交流电，为空压机、生活照明设施和升降温设施提供电流，并给蓄电池充电，为列车提供DC110 V、DC24 V电源。其供电原理主要是：首先打开电源，为电网提供1 500 V直流电压，再为车辆控制系统提供110 V的交流电压，确定其能正常工作，接着打开接触器，是其开始进行作业，接触器开始作业时电流经过变压器流入电网电容中，进行蓄电，直到辅助滤波器电容的电含量为电网电压的4/5以上，再接着系统中的辅助逆变器开始工作，电网电压中输出的电流不稳定，经过变压器处理以后输出稳定的电流，其电压为380 V，进入电网中的电流一部分为电流中负载提供交流电，一部分为为电路中直流负载提供110 V电压，并为蓄电池充电。主变压器也提供输出及输入电压间的电流隔离。列车辅助供电系统是列车供电系统的的一部分，主要是为空调、通风和主机部分供电，保证乘客数旅途舒适等。

1.2 列车辅助逆变器供电要求

经过调查，现如今城市轨道交通工具采用的是恒压恒频电流输出系统，供电系统中的逆变器也不同，根据用途使用合适的逆变器，辅助逆变器因为涉及的电器较多，其要求也较为特殊。列车在运行过程中要求其辅助逆变器全功率输出电流，并且因为其供电的设备多数是泵类设备，在开始供电的时候电流要大，才能带动设备运行，但是列车辅助逆变器在启动供电时的负荷不能超过额定功率的40%，并且被供电的设备不能同时启动，要求顺序启动，顺序要求精心安排。由于电网中的负载特性较高，辅助逆变器选择不当会出现网压突变等问题，因此辅助逆变器的短时过载能力以能达到其额定容量的倍数及时间来表示。

1.3 列车低压电源供电要求

列车电源之一的DC/DC变流器能够为系统中额定电压为110 V和24 V的负载供电，尤其是主机中的负载器件，并保持蓄电池在进行充电。城市轨道列车上要求每个列车单元有一台变流器，但是有一个变流器能为全车供电，这样是为了防止故障出现影响列车运行，并且列车上的蓄电池不需要工作。因此，为了保持列车的正常运行，变流器选择时要考虑到多种问题，使得电池的电流容量足够应付出发时间。列车上的蓄电池在电网供电中断等突况下被使用于供电，空调等通风设备的通风量降低为一半，这些设备的使用时间不应过长，例如在选择空调等设备运行时间是，要保证电量提供列车在隧道中运行45 min，或者在地面和高架桥上运行半小时。当列车中的同声设备风流动速度降低为原来一半时，则通风机的使用功率降低到原来的1/8。因此，应急通风用的逆变器的容量不大。

2 辅助逆变器电路选型

2.1 从逆变器电路原理选型

经过调查，现在城市轨道列车上使用的逆变器有两种，其作用原理分别是先经升降压稳定以后再进行逆变和直接进行逆变两种。第一种机器是为了保证其电源流出的电流电压波动幅度小，并防止机器本身损坏，延长其使用寿命，这种原件流出的电流经过电感电容滤波网络被滤波，接着输入到隔离变压器，整个电流输出的路线呈三角形，经过这样一系列的处理最后输出的电压为110 V和24 V。另外，列车的逆变器采用PWM调制，在启动和关闭时的频率要被严格要求，过大会使损坏开关，并使得逆变器的效率受到影响，过小时会使得输出的电压波形中谐波含量高，造成电压不稳定。直接逆变是最常用的一种逆变方式，设备工作原理简单，控制方式简便，但是容易受到电网电压的影响。

2.2 从逆变器的电路构造选型

列车上的逆变器有串联、并联和单逆变器型三种，串联和并联的机型为双逆变器，其开关频率偏小，造成的设备损伤也小，因此对滤波器的要求也相对较低，但是该种电路连接复杂，使用到的零件较多，故障发生频率增加。对于单逆变器，其电路线路连接简单，使用的零件少，在使用中操作简单，故障出现的可能性较低，变压器等设备损伤小，但是单逆变器开关使用频率高，消耗量大，效率低。

3 城市轨道列车辅助供电系统分析

地铁等列车上有分散供电和直接供电两种辅助供电方式，很多列车的单元车厢中配置有一台静止辅助逆变器和控制电源进行集中供电。早期的地铁使用的是分散供电方式，但是不能在出故障时及时供电，保证列车正常行驶。随着科学技术的发展，我国多各城市中的轨道列车使用集中供电方式进行供电，为乘客提供舒适的乘车环境。

4 结语

近年来，我国各大城市相继出现轨道交通列车，深受市民的欢迎，经过分析，列车使用的辅助电源为静止式辅助逆变电器，其性能可靠，资源利用率高，符合环保要求，该文对列车上的辅助供电系统进行简要的介绍，促使人们更多地了解轨道列车的辅助供电系统。

参考文献

[1] 石礼安.地铁一号线工程[M].上海：上海科技技术出版社，1998.

[2] 高爽.地铁车辆构造与维修管理[M].北京：中国铁道出版社，2003.

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所谓的全控制，就是在公路工程建设期间，要求对全体人员以及对工程全过程进行控制，其中对全体人员加以控制，主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解，并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注，同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工，其建设过程中把成本控制融入到其中，然后再对其进行控制。所以，在公路工程建设期间，其施工单位与成本控制二者相辅相成，同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核，为了更好地服务于公路工程，在成本控制过程中，需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施，并树立起强烈的责任意识。

(二)目标化管理与节约的原则

所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理，使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力，此外，利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配，最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面，我们需要从以下几点入手：第一，加强其管理的科学性，在交通公路运输工程建设过程中，使其管理科学化和合理化，不仅可以提高其工程整体的质量水平，还可以有效优化其方案，进而提高其施工效率；第二严格要求工程财务制度，其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中，工程相关人员需要进行严格的监督与控制；第三，完善与制定防止成本失控风险的应对措施，进而可以全方位对工程成本进行控制，最终实现既定的目标，杜绝资源浪费。

二、成本控制措施

(一)建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本

在成本控制过程中，其成本核算在其控制过程中，其是一种最基础性的工作，以确定成本核算为主要对象，通过完善与收集工程成本核算等一些资料，然后再将其各种费用进行归类分集，并从中进行发现成本控制中的问题，再对其问题进行分析，找出正确解决的对策，最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费，直接费用包含材料费、人工费以及机械费。

(二)科学安排施工顺序以及作业组织形式

相对于其他工程来说，其交通公路运输工程其工期较短，并分为多个项目工程，在各种工程与工程之间其互不影响，它们可以共同施工进行。对此，在其施工过程中，必须科学安排施工顺利及作业组织形式，例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工，标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。

(三)强化材料控制

任何一项工程来说，材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分，因此，在其成本控制过程中，材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账，根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算，并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中，采购人员需要进行货比三家，然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程，例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察，进行比较，尽量择优选购。在材料用量方面，相关人员需要完善材料收发制度，并依据企业定额确定材料消耗量，实行限量配料。健全材料出入库手续，第一时间内记录材料的消耗，依据工程的完成情况，对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中，材料消耗量超出其计划时，工作人员需要分析其原因，并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外，对于材料质量不达标的，我们应坚决不许其进入工程现场，尽量降低出现质量问题，以及影响工程进度。

总之，在交通公路运输工程中对成本进行控制，就需要进行合理且科学的方法，这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化，还可以提高其公路运输工程的建设成本，同时，在其控制过程中，需要引进新技术、新设备、高素质人才，这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外，再对其进行成本控制过程中，还要有效的降低资源情况的产生，为了解决此类问题，就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力，进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。

作者:岳琳 单位:甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段

参考文献：

[1]李伯龙.公路工程施工成本控制浅析[J].2013,(9):64-65

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中图分类号：U231 文献标识码：A

一、城市轨道交通电力监控系统集成方式的发展

电力监控系统作为城市轨道交通供电系统的重要组成部分，实现对供电系统中各类设备运行状态的监视和控制，保障供电系统的稳定运行及异常状况下的快速紧急处理，是城市轨道交通系统中不可或缺的重要组成部分。

在早期的城市轨道交通工程项目中，如重庆轨道交通二号线（1999年开工），受限于信息集成技术、网络传输技术，以及服务器等数据处理硬件性能指标等因素，往往采用按功能要求设置多个分离系统的模式，如独立的电力监控系统、独立的车站设备监控系统、独立的火灾报警系统、独立的门禁控制系统等。随着信息技术及其涵盖的软硬件和通信技术的不断发展，在城市轨道交通中逐渐引入了综合监控系统的概念，采用高度集成的综合监控系统实现以前各个独立功能系统的所有功能，对减少设备重复投入，人员岗位的精简，以及系统设备集中管理和大数据统计分析等都有很大帮助。在近年来的城市轨道交通工程项目中，如重庆轨道交通一号线（2007年开工）、三号线（2007年开工）、六号线（2009年开工），基本都采用了以综合监控系统代替各独立功能系统的方式，只是在综合监控集成的深度和广度有所不同而已。

二、综合监控系统集成电力监控模式分析

在这种模式下，电力监控系统作为综合监控系统的集成子系统存在，在结构上分为控制中心电力调度级和各变电所综合自动化级，共两级。控制中心电力调度级与综合监控深度集成，在硬件上共用综合监控系统的中心级数据服务器、历史服务器、磁盘阵列等设备，对接收到的变电所综合自动化系统提供的信息进行统一处理；在软件上共用综合监控系统的中心级应用软件，实现系统与电力调度人员的人机交互。变电所综合自动化级则是通过设置在各变电所内的电力系统专用二次设备（继电保护装置、测控装置、远动装置等），利用计算机技术、电子技术、通信技术和信息处理技术等实现对变电所现场各供电系统设备的运行状态监视、测量和控制等功能，并将各类数据上传给控制中心电力调度统一处理。

同时，由于电力监控系统的控制中心电力调度级已深度集成在综合监控系统中。这种模式下的工程划分，往往就是电力监控系统作为综合监控的子系统而划归综合监控承包商，而电力监控系统所要监控的现场供电设备属于供电系统承包商，故而产生在工程划分方面的接口界面，如图1所示。

重庆轨道交通一号线、三号线、六号线都是采用的这种模式，通过这三条线的工程经验总结，这种电力监控集成模式虽然在信息系统高度集成、减少设备重复投入，人员岗位精简，以及系统设备集中管理和大数据统计分析等方面具有优势，但也因为工程划分接口的出行而产生了一些劣势，主要表现在3个方面。

首先，是工期安排上的问题。在城市轨道交通的信号系统、车辆系统、环控系统、消防系统、通信系统等各个系统的单体设备调试以及系统联合调试的必要条件之一，就是这些系统设备带有稳定可靠的供电电源。因此，在工程建设时序上，供电系统往往提前于其他各系统，经常出现变电所已经建好且所内供电系统已带电，而车站各综合监控系统的设备房间还在施工的情况。这时，由于车站级综合监控系统尚未完工，各变电所的电力监控数据无法传至控制中心电力调度，就无法开展电力监控系统的远动功能调试，时间白白浪费。待到车站级综合监控系统具备功能后，再开展电力监控的远动功能调试就显得时间紧迫。

其次，一个变电所的供电系统功能实现以及施工图设计、现场设备安装施工等，应该是包括一次设备、二次设备、变电所综合自动化系统的整体。由于控制中心电力调度级集成进了综合监控系统，电力监控系统就被划分到综合监控承包商实施。这时，变电所综合自动化系统虽然在功能实现上应该与供电设备系统高度相P，但也被划分到了综合监控承包商实施。这种工程划分方式增加了工程管理和实施上的接口，出现变电所内两个承包商交叉施工，不便于工程实施的统一安排和管理。

最后，由于综合监控是包括电力监控系统、车站设备监控系统、火灾报警系统、门禁控制系统、视频监控系统等的集成系统，各子系统的数据处理都在一套软硬件设备中完成。在大数据量的背景下，难免不会出现雪崩数据流的情况。这时，集成到综合监控系统中的电力监控系统也会受到影响，丧失对各变电所综合自动化系统的监控，这也是高度集成的大系统所共同面临的问题之一。

三、电力监控系统独立设置模式的分析

正是由于存在前文所述的问题，通过总结重庆轨道交通一号线、三号线、六号线的典型综合监控集成方案的实施情况，发现了电力监控系统深度集成到综合监控系统中的不足。因此，在最近开工或即将开工建设的重庆轨道交通环线、四号线、五号线、九号线、十号线中，采用了电力监控系统独立设置的模式。其结构如图2所示。

这种结构的区别在于：

（1）各变电所综合自动化系统的信息直接经由通信骨干网透明传输至控制中心的电力调度系统，不再通过车站级的综合监控系统进行信息的处理和转发。这种结构就避免了前文所述的电力监控系统集成到综合监控系统时的第一个缺点。变电所电力监控系统的远动调试，不再受制于车站综合监控系统的建设进度，只要电力监控系统自身建设完成，通信骨干网建设完成，即可开展电力监控系统的远动调试，调试开始时间可以大大提前。

（2）工程实施的划分界面的变化。电力监控系统集成到综合监控系统时的工程划分界面是在变电所内的综合自动化系统网络交换机端口处，这时就存在着前文所述的第二个缺点。当电力监控系统独立设置后，电力监控系统的工程实施则可以纳入供电系统承包商统一实施。这时就不再有前文所述的工程管理和实施上的接口，避免了前文所述的电力监控系统集成到综合监控系统时的第二个缺点。

（3）控制中心电力调度系统独立设置。这种设置方式，就避免了前文所述的电力监控系统集成到综合监控系统时的第三个缺点。因为软硬件都是独立设置，就避免了因其他系统出行雪崩数据时造成的整个集成系统崩溃。电力监控系统能否正常运行，仅和本系统的运行状态有关。

篇（8）

    交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前,大多数院校采用前两年大类培养,后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门,运输企业营运组织部门,现代物流企业,交通运输规划、设计与研究院所。

    交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后,学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看,可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看,可以在交通规划设计院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部门就业

    一句话概括,交通工程专业的学生主营“建设”,交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。

    交通运输专业的开设院校主要有:西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。

    交通工程专业排名前五的院校分别为:北京交通大学、东南大学、西南交通大学、北京航空航天大学和同济大学。

篇（9）

城市轨道交通工程是城市中的专业性、单位性的系统工程，同时也是一个城市展现其面貌的途径。一般情况下，城市轨道交通的工程设计、项目的成本以及涉及系统设备的可靠性、可用性等各方面都需要经过慎重的研究和论证；信号系统工程作为其中涉及运营安全相关的系统工程，便成为整个轨道交通建设过程中的重要组成部分，因为信号系统工程的接口（含内部接口和外部接口）较多且复杂，故加强信号系统工程接口方面的管理，实现信号系统工程与其他系统工程的“无缝”连接，将会为城市轨道交通的建设、运营安全，成为优秀的城市交通工具打下坚实的基础。

1 城市轨道建设工程信号系统的工程概况

城市轨道交通在城市建设的过程中具有重要的作用，一般城市轨道交通的建设工程都分为以下几个步骤。首先是前期工程，对轨道交通的建设工程进行初期的规划：线路走向、站点设置、工程的功能可行性研究及的初步设计等；其次是土建工程，对轨道交通的线路、站点区域进行土建开挖，进入土木结构工程建设阶段，为之后的设备安装工程提供前期保障；随后进行轨道线路铺设和车站的装饰装修工程；最后是轨道工程系统设备的安装调试和其他工艺需求的安装。在城市轨道建设的工程项目中，重要的步骤之一为安装、调试轨道交通的系统设备，需要对包括信号、通信、供电和监控等系统的软、硬件设备进行联合调试并实现联动，信号系统设备软、硬件设备调试则尤为重要。

城市轨道交通工程信号系统主要通过列车自动控制子系统（automatic control systems，ATC）实现对列车的自动控制，该自动控制系统又分为三个组成部分：列车自动监测系统（automatic test system，ATS）、列车自动防护系统（automatic test programm，ATP）和列车自动驾驶系统（automatic test operating，ATO），该控制系统能够有效地、实时地监控（监视和控制）列车的运行情况。由于我国的科技不断地快速发展，信息化的发展进程也随之加快并已应用在我国的各个领域之中，而在这个发展迅速的时代，城市轨道交通的信息化就应运而生了，列车的自动控制系统也是信息化的产物。列车控制系统能够将车上与地面设备紧密地联系在一起，通过二者的信息交换，形成一个严密的列车运行控制网络，保障了列车运行更加安全，提高了城市轨道交通的服务质量。

2 城市轨道信号系统工程接口的构成

按城市轨道交通的信号系统工程范围及技术接口协议来划分，信号系统工程主要存在外部接口和内部接口。信号系统内部的各个子系统之间的技术连接部分为内部接口，参与信号系统工程管理的各单位之间的工作接口也是内部接口；其他与信号系统工程的技术连接和工作连接部分为外部接口。协调好各个接口之间的关系，是工程顺利进行的保障。

2.1 内部接口

一般地，城市轨道交通信号系统的内部接口大致如下：

1）轨旁控制单元ATP与联锁系统之间的接口；

2）轨旁控制单元ATP与ATS之间的接口；

3）轨旁控制单元列车、线路数据库服务器与ATS之间的接口；

4）轨旁控制单元ATP与站台紧急停车按钮之间的接口；

5）轨旁控制单元ATP/轨旁控制单元列车、线路数据库服务器到中央服务和诊断系统的接口 ；

6）轨旁控制单元ATP之间车载子系统之间的接口；

7）轨旁控制单元列车、线路数据库服务器与车载子系统之间的接口；

8）轨旁控制单元ATP与轨旁控制单元ATP之间的接口 ；

9）轨旁子系统与轨旁服务和诊断之间的接口 ；

10）车载子系统与车载服务与诊断系统的接口；

11）车载控制单元与车载控制单元之间的接口；

12）ATS与联锁系统之间的接口；

13）联锁子系统、ATP/ATO子系统、 ATS子系统与电源子系统之间的接口

一般地，城市轨道交通工程的信号系统主要由联锁子系统、ATP/ATO子系统、 ATS子系统组成。个子系统之间的接口关系如下图所示。

中央ATS将列车运行交路计划下发，由联锁子系统、ATP/ATO子系统及信号部件、计轴和应答器部件等组成轨旁设备，共同执行进一步的联锁和轨旁ATP功能，为列车提供安全可靠的运行路径，列车上同样配置具备车载ATP/ATO设备，通过列车―地面信息连续的交互（无线通信），实现列车按计划的安全运行。

2.2 外部接口

1）与通信系统的接口

用于通信系统的时钟子系统向信号系统提供时钟信息。

2）与车辆的接口

主要表现为：车载子系统与列车控制装置之间的接口；车载子系统与驾驶室之间的接口；车载子系统与乘客信息系统/列车管理系统之间的接口。

3）与综合监控系统的接口

用于信号系统向综合监控系统提供全线列车运行信息。

4）与低压配电系统的接口

用于低压配电系统向信号系统的电源子系统提供电源。

5）与屏蔽门/安全门接口

篇（10）

关键词：

天津滨海地区；城市轨道交通工程；工程造价；造价分析；估算指标

随着城市轨道交通线路的开展，2016年是天津城市轨道交通不断前进的一年。2016年，天津地铁4号线一期工程将开始施工建设；天津地铁5号线在建；地铁6号线车站主体已完工，2017年全线将投入试运营；天津地铁7号线计划于2016年开工；10号线一期工程计划于2016年开工建设；Z4线、B1线、Z2线将陆续于2016年、2017年开工建设。在市里已经建成通车1、2、3号线的基础上，开展市区4、5、6、7、10号线的估算相对容易。目前对于滨海地区的B1线、Z2线、Z4线的造价指标分析较少，本文旨在通过对滨海地区这三条线路造价指标的差异性分析，得出天津滨海地区造价指标的影响因素和推荐指标，以供地铁建设参与者们借鉴。

1天津滨海地区城市轨道交通工程概况

滨海新区是天津市下辖的副省级区、国家级新区和国家综合配套改革试验区，国务院批准的第一个国家综合改革创新区。滨海新区位于天津东部沿海地区，环渤海经济圈的中心地带，总面积2270平方公里，人口263万，是中国北方对外开放的门户。2015年9月14日由国家发展和改革委员会正式批复《天津市轨道交通第二期建设规划（2015～2020）》，共包含8个项目，总长约228.1公里。到2020年，形成14条运营线路，总长513公里的轨道交通网络。其中，滨海新区轨道交通共包含3个项目，分别是B1线一期工程、Z2线一期工程、Z4线一期工程，总长约113.9km。现就三条线路的工程概况简介如下：

1.1Z4线一期工程Z4线为滨海新区线网中南北走向的骨干线，连接了滨海新区核心区、北片区和南片区。线路覆盖中部新城、中心商务区、开发区、中新生态城和汉沽等重点建设发展区域。一期工程起点为新城一站，终点至汉蔡路站。线路全长43.5km，其中地下段约15.3km、高架段约27.439km、敞开段长约0.761km。全线共设车站23座，其中地下车站10座、高架车站13座。设车辆段、停车场各1处，设控制中心1座、主变3座。估算总额321.0亿元，技术经济指标7.3亿元/正线公里。

1.2天津市滨海新区轨道交通B1线一期工程一期工程范围为建设规划车辆段～新城四站，线路正线全长约31.28km，其中高架段2.17km、敞开段0.28km、地下段28.83km。全线共设车站23座，其中地下车站21座、高架车站2座，设车辆段、停车场各1座。估算总额275.0亿元，技术经济指标8.8亿元/正线公里。

1.3滨海新区轨道交通Z2线一期工程西起滨海机场东至北塘。线路走向为：机场～中心大道～港城大道～华山道～滨海站～黄山道～观景道～北塘。线路正线全长约39.1km，其中地下线16.0km，高架线22.0km，过渡段1.1km。全线共设车站14座，其中地下车站6座、高架车站8座。设车辆段1座。估算总额239.5亿元，技术经济指标6.1亿元/正线公里。

2天津滨海地区城市轨道交通综合造价分析

2.1天津滨海地区轨道交通线路信息统计上述三条轨道交通线路均为2016年开工建设，尚未竣工，时间跨度较小，根据各自工可估算相关资料统计，公里造价彼此差距较大，故具有分析价值。

2.2天津滨海地区轨道交通线路成本构成

2.2.1总成本构成。将三条线路各自七项成本数据统计成表，可知工程费用中，土建成本约占总成本的3成，机电设备成本约占总成本的1.5成，二者是轨道交通工程的主要成本，下面给予具体分析：

2.2.2土建成本构成。将每条线土建成本统计成表，由于土建成本是城市轨道交通成本最大的组成部分，约占总成本的3～4成，因此对轨道交通总成本的影响是决定性的。很显然土建成本的高低主要取决于线路敷设方式，同时受地质条件及施工方法的影响。滨海以地下线为主的地铁线路土建工程每公里造价为3.2亿元，以地上线为主的地铁线路土建工程每公里造价为2.1～2.3亿元，前者是后者的1.4～1.5倍。机电设备成本在总成本构成中仅次于土建成本，约占总成本的1.5成。将三条线的各项机电设备成本统计成表，虽然包含的项目较多，但是供电、通信和信号系统所占比重较大，作为重点分析。第一，供电系统。供电系统是机电设备成本中最主要的组成部分，其公里造价在3500～5000万元，一般占机电设备总造价的39%～46%，占轨道交通总成本的6%。由于敷设方式、平均站间距、主变电所数量的不同，公里造价差别较大，天津以地下线为主的B1线和以高架线为主的Z2线，都是采用集中式接触网供电，前者指标是后者的1.4倍。第二，信号系统。信号系统公里造价在1355～1482万元，占机电设备总造价的12%～18%，占轨道交通总成本的2%左右。信号系统按照闭塞制式可以分为三种：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。B1、Z2、Z4线均采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC），指标差异不明显。第三，通信系统。通信系统公里造价在550～1170万元，占机电设备总造价的9%左右，占轨道交通总成本的1%左右。通信系统按照使用主体可以分为三部分：专用通信、民用通信、警用通信，其中专用通信占整个通信系统投资的80%以上。B1线︰Z2线︰Z4线＝1︰0.5︰1。

3天津滨海地区城市轨道交通工程造价分析

3.1地铁指标差异性分析

3.1.1B1线平均站间距1.36km，地下线长度占全线比例92%；Z2线平均站间距2.8km，地下线长度占全线比例41%。因此以地下线为主的B1线土建公里造价是高架线为主的Z2线的1.5倍。Z4线平均站间距1.9km，地下线长度占全线比例35%。故同属于以高架线为主的Z2线与Z4线的土建公里造价基本持平。

3.1.2Z2线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在B1线；Z4线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在Z4线。

3.1.3B1、Z2、Z4三线的控制中心，按各自分摊三分之一滨海线网控制中心的投资计列。

3.1.4B1线以地下明挖车站为主，高架站占车站总数的9%；Z2线和Z4线以高架车站为主，高架站占车站总数的57%。

3.1.5B1线和Z4线均设有一座大架修段和一座停车场，而Z2线只设有一座大架修段。

3.1.6Z4线特有的交通综合设施功能，使Z4线的征地数量较常规轨道交通项目偏大，且沿线途径生态城等繁华地区，征地单价高于B1线、Z2线。

3.2影响因素由以上差异性分析可以得知，影响城市轨道交通综合造价的因素众多，基本包含以下方面：线位、敷设方式、施工方法、车站规模、站间距、列车编组、车辆及机电设备选型、物价水平、线网规划及用地控制规划。

3.3推荐指标按照天津滨海地区当前物价水平，以地下线为主的地铁线路综合指标为8.8～9.5亿元/正线公里，以高架线为主的地铁线路综合指标为6.2～7亿元/正线公里。其中地下线路为主的城轨项目工程费用指标为5.1～5.6亿元/正线公里，高架线路为主的城轨项目工程费用指标为3.3～3.8亿元/正线公里。

参考文献

[1]天津市滨海新区轨道交通Z4线一期工程项目申请报告及投资估算[R]．2015．