当前经济发展战略汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇当前经济发展战略范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

交通运输在某种程度上可以说是经济发展的基础和前提，它不但促进着经济的发展，与此同时也制约着经济的发展。而我国当前的交通运输状况就滞后于经济发展，对经济的发展有着制约性。对此，本文将根据目前我国交通运输存在的状况提出合理化的改进对策。

 

1交通运输经济发展现状

 

1.1交通运输滞后于经济发展

 

随着社会经济和城市化进程的不断加快，我国的交通运输产业获得了一定的发展，但是依然是滞后于经济发展速度的。主要存在着运网规模不够强大和运输设备、交通管理水平跟不上等问题，与发达国家相比还是存在着较大的差距的。我国的交通运输量密度和交通运输设备的利用率等方面与其他国家相比也是存在着一定的差距，给我国的交通运输发展造成了很大的负担和压力。但乐观的是存在矛盾的同时说明我国交通运输产业还是存在着巨大的发展空间的。

 

1.2缺乏资金投入

 

交通运输压力大，就意味着要兴建更多的道路，然而资金不足是制约交通运输发展的主要原因。首先，在新的历史阶段，我国社会经济快速发展，各类经济活动市场竞争激烈，从而导致建设材料等物资价格大幅上涨，人力资源紧缺，同时费用也逐年增加。受各种因素共同影响，交通运输建设在资金投入方面相对有限。其次，各个地区经济发展不平衡，是导致各地交通运输资金投入差异较大的主要原因，各个地区交通运输建设状况参差不齐。虽然我国交通部门对交通运输建设已经投入大量资金，但是同国民经济发展水平相比还是远远不够的。

 

1.3交通运输网设计不合理

 

交通运输发展情况对地区经济发展和社会稳定具有重要的影响。当前我国交通运输建设中存在的普遍问题就是交通运输网设计不合理。当代社会，经济快速发展，无论是企业的生产需求还是人们的日常生活需求，都和城市的交通运输网络息息相关。但是从目前我国城市交通运输网络来看，很多一线、二线城市都存在严重的交通拥堵情况，严重影响了物流运输的速度，影响了企业的生产经营和人们的工作与生活，限制了城市经济发展的脚步。

 

1.4交通运输缺乏个性化服务

 

随着国民经济的增长，人们的生活水平不断提高，人们更加关注生活的质量， 对交通运输工具及交通运输服务也提出了新的要求。但是受到资金和成本控制等因素的影响，交通运输基础设施落后，交通运输行业管理人员文化水平和个人素质不高，导致我国交通运输行业在服务管理方面存在很大的漏洞，无法满足消费者的个性化需求，加剧了交通运输行业内部服务同质化的趋势，导致交通运输行业的经济效益下降。

 

1.5安全保障不足，管理体制落后

 

交通运输的安全问题始终是危害社会和人身安全的隐患。受到经营管理方面的影响，铁路、公路交通事故频发，在很大程度上降低了消费者购买服务的信心， 从而影响交通运输经济的发展。然而事故的责任并非全部来自当事人，也有部分原因来自交通运输管理的松懈。我国交通运输管理人员的整体素质较低，交通运输管理体制落后，无法完全适应市场经济体制发展。所以，为了保证交通运输经济能够跟上国民经济发展的总体水平，必须加快交通管理体制的改革。

 

1.6城市运网结构与规模不合理

 

运网规模的增长态势不及交通运输工具的增长，经济得到了发展，人们的生活水平也得到了提高和改善，相应的人们对交通运输工具要求的数量就会增加。但是现实的情况是，由于运网规模增长的速度慢，交通工具数量增加了就会造成道路拥挤，甚至交通运输与经济发展的速度衔接不上，抑制了社会经济的发展。

 

城市运网结构不合理和交通管理技术落后，以及运输设备落后等是当前的大中小城市发展中普遍存在的问题。由于城市运网结构不合理，城市道路的堵车情况十分的严重，在一定程度上影响了物流业的运输效率，交通运输产业发展缓慢制约了经济的发展。

 

2交通运输经济发展策略

 

2.1明确交通运输经济发展的目标

 

要想有效促进交通运输经济的发展，首先需要切实实现合理的统筹规划，联合建设以及分层管理的发展方针。明确交通运输经济发展的目标，并通过科学政策的指引，完善机制的管理以及丰富经验的优化来实现交通运输经济的发展。

 

2.2加大交通运输的投资力度

 

交通运输建设及管理需要投入大量资金，所以，资金始终是制约交通运输经济发展的主要因素。对此，政府需要重视交通运输管理，加大资金的投入力度，同时，广泛吸收社会投资和国外投资，扩大交通运输建设的资金来源，实现资源的有效利用。对于交通运输进行投资的对象除了国家投资和地方筹资外，应该多通过筹资的方式吸收社会各方面的资金和国外投资资金等。并通过各种交通费用等的征收，来进一步实现对交通运输的管理和维护，将资金实现最有效的利用。同时可以有效的发挥市场经济机制的作用，摸索像有偿使用以及多种筹资等方式来发展交通运输。

 

2.3控制行业成本

 

资金是限制我国交通运输经济发展的主要原因，交通运输经济要实现可持续发展，成本控制是关键。首先，需要强化交通运输行业的成本控制能力， 各个相关行业也必须投入到成本控制当中。所以，交通运输经济的发展需要建立以成本控制为目标的财务管理和联动机制。企业财务管理部门就是成本控制中心，通过对建设资金的分配、预算、效益等进行评价，全面实施成本管理，最终实现交通运输经济的全面发展。

 

2.4适度开展个性化服务

 

交通运输经济同样处在消费领域，消费者在消费过程中希望享受到同消费价格相等的服务。所以，交通运输经济发展要朝着个性化的方向发展，为消费者提供更加舒适的服务，满足消费者的个性化需求。但是，服务的水准还要掌握好适度原则，因为我国现阶段交通运输经济还处于发展阶段，没有大规模实现个性化服务的条件。

 

2.5优化交通运输结构

 

在完善的交通运输管理机制上，需要优化交通运输的结构，使交通运输管理机制能够有效的应用在交通运输的各个方面上。首先，需要进行交通运输政策的制定，实现政策对交通运输的宏观调控作用。其次，需要计划交通运输的发展战略，并进行基础设施的建设，通过规划以及合理布局交通运输生产来实现交通运输结构的优化作用。再次，是进行交通运输市场的培养和发展，并通过相应的法律法规以及规章制度的健全来规范化交通运输市场，使交通运输市场能够对交通运输经济发展起到促进和协调发展的作用。

 

3我国交通运输产业的发展展望

 

交通运输产业与经济发展息息相关，是经济发展的基础和先导，对于经济发展有着重大的意义。随着市场经济体制的改革与完善，市场经济成为了我国经济发展的必然趋势。但是在扩大市场经济的同时需要依赖于交通运输，为此对于交通运输的数量以及质量都有了更高的要求;与此同时，人们生活水平的提高，农村剩余劳动力大量的向城市转移，加上旅游业的发展，交通运输量在不断的上涨，对于交通运输的安全性以及高效性提出了更高的要求。从上面分析，我国的交通运输行业发展还是有着较好的发展前景的。我国是一个幅员辽阔的国家，土地面积十分的广阔，但是资源分布的十分不均匀，对交通运输提出了更高的硬性要求。从以上分析可以看出，未来我国交通运输行业的发展前景较好。

 

4结语

 

篇（2）

循环经济是指在人、自然资源和科学技术的大系统内，在资源投入、企业生产、产品消费及其废弃的全过程中，把传统的依赖资源消耗的线形增长的经济，转变为依靠生态型资源循环来发展的经济。传统经济是“资源－产品－废弃物”的单向直线过程，创造的财富越多，消耗的资源和产生的废弃物就越多，对环境资源的负面影响也就越大。循环经济则以尽可能小的资源消耗和环境成本，获得尽可能大的经济和社会效益，从而使经济系统与自然生态系统的物质循环过程相互和谐，促进资源永续利用。因此，循环经济是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统经济模式的根本变革，是一种最大限度地利用资源、保护环境的经济发展模式。

二、当前我国发展循环经济存在的障碍分析

循环经济的提出既符合国际社会的潮流也符合中国的国情，我国政府围绕提高资源效率做了大量工作，像产业废弃物的综合利用，废旧物质的回收利用，生产和消费中的资源再利用，环保产业的发展，但总的来讲，我国循环经济的发展才刚刚起步，有许多因素阻碍着它的发展。

（一）绩效考核体系的障碍

我国资源环境所面临的最大压力，主要来自一些地方政府以本地GDP增长率为最重要的政绩目标，认为当务之急是要把本地的GDP做大，把财政收入搞上去，而不看重环境和资源的损耗，而高耗能产业大多是资本密集型产业，是一些地方政府主要的税收和财政来源，地方政府对其有很强的积极性，不惜透支本地资源和环境。例如，以单位GDP 产出能耗表征的能源利用效率，我国与发达国家差距非常大。日本为1，意大利为1.33，法国为1.5，德国为1.5，英国为2.17，美国为2.67，加拿大为3.5，而我国高达11.5。每吨标准煤的产出效率，我国相当于美国的 28.6%，欧盟的16.8%，日本的10.3%。

（二）观念上的障碍

我国的资源现状不是地大物博，而是人均物薄，从资源拥有角度看，我国的资源总量和人均资源量都严重不足。现在许多人漠视生态环境日益恶化以及自然资源的日趋紧缺，错误地认为是政府层面的事，片面强调经济的快速发展，造成生产消费不断扩张，缺少关注资源使用效率和废弃物科学处理问题，对发展循环经济的认识不到位，不重视，发展循环经济的观念没有在全民当中引起共鸣。

（三）机制的障碍

在制度及实施机制方面，尽管我们有了一定的循环经济理论基础和实践探索，但仅仅是开端。目前还存在法规、政策措施不完善，体制、机制不健全，相关技术开发滞后等问题。同传统工业相比，循环经济的前期投入相当大，但是在财政、税收、价格和执法方面，循环经济的从业者并没有得到政府相关的优惠政策，这也影响了他们的积极性。例如，企业增值税是按增值的比例缴纳税收，因为循环利用资源的企业原材料成本较低，其成本中增值部分所占比例较高，因此，按产值计算，循环利用资源反而需要缴更高比例的税。

（四）规划的障碍

发展循环经济不能仅靠市场调节和企业自发行为，必须加强政府的引导和推动。过去建设的循环经济项目，要么当地政府不能持之以恒地执行正确的规划，要么没有持之以恒的百年大计。由于缺少规划引导，在项目摆放的空间布局、上下游产品衔接、各产业和产品的规模设计等方面，都存在一定的随意性和盲目性，导致上下游产品衔接存在空间和规模上的不匹配问题，影响资源的有效整合利用。缺少科学的发展规划，还容易带来盲目上项目和低水平重复建设问题，导致产业趋同、无序竞争，影响循环经济健康发展，也就不可能有持之以恒的治理效果。

（五）效益的障碍

循环经济无疑会节约资源，但对具体实施者来说，却不能不考虑成本和收益。发展循环经济的可能性和经济效益好坏，取决于已有成熟技术体系的特点和企业技术创新能力，技术水平决定经济效益好坏。由于我们的技术水平比较低，所以在发展循环经济方面，往往是成本比较高。没有经济效益，企业就没有动力去循环直接排放或经过处理后可以排放的废弃物，循环经济难以实现。因此，只有让公众看得到实实在在的好处，这种好处既包括经济利益又包括社会效益，这样才能把循环经济推向深入。

（六）技术的障碍

循环经济涉及到资源利用方式的转变，从一次性转向综合性循环利用，这涉及到先进的技术。由于我们国家总体上技术水平比较落后，企业技术装备落后，科技基础薄弱，企业本身研发能力和自主创新能力不强，导致了我国大量企业仍以牺牲环境为代价来达到经济增长的目的, 难以自觉地实施循环经济战略。另外，环保产业市场化运作尚未形成，相应的环境无害化技术和污染控制技术的研究及开发还不成熟，技术储备更为贫乏，与循环经济发展要具备的技术标准存在很大差距，致使能源和资源的利用效率低下。

三、我国发展循环经济的策略分析

（一）要建立符合科学发展观要求的政绩考核体系

科学发展观要求尊重自然界，切实保护好资源和环境，实现人与自然的和谐发展。因此，应该建立和推行绿色GDP考核体系，把生态破坏和环境污染遭致的损失计入成本，突出节能减排，通过发展循环经济，促进单位GDP耗能、耗水、用地等指标逐年减少，污染物排放总量逐年下降。要将公众环境质量评价、空气质量变化、森林覆盖增长率、环保绿色GDP投资增减率、群众性环境诉求事件发生数量等指标，以及各级政府对国家各项环保法规、政策的落实情况纳入政府官员政绩考核体系, 考核政府官员的环保责任，彻底转变单纯追求GDP的狭隘观念，树立正确的政绩观，转变经济发展方式，建立起各级政府的“环境保护问责制”，使环保政绩与政府官员任免、升降密切挂钩，促使各级政府、各地各部门的主要管理者加大对民生问题的关注程度和责任心，成为环保考核的对象和环保责任的承担者。

（二）坚持减量化优先原则，建立节约资源的观念

西方发达国家在循环经济方面的理念先进、措施具体、效果明显，环境保护取得了长足的发展，一般侧重于废物再生利用，末端治理。要特别重视减量化，即资源的高效利用和节约使用，抑制高耗能产业过快增长，突出抓好工业、建筑、交通、公共机构等领域节能，加强重点用能单位节能管理。强化节能目标责任考核，健全奖惩制度。完善节能法规和标准，制订完善并严格执行主要耗能产品能耗限额和产品能效标准，加强固定资产投资项目节能评估和审查。健全节能市场化机制，加快推行合同能源管理和电力需求侧管理，完善能效标识、节能产品认证和节能产品政府强制采购制度。推广先进节能技术和产品。加强节能能力建设。开展万家企业节能低碳行动，深入推进节能减排全民行动。

（三）建立促进循环经济发展的政策、法律支持和激励约束机制

循环经济是对传统经济从理念到制度的彻底变革，政府作为建立循环经济社会机制的主体，必须依法推进，逐步建立健全适应循环经济发展要求的管理体制和机制。要将“减量化、再利用、资源化”的3R 原则确立为发展循环经济立法的基本要求，为实现循环社会提供法律保证。确立必要的行政强制、经济激励和自愿行动的法律法规和标准，形成由政府调控、市场引导、公众参与的法律制度框架。应该借鉴发达国家经验，加大《循环经济促进法》实施力度，制定配套的政策法规。深化投资体制改革，加大对循环经济发展的资金支持。强化价格改革，研究并落实促进循环经济发展的价格和收费政策。完善财税政策，加大对循环经济发展的支持力度。实行生产者责任延伸制度，制订循环经济技术和产品名录，建立再生产品标识制度，建立完善循环经济统计评价制度。

（四）制定推进循环经济发展的科技发展规划

抓紧制定实施产业用地、水耗、能耗、环保、就业容量、带动效应等方面的标准，建立产业筛选和综合评价机制，使消耗高、污染大的产业和企业逐步退出。为了促进企业利益最大化，各地应按照生态经济、循环经济理念，充分考虑自然资源和环境容量的承载能力，科学进行城市规划和功能布局，形成循环发展的产业体系，实现区域或企业群的资源最有效利用。特别是工业园区的规划要科学合理，项目关联度要大，空间布局要有利于形成一个循环经济的产业链，要把发展循环经济与创建国家卫生、环保、绿色园林和文明城市的活动紧密结合起来。

（五）建立全面的效益观

我们要确立综合效益最大化的决策模式，在对资源开发和利用方案的选择这类具有不确定性和不可逆性的长期问题进行决策时，一定要坚持综合效益原则，对可能引发的资源破坏和环境污染应尽早进行充分而科学的论证和预测，保持谨慎，反对冒进，避免不可逆转的危害性结果，实现对自然资源的开发利用，获得较高的综合经济效益。对于资源和环境的开发和利用从持续发展的观点出发应立足以下三个基准：一是可再生资源的利用速度，如土壤、水、森林、鱼类等资源的可持续利用速度不能超过其再生速度；二是不可再生资源(如化石燃料、优质矿石等)的利用速度不能超过以可持续的方式利用可再生资源的代替速度；三是污染物的排放速度不能超过环境对这些物质的循环、吸收和无害化处理速度。只有符合这些基准的发展模式才符合循环经济发展要求。

篇（3）

1、核心技术受制于人。尽管我国经济持续高速发展，但作为战略性新兴产业发展基石的科技进步和创新能力提高速度却不尽人意。其主要表现为研发能力及核心技术基础薄弱，人才培养和利用都不充分。这也是当前很多技术依赖国外、产业发展受制于人的重要原因。统计资料表明：我国几乎100%的光纤制造装备、集成电路制造装备的85%、石油化工制造装备的80%、数控机床的70%、发电设备的90%、医疗装备的95%都依赖进口，此外绿色低碳环保关键技术的75%也都靠进口。另外，科技成果与产业直接连接较差，研发与应用严重脱钩，现有科技成果转化率较低。根据国家有关部门调查：我国高科技成果商品转化率为25%，产业转化率为7%，远远落后于发达国家以及韩国、日本等新兴工业化国家。国家“863”计划已经通过鉴定的科技成果中，得到应用的仅占38.2%，真正形成产品的只有10%，有较大经济效益的只有2.5%，近90%的科研项目都没有转化成生产力。如何培育可持续创新的研发实力和能力，尽快取得关键产业核心技术的重大突破，已经成为制约我国战略性新兴产业的首要难题。

2、市场培育困难。当前我国新兴产业市场培育困难主要是因为：一是产品成本高。如太阳能发电的成本是常规火电的3—4倍，且主要靠外需和国家政策补助维持。二是服务设施不配套。比如电动汽车的推广，因其缺少完善的配套设施（如充电场所），既使生产了车也卖不出去，跑不起来。据报道，我国新能源汽车产能可达几十万辆，去年销量仅万辆。三是市场信任瓶颈。国产的新产品出来后，消费者不信任，尽管我国的高铁、通信、大飞机、汽车及许多高技术产品已经取得了长足的进步，但由于舆论、广告、诚信问题等方面的综合影响，使得群众更相信国外品牌。四是市场发育不健全。近年来我国相继实施了“节能产品惠民工程”，下一代互联网示范网等新技术应用示范和培育市场的措施，对促进新兴产业快速发展发挥了重要的拉动作用。但市场培育力度还远不够，相关技术标准制定滞后，有关价格和税收政策不配套，市场竞争秩序有待规范。规划引导和统筹协调有待加强。五是产能过剩。当前，各地对发展战略性新兴产业的积极性很高，但由于缺乏协调机制，各自为政一哄而起的重复建设更容易造成产能过剩，给新兴产业的市场推广带来更大困难。

二、形成战略性新兴产业发展瓶颈的深层原因

体制机制不完善是形成瓶颈的重要原因。主要体现为：一是科技体制急需深层改革。当前改革面临的难题是：科技储备不足，创新研发能力亟待提升。科技创新活动目标导向不明（高校科研过于强调论文学术水平、SCI（科学引文索引，Science Citation Index），忽视经济效益，重理论、轻实践，重研究、轻应用）、投入产出低效等问题普遍存在。科技成果转化通道不畅，新技术产业化存在很多体制机制障碍。产学研结合协调机制很不完善，科研既与市场脱节又与企业脱节。企业参与研发的成果只能作为科研样品难以商品化市场化，无法构建起持续研发的动力机制。科技体制深层改革方向之一是学习发达国家，让企业成为创新主体，建立产学研相结合的良性互动机制。二是政府管理缺乏宏观协调机制。政府管理经验不足，对政府推动与市场主导的功能定位和协同互动关系把握不准，往往陷入“一管就死，一放就乱”的困境。同时，由于体制上部门分割严重，决策协调难度较大，画地为牢、政出多门、措施不配套等现象较为普遍，导致技术成熟的战略性新兴产业在商业上和国际竞争中贻误战机，最终落后于人。例如， “三网融合”喊了十几年，至今仍困难重重，其中电信/广电存在的利益冲突，体制分立是根源，使许多领先技术无法及时推广而丧失产业化良机。铁路与民航，煤炭与电力，不同地区，不同行业，国有与民营之间的冲突也有类似原因。此外，节能环保产业的价格形成机制、创新药物的市场准入机制、卫星应用的军民结合和协调机制等也不够健全，都对相关产业的发展形成瓶颈制约。

上述问题的深层次原因都与当前政治经济体制改革滞后密切相关。在政府主导的经济模式和政绩竞争环境仍未发生实质性转变的情况下，将会驱使各地方政府本能地选择要素投入式短平快总量增长模式而非科技进步后劲增强式渐进质量增长模式。因而经济工作重心明显地倾向于前者，表现为抓要素投入，规模扩张总量增长不遗余力，实实在在；抓科技进步，自主创新有气无力，虚张声势。规模扩张增长模式的偏好和大手笔投入带动的中间需求，又给资源和房地产产业等低技术产业带来了短期的繁荣，而简单低技术产业的过度繁荣发出错误的利益导向，本身就会抑制科技进步和自主创新。如果简单低技术（如房地产）就能轻松获取暴利，谁还愿意去做那费力却获利缓慢的自主创新？房地产暴利的示范效应，吸引企业和资金趋之若鹜，一度使中国进入狂热的全民炒房时代。当普通百姓都把炒房赚钱视为真理的时候，比百姓更有经济头脑的企业大量进入房地产业及近年来央企争相当地王而非当创新尖兵的现象就不难理解了。从这个意义上说，尽管政绩竞争对经济总量扩张有短期的积极效果，但对科技进步和推动自主创新作用却是消极的，是产生发展思路误区，导致创新能力和动力不足和新兴产业市场化推广困难的重要原因！

三、破解战略性新兴产业发展瓶颈的基本思路

1、创新动力和能力是推动新兴产业健康发展的内因条件。从某种意义上说，技术创新的研发能力是新兴产业可持续发展的关键因素，而这种能力主要来自研发主体的创新动力。用体制机制设计激活研发主体创新动力是政府充分调动全社会积极性、推进新兴产业发展最重要的工作和最有效的途径之一。

当前最大的制约因素恰恰是很多企业缺乏创新动力，尽管国家为推进企业自主创新出台了大量扶植政策，并提供相应财政支持，却难以有效激活其创新积极性。多数企业的投资取向更热衷于扩大生产规模，对创新研发投入却非常吝啬。有资料表明，中国企业的研发投入平均只占营业额的0.56%，远远低于发达国家的4%～5%。多数企业的赢利模式主要不是靠技术创新、科学管理，而是靠政府政策扶植、银行货款、贿赂关系、广告效应和其他短期行为。企业缺乏创新动力的内在原因，除了自身创新基础较差外，更重要的是缺乏有利于激发其创新动力的利益导向环境。当前我国政府主导的经济运行机制，正是造成环境因素偏差的重要原因之一：地方政府出于政绩考虑对本地落后企业实施政策保护，使其免除了被淘汰的生存压力，也就难以激发其为求生存的创新动力。更有说服力的证据是，能够得到政府保护获取廉价生产要素的企业大多是大中型国企，这些本该是创新主力且实力雄厚的企业却表现出创新动力最差，而那些没有受到政策扶植，随时都面临着生存竞争威胁的中小民营企业，却恰恰是创新动力最强的群体。据有关部门统计，我国65%的发明专利和80%的新产品都是由中小企业创造的。这说明，政策保护的效果实际上起到保护落后的作用。

创新能力提升和核心技术突破需要激活创新动力，这需要相应体制和机制的改革或设计，解决企业和产学研联盟的创新动力和能力问题。当前须要重点做好如下工作：一是为自主创新选择正确的技术发展方向，从源头上尽量做到少走弯路，瞄准世界科技发展前沿和产业高端，有重点、有步骤地在最有基础、最有条件的领域突破核心和关键技术，从而抢占产业竞争制高点，引领未来发展方向。二是大力发展科技型中小企业，鼓励其进入战略性新兴产业的研发和产业化环节，充分发挥其市场嗅觉灵、技术捕捉准、创新动力足、反应速度快的特点，是确保创新活力的有效手段。三是着力建立起以市场需求为导向、以市场价值为检验的科研机制。当前最紧要的是加快建立健全“政产学研用”完整结合的战略性新兴产业培育机制，建立科研立项市场评价标准体系、需求导向试点制度、科研成果经济效益长期跟踪制度。四是积极探索以激活研发主体创新动力为重点的体制机制设计。通过能确保创新利益大于投机利益的体制机制设计，有效激活全民创新的积极性，为战略性新兴产业的健康成长催生源源不断的创新动力。

2、良好的发展环境是新兴产业健康成长不可或缺的外因条件。科技创新成果的应用推广及市场培育，产业合理布局、协调和产业链延伸等，这些涉及发展环境的问题都是政府推进新兴产业进程中须要着力解决的重要课题。从本质上讲，调控策略仍是用利益导向机制去影响并改善外部环境，进而间接影响战略性新兴产业进程。而调控效果则取决于相关政策能否最大限度地调动各方的积极性，且这又与能否充分协调各方利益密切相关。

篇（4）

随着社会经济的发展，我国人才市场和劳动力市场得到进一步整合，人力资源市场服务职能的重要性得到凸显，其服务领域也不断拓展。

一是人力资源市场服务体系已经基本构建完成，且具有多元化与多层次的特点。人力资源服务业在城乡之间的布局也更为科学，很多公共服务组织也积极参与进来，有效地落实各项就业政策。这些对缓解我国严峻的就业压力具有强烈的现实意义。在市场机制的作用下，各种人力资源服务机构帮助就业者拥有更为正确的就业与择业观念，整个人力资源市场运行平稳。

二是配置人力资源是市场的重要功能，这一点已经落实到位。以往计划式的人力资源流动模式发生了巨变，市场的导向功能突出，就业机制也不断完善。对于很多求职者来说，人力资源市场已经成为非常重要的求职路径了。

三是经营机构的投资主体呈现出多元化的特点，产业集聚优势也更为明显。在很多产业发展区内，如金融、文化、科技与创意等产业区，集聚了批量的人力资源服务企业，形成了产业化发展的趋向。

四是人力资源服务功能不断增多，涉及的领域也不断扩大，整个行业呈现出多样化的发展趋向。人力资源服务业多样化的发展趋向能够满足当前不同层次、不同类别的企业人力资源需求。

除此之外，人力资源服务业的开放程度也不断加深，很多企业都呈现出国际化的发展趋势。行业内的整体竞争力得到了显著提升。

2我国人力资源服务业存在的问题

改革开放以来，我国人力资源服务业得到了快速发展，行业规模不断扩大，为国民经济发展做出了巨大贡献。但是同西方发达国家相比，我国人力资源服务业出现较晚，国际竞争能力不强，还有很多不足之处。

21人力资源市场法制建设工作非常落后

隨着时代的发展，以往人才市场、劳动力市场的相关法规已经难以适应当前工作的需要，市场准入机制设置得不科学，监管工作也没有落实到位。

22人力资源服务业的规范化程度不高

在人才市场与劳动力市场不断整合的过程中，相关部门应加快制定人力资源服务行业的各项标准，使得人力资源服务业内的各个经济主体能够实现规范化运作。

23当前人力资源市场上的公共服务难以满足日益增长的公共就业需求国内公共服务机构还没有从性质与经费方面进行统一，其职能也未加以明确，服务内容出入也比较大。很多公共服务机构都存在着人员编制不足的问题，其办公场地与服务设施都非常落后。这些都不利于人力资源市场公共服务的城乡一体化发展。

24人力资源市场的信息化建设程度不高

目前，人力资源公共服务组织间还未构建起有效的信息共享平台，个别地区甚至一度出现了信息孤岛现象。政府等相关部门对外的人力资源市场供求信息，在效度与信度方面都不佳。

25人力资源服务机构具有单一性的特点

内部员工的稳定性非常差，机构负责人缺乏品牌意识与服务意识，其服务方式落后。且整个行业内良莠不齐，恶性竞争的情况也非常突出，难以满足市场多样化的需求，盈利状况不佳。

26整个行业受经济形势与经济政策的影响非常大

从根本上讲，人力资源服务业为其他企业的生产与服务提供人力资源，其为中间性的服务商。在营改增之后，人力资源服务企业均出现了税负上升的情况，导致这种情况出现的原因是时间与人力方面是人力资源企业投入的主要成本，其并不涉及生产设备、原材料、能源等方面的投入，无法取得增值税专用发票，难以进行税负抵扣。根据当前的税收政策，其按增值税进行计税，较以往要承担更多的税负。

27社会各界对于人力资源服务业的重视力度不够

在相当长的一段时间里，我国人才市场与劳动力市场都存在着体制分割的问题。有关宏观人力资源市场方面的研究非常薄弱，理论研究成果相对滞后，难以满足实践发展的需要。这导致在人力资源服务业产业化的发展进程中，无法从税收、金融、土地等多方面给予其必要支持。

3优化我国人力资源服务业发展的有关策略

为了确保人力资源服务业得到良好发展，应积极响应党的十的号召，坚持发挥市场配置资源的功能，将政府引导与市场运作有效融合起来，将公共服务与经营有机组合，共同构建起功能完善、创新力强的人力资源市场服务体系。

31从战略层面入手，推出促进人力资源服务产生发展的有力政策针对当前我国人力资源服务业存在的各种问题，应强化市场作用，激发市场的活力，借助多种扶持与鼓励政策，使得人力资源服务业得到更广阔的发展。具体可以从如下几方面进行。

一是针对人力资源服务业发展，设置专业发展资金。相关政府部门应针对行业发展出台行业引导资金政策，并加快制定税收与土地等方面的优惠政策，避免人力资源服务过程中出现的重复征税现象。达到要求的企业在开展离岸外包业务的过程中，可以按照营业税免税政策缴纳税赋。针对营改增，综合行业自身的状况，应完善人力资源服务行业的相关政策，可以参考新加坡、中国香港等地的经验，设置应纳税所得额抵扣项目。适当地调整个人所得税，从而最大限度地吸引高端人才。

二是加快国有企业事业单位的人事改革工作，将部分人力资源工作进行外包。将竞争机制引入内部人事管理中，最大限度地降低管理成本，提升运作效率。

三是鼓励行业内的企业在资本市场上直接融资。那些规模大、信誉良好的投资机构与担保机构可以为人力资源服务企业提供投融资服务，解决人力资源服务企业发展过程中的资金问题，使得其规模能够扩大，获得更好的发展。相关金融机构可以直接与人力资源服务项目对接，从而支持人力资源服务企业的发展。

四是人力资源服务企业应强化品牌意识与服务理念。人力资源服务企业应提高自身的认识水平，加快理念的更新，重视品牌建设工作，加大品牌宣传力度，进而走向世界，成为一流的人力资源服务企业。

五是合理地开展产业园区建设，走集约化发展的道路。在条件允许的产业园区内，借助功能叠加，构建起整个园区的人力资源服务体系。在此过程中，可以推出租金、税收、金融等多方面的政策，加以引导，促使整个产业集中，产业规模持续扩大，形成规模化效益。

32进一步开放，促使人力资源服务业走向国际

一是在互利共赢的原则下，加大开放程度，充分运用世界各地的服务业创新成果。在跨国公司的入驻过程中形成鲶鱼效应，从而全面提升行业的积极性与竞争力。优先引入部分国际先进水平的人力资源跨国公司，并给予宽松的控股政策。二是推动国内人力资源服务企业走上国际化的发展道路。支持国内企业走出国门，并扶持一部分具有国际竞争力的人力资源服务企业。三是鼓励企业承接国际业务，优化其经营策略。大型人力资源服务企业应构建起国际性的人力资源服务网站，在国际化经验丰富的条件下，可以直接进行海外投资。

33扩大服务领域，提升行业竞争能力

篇（5）

[2]宋林飞.中国小康社会指标体系及其评估[J].南京社会科学，2010，（1）：6-14.

[3]甘孜州2015年地质灾害防灾预案[EB/OL].

[4]地区脱贫离不开政府管理思路“脱贫”[EB/OL].

篇（6）

一、引言

自改革开放以来，在我国相当多的地区，在其区域经济发展战略制订方面一直存在诸多问题，区域经济发展战略注重经济数量增长、忽视发展质量和资源配置效率、偏离区域最优经济结构、区域经济发展战略不稳定、不同区域经济发展战略相近或雷同等问题，严重制约了区域经济结构的优化和区域资源配置效率的提高。因此，需要深入开展区域经济发展战略制订问题研究，探讨区域经济发展战略制订应遵循的普适性规律，通过发掘和培育区域经济发展的比较优势，并制订具体可行的对策措施，以推动区域经济社会的健康发展，进而为国家经济的健康发展奠定坚实的基础。

二、当前我国区域经济发展战略制订的现状

区域经济发展战略是区域经济发展的总体布局和指导方略，在区域经济社会发展中占有极其重要的地位，区域经济发展战略包括战略规划和战略实施两个层面。改革开放以来国内10个省份30余个地区的近百个县（市）的“七五”、“八五”、“九五”、“十五”以及“十一五”期间区域经济发展战略规划报告（纲要）和经济年鉴进行研究分析，实际参与一些地区的经济发展战略编制工作并进行实地调研，以及对我国区域经济发展战略制订中存在的主要问题进行归纳，认为这些主要问题表现在以下几个方面：

（一） 战略规划中存在内容不完善和操作性不强的问题

区域经济发展战略指一个地区经济发展中有关全局性、长期性、根本性的总体决策，是包括经济发展战略指导思想、战略目标、战略重点、发展阶段和发展对策的体系。通过对改革开放以来近百份区域经济发展战略规划报告（纲要）的研究分析发现：调查研究不深入、先局部、后整体，按照部门或行业自下而上分别规划和条块分割形成战略规划的情况较为普遍，具体措施的模糊性和不确定性问}较为突出，战略中有关固定资产投资方面的内容较多，而有关产业布局、资源配置、市场培育和软环境配套建设方面的内容较为单薄。定性描述较多、定量不够。表现出区域经济发展战略制订存在内容不完善和操作性不强的问题。

（二）战略贯彻过程中对区域资源配置效率改善的作用不显著

在区域经济发展实践方面，相当程度地存在区域经济发展战略脱离本地区实际、缺少优势特色产业或优势经济要素支撑的问题：不同地区经济发展战略相近或雷同现象较为普遍，区域经济发展战略偏离区域最优经济结构而导致的区域经济总量与经济质量矛盾问题较为突出：区域经济结构的价值链单一，区域经济发展实践过程多存在区域经济增长方式粗放、发展效率不高的问题。部分地区所提及的赶超战略或比较优势战略缺乏时间节点与所需资源投入的定量分析，区域经济发展战略对区域经济发展实践的指导作用普遍较弱。

三、解决区域经济发展战略制订的策略

改革开放以来，我国区域经济发展战略制订中所存在的问题。主要是由于区域经济发展战略制订常脱离区域经济发展水平与经济发展结构、未能充分利用区域现有的要素禀赋、忽视对区域潜在比较优势的培育、对基础性的公共产品和服务提供不够重视、重短期收效轻长期发展等几个方面的原因，针对上述问题，在区域经济发展战略制订中应采取以下措施：

（一）以促进区域经济结构的优化为先导。重视区域比较优势的挖掘和培育实践表明：通过区域经济结构优化可以使区域经济发展的代价最低、效果最好，促进区域经济结构优化一直是社会各个层面尤为关注的问题。经济结构的优化是指一个国家或地区的投入结构、产品结构、分配结构、消费结构以及人口结构等各种结构的协调和优化，是经济发展的必然环节。从表面上看，区域经济发展的经济结构受到区域外和区域内经济社会环境诸多因素的影响，主要涉及区域内外的发展格局、政策法规与发展战略、政府执政模式、经济与市场发展水平、要素融通能力、社会环境状况、科教文卫水准、传统与习惯等多种因素。但深层次的影响因素，仍可用“要素禀赋状况”来划分，在新的历史时期，需重新审视区域经济社会发展的要素禀赋结构.对不同历史时期或经济发展阶段的“要素禀赋状况”进行分析研究。

（二）在重视区域经济结构优化的前提下，重点研究提高区域经济发展质量的具体措施。所谓经济发展质量，就是在经济发展过程中，所提供各种经济福利的固有属性对人类社会和自然环境满足的程度，在现实社会中，区域经济发展质量问题涉及区域经济增长过程中的生态环境冲击与保护、资源消耗与占用、资源配置效率、市场秩序与经济环境以及相关社会问题等领域；在理论上体现着国家宏观发展战略框架与布局下区域公共福利增加、市场失灵问题减轻程度。经济质量的提高是指一个国家或地区的经济效益水平、社会和个人福利水平、居民实际生活质量、经济稳定程度、自然生态环境的提高和改善程度以及政治、文化和人的现代化程度，是经济发展的最终标志.经济发展质量不断提高是经济社会可持续发展的基础。

（三）重视区域经济发展战略体系的全局性与整体性，做好战略制订的组织管理工作。区域经济发展战略处于区域经济发展顶层设计的层面，应涉及指导思想与指导原则、发展方向与发展目标、经济与社会、经济与自然和谐发展、产业机会与产业布局、项目群与项目管理措施、相关经济政策与法规、要索投入与产出、时间进程与标准、风险与应对措施等多个方面的内容。在区域经济发展战略制订中须将整个区域的经济发展作为一个整体考虑，根据区域内外环境和基础条件，应该先整体后局部，而不应该在整体目标不明确的情况下进行条块分割和资源分散；区域经济发展战略应体现集中指导、统一布局、分散实施的系统思想。区域经济发展战略制订工作本身须经过严格的工作启动、调查研究、方案论证、编制工作计划制订、编制费用预算、组织体系设计、编制工作展开、进程控制、编制工作收尾、编制工作总结评定十个环节，需要对编制人员进行项目管理方面的培训，使编制工作按照现代项目管理的体系和流程进行专门组织。

四、结语

总之，在国内“以科学发展观统领经济社会发展全局、转变增长方式、构建和谐社会和全面建设小康社会”的大背景下，研究区域经济发展的战略制订问题，制订科学可行的区域经济发展战略，将具有重大的现实意义，需引起各级决策者的充分重视。

参考文献：

篇（7）

一、引言

1958年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20世纪60年代开始，联合国先后制定了60年代、70年代、80年代三个10年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。

二、国外研究现状

2.1理论贡献

（1）区域平衡增长论。均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H.Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（R.R.Nelson）的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（P.N.Rosenstein－Rodan）的大推进论，以及纳克斯（R.Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。

（2）区域不平衡增长论。区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的增长极发展理论、缪尔达尔（GunnarMyrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A.O.Hirschman）的依附理论。

（3）区域阶段发展论。倒U型理论（ReversedU－ShapedTheory）1965年，美国经济学家威廉姆森（J.G.Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U型假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U型理论。他通过分析24个国家的国际横截面数据和10个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U型。

（4）钟型发展理论（BellShapedTheory）1980年。美国著名区域经济学家阿朗索（W.Alonso）提出了“钟型发展理论”，引入了描述经济发展过程的变化次序模式—钟型模式。在发展初期，国家的增长是不平衡的，存在富裕地区与贫困地区。即使在某一区域内，用各人口组所占财富比例来衡量，社会不平等现象也很突出。由于某一个或几个城市增长很快，高速城市化是增长早期的特点。

2.2国外典型区域经济发展政策的战略选择案例。

（1）美国区域开发的“均衡”战略。美国在开发不发达地区时，采取的是均衡战略，其有七个主要措施：一是对不发达地区实现优惠税制；二是由政府出面组建经济开发区，帮助落后地区加快发展经济；三是以交通运输为重点，扶持经济落后地区加快基础设施建设；四是利用财政金融手段，鼓励并引导私人企业向落后地区投资；五是优化产业布局，拉动经济增长；六是有意识提高劳动力索质，注重引导人力资源流向；七是重视对生态环境的保护。

（2）前苏联区域开发的“倾斜”战略。与美国不同的是，前苏联在区域开发上采取的是“倾斜”战略，主要是通过建立一些科研中心来辐射周围地区，为周围地区经济发展提供资金、技术、人才支持，以此来促进相应地区的经济发展。

（3）巴西区域开发的“发展极”战略。巴西在区域经济发展过程中，采取的措施是在落后地区建立“发展极”并以此形成发展网络，带动整个落后地区的经济开发。巴西“发展极”的建立是通过设立专门的开发机构来指导、组织并实施的。

（4）日本区域开发的特殊战略。60年代，日本政府为缩小经济发达地区与落后地区之间的差距，缓解经济布局的不合理现象，先后制定了四次全面综合开发计划，采取了“据点开”、建设“定居圈”和“技术集成城市”等措施来促进区域经济发展。:

三、国内研究现状

中国从20世纪70年代开始了经济发展战略的研究。刘国光（1984年）在其主编的《中国经济发展战略问题研究》中提到，经济发展战略是指在较长时期内，根据对经济发展的各种因素、条件的估量，从关系经济发展全局的各个方面出发，考虑和制定经济发展所要达到的目标、所要解决的重点、所经过的阶段以及为实现上述要求所采取的力量部署和重大的政策措施；杨万钟（1999年）在《经济地理学导论》中提出区域发展战略是在经济区划的基础上对未来区域经济发展蓝图的总体勾画，是进行区域规划和产业布局的重要前提。方创琳（2002年）在《区域发展战略论》中提出，区域发展战略就是根据区域发展条件、进一步发展要求和发展目标所做的高层次全局性的宏观谋划；单于广（2003年）认为我国当前宜采取非均衡协调发展战略。他认为区域非均衡协调发展战略指由于我国各地区发展同一产业或者同一产业投人产出效果不尽相同，在国家所掌握的资源十分有限的情况下，为提高资源配置效率，保证国民经济较快增长，国家必须集中有限的人力、物力和财力，采取重点开发的方式，并在资源分配和财政投入对重点开发地区的重点产业进行倾斜，以此求得中西部地区和东部沿海地区的共同富裕。

四、结语

李奇泽、敖明山（2008年）在分析了我国区域经济发展战略演化过程三个重要的阶段，均衡发展阶段、非均衡发展阶段、非均衡协调发展阶段后，作者指出区域统筹发展战略将是我国今后区域经济发展将选择的发展战略，他认为具有很强的统筹协调力是区域统筹发展战略的关键点，区域统筹发展战略有强大的资源整合力，具有生态支撑力是区域统筹发展战略的亮点，具有生态支撑力是区域统筹发展战略的亮点。区域经济发展战略是一个循序渐进的过程，其理论和模式也应保持与时俱进，不断更新和完善，随着中国经济社会的高速发展，新的、适应需求的区域发展战略将产生。

参考文献：

［1］刘国光主编《中国经济发展战略问题研究》，上海人民出版社。1984.

［2］谭祟台等《发展经济学》，上海人民出版社。1989.

［3］张培刚主编《新发展经济学》，河南人民出版社。1992.

［4］杨万钟主编《经济地理学导论》，华东师范大学出版社。1999.

篇（8）

1958年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20世纪60年代开始，联合国先后制定了60年代、70年代、80年代三个10年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。

2国外研究现状。

2.1理论贡献。

（1）区域平衡增长论。

均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H.Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（R.R.Nelson）的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（P.N.Rosenstein－Rodan）的大推进论，以及纳克斯（R.Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。

（2）区域不平衡增长论。

区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的增长极发展理论、缪尔达尔（GunnarMyrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A.O.Hirschman）的依附理论。

（3）区域阶段发展论。

倒U型理论（ReversedU－ShapedTheory）

1965年，美国经济学家威廉姆森（J.G.Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U型假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U型理论。他通过分析24个国家的国际横截面数据和10个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U型。

（4）钟型发展理论（BellShapedTheory）

1980年。美国著名区域经济学家阿朗索（W.Alonso）提出了“钟型发展理论”，引入了描述经济发展过程的变化次序模式—钟型模式。在发展初期，国家的增长是不平衡的，存在富裕地区与贫困地区。即使在某一区域内，用各人口组所占财富比例来衡量，社会不平等现象也很突出。

由于某一个或几个城市增长很快，高速城市化是增长早期的特点。

2.2国外典型区域经济发展政策的战略选择案例。

（1）美国区域开发的“均衡”战略。

美国在开发不发达地区时，采取的是均衡战略，其有七个主要措施：

一是对不发达地区实现优惠税制；二是由政府出面组建经济开发区，帮助落后地区加快发展经济；三是以交通运输为重点，扶持经济落后地区加快基础设施建设；四是利用财政金融手段，鼓励并引导私人企业向落后地区投资；五是优化产业布局，拉动经济增长；六是有意识提高劳动力索质，注重引导人力资源流向；七是重视对生态环境的保护。

（2）前苏联区域开发的“倾斜”战略。

与美国不同的是，前苏联在区域开发上采取的是“倾斜”战略，主要是通过建立一些科研中心来辐射周围地区，为周围地区经济发展提供资金、技术、人才支持，以此来促进相应地区的经济发展。

（3）巴西区域开发的“发展极”战略。

巴西在区域经济发展过程中，采取的措施是在落后地区建立“发展极”并以此形成发展网络，带动整个落后地区的经济开发。巴西“发展极”的建立是通过设立专门的开发机构来指导、组织并实施的。

（4）日本区域开发的特殊战略。

60年代，日本政府为缩小经济发达地区与落后地区之间的差距，缓解经济布局的不合理现象，先后制定了四次全面综合开发计划，采取了“据点开”、建设“定居圈”和“技术集成城市”等措施来促进区域经济发展。

3国内研究现状。

篇（9）

中图分类号：F270 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）21-0190-02

低碳经济是一种“低能耗、低排放、低污染”的绿色经济，符合可持续发展的一种新型的经济模式。发展低碳经济，促进绿色发展，以可持续发展理论为基础的，是解决全球气候问题的一个重要思路和解决办法，它是不同于传统模式的经济发展模式[1]。当前气候变化问题日益严重，绿色低碳经济的发展战略越来越受到广泛关注，作为高碳行业的石油企业，应当顺应当前社会经济发展总趋势，实施绿色低碳经济可持续发展战略。

一、绿色低碳经济发展模式内涵

可持续发展理论的内涵是实现人、自然、经济三方面协调、平衡、持续状态的过程，体现了人与自然关系和谐发展的重要性、人与经济社会关系科学发展的重要性、人类自身实现自由全面发展的重要性[2]。而绿色低碳经济发展模式是一种绿色环保的经济发展模式，具有低能耗、低排放、低污染的特征，是经济发展、自然界发展、人类社会发展有机统一的过程，很好地秉承了可持续发展的内涵。

绿色低碳经济发展模式具有三个特征，首先，绿色低碳经济发展模式的低能耗特征体现人、自然、经济三方面和谐发展的思想；其次，绿色低碳经济发展模式的低排放要求在实现经济增长的基础上，不损害资源的恢复再生能力，正确处理了经济发展与自然界环境保护的关系，体现了经济发展与自然界发展的协调统一；第三，污染物排放量的减少，不仅能够改善人类生存环境，引导人们改变传统的生产生活方式，实现绿色生活、绿色消费，推动了社会经济的可持续发展，体现经济发展与人类社会发展协调统一的思想。

总之，绿色低碳经济发展模式所体现的“低能耗、低排放、低污染”的特征正是可持续发展的理念，兼顾了“低碳”和“经济”的一种发展模式。“低碳，意味着经济发展必须最大限度地减少或停止对碳基燃料的依赖，实现能源利用转型和经济转型；经济，意味着要在能源利用转型的基础上，继续保持经济增长的稳定和可持续性”[3]，所以石油企业要走绿色低碳经济发展道路，不断进行技术创新、管理机制创新，提高能源利用效率，开发清洁能源技术，优化产品结构，重构企业可持续发展的战略模式。

二、中国石油企业绿色低碳经济发展现状及制约因素

建立石油企业绿色低碳经济发展模式，实现绿色低碳经济发展主要产业结构、政策措施、传统观念、技术水平四个因素制约中国石油企业绿色低碳经济发展。

1.产业结构单一。未来的能源结构是以可再生的新能源为主，虽说石油、天然气等化石能源相对比较环保，但也是不可再生能源，只能维持现状。作为石油企业，要对可再生新能源进行研发，不能紧紧停留在常规能源的产业链上，并且这方面石油企业也投入相对较为落后。面对当前国际低碳经济发展趋势以及走可持续发展战略的步伐加快，石油企业要能够加快结构调整，调整产业结构和产品结构，走向规模化、一体化、产业集群化的集约化发展之路，转变生产方式，发展高附加值产品、清洁燃料的生产，提高单位石油的产品效益[4]。

2.政策措施不健全。绿色低碳经济发展模式主要是解决能源利用率、控制温室气体排放量、废物处理及回收利用等问题，具有很强的政策性，需要健全的法律法规政策进行保驾护航。作为高碳产业的石油企业来说，低碳经济发展应首当其冲，应当由一些列的政策法规来进行制约，但当前中国这方面的政策法律法规的制定不健全，缺乏专门的针对低碳经济的专项法律法规，没有较好地执行体系，没有法律化、制度化，监督监管不严，造成了一些企业碳排放量招标、废弃废物乱排乱放的现象，严重污染了周围的生产生活环境。

3.传统观念滞后。同国际公司相比，中国石油企业管理理念还处于粗放型阶段，管理理念和水平还相对落后，特别是在节能排放方面，主要是通过减少资源利用、关闭高耗能装置等比较直接性的生产管理方式获得的，对于利用绿色技术创新发展相对比较落后。

4.总体技术水平落后。中国低碳技术研究起步比较晚，相对于其他国家来说是刚刚起步。中国低碳技术落后主要体现在两个方面，一是能源消耗的技术系统落后，造成能源利用率低，碳排放量大，经济效益低下；二是新能源或可再生能源开发技术落后，对新能源和可再生能源利用程度不高，造成化石能源利用量大，能耗资源消费高。所以，石油企业在进行可持续发展研究的同时，要对总体技术进行改进创新，为建立高效节能低排的绿色低碳经济发展模式打下良好基础。

三、建立中国石油企业绿色低碳经济发展战略的对策

篇（10）

【资助项目】“有效服务浙江现代国际物流业发展的技能应用型人才培养模式研究”（项目编号：08N141-G）

1.海陆空港大物流的含义及基本特征

海陆空港大物流是相对于过去传统的、分散的、单一的物流业态和物流模式而言的一个概念，笔者将其含义概括为：以海陆空港为主要构架，以先进的物流基础设施、设备为依托，以现代信息技术为手段，以整合、优化各种物流资源为目的，以货物集散、存储、加工、分拣、配送为核心业务，兼具市场交易、信息管理、增值服务、报关报检等多种功能的快捷、便利、周全、高效的现代物流服务体系。海陆空港大物流的征特主要有以下三个方面：

A.海陆空港大物流的现代化特征

海陆空港大物流的现代化特征为：一是物流管理的集成化。海陆空港物流管理的集成化分为横向集成和纵向集成。横向集成就是空间上的集成，是指海陆空港及其所属企业之间为了提高物流资源利用效率，降低物流成本、提高物流效益所进行物流业务的合作；纵向集成化是指海陆空港内部为了以简化物流环节、提高物流作业速度和效率，对港内各个物流环节、物流功能的协调和统一。海陆空港物流通过管理上的集成运作，就是要向客户提供最佳的物流解决方案，包括运输、仓储、加工、分拣、配送、交易、报关、报验、保税、金融、保险、商业配套、腹地运输等一系列整合服务。二是物流技术的现代化。海陆空港大物流技术的现代化突出体现在物流的信息化、自动化、网络化上。它不仅包括专用运输工具、自动装卸设备、立体化仓库、卫星跟踪系统、条形码和射频识别、计算机网络等现代化设备和技术的应用，还包括JIT（Just In Time，准时生产），MRP (Material Requirement Planning，物料需求计划)，DRP（Distribution Requirements Planning，配送需求计划）等现代化管理技术的应用。物流技术的现代化使海陆空港大物流从客户资料信息的采集、分析，到信息的传递、定单的处理等各个环节都能实现实时化和标准化的操作。三是物流活动的社会化。海陆空港物流的社会化亦即物流活动的专业化，是指海陆空港及其所属企业利用各具特色的人才优势、技术优势和信息优势，采用更为先进的物流技术和管理方式为客户提供专业化、社会化的物流服务，从而取得规模经济效益。

B.海陆空港大物流的国际化特征

海陆空港大物流国际化特征表现为：一是物流资源利用的国际化。海陆空港物流体系中境内企业与境外企业通过发展国际合作关系、建立战略联盟、进行跨国并购等途径，实现境内外物流资源的有机整合，目的是为海陆空港物流活动在更大规模、更大范围、更多环节和更多功能上的集成运作创造条件。二是物流集成服务的国际化。当前，物流集成服务的国际化主要体现在国际化物流园区的建设上。在海陆空港周边建设国际化物流园区，有利于形成和发挥物流园区的软硬件设施优势、整体功能优势，最终发挥物流集成服务国际的功能和优势。三是物流标准的国际化。物流标准国际化就是物流标准在国际上的统一化，这是海陆空港物流国际化的重要标志和必然要求。目前，跨国公司的全球化经营，正在极大地影响物流标准国际化的形成，一些国际物流行业组织开始在物流的交易条件、物流技术装备规格，物流业务流程、物流管理手段等方面推行统一的国际标准。随着物流标准的国际化进程不断加快，世界各国越来越重视本国物流标准与国际物流标准的接轨，否则不仅会加大国际贸易的技术难度，而且还会由于与国际物流标准的不一致造成不应有的贸易障碍、贸易工作量和贸易成本。

C.海陆空港大物流的立体化特征

海陆空港大物流的立体化特征表现为：一是物流系统的全面性。海陆空港大物流是由海港物流、陆港物流和空港物流三大主体有机构成，海港物流、陆港物流和空港物流都具有国际口岸物流基地、物流枢纽、物流结点、物流企业集群的共同特点，但又都独具自身的特点和优势。海港物流是以海港为主体、依托的是海运优势，陆港物流是以陆地交通枢纽为主体、依托的是铁路、公路运输的优势，而空港物流则以机场为主体，依托的是机场航线网络及航空运输优势。由于三者的物流特点及优势具有不可替代性，所以它们在海陆空港大物流体系中缺一不可。二是物流系统的耦合性。即海港物流、陆港物流和空港物流通过在信息、资源、业务、功能、管理等各个方面、各个层次、各个环节上的联合与联营，整合与优化，互通与互补，最大限度地实现物流活动快速、便捷、节约、高效的本质要求。三是物流服务网络的全覆盖性。四是物流主体及业态的多样性。具体表现为：物流主体及业态中既具有专业性较强的物流主体，也具有综合性的物流主体；既具有内资物流主体，也具有外资物流主体；既具功能单一的物流业态，比如冷链物流、会展物流等，也具有功能复杂物流业态，比如现代国际物流园区等。

2.浙江新的经济发展战略与海陆空港大物流的内在关系

A.浙江新的经济发展战略的提出与实施