快递行业市场结构分析汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇快递行业市场结构分析范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

引言

国民经济的飞速发展使中国物流行业保持较快增长速度，电子商务时代快速来临进一步推动了快递业的快速发展，快递行业的运输特点则对公路载货车提出了新的要求。本文介绍了适用快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场的典型公路载货车的开发。

1 项目概况

商用车企业开发新车型，更多是丰富和拓展现有平台产品，满足细分市场需求。汽车的开发工作需要根据市场调研、确定市场需求而立项开展。本车型开发首先详细分析了宏观市场、细分市场和用户需求。

1.1 宏观市场概况及变化分析

快速物流指是指在承诺时限内，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息，由商品的产地到商品的消费地的计划实施和管理的全过程。快速物流可以分为快运物流和快递物流（开发车型的目标市场）。快递物流的特点是：①需要有国家邮政局认可的运营资质《快递业务经营许可证》；②提供“门到门”的服务，时间要求更严格；③运输货物的单件重量

快递企业业务量从2011年开始逐年增幅超过了50%。快递行业换车周期一般为3年，业务量的增加，必然导致更多快递用车的换购和增购。

1.2 目标细分市场现状及变化分析

1.2.1 快递行业作业特点分析

（1）市内配送，路况为城市道路，运距

（2）城际转运，路况为高速公路，分别采用7600厢车和9600厢车，对应常用车速、载重和货厢容积分别为：60-70Km/h和70-80Km/h；3-6t和6-8t；≥47方和≥60方。

（3）干线运输，路况为高速公路，分别采用9600厢车和牵引车，对应运距、常用车速、载重和货厢容积分别为：>500km和>800km；70-80Km/h和80-85Km/h；6-8t和20-30t；607方和80-150方。

由上可得：9600厢车在快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场均适用。

1.2.2 货物重量结构：网购、电商为主要增长点的快递行业，载重需求以轻载、标载为主。载重为3-8t，其中6*2车型常用载重6-8t、4*2车型常用载重3-6t。

1.2.3 车辆结构分析：快递行业运输车辆以6*2车型（9600mm车厢）为主，其次为4*2车型（7600厢），牵引车等其他车型比例较小，主要原因如下：

（1）从载重的角度，快递行业货物以轻型为主，6*2车型（9600mm车厢）载货在空间和载重能力上最接近用户需求。

（2）从场地的角度，快递公司场地结构及规模决定了，通过性、机动性较差的牵引车等长车短期内无法取代6*2车型（9600mm车厢）的运送模式。

（3）从成本的角度，6*2车型（9600mm车厢）更满足成本回收及收益最大化。

分析并确定了用户需求特点：省油、可靠性、时效性（高速）、货厢容积最大化、轻量化和舒适性。

2 定义新开发车型配置

2.1 驾驶室

2.1.1 驾驶室悬置采用机械全浮，提升客户乘坐舒适性。

2.1.2 驾驶室翻转机构采用电动液压，方便客户经常翻转驾驶室。

2.1.3 标配手动空调。

2.1.4 门窗采用电动门窗，方便客户开启。

2.1.5 方向盘采用真皮桃木方向盘，组合仪表采用LCD液晶显示屏仪表，满足客户的外观要求。

2.1.6 具备手机蓝牙通讯，方便客户联络。

2.1.7 车载智能终端实现远程视频监控和智能化车队管理。

2.2 底盘

2.2.1 采用245马力国IV发动机和电控硅油风扇，省油高效。

2.2.2 铝合金储气筒，美观、可靠性高。

2.2.3 应用单层车架、塑料空滤和少片簧，减轻整备质量。

2.2.4 车厢规格（内长X宽X高）为9600X2450X2770，容积最大化，提升单车货物运送量。

3 新开发车型性能目标设定

针对用户重点关注的经济性、轻量化和车厢容积最大化性能指标，对比竞品、结合提升项目设定了三大性能目标，分别是百公里油耗降低1.45升、整备质量减轻470kg和车厢内高增加100mm。主要提升项目有：

3.1 经济性提升项目：动力匹配优化，降低油耗；导流罩优化，降低风阻；车厢外形结构优化，降低风阻。

3.2 轻量化提升项目：车架轻量化设计和悬架轻量化设计。

3.3 车厢容积提升项目：车厢结构优化降低底板高度，相应增加车厢内高。

4 项目设计

4.1 动力匹配优化

采集新开发车型运输路线的路谱，确定常用车速和路况（爬坡度等）。具体数据：常用车速为70-100km/h；最高车速大于110km/h；100km/h车速时具有1%的爬坡能力；平路（坡度-1%～1%）经济车速70～90km/h。

输入发动机参数、变速箱速比和后桥速比等进行仿真计算，总质量18T的分析结果如下：

4.1.1 方案1，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.444后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为72-85，百公里综合油耗为20.09L。

4.1.2 方案2，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.111后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为74-86，百公里综合油耗为19.83L。

4.1.3 方案3，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和3.909后桥速比，满载最高车速达116km/h，经济车速为68-86，百公里综合油耗为19.82L。

结合发动机外特性曲线开展档位适应性分析，结果表明以上配置均能满足100km/h车速时具有1%的爬坡能力。综合分析油耗和经济车速，决定采用方案2配置。

4.2 降低风阻系数：导流罩与车厢贴合处进行优化，并对车厢结构更改，经仿真计算，风阻系数明显降低15%。

4.3 轻量化设计

4.3.1 车架轻量化：针对快递物流运输市场的轻泡货物的特定使用工况，采用CAE分析方法优化车架，应用高强度板，采用单层车架，车架纵梁厚度减薄，降低车架截面高度。车架重量减轻508kg。

4.3.2 悬架轻量化设计：新开发车型主要装载轻泡货物，整车总质量不超过18吨。原多片簧可以满足总质量30吨的要求，因此取消多片簧改用少片簧，整备质量减轻250kg。

4.4 车厢容积最大化：行业内主要的车厢均采用横梁堆叠搭焊在纵梁上的结构，装载货物的车厢底板离地高度较高。受车厢内长、内宽不能增加及整车高度4米限值的限制，车厢内高小、容积小，单车货物运送量少。本车型采用贯通横梁底架式车厢，较原车型增加了车厢内部高度及容积，提升单车货物运送量，并且降低整车重心。

5 结束语

篇（2）

中图分类号：F618 文献标识码：A

Abstract： First of all， the paper begins to analyze the market size， market centralization degree and the product differentiation of China express industry. At the same time， the paper analyzes the market behavior of China express delivery market based on the data and cases and the market performance by applying factor analysis method.

Key words： SCP； express； market structure； corporate behavior； market performance

1 快递市场结构分析

1.1 快递市场规模

随着国内电商的高速发展，尤其是跨境电商和农业电商的持续推进，快递既出海又下乡，快递服务企业的业务量在去年几乎达到峰值，突破200亿件，年增长率在2011年至2015年间持续上升，年均增长率达到33.3%。2015年的总业务收入是2011年的2.59倍。在中国快递业发展史上具有里程碑意义的事件是2012年的业务收入首次突破千亿元大关。快递业的高速发展引起政府和社会的高度关注。最近几年的快递市场规模增长状况如图1所示。

1.2 快递市场集中度

市场集中度是最能反映市场结构的测度指标，市场集中度的高低表现出市场竞争激烈程度。快递产业的市场集中度如图2、图3所示。

由图2和图3可以看出，除了2011年的业务收入市场集中度CR8上升了0.5%外，其他年份的业务量和业务收入市场集中度逐年下降。我们主要关注业务收入市场份额，2010年时，CR4和CR8相差13%，这个差额正好就是业务收入排名4至8位的企业所占的市场份额，2014年时，CR4和CR8的差额扩大到了26.9%，也就是说业务收入后4位的快递企业的市场集中度是上升的。我们知道，CR8是下降的，但整体平缓，由图3可知，从2010年的81.5%下降到了2014年的77.9% ，下降幅度为3.6%。而CR4下降幅度很大，从2010年的68.5%下降到了2014年的51%，下降幅度为17.5%。所以可以这样说CR8的下降主要是由于CR4下降而引起的，也就是说，业务收入排名前4位的企业拉低了业务收入排名前8位的企业在市场中所占的份额。

原因何在？除了从业主体增加，竞争激烈，加盟模式外，业务收入排名前4位中，国有EMS所占市场份额明显下降，民营企业顺丰增速放缓都是造成市场集中度下降的原因。不能否认的是，在快递业务量中，很大一部分快递需求都是电商催生的，大概有六成到七成，而“三通一达”在电商市场中占据将近80%的份额，这样，“三通一达”在快递业务量中的占比就在48%～56%之间。而目前全国有10 000多家从业主体，除去“三通一达”，顺丰、EMS和其他从业主体在电商市场中占比大约为20%。在现阶段，快递公司对资本的依赖度依然很高，某种程度上说，快递企业从金融渠道获得利润占其当期净利润的比重仍然很高，资本整合程度也一定程度上影响着快递企业的发展。而EMS和顺丰都没有在电商市场占据优势地位，资本整合程度也不是很高。

1.3 快递产品服务差别化

快递产业的产品差别化主要体现在服务的产品化，本文通过申诉率来表现快递服务的差别化，如图4所示。

从图4中可以看出，申通的申诉率偏高，这主要是因为申通采用的是加盟制模式，使得加盟商和快递企业总部的根本利益并不一致，保持着若即若离的关系。而申通对门店违规惩罚力度又不大，这种过低的违规成本降低了物流服务效率和快递服务质量，使得申通的申诉率偏高。

2 快递市场行为分析

2.1 价格行为

产品定价是实现资源优化配置的重要手段，价格是影响市场交易双方经济利益与决策的重要因素，因此以定价策略为主的价格理论一直是经济理论研究的核心问题之一。

快递企业的价格根据区域发展程度的高低、市场定位的策略、客户类型的不同、客户需求的差异、要求时效的快慢、寄递物品的重量和体积而定价，产品种类繁多，价格区间较宽。所以，本文只针对电商市场各个快递公司所采取的产品价格行为进行分析。

在顺丰速运推出的电商优惠系列产品中，“顺丰小盒”的同城价格仅为8元，首重价格下降33%。这对于走中高端市场路线、服务质量偏高的顺丰公司来说，价格是很低的。而“三通一达”针对电商的同城价格一般为5元，但是时效性比不上顺丰。

2.2 营销与产品创新

除了价格行为，快递企业也会采取非价格行为来扩大市场份额，如尝试通过营销和产品创新提高自身差异化程度和竞争力。

顺丰聚资1亿元建立全自动仓储中转场，进一步缩短了配送时间，提高了分包运输的能力和企业竞争力，进一步巩固主导地位。 韵达速递与“零公里速递服务平台”合作，共同致力于解决商务楼、社区等“最后一百米”快递派送服务，率先宣布开启末端派送“零公里”模式。中国邮政集团将现行邮政和速递物流（EMS）分别经营的包裹快递业务产品进行整合，包裹快递业务产品管理权统一收归集团公司。

国内快递企业加快“出海”迎战跨境电商，2014年11月，顺丰欧洲小包服务开通；2014年12月，顺丰开始铺路俄罗斯小包专线市场，计划2015年将该业务扩展至全国；韵达跨境电商网站U-DA（优递爱）正式上线；中通国际也随后上线。

2.3 联盟和并购策略

组织调整策略是指企业处于加速扩张、节约成本或降低风险等方面的考虑而对本企业与其他企业之间的产权关系或合作关系的调整行为，最重要的形式是并购与联盟。而在收购中，被收购公司的法人地位并不消失，其目的是为了实现业务的战略投资组合。

快递市场中采取的联盟策略有民营快递企业与物流服务商共同组建公司开发智能快递柜、速递易（自提货柜）与菜鸟网络达成合作协议、韵达速递与菜鸟网络达成的物流云合作协议、圆通和汇通加入菜鸟驿站等；采取的收购策略有申通快递公司收购天天快递公司，并在2015年9月启动重大战略重组。

快递产业处在转型升级的阶段，这一过程必然需要资本整合和资金支持。而在资本市场中，阿里巴巴注资圆通，申通、圆通拟借壳上市，百世集团加速融资，都意味着快递市场已经打响资本战。

3 快递市场绩效分析

市场绩效是反映产业市场运行效率的综合性概念，是指产业的资源配置和利益分配状态。衡量市场绩效的主要变量一般包括产业利润水平、资源配置效率、规模结构效率、技术进步程度等。产业的市场绩效由市场结构和市场行为决定，反过来又对市场结构和市场行为产生影响。

市场集中度的提高、产品差别化的扩大、进入和退出壁垒的加大，将提高产业的规模经济效益，从而提高产业的利润率。但市场集中度的提高、产品差别化的扩大、进入和退出壁垒的加大，将降低市场竞争活力，从而降低社会福利。

本文从两个方面分析市场绩效。定量分析主要采用因子分析法，定性主要是从资源配置效率、规模结构效率、社会就业等几个方面分析快递市场绩效。

3.1 因子分析法

3.2 中国快递业市场绩效的因子分析

3.2.1 变量选择

如表1所示，在2010到2015年间，我国快递业的从业人数从54.2万人到160万人，快递业务量从23.4亿件增加到了206.7亿件。综合数据显示，我国快递业的市场规模在迅速扩大。

3.2.2 实证分析结果

按照特征值大于1，且主成分累积解释度大于85%两个原则运用SPSS21对数据进行因子分析得出的总方差解释表和因子成分矩阵及综合得分如表2至表4和图5所示。

把各年数据代入公式F即可得到各年得分如表5所示。

参考文献：

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篇（3）

【关键词】

物流市场；竞争；SWOT分析。

一、引言。

物流市场是现代新兴起来的服务业市场之一，在保证生产和流通过程顺利进行的前提下，为商品在流动和暂时停留提供一系列服务；同时，它也是在包装、装卸和搬运等方面起辅作用的市场。在现阶段，中国物流业市场也大力发展起来，物流业的发展在“十五”、“十一五”和“十二五”

规划中均得到充分重视。“十五”规划指出要积极引进新型生态和技术，推进物流配送、多式联运，改造并提升传统的流通业、运输业和邮政服务业。规划特别指出要健全综合运输体系，同分发挥铁路、公路、内河与海洋、航空等运输方式的优势，发展和完善城市旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等。

据统计，2010年全国社会物流总额已达到125.4万亿元，同比增长15%，比2009年同期增长了3.7个百分点①。物流业专家表示，2010年我国物流业发展势态良好，物流需求大幅增加，运行效率也有所提高。

2010年我国社会物流总费用占我国GDP的17.8%，同比下降了0.3个百分点②，足见其效率的提高。我国各省市对“十二五”规划关于物流业的发展也分别提出目标。浙江省“十二五”规划对物流业的发展制定了如下目标：到2015年，我国物流业年均增长值在12%左右，占全省服务业增加值的比重达到23%左右，占全省GDP的比重达到10%左右③。

二、我国物流市场的现状及竞争特点。

随着我国物流业的高速发展，物流市场的逐步开拓，物流市场的竞争也日趋激烈。2001年中国加入WTO后，在码头和航运领域，像马士基、和记黄埔等国际企业纷纷在中国物流市场建起自己的地盘；在快递、零售领域也蹦现了像沃尔玛之类的国际知名物流企业。例如，马士基在中国物流市场已经建立了11家分公司，基本覆盖了中国所有的货物流通领域。我国物流业市场起步较晚，物流业发展尚不成熟，物流服务提供商水平也参差不齐。我国物流市场存在如下问题：

第一，物流市场缺乏统一的政策领导和规范指引。在发达国家，物流市场具有健全的法律基础，且政府对物流网络合理规划并统一布局，形成跨地区、跨行业、公平竞争、有秩序的成熟的物流市场，促进了物流业运行效率的显著提高。而在我国，物流行业没有健全的法律基础作支撑，导致物流市场的混乱无序，进退壁垒的高低也阴晴不定。若进入壁垒太高，则外部资源的进入便成了大问题，直接影响资源的优化配置；若进入壁垒过低，则物流资源便蜂拥而上。

第二，物流企业规模普遍比较小，星点般分布在我国各省市，市场占有份额较低。我国物流企业迄今仍有多、乱、散、小四大特点。据估计，中国物流与采购联合的相关企业有70余万家，如鱼鳞般遍布全国，种类五花八门，而且服务水平也是参差不齐。相对而言，国外物流市场的规模就不可小觑了。就2000年，美国物流产业规模就达到9000亿美元，占美国GNP的10%以上。

第三，物流管理不统一。由于我国物流业发展刚刚起步，物流市场的管理及操作尚没有理顺，加之各地区经济发展的极度不平衡，地区间协调性较差，物流资源浪费比较严重。而发达国家的物流管理体系就很完备，物流业呈现集中化的趋势，跨国公司散布在各国的物流中心和配送中心，可大幅削减物流成本，物流业呈现规模经济，提高了经济效益。

第四，物流服务中介组织欠缺。物流服务组织比较特殊，它具有双重身份：对供给主体而言，它是物流需求者；反之，对需求主体而言，它又是物流供给者。在中国市场经济体制下，它在物流市场中的地位是不可替代的。与发达国家相比，我国物流服务中介组织严重缺乏，远不符合社会主义市场经济的要求。

除了以上四点问题，我国物流市场的问题或不足还有很多，这里不再赘述。总之，我国物流市场还很不成熟。尽管我国物流市场存在很多缺陷，且与发达国家相比还有很大差距，但物流业发展的前景是比较可观的。概括来说，当今我国物流市场及其竞争有下面几个特点：

第一，社会物流需求稳步增加，物流业增加值持续上升，社会物流总费用占GDP的比率稳步下降。2007年我国社会物流总费用为4.54万亿元，2009年增加到6.

08万亿元。今年上半年社会物流总额已达到74.7万亿元，按可比价格计算，比去年同期增长13.7%④。按此平稳增势，预计今年社会物流总额达到150万亿元。2006年社会物流总费用占GDP的比率为18.3%，2007年降到18.2%，2008年与2009年该比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，这表明我国物流业经济运行质量不断提高。

第二，中西部地区物流业发展迅速。

中西部地区近几年经济快速发展，投资规模大幅增加，既扩大了地区的物流需求，也大大改善了物流基础设施，提高了经济效益。由于经济发展态势及商业化往中西部地区的渗入，中西部地区货运量不断增长，又有大规模交通及物流基础设施的兴起，物流市场在需求和供给方面都得到了明显的改善。

第三，物流市场受传统物流竞争方式的束缚减小，竞争范围慢慢扩大。随着经济的全球化，物流市场竞争主体日趋多元化，社会分工不断深入，物流行业从工商企业中分离出来，形成了多方物流与工商企业共同竞争的多元化格局。在全球化格局下，物流行业由原先简单的地区间流通演变为现在的全球化物流，打破了区域的限制。行业的竞争也已从传统的运输、包装等的单独竞争发展到多功能综合竞争场面，包括物流服务的水平、手段及物流业技术、人才的竞争。

第四，竞争模式发生转变。从竞争目的、竞争重点、竞争方式和竞争关系四点入手，竞争模式的转变包括四个方面。其中，竞争目的从追求物流市场份额转变为追求客户信誉；竞争重点从只注重功能的简单化竞争转变为注重全过程的综合性竞争：

物流全球化使物流过程变得越来越复杂，各个环节之间的联系也越来越紧密，因此要提高物流效率，必须协调这些环节之间的流动；竞争方式从价格竞争转变为非价格竞争，服务质量、服务效率等非价格因素越来越引起社会的关注；竞争关系从只顾自己利益的竞争转变为既合作又竞争的双向关系。

第五，竞争手段不断创新。随着信息技术的飞速发展，物流业竞争由传统的功能、环节和设施、工具等的竞争逐渐转变为利用信息技术协调物流各环节，提高物流运行效率的竞争。可以说，谁掌握更多的信息技术并合理运用与物流业，谁就在物流竞争中持有更多的胜券。国际化物流市场竞争日趋激烈，单一的竞争手段无法在物流市场立足，无法满足市场复杂化之下的物流服务需求，难以争得竞争优势，逐渐为物流市场所淘汰。只有将价格、促销和服务等多种手段并用形成复合式竞争手段，才可能在物流市场竞争中立于不败之地。

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三、物流市场竞争策略的SWOT分析。

在经济全球化的背景下，国外巨头大肆进军中国物流市场，同时，许多新兴产业也腾飞发展，对中国物流市场带来许多机遇和挑战。下面通过SWOT分析对我国物流市场进行分析，总结并提出相对策略。

（一）优势（Strengths）。

1、由于我国物流业普遍规模较小，可在低工资、低支出状态下经营，这边充分发挥了成本优势。而且本土物流业熟悉本地的交通及市场特征，在物流运输上可根据市场快速调整，达到随机应变。这些都提高了物流市场的效率。

2、物流市场存在品牌效应。我国现代物流业发展初期，诸如FEDEX、UPS等国外品牌一直是实力派的代表，在我国物流市场占有绝对优势，是高端和品位的象征。

[11]但我国物流业品牌的发展也是不容小视的，国外物流品牌与中外合资物流品牌竞争优势现已相继削弱，而以中远、中储、中集、中外运等为代表的国内物流品牌以崛起并处强盛势头。[12]由于这些品牌经营相对比较合理，基础设施相对完善，各种服务比其他品牌周到，许多顾客都纷纷倾向于这些品牌，形成了品牌效应。而且由微观经济理论可知，在经济迅猛发展的今天，很多客户具有虚荣效应，故追求品质品牌，这对物流业一流品牌带来了很大优势。

3、从上述对我国物流市场竞争特点的分析可知，技术创新在物流业经营中的地位已越来越高。而我国科学技术正处于快速发展期，国家重视高素质人才的培养，可为物流市场提供技术资源，而且借助网络这一强有力的媒介，为技术之间的交流提供了便利。科学技术是第一生产力，技术必定会带来创新，技术创新是物流企业长久发展强有力的保证。

4、时间、价格优势。许多物流业在时间和价格上占有一定的优势，这是物流业吸引顾客的一个重要方面。快递是一个很好的例子，他可以在短时间内将顾客所需物品送到手里，而且快递价格也不昂贵，这种物流业已成为我国物品运送服务业的主流。再如，在中短程运输（800公里以内）方面，乘坐高铁和飞机所需时间几乎相同，但乘高铁所需价格就比飞机低很多，而且高铁的运载量相当大，充分提高了效率。

5、随着物流需求市场的不断发展，真正靠近客户需求已成为物流企业发展的内在驱动力[1]。而我国现代物流业功能不断增多，物流服务不断细化，为不同客户不同需求提供差异化服务，拉近与客户之间的距离。

（二）劣势（Weakness）。

1、运输、风险问题。无论是物流行业内部还是与客户之间，物流行业本身就存在很多风险。就物流项目经营过程来说，存在如下内在风险：货物自身的风险、基础设施的风险、物流上面临的责任风险、分包商及托运方的风险。例如在托运过程中出现货物不同程度破损，都将导致托运方的索赔。物流企业与客户之间也存在风险，首先客户所需的物品本身存在风险，这可能让顾客感到不满意；再者，托运方将物品运送到客户的途中可能存在物品丢失的风险。

在实际生活中，快递运送失败的情况绝不罕见。

2、客户可能对某些物流业的满意度比较低。在淘宝网里，许多客户都怨中通快递速度太慢，中通快递的运送失败率也是众快递之中最高的，客户对中通快递的差评也比比皆是。但这只是沧海一粟，顾客被物流公司“忽悠”的频率也比较高。若物品运丢，赔偿费也不尽人意，很多情况下顾客都是亏本的，既没了物品又收不全已付出去的钱，该物流公司在顾客心中的印象还能好么？答案显然是否定的。

3、某些物流业成本太高。典型的例子就是高铁，铁路造价非常高，金属材料耗费量大，短途的运输成本也很高，造成了资源浪费，需政府给予补贴才能维持高铁运输的良好运行。

（三）机遇（Opportunity）。

1、经济的迅速发展使消费者需求增加，而且国内又积极提倡扩大内需，以促进经济的不断发展，这从一定程度上为物流市场的发展提供了有力的客户资源。

2、国外物流市场比中国物流市场完善，从一定程度上国外物流市场在经营上有良好的经验可以为我国物流业发展所借鉴。先进的经营管理技术和方案对促进我国物流市场从粗放型向集约型转变起着重要的作用。

3、广告业是新发展起来的作为重要传播媒介的第三产业。我国现在广告业发展迅猛，而且沿着从“三位一体”向“四位一体”进军的道路不断攀升，并取得了显著的效果。如浙江以浙江卫视等传统媒体，积极打造“中国蓝”平台。物流公司可以通过这个良好的媒介进行宣传，使物流市场更贴近人群，间接为物流市场的壮大提供了发展的空间。

4、“十二五”规划对发展我国物流市场提出了比以前更高的要求，充分显示了我国对物流市场的重视。物流市场可以借助政府的援助之手，既受到政府的视察，汲取高级部门提出的建议，又维持自身的市场化自由发展。

（四）挑战（Threats）。

1、在2008年金融危机的冲击下，2008年至2009年物流业各项指标增长都减缓。

2007年社会物流总额增幅为26.5%，但2009年该增幅下滑到7.4%，且2008、2009两年的社会物流总费用占GDP的比率均为18.1%，[14]这表两年内物流运行效率没有明显改善。可见，金融危机对物流市场带来很大的挑战。

2、中国入世后，国外物流市场登陆中国市场，一定程度上给国内物流企业的发展带来了挑战。我国物流业须积极技术创新，不断提高物流经营素质，是本土物流企业立于不败之地。

3、中国的通货膨胀越来越严重，物价不断上涨，这必然会使物流成本增加，随之物流价格也会增加，根据消费需求曲线，物流价格的增加会导致物流需求的减少。

四、结论。

本文通过对中国物流市场的竞争特点及SWOT分析，认为中国物流市场应发挥自身优势，同时充分利用机遇，从容面对自身的劣势及挑战，具体可以提出以下策略：

我国本土物流企业可利用熟悉地理环境和交通运输等优势，充分发挥成本优势，优化经营管理方式，并借鉴国外物流的经验，扬长避短，逐步提高自己的地位。物流市场应不断细化，在细化的过程中重视各环节的运行，为客户提供周到的服务，贴近民心，提高顾客的满意度。物流业在具有时间、价格优势的前提下，努力提高服务的细致度，改善基础设施，降低运输费用及风险。物流企业之间可以充分合作，学习先进的经营方式，切实提高自身的技术，并不断创新，降低成本，减少资源浪费，使自己更具有竞争优势。从宏观上说，物流市场应积极响应“十二五”规划的号召，不断完善物流市场法制建设，并根据已经制定的相关政策，建立合理的物流市场秩序，直接或间接地争取政府有关产业的援助，不断提高经济效益，使金融冲击后我国物流市场再次得到改善，促进我国物流市场从粗放型向集约型转变。

参考文献

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10、旷健玲。陈建华。中国高铁营销环境SWOT分析与营销对策研究[J].网络财富，2010，（22）：37-40.

篇（4）

一、引言

物流产业是国民经济发展的动脉和基础性产业，在推动现代经济发展和提高社会经济效益方面都发挥着重要作用。随着物流产业正式跻身我国“十大产业振兴规划”以及物流业“国八条”的出台，中国物流的发展迎来了新的机遇。SCP范式作为产业组织理论研究的重要成果，是产业组织理论中的重要分析方法，涵盖了市场结构（S）、市场行为（C）、市场绩效（P）三大要素。美国经济学家贝恩认为三者之间的关系可以界定为，市场结构决定市场行为和市场绩效，市场行为和市场绩效对市场结构有影响。本文运用SCP范式分析框架对我国物流业进行分析，以了解当前我国物流产业的发展状况及存在问题，并提出相应的对策建议，希望能够对我国物流产业的发展提供借鉴。

二、市场结构分析

市场结构是用以描述市场竞争状况与垄断程度的概念，其主要指标包括市场集中度、产品差异化、进入壁垒等方面。

1.市场集中度。根据中国物流与采购联合会的2008年中国物流企业50强排名，以物流企业的主营业务收入作为企业规模的衡量指标，来计算我国物流产业的市场集中度指标CR4和CR8，分别为13.6%和15.5%。根据贝恩对市场集中度的衡量标准划分，我国物流产业属于低度集中型市场。

2.产品差异化。根据主营业务的不同，物流企业可分为纯运输公司、纯仓储公司、储运公司、快递配送公司和综合物流公司等。《中国物流市场供需状况调查报告》显示，我国综合性物流公司的数量增长很快，其占物流公司总数的比例从2001年的26%迅速增长到2005年的59%，发展势头强劲；与此同时，储运公司的数量在急速减少，其占比从57%急剧降到15%，而专门从事运输或仓储的企业比例较低且变化不大。在国际上，综合物流企业能够提供高端物流服务，是现代物流业的代表。而我国包括综合物流公司在内的大多数物流企业，其业务主要集中在仓储、运输等低端的服务上，而高附加值的服务如国际快递、信息处理、流通加工、咨询服务等则很少涉及，产品差异化程度较低。

3.进入壁垒。一方面，尽管物流产业存在着比较显著的规模经济，但是对于中国物流产业特别是仓储、运输等低端物流市场来说，尚未形成规模经济上的壁垒，行业内企业数量多且规模偏小。再加上我国物流市场产品差异化程度较低，进一步减少了进入物流行业的绝对成本，大量中小企业涌入物流市场。另一方面，随着我国第三方物流和第四方物流的兴起，大型现代物流企业对高端知识的掌握，对高端物流市场形成了一定的进入壁垒。

三、市场行为分析

市场行为是指企业根据产业和竞争者情况旨在获得更多利润所采取的竞争策略，分为价格行为和非价格行为。

1.我国物流企业的价格行为。由于我国物流市场集中度低，数量众多的中小物流企业能够提供的产品差异化程度较低，这些企业要提高市场份额，唯一的价格行为就是打价格战，采用低价策略，导致低水平的过度竞争。

2.我国物流企业的非价格行为。由于低水平的过度竞争，我国中小物流企业普遍利润不高，因此很少采用新技术革新、优化售后服务等非价格行为，这些企业的广告投入也较少，普遍采取电子平台等有针对性的广告宣传形式。而大型物流企业往往采用更新技术设备、扩展业务领域、提高服务质量等非价格行为来提高企业竞争力。

四、市场绩效分析

市场绩效是指在一定市场结构下，由一定市场行为所导致的、反映市场运行效果的最终经济效果。

1.从总体物流成本上看，我国社会物流成本呈略微下降趋势，社会物流总费用占GDP的比重从2002年的21.5%下降到了2011年的17.8%。虽然我国社会物流成本有所下降，但与发达国家相比还有很大差距，日本1999年以来社会物流成本占GDP的比重均在9%以内，2010年美国社会物流成本占GDP的比重为8.3%，我国与日本和美国相差了将近10%，我国社会物流成本仍有很大的改善空间。

2.从物流成本构成上看，近五年我国物流成本中一半以上为运输费用，运输费用主要包括道路运输费、铁路运输费、水上运输费、航空运输费和装卸搬运及其它运输费用。其中道路（公路、高速公路等）运输费要占到6成以上。分析其原因，除了道路运输承担了更多的运输任务外，燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款等也是使企业道路运输成本居高不下的重要因素。据统计，我国37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%，全世界收费公路14万公里中有10万公里在中国，中国95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。

3.从整体物流产业利润率上看，除了09年受国际金融危机的影响外，近几年我国物流企业的利润率均超过10%。2011年全国重点企业物流统计调查报告数据显示，从物流企业类型看，仓储型企业利润率最低为2.4%，综合型企业收入利润率为7.5%，运输型企业收入利润率最高为15.1%。从登记注册类型看，外商投资企业收入利润率最高，达46.4%；港澳台商投资企业次之，为29.6%；内资企业最低，仅为9.9%。说明内资企业的经营管理水平相对外商和港澳台商投资企业差距明显。

4.我国物流产业的规模经济效益。以主营业务收入规模为衡量指标，2010年我国主营业务收入在1亿元以下的物流企业占总数的52%，而主营业务收入大于10亿元的大型企业仅占15%。而我国大型物流企业并未表现出规模经济效益，中国物流企业50强调查报告的数据显示，2010年我国物流企业50强的最低主营业务收入为15.4亿元，但这50家最大企业利润率为11.3%，甚至比行业平均利润率11.4%还略低。

五、建议

1.对政府来说：首先要鼓励企业之间的兼并和收购，加强市场准入管理，限制规模较小企业的进入，以此来提高集中度，产生规模经济效应；其次政府要改革现有的路桥收费体制，最大限度地缩小经营性公路的比重，并清理私设关卡收费行为，终止超期收费路桥的收费权，以降低我国物流企业的运输成本。

2.对企业来说：首先，要通过完善基础设施和引入先进技术，以及加强对专业人员培训，使物流向集约型方向发展，并根据自身优势提供专业化服务或者综合性物流等附加值高的高端服务；其次，我国物流企业特别是内资企业要通过整合物流的各个环节来改善服务质量和运作效率，从而提高企业的利润水平。再次，我国的大型物流企业要在发展良好的基础上，通过战略手段完成企业的规模扩大，通过资源和平台共享来达到规模经济效应。

参考文献

[1]陈萍.我国物流产业SCP分析[J].经济师，2011（3）：258-259.

[2]苏品.现代物流产业发展的SCP范式分析[J].商业经济，2010（10）：112-113.

篇（5）

一、物流产业现状

1、物流产业是国民经济发展的重要支柱产业和第三利润源，在现代经济发展中起着越来越重要的作用，其发展程度成为衡量一个国家现代化水平和综合国力的重要标志。国际上一般以社会物流总费用与GDP的比率来衡量一个国家物流产业的发展水平，而物流产业的集中程度能够体现一个国家在该行业的国际竞争力。2015年，我国社会物流总额预计可达220万亿元，社会物流总费用与GDP的比率预计降至16%以下，运行效率有所提升，说明我国物流企业的专业化、社会化水平不断提高，但是相对于国际上10%的比率来说，我国物流企业运作水平极为粗放，经济的发展要求付出更高的物流成本。

2、从产业经济学的角度分析，我国物流产业出现这种情况的原因是物流产业结构不合理，一个国家经济的发展要求有与之匹配的物流产业，要求物流产业必须具备资信度高、资产能力强、规模大、技术先进、服务水平和效率高等特点。但是我国物流产业的现状是：物流企业大约有73万家，物流市场总体规模逐年扩大，单个物流企业规模普遍偏小，以中小型物流企业为主，物流产业集中度低；物流企业信息化程度不高、企业效率低下；物流企业服务满意度低、低成本恶性竞争严重、企业利润率低下。

二、产业结构升级与就业结构升级关系

1、就业是衡量一个国家和地区经济社会发展的重要标志之一。我国“十二五”规划首次提出“实施就业优先战略”，坚持把促进就业放在经济社会发展的优先位置。“就业增长优先” 和 “经济增长优先”最大的不同，是增长方式由投资拉动变为就业拉动，体现了我国发展战略的路径转换，预示着我国在劳动分工、就业产业结构、产业结构、人力资源开发政策、教育培训政策、就业保障政策等方面都需要深刻变革。此模式，不仅能够有效促进经济增长与就业良性互动，也将就业的产业结构由传统型向现代型转变。我国目前的物流产业结构是以粗放型经济为主，就业结构主要是在劳动密集型企业就业，就业质量和状态低，要想物流业实现劳动密集型向知识密集型、技术密集型的转变， 就要逐步降低传统物流业的比重和不断提高现代物流服务业的比重， 推动产业结构的升级。实现第一产业就业人数最少，第二产业人数次之，第三产业就业人数最多的就业结构。

2、就业的产业结构是产业间劳动力要素分配和流动的结果，同时也成为促进或制约产业结构升级的重要因素之一，促进产业结构域就业结构协调发展，是实现产业结构优化调整和劳动力充分就业的紧迫而艰巨的任务。

3、物流业的发展和产业升级对于我们这样一个人口大国， 其目的不仅在于转方式、调结构和产业升级， 还在于伴随产业升级而来的对促进就业的积极效应。通过产业结构升级可以创造新的就业需求， 可以大量的吸纳高层次专业人员和解决高校毕业生的就业问题，同时产业升级还可以带动其它产业的发展， 形成社会各类人员就业的宽广市场。

三、我国产业结构现状

1、没有从思想上认识到物流产业的重要性，认为物流就是送快递的，发展思路不清晰。

2、企业规模小、分布散乱，产业集中度低。 “一车一电话”， “三低三弱”现象突出，项目科技含量低，信息化水平低，管理能力弱、整合能力弱，物流园区里面非常混乱，脏、乱、差现象严重。

3、物流专业人员缺乏。管理人员水平低，管理效率低下；基层工作人员摔货、服务态度差；专业技术人员特别是信息人员缺乏。并且物流行业存在流动性大，收入偏低的问题。

4、物流产业内部和产业之间产业结构不合理。一是物流企业各个部门各自单干，没有形成有效地合作机制。二是物流产业没有与其他产业形成完整的供应链，没有形成供应链集成，不能很好地实现资源整合。

四、物流产业升级措施

1、发展绿色物流和可持续发展。绿色物流是与保护环境和节约资源相联系的物流活动。绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得以充分利用。绿色物流是可持续发展的物流，节约资源的物流，循环经济的物流。

2、整顿物流行业，加快物流标准制定和推广。提高物流企业进入门槛，加快物流标准的制定与推广，鼓励企业和有关方面采用标准化的物流计量、货物分类、物品标识、物流装备设施、工具器具、信息系统和作业流程等，提高物流的标准化程度，以物流的标准化促进物流的现代化。

3、整合优质资源，加快园区建设，创新综合物流园区运营模式。采用银企合作、资产质押、集约化经营等运营模式，建设服务快捷、功能齐全、效率高、成本低的智能化物流园区。

4、实现并购重组，打造龙头企业，提升物流产业集中度，大力发展第三方物流，升级产业结构。一是做好招商引资，引进先进模式和投资机构，提升物流企业实力。二是加快并购重组，做大物流企业规模，提高物流企业效率，降低物流企业成本。三是大力发展第三方物流，发展第三方物流是今后物流企业组织创新的重点。四是积极实现物流企业产业结构升级转型，实现物流产业与其他产业协调发展。

5、提高物流企业信息化水平，促进信息化水平的提高。一是建立各种交通运输方式综合信息平台。二是建立物流园区、物流企业的信息服务系统。三是建立物流公共信息平台，推进物流信息体系建设。

参考文献：

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篇（6）

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.17.014

长期以来，产业结构失衡一直是限制贺州市八步区国民经济进一步发展的最大问题，在全国产业结构调整和新一轮西部大开发的大背景下，贺州市八步区要想加快经济发展，提高经济综合实力的竞争力，就要充分了解自身的产业结构，着力推进产业结构的调整与优化。本文选取八步区的三次产业和部分行业的GDP增加值，用偏离-份额分析法对相关数据进行量化分析，通过分析贺州市八步区三次产业及部分行业的优势、劣势，了解自身产业发展的状况，ふ掖俳各个行业发展的切入点，为促进八步区产业结构优化升级，全面提高经济发展水平和产业竞争力提供对策参考。

1模型概述

偏离-份额分析法（简称SSM）由美国经济学家Daniel在1942年第一次提出，20世纪80年代初由Dunn整理归纳，总结出现在普遍采用的形式。该方法通过计算结构因素和区位因素所起的作用程度，用产业结构和区位竞争力两个维度来评价区域经济结构优劣和自身竞争力的强弱，继而对区域经济增长速度的差距进行解释。该方法先以某区域所在更大区域或整个国家的经济发展作为参照系，再把区域经济的变化看作一个动态的过程，最后将在某一时期变动的区域自身经济总量分解为份额分量、竞争力偏离分量和结构偏离分量，以此找出区域具有相对竞争优势的产业部门，评价区域经济结构优势和自身竞争力的强弱，为确定区域未来经济发展的合理方向和产业结构调整的原则提供依据。此法已广泛运用于国内外区域产业结构分析中。

2SSM建模过程

2.1定义区域与其上级区域各产业部门的增长率

假设区域的经济总量和结构均在经历了时间t之后均已发生变化，区域与其所在更大区域各产业部门的增长率公式如下：

其中，bj0和bjt分别为区域第j个产业部门在基年期和终年期的规模，Bj0和Bjt分别为其所在更大区域基年期和终年期第j个产业部门的规模。

2.2区域各产业部门规模标准化

为了消除量纲和变异大小因素的影响，标准化数据公式如下：

其中B0表示区域上级区域基年期的经济总规模。

2.3各产业部门增长量分解

在[0，t]时段内，将区域第j个产业部门的增长量Gj分解为三个分量：即份额分量、结构偏离分量、竞争力偏离分量，计算公式如下：

其中，PDj称为总偏离分量，它反映区域第j个部门总的增长优势。Nj为份额分量，若Nj>0，则说明该区域的经济增长要比上级区域的实际增长水平更高；若Nj

2.4建立区域竞争力评价指标

令Kj0=bj0/Bj，0，Kjt=bjt/Bj，它们分别表示第j个产业部门在初期和末期占所在区域更大区域相应产业部门的比重，则各区域对于相应更大区域相对增长率公式如下：

其中：

W=∑j=nj=1Kj，0×Bj，t∑j=nj=1Kj，0×Bj，0：∑j=nj=1Bj，t∑j=nj=1Bj，0，U=∑j=nj=1Kj，t×Bj，t∑j=nj=1Kj，0×Bj，t

W和U分别为结构效果指数和区域竞争力效果指数。若Gj愈大，L>1，则区域经济增长快于所在区域更大区域。若Pj愈大，W>1，则说明区域经济中朝阳的、增长快的产业部门比重大，区域总体经济结构比较好，结构对经济增长的贡献大。若Dj较大，U>1，则说明各产业部门总的增长势头大，具有很强的竞争力。

2.5模型结果分析

比较工业部门分类，计算相关数据，得出偏离份额图，标记每个部门和整置在坐标系的位置，根据扇面，对区域竞争优势的竞争力的总体结构和强度，确定哪些部门具有竞争力。此外，偏离-份额分析也可以比较各个区域优势和区域竞争力，确定各区域的优劣和竞争力水平。

3贺州市八步区产业结构的SSM分析

3.1数据来源

本文以广西产业结构GDP增加值作为参照系，对贺州市八步区相应产业结构进行SSM分析，本文数据来源贺州市八步区第三次经济普查，广西统计年鉴（2009、2010），以2009年各产业GDP增加值为基年，2013年各产业GDP增加值为终年（见表1）。

3.2计算结果

按照SSM分析法的建模过程，将八步区各产业和广西各产业相应数据代入偏离份额分析法数学模型计算出八步区各产业的偏离份额各分量，结果如见表2。

3.3Shift―share分析

3.3.1部门优势分析

建立以区域部门优势PDj为横轴以份额分量Nj为纵轴的坐标系，将各产业部门对应的数值标注在坐标系中（见图1a）。由图1a可以看出，八步区的八步区的第一产业、交通运输、建筑业、仓储和邮政业、住宿和餐饮业、批发和零售业都落入第1扇面内，第二产业、第三产业、工业落在第2扇面，说明这些产业均为部门优势。其中，建筑业、交通运输、仓储和邮政业的位置离坐标原点较近，说明八步区的建筑业、交通运输、仓储和邮政业对广西的经济增长的贡献作用不大；相对第一产业，第三产业的位置坐标离坐标原点较远，说明八步区的第三产业对广西的经济增长贡献率大于第一产业；第二产业，工业位置坐标不仅离坐标原点比较远还比较贴近纵轴，说明第二产业、工业对广西经济增长贡献率最大。

3.3.2部门偏离分析

建立以偏离分量Pj为纵坐耍以竞争力分量Dj为横坐标的坐标系，将各产业部门对应的数值标注在坐标系中（见图1b）。由图1b可以看出，八步区的每个产业都落入第4扇面内所研究的各产业虽在八步区有较好的发展基础，但在广西的竞争力有下降趋势，其表现是产业结构偏离量大于零，而竞争力分量小于零。

4进一步提升八步区经济竞争力的对策建议

以上分析中可以看出，八步区的八步区的第一产业、交通运输、建筑业、仓储和邮政业、住宿和餐饮业、批发和零售业都处于优势地位；而相对于八步区的第二产业来说，第三产业在整个经济结构的贡献相对落后。八步区作为一个新崛起的城市，其经济总量只占广西经济总量的一小部分，现阶段没有形成完整的产业体系，要实现区域经济又快又好的发展，就必须从区域经济发展的实际情况出发，采取一些行之有效的措施，提高财富创造能力，不断进行产业结构升级和优化，提升自身的经济竞争力。

4.1大力发展特色旅游特别是乡村生态养生旅游

依托八步区境内的临贺故城、客家围屋、大桂山国家森林公园、滑水冲原始森林、南乡温泉、里松温泉等著名景点，大力发展特色旅游尤其是乡村生态养生旅游。以临贺故城、贺街祠堂、客家围屋、玉印浮山等为核心旅游景点，挖掘其丰富的民族民俗文化，打造历史文化旅游。以开山镇、桂岭镇境内的“潇贺古道”、红色文化遗址为载体，发展发重温故乡梦、重走路旅游；里松镇、南乡镇大力开发温泉度假养生休闲旅游。重点培育乡村生态旅游，推进农业和旅游业结合，重点建设农家乐、四季瓜果采摘区、生态循环农业示范点， 打造乡村生态养生旅游品牌，推动乡村民宿、餐饮等服务行业的发展。

4.2大力发展新材料产业

随着建筑业的快速发展，市场对新型建筑材料的要求越来越高、越来越多样。八步区立足自身的资源优势和特点，大力发展新型油漆涂料产业，引进高层次人才，加强科学研究，提升科技含量、改进生产工艺，在生产过程中注重贯彻绿色理念，积极开发绿色健康的新的生产模式，降低耗能和污染排放，强化生产经营全过程的绿色管理，争取绿色认证。改造和升级八步区原有的黑色金属冶炼业和压延加工业，关停一批高投入、高污染、高消耗、低效益的企业，迁移一批企业进驻工业园区，加大企业整改力度、促使其产业调整升级。引进一批技术水平高、经济效益好、生态环保达标的现代新材料企业，引领和带动当地新型材料产业的发展。

4.3加快第三产业发展，提升居民消费能力

大力培育新型消费增长点。推动经济由生产型向消费型转变，加快培育消费增长点。促进养老家政健康消费，加快养老服务体系建设，探索建立发展养老服务等产业基金。要创设渠道让社会资本参与到养生健康服务产业中来，具体可以采用政府购买服务、政府建设社会资本运营、社会资本建设政府扶助等多样化的方式来运作。加快家政服务业的建设，尤其要加快建设家政服务公益信息服务平台；全面推进“三网”融合，加快光纤网络的建设步伐，提升宽带网络速率，以壮大信息消费。把握互联网发展的机遇，大力建设高速物流快递体系，推动线上线下互动的新兴消费；大力发展旅游业，促进旅游消费的发展，使旅游业发展成为第三产业的支柱产业；在乡村，要积极开展旅游富民等绿色工程，推动绿色消费，实施节能产品惠民工程，扶持绿色产业和产品的发展，支持新能源汽车消费，大力扶持新能源汽车及其充电设施的发展。要稳定商品房消费价格，政府要加大保障性住房建设的力度，并对提取公积金的条件予以适当放宽。要积极引导教育文化产业的发展，支持民办教学，规范民办学校收费的政策和制度，要注重幼儿园、职业院校、社会培训教育等非业务教育机构的建设；积极扩大体育消费，引导居民积极参加体育活动，加快建设体育健身设施工程，扩大公共文体设施免费开放范围。

参考文献

篇（7）

中图分类号：U695.2 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0041-03

我国港口物流企业运营成本一直都是居高不下，2011年对我国港口的物流企业进行了相关统计调查，调查发现，物流费占企业成本的20%-40%，包装费占10%，除此还有各种损失，光是因曝光不善造成的损失就高达30个亿，而因为安全及运输事故发生的损失则到达500个亿，这些成本高得离谱，一个企业如果没有有效的成本管理，那么再好的经营方式都会化为泡沫，成本管理是现代企业经营发展过程中的重要环节，也是提高企业核心竞争力的方法。港口物流企业与其他传统的企业不同，是没有实际的产品的，他们的主要营是根据客户的需要对产品进行运输、包装、加工等中间环节处理，主要是依靠服务，是一种无形的产品。在他们的成本核算中，不能运用传统的降低原材料成本这样的方式来进行成本控制，而是需要去探索更多的适合港口物流企业服务特性的成本管理方式，来进行企业成本控制，提高企业的核心竞争力。

1 定义和特征

所谓港口物流企业是指从事与港口物流相关的运输（运输、货物快递）或仓促服务的经营性企业，他们能按照客户物流需求对产品进行运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送报关等，而且有与自身相关的信息管理系统的企业，与普通的企业不同，港口物流企业提供的不是传统的产品，而是跟多的提供无形的劳务服务。港口物流企业有着专业化、柔性化、规模化、合作化等特征。而港口物流企业根据其经营情况一般有几种类型：装卸型、运输型、仓储型、综合服务型。

2 价值链管理定义及作用

所谓价值链管理是将企业的生产、销售、财务、人力资源等各个方面进行整合，然后做好计划、对各个环节进行规划控制，使他们形成互相关联的整体，各个环节即相互关联，又具有独自处理资金流、物流和信息的能力，使企业的供、产、销形成一条产业“链”，这就是价值链。

所谓的以价值链管理的核心成本控制是指企业根据市场情况、目标客户的需求情况，对实际企业所涉及到的产品规划、设计、供应、生产、销售以及售后服务等各环节上发生会影响到成本的因素进行梳理、计算，然后制定企业目标成本，再对目标成本进行分解，然后对实际发生的涉及到成本的损耗进行限制和管理，最后将实际发生的成本与目标成本进行比较，找出差异，对有问题的地方采取措施进行纠正，以保证目标与成本一致。

港口物流企业的价值链并非仅仅是只存在于企业的生产销售过程。港口价值链包含了内部价值链和外部价值链：①内部价值链是指企业内部的产品设计、生产、市场策划、分配和售后服务，而每个部门又均有各自的价值链，这些价值链即为企业创造者价值又消耗这企业的资源，他们之间相互依存和制约，通过内部价值链的梳理，找到最基本的价值链，进行分析，找到价值链中增值的部分和累赘的部分，对价值链进行优化，剔除价值链中重复的部分，优化效率低下的部分，从而达到降低成本的目的。②行业价值链：每一个企业都是处于行业价值链中的一个环节，企业与行业价值链的上下游的关系呗称为行业价值链，通过行业价值链分析对供应商及下游客户进行分析，通过改善价值链的上下游的联系，可以相互合作提高相关企业的整体优势、达到共赢的目的，企业也可以通过行业价值链的分析，寻求整合或一体化方式来降低成本。

进行价值链管理的作用：①能提高客户服务；②能节约成本（当梳理去掉价值链中的那些低效率的工作后，则可以降低管理成本）；③提高交货速度，当价值链中的成员在分享信息和重要活动上进行合作时，供货速度就会提高；④降低存货，通过价值链中各成员的紧密合作，则渠道中的物流速度会提高，从而降低存货的风险；⑤后勤管理工作效率增加；⑥销售量提高；⑦市场份额增加，增加核心竞争力

3 根据价值链原理分析现有物流企业成本管理中存在的问题

粤港澳地区的港口物流企业现状：粤港澳地区临海，是国际易的大都市，港口众多，是我国港口物流运输发展的重点区域，在我国的能源、大宗货物、外贸、集装箱运输中都有着非常重要的作用。近几年来，粤港澳地区港口的改制导致港口在发展中面临着：市场主体分散、产业不集中不成规模、企业各自的竞争力不强等问题，主要体现在几个方面：①港口物流企业普遍规模小、技术水平不高，运输能力分散，整个集约化程度不高，大部分中小物流企业都是厨房经营，几乎都没有抵御市场风险的能力。②企业的设备设施、技术服务落后，而且对整体市场信息灵敏度差，因为企业规模和经营者意识的关系，大部分企业都没有对企业提升到企业发展战略、业务流程再造、研究决策的高度，经营者目光大多只关注眼前利益，无法从企业发展规划、人员建设等方面进行考虑。③企业信息灵敏度差，同行之间缺乏沟通合作，导致市场竞争恶性循环。

价值链分析的角度看粤港澳港口物流企业中成本管理的现状：①缺乏价值链分析的战略新认识，整个物流过程涉及到产品的包装、装卸、运输、仓储、配送整个环节，如果这个价值链上任一环节出现问题，都会导致行业大链条停转，大部分企业都无法真正做到对大链条的各环节进行分析、优化，导致整个物流作业过程效率抵消，差错率和货损都比较高，这也阻碍了成本管理和控制工作的进一步运行。②忽略了前期的开发成本、共赢成本和生产后的营销成本，说到成本，大多企业和经营者的思维仅限于对生产的人工、材料等直接费用；③忽视了企业与外部大产业链中上下游采购、组装之间的联系，导致库存增加，无法做到“零库存”，从而产生了积压成本，降低了企业的竞争力。

4 企业价值链为核心竞争力的成本结构分析及改进策略

港口物流企业即承担着码头、港口的基础建设等投资开发的项目，同时还承担着市场上海上货物运输的中转、装卸、储存、集疏运等一系列工作的物流服务需求，虽然这两者在服务对象上有所不同，但是在生产活动的环节是基本相同的，企业在日常的价值活动一般有三种形式：直接的、间接的、还有质量活动。而且这些活动会从头到尾会存在在企业的基本活动和辅助活动中。要想企业能够在市场有核心竞争力，就必须依据这些活动，进行企业价值链分析及优化。因为价值链分析是企业创造和保存竞争优势的基本途径，港口物流企业的基本情况来看，影响到港口物流企业成本的三个方面：首先是企业内部各部门之间相互协调工作的企业内部价值链；其次是港口物流企业与客户、船舶公司、集疏运网络形成的外部价值链；再次是同行业中其他竞争对手的价值链。要做好以价值链为核心竞争力的成本控制，则需要战略的角度、系统性、科学性、主动性、全局的对这几个方面去考虑。

4.1 港口内部价值链优化

4.1.1 港口物流企业内部的价值链主要有几方面

（1）企业的内部管理方面（后勤）：包括企业涉及到的码头基础设施建设、会涉及到企业经营服务的机械设备置办和更新、企业内部资讯信息平台建设、内部人员薪酬福利、企业人力资源（人才招聘、录用、培训、选拔等方面）、企业文化打造等；

（2）生产经营方面：业务洽谈、码头货物的装卸、储存、拆装、运输、中专、货运、船舶、业务网络拓展等；

（3）技术开发方面：装卸工艺、作业流程的优化、物流服务系统的优化、市场开发新方式的探索、市场竞争策略分析、以及客户跟踪系统的开发；

（4）采购方面：设备设施采购、广告策划、对外宣传、管理系统设计、市场策划等

（5）服务方面：客户信息获取、客户咨询、接待、跟踪、总结反馈、客户管理软件的运用等。

4.1.2 企业内部价值链优化

（1）找出贯穿企业生产经营的整个过程的价值链，对其分解，把每一个环节都分解为单独的价值作业，再对每一个作业所产生的成本和效益进行比较。通过比较梳理，找出价值链中不必要的环节和效率低下的环节，对其进行优化或者删除。也就是对企业的整个组织架构进行整体优化。

（2）价值链分解出来的每一个价值作业，也就是企业内的每一个岗位，进行优化作业活动，分析他们的岗位职责，这些岗位职责与企业所提供的整体服务的联系，判断作业的有效性，对于工作中非增值部分的工作进行优化或者剔除，减少每个作业环节中的人力资源、物力资源、设备资源等的消耗，减少相应的人力物力，提高工作效率。

（3）加强企业内部学习培训，提高各个环节中工作人员的工作质量和服务水平，做到一职多能，从而达到减少作业人数、降低作业时间，提高设备利用率、降低能耗等方式来提高工作效率，降低服务成本。

（4）加强企业安全管理，提升操作人员及装卸工等相关人员的安全意识，做到减少甚至避免因安全问题带来的人员及财产等成本损失。

（5）做好风险控制及应急预案，对于港口的物流企业会面临着一些不可控的自然灾害及生产运输过程中的事故、损失等，在进行内部管理的过程中应该加强内部管理，对这些不可控的风险和事故损失进行预估，以及处理措施准备，避免突发事故造成大的成本损失。

（6）做好企业的客户服务，培养出稳定的客户群体，减少销售成本。

（7）打造自己的企业特色，打造自己企业的核心竞争力，没有任何一个企业可以做到包揽整个行业价值链的所有业务，作为企业只需要全身心做好一件服务或者业务，这样则具有核心竞争力，能让自己企业占据稳定的市场份额，使得企业可以稳步发展。

4.2 港口外部价值链优化

港口外部价值链，港口的外部价值链是以港口各企业为核心将各类物流服务供应商（仓储、装卸、报关、运输、流通加工、配送、投融资、商业服务等）与客户（付货人和船公司）以及相应的政府监管机构（港务公司、海关、边防等）有效的结合起来，只有将他们全部关联起来，结合各个企业，提供一站式的物流服务，才能实现整个外部价值链成本最低。

要想打造以价值链为核心的成本结构，就不能只限定在企业内部价值链改造上，还需要拓展到与企业相关的各个环节：①在配送方式方面入手，将企业的对内物流和对外物流统一起来，建立具有综合性的配送体系，并且对企业信息平台进行优化、集成供应链，让配送变得增值；②在服务方面入手，让服务增值，把流通加工、装配、包装、产品加工等于该项产品相关的活动都集中到港口来，让港口作为一个货物集聚地，充分发挥集中的优势，以此来降低产品的运输成本和库存成本，以及在过程中的损耗成本和燃油等各项成本，而且这样还可以满足客户对货物的个性化、多样化服务，最大程度上满足到客户需求；③扩大港口辐射地区，联系发展港口周围的企业和工厂，尽可能的缩短供应链流程，降低供应链成本中的消耗；④整合资源，进行外包，一方面对于自己企业擅长的部分，把其他公司会涉及到的纳入进来，接收其他企业工作外包；另一方面，把自己企业不擅长的部分外包给其他擅长的，这样既能保证企业的质量，又能降低成本，拓宽市场，通过整合有利于企业资源最优化，从而降低成本；⑤联合行业打造港口的外部统一的信息平台，通过信息平台进行统一管理，并以此来解决在整个行业大价值链运行过程中各个环节出现的问题，并且通过这样的信息平台，达到互联互通、信息共享，形成行业信息网络，提高企业的堆存、处理和整体操作能力，以及通过信息平台对相关的资源信息进行最优配置，这样可以大大提高港口物流企业价值链的管理和运作水平。

4.3 竞争对手的价值链优化

同行业中也会存在同类产品或者类似产品的竞争者，这多个同样企业都处在同一条大的价值链上，要想做好成本控制，也需要取长补短，对竞争对手的经营方式和手段进行调查分析，在同行竞争对手的价值链优化主要在两个方面：一方面，通过对同行业的价值链进行分析，将本企业价值链中每一个环节的作业与同行业竞争对手类似的作业进行分析比较，取长补短，并制定相应的改进措施，找出提高本企业作业效率的有效途径，增加自己的竞争优势。另一方面，通过对竞争对手的价值链分析，实行行业内部的竞合策略，与行业的竞争对手达成合作，能够形成产业集群，扩大规模，提供更好的服务，增加企业的竞争优势，而且可以通过相互合作降低广告、销售方面的成本，降低库存等方面的风险。

5 结束语

港口的物流企业的物流成本控制是一项复杂而系统的工作，需要通过对价值链以及港口物流企业的分析，以及港口的各个物流企业内外、横向和纵向的价值链进行深入分析，使企业能够对自身进行成本控制的方向有所思考，然后企业根据自己的战略诉求和行业情况及外部供求产业链的变化，对价值链进行适当的优化、重组，构建出适合自身企业发展的成本架构，对每一个环节进行成本控制，以达到从根本上确立其根本竞争优势地位，形成企业的核心竞争力。除此还应对企业自身的生产、创新能力、服务质量进行优化，实现对港口物流企业的成本价值和服务环节创新，并通过自身的竞争力开拓更加广阔的市场，增大市场营销的力度，真正的做到“开源节流”，让企业能在激烈的市场竞争中能立有不败之地。

参考文献：

[1]冯希，港口企业物流成本控制研究[J].企业文化旬刊，2015（11）

[2]陈涛，杨柳港口物流企业成本控制研究[J].物流技术，2012（17）：293-295

[3]秦玲敏港口物流企业成本控制及措施探讨[J].会计师，2015（24）：34-35

篇（8）

当前，县域物流业发展迎来新一轮发展机遇，国家出台系列政策和规划都在推动现代物流业向县、乡延伸发展，随着人民生产消费的不断增长，县级城市物流规模和需求不断增大，然而我国大多数县域经济落后、基础差、底子薄，区位、交通条件差，物流业的发展依然面临以下严峻问题：

（一）经济规模小、物流量小。我国现有2，861个县级城市（含区、县级市），其中除少数经济发达地区、城市主城区以外，多数县级城市还属于欠发达地区，经济总量较小、物流规模小。

（二）物流主体弱小、发展落后。据隆格瑞斯物流咨询机构调查显示，我国多数县级城市第三方物流主体数量少、规模小，主要是一些传统运输企业、仓储企业、从事物流相关业务的商贸企业；企业管理和发展水平普遍落后，多数依然是店铺+车辆的经营模式。

（三）物流人才、资金缺乏。物流业作为新兴先导产业，高级管理、经营性人才目前主要还聚集在大中城市，县级城市现代物流人才和资金缺乏成为制约县域物流业发展的重要瓶颈。

（四）物流发展意识淡薄。物流业在我国蓬勃发展仅有10年左右时间，在很多县级城市，无论政府层面、社会层面、企业层面对发展现代物流、供应链物流等意识和理念淡薄，发展物流业并没有从根本上引起政府相关部门和社会的重视，企业对发展物流的认识非常局限。

（五）物流基础设施薄弱。多数县级城市现代仓储设施不足，县、乡道路不畅，传统货运场站周边配套差，现代化物流设备设施拥有量少，严重制约现代物流业发展。

尽管县级城市发展物流业仍然面临诸多问题和瓶颈，但不容忽视的是县域经济发展和人民消费增长依然对物流业存在巨大的需求，客观的物流需求是县域物流业发展的坚实基础。那么，作为我国一个普通的县级城市主要有哪些物流需求呢？

二、县域物流发展需求分析

我国多数县经济发展还处于工业化初级阶段，经济产业结构仍然以工业和农业为主，其中工业产值占比50%左右，农业占比30%～40%左右，服务业比重还较低，工业化程度还不高。根据其产业结构分析，县级城市物流需求主要包括以下方面：

（一）工业物流。尽管工业产值占比不高，但工业物流量往往占到全县物流总量的70%以上，很多工业企业采购、销售“两头在外”，通常较大比例的物流量都是通过干线城市中转。

（二）农业物流。农业物流包括与农业生产相关的农资、器具物流和农产品销售物流两个方面。对多数县而言，农业生产性物资物流量大，仅以化肥为例，每一亩耕地每年需求大致为20kg左右，主要从干线城市或物流节点流入县域。对于自产自销为主的县农产品物流主要以县域内部或周边小范围地区销售为主，而部分具有特色农产品的县则农产品物流需求旺盛，可能是周边大区域覆盖或全国（全球）性覆盖。

（三）商贸物流。随着电子商务的进一步发展，县级城市商贸物流包括线下传统商贸物流和线上电商物流两部分。传统商贸物流主要以日用工业品、建材、家居、家电、快速消费品、百货等为主，电商物流主要包括快递和电商自营配送两大类。

与大多数大中城市物流发展相比，县域物流需求呈现以下特征：1、周边辐射区域需求相当有限。除极少数有一定区位优势和交通优势的县级城市以外，大多数县级城市对周边县市的辐射能力较小，辐射区域基本仅限于本县及周边小范围；2、物流配送服务覆盖广大农村地区，分散、难度大。对我国多数县而言，农村地区面积较大，居民居住分散，物流配送需要覆盖全县、乡、村，部分地方路途遥远、道路状况差，难度大；3、主要以公路物流为主。很多县级城市并不通火车，远离港口和机场，物流主要依赖于公路运输；4、双向流通不对称。西部多数县往往流出较小、多以日用工业品等流入为主，而东部部分县又以工业品流出为主、流入较小。总之，对于多数县而言，物流量流入流出不对称和均衡。

三、县域物流发展基本思路

基于我国大多数县物流业面临的问题、物流需求及特征，笔者认为，县域物流发展应该考虑以下基本思路：

（一）打造“小而美”的县域生态物流体系。切记盲目追求“大而全”，一味做大物流产业规模和上马物流项目，而应该深刻认识本县在周边区域的区位、自身优劣势，主动融入区域物流体系，以区域物流体系为大局，明确自身在区域物流生态链的作用和位置，做好本县域的物流体系规划和引导。

（二）将物流发展与新农村建设、城乡一体化、新型城镇化相结合。在新农村建设、新型城镇化建设过程中充分考虑物流的便捷性，合理布局物流配送网点，将物流网点建设和新农村、城镇建设统一规划，统筹考虑。同时，在物流业的发展规划中充分考虑农村、城镇未来的发展路径和方向，做好前瞻性规划。

（三）产业联动发展。充分认识物流业的基础性和战略性地位，物流业是支撑其他产业发展的基础性产业，是“后勤保障”，也是拉动和带动其他产业发展的“引擎”产业，根据本县产业发展需求，通过发展物流业解决关联产业的发展难题，同时同步壮大关联产业，实现产业联动发展。

（四）大力发展民生物流。将物流业作为民生工程的一部分，着实做好惠民利民工作。推进民生物流发展，建立规范的城市集中、共同配送体系，着实解决老百姓进货难、送货难等民生问题。加大城乡物流投入力度，解决农副产品进城难和生活物资下乡难等民生问题。大力促进冷链物流体系建设，逐步建立全程农产品冷链，提高人民生活质量，协同解决农产品安全等民生问题。逐步建立电商快递停靠站点和配送网点、规范配送车辆，解决电商物流配送难、停靠难等问题。通过规范化、集约化发展，解决物流车辆乱停放、物流扰民等问题。

四、县域物流发展重点方向

基于以上思路，结合县域物流发展现状和特征，县域物流可以重点考虑以下发展方向：

（一）粮油供应链物流配送中心发展思路。当前，我国大多数县基本都有粮油仓库，然而仓储设施存在不少问题。一是仓容偏小，布局分散。现有仓储设施点多面广，分散布局在城区和各乡镇，资源整合水平和组织化程度低下，缺少集聚功能，导致运营成本高，管理难度大；二是设施陈旧、结构简陋。粮食仓储、中转、加工等基础设施基本停留在20世纪七八十年代的水平上，有的甚至建于更早年代，设施简陋、功能不齐，每年需要投入大量资金进行修缮。由于设施陈旧，粮食保管安全自然难以保证，储粮期和出仓粮质远远低于标准仓；三是储运落后，流转不畅。粮食运输基本停留在传统的包粮运输方式上，收购环节采用麻袋、塑料编织袋包装，储存环节拆包散储，在中转和销售环节，再次转为包装形态。整个粮食流通过程需经多次灌包拆包，势必导致包装资材耗费大，粮食抛洒损耗多，既降低了粮食企业的经营效益，又增加了杂质掺混的几率；四是运力结构问题。粮食完全依靠公路运输，成本高，效率低，流转不畅；五是业务萎缩，库点闲置。位于各乡镇的粮管所因仓房设施老化，交通不便，大多数已不宜当作粮食储备库点使用，逐渐沦为闲置仓，致使库点萎缩，仓容量减小。

综上，多数县级城市粮食流通基础设施已处于整体落后、捉襟见肘、窘态毕现的堪忧状况，明显滞后于大物流的建设水平，落伍于现代粮食物流的发展进程，与日渐扩大的粮食流通规模不适应。因此，发展现代粮食物流是县级城市构筑粮食安全体系的关键环节和客观需求，已经是迫在眉睫、势在必行。可考虑以周边铁路站点或公路主干道为依托，强化与周边公铁水联运区域的联动，以打造粮食全供应链物流中心为理念，以粮油电子商务为新一轮发展契机，建设成粮食物流体系的区域次中心；打造集粮深加工、粮仓、油罐，电子商务平台、质量检测、交易市场、散粮接卸设施等，打造集粮食收集、质量检测、仓储、物流配送、精深加工、包装、中转、信息处理、电子商务、交易、结算等粮食全供应链服务功能于一体的粮油供应链配送物流中心。

（二）再生资源物流中心发展思路。《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》将再生资源发展工程作为十二大工程之一，其中明确提出加快建设我国再生资源回收体系，重点推进包装物、废旧电子产品、报废工程机械、生活性废旧物、生产边角料等再生资源回收物流发展，加快建设一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分拣、加工、搬运、仓储、包装、维修等管理水平，实现废弃物的妥善处置、循环利用、无害环保。

当前，我国逆向回收物流发展还不够完善，随着人们日益增长的消费需求、技术的不断进步和产品的不断更新换代，家电、IT电子产品、包装物等可再生资源的回收、分解、物流存在巨大的、客观的市场需求。县级城市是消费的末端，地区人口众多、消费量大，是家电、电子产品、汽车、出版等商品的重要消费地，淘汰产品、废弃产品随着产品逐步升级换代将逐渐增多，也是再生资源回收物流难度较大的区域，如果不合理规划和引导将对环境造成污染。而县级城市及周边地区的电子、汽车、出版等废旧产品流动到中心城市进行拆分回收成本高，当前区域内再生资源物流发展还较为落后、分散的现状客观上需要建立就近消费地的再生资源物流集散地。

因此，县级城市可考虑积极贯彻《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》和对再生资源物流的发展思路，以周边地区再生资源物流需求为基础，建设区域性集再生资源收集、交易、加工、分类分解、环保处理、仓储、分拨等功能于一体的再生资源物流中心。

（三）农资物流中心发展思路。以化肥为主的农资是粮食的“粮食”，是我国农业现代化和产业化发展中必不可少的生产性农资，我国农作物亩均化肥用量21.9公斤，我国多数县是重要的农业生产区，农资需求量大，是农资厂商和分销商的重要市场。同时，当前农资流通行业正在发生根本性地变革，2015年3月农业部制定并下发了《到2020年化肥使用量零增长行动方案》和《到2020年农药使用量零增长行动方案》，明确提出了以保障国家粮食安全和重要农产品有效供给为目标，牢固树立“增产施肥、经济施肥、环保施肥”理念，依靠科技进步，依托新型经营主体和专业化农化服务组织，集中连片整体实施，加快转变施肥方式，深入推进科学施肥，大力开展耕地质量保护与提升，增加有机肥资源利用，减少不合理化肥投入，加强宣传培训和肥料使用管理，走高产高效、优质环保、可持续发展之路，促进粮食增产、农民增收和生态环境安全的发展思路。新思路下，传统的农资行业将告别粗放式增长，以先进技术为依托，实现转型升级发展，这将是未来农资流通行业发展的制高点和县级城市建设农资物流中心面临的重大机遇。

紧抓当前农资流通变革期和现代农业转型期重要发展机遇，依托铁路或公路大宗物资运输条件和周边地区农资需求，打造涵盖化肥、农药、饲料、农机、农具等现代农业资具，集农资交易、分装、分销、仓储、中转、配送、电子商务、信息结算、农业技术输出、先进农资技术服务等功能于一体的县域农资物流中心，以农资为纽带、进一步构建现代农业孵化和服务中心、带动和促进本县及周边现代农业发展。

（四）城乡配送中心发展思路。城乡配送是面向城市、乡镇、农村，满足人们日常生活、生产所需的民生工程；是沟通城乡，形成双向合理流通的重要载体。

县级城市及周边人口消费需求大、商贸业发达，对城乡配送既有较大的客观需求，同时也对城乡配送体系提出了较高要求。当前，部分地区城乡配送体系日趋完善，但目前仍然存在一些不足。首先，大型商贸企业主要以自营配送为主，社会化配送程度低，城市配送协同性不足。小型商业业态和个体多以三轮车等作为主要的配送工具，规模化程度和效率低。由于自营比例高、小型个体的分散、零散配送导致第三方城市配送物流企业发展空间不足。城乡配送分散、独立、量小，配送装载率和效率低，返空率高；其次，农产品进城渠道不畅、效率低、成本高。究其原因，多数县级城市没有规模化、集约化的城乡配送中心是制约当前城乡配送发展的重要因素。

以促进工业品下乡和农产品进城双向合理流通为目标，立足本县及小范围周边地区不断增长的消费需求，建设集约化、规模化的县域城乡配送中心，逐步形成集中和共同配送为主、服务区域内居民日常生产生活，与电商物流、农产品物流协同发展的区域性重要配送节点。

（五）区域性物流创业孵化园区发展思路。当前，我国物流业正处于新模式、新思维、新技术不断涌现的发展阶段，行业创新不断、物流创业如火如荼，创新创业已经成为驱动物流业和物流园区发展的重要因素之一。

大众创业、万众创新被视作中国新常态下经济发展的“双引擎”之一，中央明确提出鼓励支持利用闲置厂房等多种场所、孵化基地等多种平台、风险投资等多种融资渠道开展创业创新，形成小企业“铺天盖地”，大型企业“顶天立地”的格局。物流业的大众创新、万众创业正处于落地发展阶段，物流业创业创新需依赖仓储等物流设施和交通等基础条件。目前，在我国多数地区还没有专门针对物流行业的创业孵化基地，而县级城市物流欠发达，缺乏物流行业资源和人才，实现物流人才和资源聚集将是县域城市物流发展的重要环节。

篇（9）

中图分类号：F230 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2015）15-0014-04

随着改革开放的不断深入，现代企业生产经营方式和市场的外部条件也在发生着变革，企业为了快速响应市场需求，把主要精力集中放在企业的关键业务上，将原有需自己处理的各类物流活动，以合同的方式委托给专业的物流服务企业来处理，这种服务模式叫做第三方物流（Third Party logistics，TPL）。

我国已经进入了汽车时代，汽车工业规模迅猛发展，2010―2013年连续四年处于世界汽车产销第一的位置上，随着TPL物流企业经营范围和深度不断延伸，汽车行业的物流市场需求潜力无穷。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意之间的桥梁，更能够实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车业而言，选择TPL成为提升汽车业竞争力的有效途径，但是TPL行业发展十分不均衡，对汽车TPL的财务评价研究较少。基于此，本文立足我国汽车业TPL特点，构建我国汽车业TPL服务质量的财务评价模型，以期为我国汽车业选择适合的TPL提供理论指导，也为汽车业TPL健康发展指明方向，进而促进我国汽车制造业与TPL的联动发展。

一、构建汽车业TPL服务质量财务评价指标体系

面对众多汽车业TPL物流服务质量的发展问题，有必要建立起正确的物流服务质量财务评价体系，汽车业TPL服务质量的财务评价是一项复杂的系统工程，涉及面广、内容多，本文从整体结构分析出发，通过资料收集和问卷调查选取指标，并通过计算调查数据确定指标权重，最终建立汽车业TPL物流服务质量财务评价指标体系。

（一）汽车业TPL服务质量财务评价各指标的选取

1.一级指标的识别

近年来，汽车服务的项目日益增多，例如售前、售中、售后服务就分为市场调查、广告宣传、汽车租赁等多种服务，其技术性强，要求服务的专业化程度很高。消费者作为汽车业的顾客，其个性化需求也必须得到满足。对于TPL企业来说亦是如此，其提供的物流技术质量是TPL企业服务的最终结果，即顾客感知质量；而从企业运作层面来说，TPL企业运作的质量是导致顾客感知质量好坏的重要结果。因此，汽车业TPL企业的服务质量评价应当考虑顾客感知和企业运作两个方面，这样有利于综合评价汽车业TPL服务质量状况，有利于TPL企业更准确地找到自身不足，从而提高汽车业TPL企业服务质量。

2.二级指标的识别

（1）顾客导向，主要从以下几方面来考虑：信息质量，服务的灵活性，服务的增值性，服务的可靠性，服务的移情性，人员沟通能力。

A：信息质量，主要从单证准确率、在途货追踪查询、意外情况信息方面来衡量。

A-1：单证准确率，主要指单证上面结算的单据、金额数据准确与否，填写方式是否正确，可用PX=NX / NT来表示，其中时间段为T，填单准确的次数为NX，总订单次数为NT。

A-2：在途货追踪查询，随着RFID、GPS、EDI等先进信息技术在物流中的广泛应用，货物的实时追踪变得越来越透明，优秀的TPL企业应有一定信息技术能力来为顾客提供实时货物信息。

A-3：意外情况信息，在TPL企业运营过程中意外情况难免发生，企业应具备在特殊情况下主动反馈相关意外情况信息给顾客。

B：服务的灵活性，指TPL企业愿意根据顾客的意愿实时调整其物流活动及过程的程度。具体可从订货周期、手续办理速度、紧急订单处理率来衡量。

B-1：订货周期，主要指TPL企业从顾客提出某个第三方物流需求的请求到顾客的该需求被满足之间的间隔。

B-2：手续办理速度，主要指TPL企业为顾客的需求办理和交付各种订单、结算费用手续的过程，该过程尽量简化、合理以便为客户节省时间。

B-3：紧急订单处理率，指在突发状况或较为紧急的情况下，TPL企业为特殊需求的顾客及时调整方案。可用PS=NS / NT来表示。其中时间段为T，紧急订单处理的次数为NS，总紧急订单数为NT。

C：服务的增值性，是TPL企业除基本服务功能外的其它服务，如物流设施规划、系统设计、相关咨询等服务。

D：服务的可靠性，是TPL企业完全准确地完成为顾客的服务。具体从交货准时、订货准确率来衡量。

E：服务的移情性，主要表现在员工是否能够准确掌握顾客的需求和对于投诉顾客的处理方面。

F：人员沟通能力，主要表现在服务人员的服务知识、服务态度、处理事务的能力等方面，顾客在与TPL企业合作的过程中，与企业人员的沟通是否良好对TPL企业服务质量的评价起着重要作用。

（2）企业运作质量，主要从企业信用及形象、误差处理能力、价格的合理性三个方面来衡量。

A：企业信用及形象，是企业生存并能在市场上立足所必备的能力。作为汽车业TPL企业来说企业的良好信用和形象能够使企业对外合作和交流为自己增添竞争力。

B：误差处理能力，主要指汽车业TPL企业在与汽车制造生产企业合作中出现问题后，TPL企业采取措施及时补救的能力，这对于TPL企业的服务质量有着直接的影响。

C：价格的合理性，是顾客选择与TPL企业合作的基础，对于汽车业TPL企业来说是否能够以合理的服务价格、最低的成本来为客户提供优质的服务是重中之重。

（二）汽车业TPL服务质量财务评价指标权重的确定

本文通过调查问卷的形式，从顾客导向和企业运作质量出发，在结合汽车业TPL企业服务的内容和综合分析的前提下，拟定了以上九个分指标，将拟好的调查问卷发给50位汽车业TPL企业的管理人员，结果表明这9个分指标符合汽车业TPL企业服务质量评价，并由这些人员对9个分指标给出了相应权重。其中：“顾客感知质量”有6个指标，包括：信息质量、服务的灵活性、服务的增值性、服务的可靠性、服务的移情性、人员沟通能力；“企业物流运作质量”有3个指标，包括：误差处理能力、企业信用及形象、价格的合理性。

二、构建汽车业TPL服务质量的财务评价模型

基于已建立的汽车业TPL服务质量评价体系，本文对于汽车业TPL企业服务质量评价模型的构建主要运用层次分析法，通过建立层次结构模型，构造判断矩阵，得到汽车业TPL物流服务质量的评价模型。最后引用M公司进行实证分析，检验汽车业TPL物流服务质量评价体系及模型建立的可信度。

（一）汽车业TPL服务质量财务评价模型的构建

本文基于已建立的汽车业TPL服务质量财务评价体系，利用汽车业TPL服务质量评价体系中的一级、二级指标及所确定的权重数，运用层次分析法，根据上文提出的层次分析步骤来构建汽车业TPL服务质量财务评价模型。

首先，根据前文汽车业TPL服务质量财务评价体系中各权重值的得出，分别构造判断矩阵A-B、B1-U、B2-U。构造矩阵示例如下：

A=a11 a12 … a1na21 a22 … a2n… … … …an1 an2 … ann=A（aij） （i，j=1，2，…，n）

得出的CR若满足

最后，用相同方法进行层次总排序及其一致性检验，并计算同一层次所有因素对于最高层（目标层）相对重要性的排序权值。根据排序的结果，可以明显地看出9个分指标在整个汽车业TPL服务质量中的重要程度。

随着汽车市场的不断变化，汽车业TPL企业面临多种机遇和挑战。本文以吉林长春M公司为例，以笔者构建的评价指标体系为基础，用层次分析法综合评价该公司服务质量的优劣。

（二）M公司实证分析

M公司成立于2000年，位于长春工业园区内，是一家主要与汽车制造生产企业合作的第三方物流企业，注册资金1 000万元。该公司主要负责部分汽车制造企业在生产和销售过程中零部件的第三方服务工作。公司配有超过10 000平方米的大型仓库及30 000平方米的大型露天场地来提供仓储服务，并配有多辆专用运输车、集装箱车等车辆。公司拥有广阔的信息网络和一流的物流网络管理系统，为不同需求的顾客提供个性化服务。

1.M公司服务质量财务评价体系

（1）构造判断矩阵

根据之前建立的指标体系中的权重对一级指标和二级指标分别构造判断矩阵。构造矩阵如表2―表4。

（2）层次单排序及其一致性检验

层次单排序是计算各判断矩阵的特征最大值及其所对应的特征向量，得出层次单排序，获得指标层对于目标层的重要性数据序列，从而获得最优决策。本文中主要通过Excel的公式计算法得出特征向量。

成对比较中，A―B矩阵的最大特征向量（0.8，0.2），其最大特征根为2。

指标对B1的特征向量为（0.15 0.22 0.09 0.15 0.15 0.24），算出来的最大特征根为6.60，对其进行一致性检验：CI=（n'-n）/（n-1）=（6.60-6）/（6-1）=0.12。

依照RI表格，当n=6时，RI=1.24 CR=CI/RI，可得CR=CI/RI=0.12/1.24=0.096，CR

同样的方法通过Excel的公式计算法得出指标对B2的特征向量为（0.32 0.56 0.12），据此得出的最大特征根为3.02。

对其进行一致性检验：CI=（n'-n）/（n-1）=（3.02-3）/（3-1）=0.01

依照表格查得，当n=3时，RI=0.58。

此时的CR=CI/RI=0.01/0.58=0.02，CR

（3）层次总排序及其一致性检验

将计算同一层次所有因素对于最高层（目标层）相对重要性的排序权值，称为层次总排序，并且是由高层次向低层次逐步进行的。最底层（措施层）得到的层次总排序就是n个被评价方案的总排序。层次总排序及一致性检验如表6。

2.财务评价结果及分析

通过前文的构造判断矩阵、层次单排序、层次总排序、层次单排序一致性检验以及层次总排序一致性检验的计算可知汽车业TPL服务质量评价指标的权重如下：

在层次单排序中，M公司的一级指标权重为（0.8， 0.2），相应的二级指标权重为B1=（0.15 0.22 0.09 0.15 0.15 0.24），B2=（0.32 0.56 0.12）。数据结果表明：在M公司的TPL服务质量评价体系中顾客感知的权重占80%，企业物流运作质量的权重占20%。其中在顾客感知模块中信息质量因素占15%的比重，服务的灵活性因素占22%的比重，服务的增值性因素占9%的比重，服务的可靠性因素占15%的比重，服务的移情性因素占15%的比重，人员的沟通能力占24%的比重；在企业物流运作质量模块中企业误差处理能力占32%的比重，企业的信用及形象占56%的比重，价格的合理性占12%的比重。

通过表5可以看出M公司服务质量水平的优劣，M公司在服务的增值性、误差处理能力、服务价格的合理性三方面做得还不够，如果M公司不能在这三方面做出改进，将会直接影响到顾客对公司第三方物流服务质量的满意度，进而可能导致失去客户，降低企业市场竞争力。

三、提升汽车业TPL服务质量的对策

通过对M公司服务质量的财务评价研究，发现M公司服务质量主要存在增值少、误差处理能力低、服务价格不够合理几方面问题，因此提出以下几点建议：

（一）成立规划设计部门，为客户提供一站式解决方案

通过模型数据可以看出，M公司在增值服务方面能力较弱。汽车业与其他行业不同，它所需的物流服务规模较大，作为汽车业的TPL企业不应只单纯地提供运输或者仓储服务，应该主动将单项服务综合起来，根据客户的需要为其制定相应的解决方案，从而避免物流流程中的风险，提高企业的服务质量。增值服务应该以为客户创造价值为直接目的，以为企业创造价值作为自然结果的间接目的，因此M公司可以成立相关规划设计部门，从供应链的前端到末端，通过对物流服务进行全程跟踪信息反馈，由规划设计部门根据反馈，提出为客户解决相关问题的措施，进而扩展服务的范围，逐步由单个服务扩展到多方面、全方位的一站式服务。

（二）建立及时补救制度，降低投诉率

公司在提供服务的过程中难免会出现这样或那样的问题，导致顾客有投诉或者意见。针对这种情况，M公司应具备相应的补救制度，提前对可能发生的问题作出预测，并制定相应补救措施，以避免顾客因对公司产生不满进而影响企业的服务质量。降低投诉率，需要注意以下几点：

1.高度重视顾客反映的问题

顾客一旦反映了问题，就要快速地向他们传递对其所反映问题的重视。许多顾客之所以会投诉并非想得到一定补偿，而是想反映自己的意见想法，希望能够引起重视，如果公司对顾客所反映的问题不重视，客户会认为自己的感受没有得到重视，这样会进一步激怒客户，最终导致原本是相对容易解决的问题变成一个难题，最后甚至公司会为之赔款，这样极大地损坏了公司的形象，导致失去客户的信任。

2.换位思考问题

顾客之所以会投诉，根本上说明公司在服务或产品的某一方面做得不是很人性化，不能让顾客满意，进而有可能转化为一种投诉。此时，公司作为服务的提供者需要适当的换位思考，从顾客的角度来分析问题，进而公司方面进一步改善服务和为顾客解决问题。当顾客的问题得到了解决，他们就会以同样的方式予以回报，这样问题不但得到了解决，还会进一步同客户建立友好的合作伙伴关系。

（三）加强同类企业交流，合理定价，共建良好的竞争环境

当今世界是竞争的世界，也是合作的世界，没有永远的竞争对手也没有永远的合作伙伴。一个行业的发展与壮大必然与行业的企业息息相关，所处同一行业的企业之间既有竞争但也需要一定的合作才能使行业得到发展。只有不断的交流，企业才能知道自身的优势和劣势，才能在优势中更进一步，在劣势中适当地调整政策制度以使劣势逐渐转化为优势。M公司在经营的过程中，忽视了与同行业企业间的交流，由于信息阻塞，缺乏沟通，进而导致了自身经营模式一成不变，服务质量不断下降，顾客满意度急剧下降，造成了今天公司停滞不前的局面。

目前市场竞争越来越激烈，竞争的策略和手段也越来越丰富。定价策略在企业的市场营销策划中处于相当重要的地位，通过前面M公司服务质量评价模型可以看出，M公司在企业交流方面存在一定的问题，缺乏企业间的交流和沟通就会使企业信息封闭，造成价格制定的随意性，进而导致企业竞争环境的破坏，所以，企业应进行合理的定价。

四、结论

综上所述，现阶段汽车工业作为我国支柱性产业之一，为我国的经济发展作出突出贡献。为了强化我国汽车行业的核心竞争力，降低生产成本，提高服务质量，越来越多的企业将目光投向TPL，试图通过TPL来真正实现成本的降低，汽车业TPL企业提高服务质量将是大势所趋。本文对影响汽车业TPL企业服务质量的因素进行全面剖析，筛选评价指标体系中的各指标，较全面地反映了汽车业TPL服务质量的影响因素。采用层次分析法通过发放调查问卷的形式请专家打分并赋予各个指标的权重，最后对各个指标进行综合评价，使评价更加客观，结果更加真实、可靠。本文的研究结论可为我国汽车业TPL健康发展提供相关理论指导。

【参考文献】

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篇（10）

自2009年以来，我国传统零售业增长放缓，处于转型调整期。与此同时，伴随着电子商务市场的蓬勃发展，线上零售表现良好，为线下零售的迅速扩张带来巨大发展机会。线上线下一体化发展成为当今零售业的重大发展趋势。然而，当前我国零售商对零售品牌价值的认识度不够，零售品牌建设起步晚，发展滞后，我国零售品牌想要在世界零售舞台占有一席之地，打破零售品牌价值较低的现状，必须不断顺应时展潮流，利用新科技、新方法、新手段迎合消费者新的需求，踏踏实实、稳扎稳打，形成自己的品牌忠诚度，建设有世界影响力的国际强势品牌。

零售业品牌及品牌价值界定

各个国家、部门对于零售业的定义不同。一般意义上，营销学认为零售业是任何一个处于从事由生产者到消费者的产品营销活动的个人或公司，他们从批发商、中间商或者制造商处购买商品，并直接销售给消费者。由于本文相关数据均来自美国Interbrand品牌资讯公司，所以对于零售的定义也参考了美国商务部对零售的定义。零售即指向最终消费者个人或社会团体提供较少数量商品及相关服务的实体，以供其最终消费之用的全部活动。他们不改变商品的形式，由此产生的服务也仅限于商品的销售。

21世纪的市场竞争，品牌才是多数企业之间唯一具有差异化的核心竞争力。迈克尔・波特在其品牌竞争优势中指出，品牌资产主要体现在品牌的核心价值上，或者说品牌核心价值也是品牌精髓所在。品牌价值作为衡量企业综合实力的新指标，越来越得到中国企业管理者的认可和重视。零售业品牌价值是在零售品牌与消费者的相互联系中形成的，体现了零售企业通过零售品牌获得的综合价值以及消费者通过对零售品牌获得的功能和情感价值。

零售品牌价值的Interbrand评估模型研究

2014年4月，全球最大的品牌咨询公司Interbrand了2014年“全球最佳零售品牌榜”，这是Interbrand集团下专注零售品牌的服务机构连续第四次合作评估并的榜单。周大福、苏宁、百丽国际分别以1834百万美元、511百万美元、402百万美元品牌价值位列中国区榜单前三名。较之于上一年，波司登、森马以及国美跌出榜外，周大福首次上榜即取得中国区榜首、亚太区第5位的不俗成绩。

Interbrand的品牌价值评估方法通过分析第三方独立审计的财务分析、购买决策过程中的品牌作用力和品牌强度三个维度，将三者结合成有机统一的整体，从而以品牌价值的形式评估品牌的表现（见图1）。

（一）财务分析

财务分析旨在衡量企业的经济利润，亦即评估产品的沉淀收益。经济利润是归属该品牌的税后营业利润减去为其带来营业收入和利润的资本支出。产品的沉淀收益，即产品的未来收益扣除有形资产创造的收益后的余额，反映的是无形资产，其中包括品牌所创造的全部收益。品牌的存在就是为了创造价值，生产设备、分销渠道和营运资本等都是品牌的发展平台。

（二）品牌作用力

品牌作用力是衡量品牌相对于价格、便捷程度等因素对消费者购买决策的影响力。当可供选择的产品或服务难以区分时，品牌往往是消费者做出选择的依据。品牌作用力容易受到品类特性的限制，但仍有机会不断增强，达到品类上限，甚至超越品类的限制，从而改变消费者的行为。参照行业内的历史数据，品牌作用力指标经过交叉检验后，才能被确定。

（三）品牌强度

品牌强度是衡量品牌建立忠诚度，在未来持续创造需求和利润的能力的指标。品牌如何创造独特心理价值，在Interbrand的品牌价值评估体系通过清晰度、承诺度、反应度、保护度等10个品牌强度指标来说明（见表1）。根据品牌相对于行业内竞争者的表现，对这些指标进行评分。品牌强度总分经过一项专门的公式计算后，导出品牌贴现率。品牌贴现率体现了品牌应对挑战，在未来持续创造回报的可能性，用于进一步计算品牌化收益的净现值。

Interbrand品牌价值评估模型，假设品牌创造的价值在未来一段时间是稳定的，通过计算品牌收益与品牌的强度系数来确定品牌的价值。计算方法为：

V=I・G

其中，V是品牌价值，I是品牌给企业带来的年平均利润，G是品牌强度系数。

中国上榜零售企业品牌价值研究

（一）“最佳零售品牌排行榜” 中国上榜零售企业品牌价值概况

根据Interbrand的“最佳零售品牌排行榜”数据显示，2014年中国零售业共有3家企业上榜，上榜品牌价值总和高达到2747百万美元，同比增长71%。此次，周大福以1834百万美元品牌价值位列中国区榜首，遥遥领先去年榜首苏宁曾创下的550百万美元记录。同时，苏宁以511百万美元的品牌价值位列第22位，同比下降7%。百丽国际以402百万美元位列第26位，同比增长17%。

目前，我国拥有全球最大的网上用户和亚洲最活跃的电子商务平台。同时，我国也是是世界上最大的奢侈品消费市场，年销售份额约为120亿美元。如Dior、Cartier、Chanel、Gucci等越来越多的奢侈品牌，走入中国消费者的生活，年轻人热衷于购买高科技消费电子产品，汽车、房地产、金融服务业发展迅速。研究表明，伴随着我国新型城镇化的快速发展和居民收入的迅速上涨，中国有望在2016年取代美国成为世界上最大的零售市场。

（二）上榜企业原因分析

香港周大福异军突起。2013年周大福销售额约为74亿美元，在中国、新加坡和马来西亚等国坐拥2000多个销售网点，并且正致力于扩大其在三、四线城市的销售网络。周大福推出了“四觉”管理服务即SIS嗅觉管理、视觉管理、听觉管理和触觉管理。这不仅使周大福成功区别于同类品牌，还为顾客提供了更加舒适、独特的购物体验。伴随着电商业务蓬勃发展，2011年，周大福正式推出其自有电子商务平台，整体营收增长为同期的三倍多。目前，周大福已经是淘宝天猫最畅销的珠宝品牌。综合以上几方面的强劲优势，周大福品牌给企业带来的年平均利润以及其品牌强度指标急剧升高，根据Interbrand品牌价值评估模型的计算方法，周大福品牌价值在中国零售业独占鳌头。

作为家电行业的领军品牌，苏宁坐拥1000多家门店，遍布300多个城市，目前正全力向新一代线上线下全品类经营、全渠道融合和全客群服务定位转型。伴随着零售业消费复苏缓慢、渠道竞争激烈，战略转型期的苏宁经济利润大幅下滑，2013年利润总额为1.45亿元，较上年同期的32.42亿元大幅减少95.5%。然而凭借其竞争方面的优势，2012年苏宁推出“云商”模式，实行线上线下同价;2013年9月，牵手Lindex进军时尚产业、控股PPTV发力内容产品、申请国际快递牌照、获批移动通信转售业务、成立第三方物流公司。加之苏宁长期以来从消费者的核心需求出发，重视品牌建设，品牌稳定性良好，使其品牌强度指标不断攀高。

百丽国际是中国鞋业龙头企业之一，也是中国最大的鞋类产品零售商与体育产品零售商。拥有中国鞋业最大的自营连锁销售网络，覆盖中国150多个主要城市，零售网络点超过3000个，显示出其强劲的行业领导地位和广泛的地域影响力。其每个品牌每季度都会根据流行趋势、过去的销售情况、市场状况和竞争对手的情况平均推出300-400款新鞋样式。因而从整体设计上超越竞争对手，满足市场需求，其需求和竞争力强劲。百丽国际快速的反应能力，均匀的节奏，消费者更能感受品牌体验所在，使得其市场占有率提升。此外，根据百丽公布的2013年财年年报显示，其经济利润同比增长3.2%，相比其他企业经济利润更高。

（三）落榜企业原因分析

作为国内休闲服业迅速崛起的领军品牌，森马不断采用新媒体传播方式，在多个触点传播，一定程度上增强了其品牌的存在性。其旗下的巴拉巴拉品牌目前已成为国内第一大儿童服饰品牌。2014年跌出榜单，一方面由于其总资产周转率下滑、消费者需求下降，另一方面由于其受到国外同类品牌的强烈冲击。业内人士称，森马品牌发展目前遇到品类瓶颈、市场瓶颈和管理瓶颈三大瓶颈，这也是落榜的重要原因。受到近年服装行业不景气的影响，许多服装企业都出现了库存上升的问题，国内服装类消费不容乐观。2013年春季禽流感爆发导致羽绒服原材料成本大幅提高，波司登报告期内存货金额高达27.0亿元，同比去年增长18.6%，直接导致波司登经济利润下滑，品牌强度受到极大影响，最终跌出榜单;据国美电器2012年公布数据显示，受销售下滑、运营成本上升以及电子商务投入影响，整体亏损5.97亿元，为上市近十年来首次年度亏损。虽然2013年扭亏为盈，但是，国美在电子商务中慢人一步的现状不容忽视，期待其通过与线下门店网络共享供应链及后台系统，更好的控制成本和提升电商的毛利率。

（四）与国外零售企业品牌价值比较

本次榜单还评选出了亚太、欧洲、北美、拉美“最佳零售品牌价值榜”。从表2各大洲品牌价值的数值中，可以看到我国零售企业品牌价值与欧美主要国家的巨大差距。今年，亚太地区问鼎榜首的是澳大利亚杂货零售商WOOLWORTHS（沃尔沃斯），日本优衣库紧随其后，而同样来自于澳大利亚的杂货零售商COLES排名第三;在欧洲榜单中，H&M以18168百万美元成为欧洲最具价值品牌，Interbrand公司指出该品牌在2013年几乎日开一间新店，并一直保持平价时尚定位。ZARA以10821百万美元名列第三。

在北美榜单中，沃尔玛的品牌价值高达131877百万美元，是北美和全部四个市场最具价值的零售品牌。榜单中，美国零售企业占绝对比重，加拿大的3个零售企业分别挤进排行榜的28、29和38位。北美排行榜中的第50位CHICO`S品牌价值仍高达932百万美元，比我国排名第二的零售巨头苏宁高出400多百万美元的品牌价值。由此可见，美国零售企业品牌实力不可估量，在企业品牌较量中具有绝对话语权。

国内外品牌价值巨大差距的原因是多方面的。首先，欧美零售品牌创建时间早，拥有消费者广泛认同的知名品牌。且其零售品牌多布局于全球，销售渠道更加多样化，总体经济利润更高。其次，这些零售企业技术优势明显，如POS、条形码、电子自动订购系统、客户关系管理系统（CRM）等技术，使得顾客服务更加周到快捷，从而使消费者有更好的品牌体验，助于其品牌知名度的提升，利于维持品牌稳定性。再者，国外零售企业资本实力雄厚、规模大、能形成规模优势，产生规模效益，而且资金的优势能合理规划网点设置和布局。此外，这些零售品牌商经营业态特征多样，能满足不同的消费需求。

（五）结构分析

在经典的SCP范式中，市场集中度是衡量市场竞争程度的重要指标，也是决定某一市场绩效或效率的重要因素。一般意义上，市场集中度通常是以厂商的业务规模、利润额、市场份额等经济效益指标的相对规模分布为基准进行测量的。目前，大多数研究主要采用绝对集中度或赫芬达尔指数（简称HI）对产业进行测算，再据此测算分析厂商行为和市场绩效。本文运用集中度思想，尝试计算上榜的我国零售企业的“品牌价值集中度”，用品牌价值替换原来模型中的市场规模，旨在分析我国零售业品牌价值在我国零售业以及亚太零售业品牌价值方面所占比重。改良后的赫芬达尔―赫希曼指数是某特定市场上所有企业品牌价值占市场品牌价值总和的平方和，公式表示为：

其中，X：产业市场的品牌价值总规模;Xi：产业中第i位企业的品牌价值规模;Si：产业中第i位企业的品牌价值占有率;n：产业内的企业数。

由于H值通常乘以10000，因此取值范围为0≤H≤10000，当H=10000时，意味着市场上只有一家企业，市场处于完全垄断;当市场上有许多企业且规模相同，H=1/n，n趋于无穷大时，H趋近于0。

通过计算，2013年上榜的5家企业的品牌价值占我国2013年品牌价值50强的HI指数约为0.075，比重约为7.5%。2014年上榜的3家企业的品牌价值占亚太地区30 家企业品牌价值的HI指数为0.070，比重约为7%。由此可见，我国零售品牌价值在我国零售企业以及亚太地区品牌价值总额中所占比重偏小，表明我国零售品牌对我国零售业的影响力较小。我国零售业在品牌价值方面的发展空间较大，零售企业可以着力提高其品牌影响力，从品牌入手，以期走出传统零售业的严峻处境。

结论及启示

（一）拓展电商业务，为零售品牌发展增添活力

传统实体零售品牌跨入电商领域已经是大势所趋，实体品牌与电商品牌之间的界限将越来越小。苏宁大力发展“云商”，将传统实体店、电商、供应链管理、后台服务等结合成一体，更加系统、全面、适应未来。近两年，线上线下一体化的电商模式无疑助推了苏宁品牌价值的良好表现。在同行业中，百丽率先自建电商零售渠道，2013年将优购网上鞋城正式改名为优购时尚商城，从鞋类扩展到时尚百货类。其他上榜零售企业也无一例外通过电商业务拓展盈利模式，从而也增强了品牌实力。

（二）识别市场增长机会，打造品牌发展核心优势

值得关注的是，我国零售行业之所以仍保持较高销售额，主要归功于不断扩展的零售网点。据统计，百丽在内地零售网点共约19000间，保持近两位数的增长。此次百丽榜单中的不俗业绩，正是得益于其完善的销售渠道及其实施的多品牌战略。然而，面对不绝于耳的品牌鞋类质量投诉，百丽在积极占领新的销售网点的同时，应该努力提高产品质量，更好的践行品牌承诺，这才是百丽打造核心竞争力的真正途径。

（三）关注消费者体验，提升品牌忠诚度

从实体店到数字化接触点到服务体验，零售品牌的建立，归根结底，是从消费者体验角度出发，由消费者需求驱动的。苏宁率先提出云商模式，开启全面的消费体验，获得了巨大收益。越来越多的零售企业从依靠扩充店铺的传统方法转向优化各接触点的消费体验。本次新上榜的品牌周大福，它的成功与多年来致力于为顾客提供最优质的产品、服务及购物体验不无关系。

（四）零售业数字化势不可挡，转型创新互联网盈利模式

随着社交网络和移动电子技术的迅速发展，消费者的生活、工作、消费、娱乐方式产生了巨大改变。互联网使零售价格变得透明，吃进销差价的传统零售模式已经难以为继，网上购物、移动手机终端购物成为零售业购物新方式。苏宁的移动通信业务将连接其线上线下购物，将网上低价带到实体店，极大增强用户黏性与体验性，也将传统的差价盈利模式全面转型为互联网盈利模式。可以预见，未来服务、物流、金融、技术和大数据都将成为苏宁新的盈利点。由此，业务模式上的线上线下融合发展，供应链创新上的开发自有品牌、基地直采等，都是实体零售企业突破的方向。

（五）充分挖掘大数据和移动互联网新技术，完善服务体系

移动互联网以经营时间和思想为核心，而不是传统的以空间和产品为核心的经营思路。这就需要一方面增强产品的使用频率和粘性，另一方面要以用户个人为中心搭建产品架构和运营。零售企业应该积极运用其在业务经营中掌握的大量零售运营数据，通过IT网络技术对这些数据进行深入数据挖掘，分析用户消费行为，为用户提供个性化购物体验，进而提高运营效率，改善管理水平，提高市场竞争力，提供个性化服务。

综上，随着中国零售消费市场的不断成熟，国际品牌纷纷进入，再加上电子商务的发展，中国零售企业势必将继续接受市场严格考验。仅仅依靠经营规模的扩张与资源的投入，不足以维持零售企业在中国零售市场的竞争力。新一代领先的中国零售企业，必须重新思考如何打造零售企业强势品牌，打造以独特品牌承诺为核心的零售体验，形成企业核心竞争力。与此同时，中国实体零售与电商零售将进一步合纵连横，线下实体业务对于品牌的用户体验、环境设计、物流采购等方面具备传统优势，也是提高零售品牌价值、打造零售品牌核心竞争力不可或缺的环节。

参考文献：

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