拆除工程风险评估汇总十篇
时间：2023-10-09 09:56:57
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇拆除工程风险评估范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
关键词：
桥梁工程；风险评估；关键问题；解决措施
引言：
桥梁工程的建设是由多个步骤组成的，并且它们之间是环环相扣不可分开的，其中，设计，规划，施工，以及使用和维修这些阶段都与桥梁的结构有着密切的关系。所以每一环节都要建立完善的风险评估体系，这样才能保证桥梁工程能够长久的为人类使用。
一、桥梁工程建设过程中存在的风险
桥梁工程不论是哪一个阶段都会存在各种各样不同程度的风险，所以为了找到好的解决方法，建立完善的风险评估体系，就必须找到风险存在的主要原因，这样才能采取一些有效的解决措施。
1、桥梁工程在规划中的风险
在桥梁的规划中会涉及到周围环境以及交通状况等问题，而且同时也对桥梁工程的设计，施工，后期的修护工作起着决定性的作用，所以作为起主导作用的规划工作就显得尤为重要，只有在桥梁工程的规划过程中做好规避风险工作，才能减少的桥梁修建工程中造成的损失，尽力减少修建过程中经济方面的压力和负担。最典型的例子莫过于中国的武汉长江大桥，它是长江上的第一座桥，它在规划设计之初就考虑到了各方面的因素，成功的应用了新型的施工方法，不得不说这是桥梁工程中一个很好的案例。
2、桥梁工程在设计阶段的风险
在桥梁工程的设计阶段存在的风险也是很多的，其中在设计阶段中对理论，科学模型以及对其他桥梁工程的借鉴的应用，也应该适当的结合当地的实际状况，不能只是完全依赖书中的知识，否则会造成很多的风险。其中，桥梁工程的设计阶段中选址的工作也是相当的重要的，不仅要结合当地的状况，分析对周边环境的影响，而且不能以牺牲环境为代价，也不能对周边的居民生活造成影响。而且在设计阶段，有可能会由于技术人员的设计，计算的不够准确，会导致接下来的施工工作中存在更多的风险，但是由于这些处于设计阶段，所以还是处于风险潜伏阶段，不易被发现，但是如果真正到了实施过程中的时候，可能会由于这些人为的失误，使工作很难进行下去。所以在设计阶段，工作人员要相当认真细致的进行测量，分析，计算，以避免风险的发生。
3、桥梁工程在施工中的风险
桥梁工程在施工过程中存在的风险是相当的严重的，是最应该加以重视的。在施工过程中的技术工作做不好的话，会造成很多的风险，例如在施工过程中，由于操作技术等应用不当，设计不精确，可能会使施工现场出现一些严重的安全事故，造成工作人员的人生安全受到一些威胁；还有在施工过程中有可能会发生一些自然灾害，比如暴雨，泥石流等，这些对于桥梁工程来说可以说是一个致命的威胁，虽然是人类无法阻止的，但是也是不得不考虑在内的风险，而且同时也会超出预算成本，所以这项风险是相当严峻的；还有一项风险就是管理人员的责任了，如果监管人员管理不当，不能很好地按照桥梁工程的设计方案实施，那么就会造成很严重的风险，对将来桥梁的使用存在一定的隐形的风险。
4、桥梁工程在维修中的风险
桥梁工程实施阶段的完成并不能代表这整个过程的完成，因为在之前的阶段中可能会由于这样那样的原因使桥梁工程进行的并不是足够的完善，这就需要后期的维护工作，或者是由于长时间的使用，桥梁工程会发生一定的状况，这就需要对此进行维修，所以维修的过程也是桥梁工程中必不可少的一项，而且这个阶段是需要由桥梁修建成功持续到拆除之前的，这样一项长时间的工程当然也会存在风险。这些风险包括在维修工程中对周围环境的影响以及对交通状况的影响。
5、桥梁工程在拆除过程的风险
当桥梁在使用时间过长或者不能满足人们需求时，就需要对桥梁进行拆除，可能之后还需要进行重建，看起来拆除的过程似乎已经不再存在什么风险了，但是这其中的风险也是应该相当重视的，桥梁拆除过程中存在的风险有对周围环境的影响，对周边交通状况的影响，有可能会造成交通阻塞等状况，还有可能会对周边的居民生活造成一定的影响，而且在拆除过程中工人可能会有一定的危险，也需要做好安保工作。
二、桥梁工程风险评估方法
1、借鉴国内外先进的技术经验
在桥梁工程方面不论是国内还是国外都有很多成功的先例，其中他们做得最好的也就是在风险评估体系方面做得完善，而这些先进的经验是值得我们借鉴学习的，通过借鉴其他的先例，再结合自身的实际情况进行适当的调整，这样做出的风险评估体系就会相对来说比较完善，能够很好地规避风险，尽量保证安全。谈到桥梁不得不说的是中国历史上非常有名的赵州桥，赵州桥之所以修建一千四百多年仍能使用，最主要的原因不仅仅是在于桥梁完美的结构设计方面，还与当时人们对于它的风险评估体系做得足够完善有密切的关系。
2、最大限度减少风险
在桥梁工程中有很多风险是不可预测的，同时也是不可能完全避免的，所以对于风险人类能做的也只有是最大限度的减少风险的发生，例如，选址时可以选在自然灾害发生比较少的地方，或者是自然灾害对所选地影响比较小的地方，同时在施工过程中要尽力做好周边交通疏散工作，避免交通拥挤现象发生，技术人员要做好技术操作方面工作，避免发生工作人员受伤的事件。
3、对风险分级测评
对于人类不可预知的风险或者是不可避免的风险来说，我们人为能做的只有是在风险发生时及时采取有效措施来解决，那么采取什么样的措施合适也就成为了一个重要的问题。基于这些，在做风险评估体系的时候就要对发生的风险进行等级的划分。对风险的严重程度进行分级，这样做不仅在风险发生时能够对风险对桥梁的影响程度有正确的认识，而且在寻求恰当的解决措施时也能够有正确的判断。这样做不仅能够使风险评估阶段的工作变得更加简单化，而且也能够帮助决策者在众多的解决方案中寻求最佳方案，可以说是一举多得。
三、小结
桥梁工程中每一个阶段中存在的风险都是不容忽视的，只有对此建立完善的风险评估体系，对每一个阶段的风险都进行分析，并据此找到科学全面的解决措施，尽最大的能力避免风险的出现，以便于决策者对风险的准确判断和采取规避措施。以上是基于本人多年经验所写，若有不足之处，望加以批评指正。
作者：徐进 单位：江苏海通建设工程有限公司
参考文献
[1]周道银.滨海高速桥梁工程中的施工组织管理[J].工程建设与设计.2016(04)
篇（2）
中图分类号： K928 文献标识码： A
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0前言
所谓风险可以理解为现实状态与预期的差异，故风险无处不在。在桥梁规划、设计、施工、使用、维修、拆除等诸多和桥梁结构相关的各个过程中出现的，对相关利益团体的某种既定目标造成影响的不确定事态，称为桥梁的风险事态，即桥梁风险[1]。近年来，我国桥梁建设事业高速发展，截止2010年底，我国公路桥梁数量已经超过65万座，居世界第一，随之而来的问题是在桥梁建设与使用过程中各种事故和潜在风险频繁发生。作为公路交通咽喉的桥梁工程，是国家的重要的基础设施，其投资往往巨大，一旦出现问题，将会对国家造成严重的经济损失。因此，对桥梁进行风险评估具有积极的经济与社会效益。而所谓桥梁风险评估就是对与桥梁相关的潜在风险事态进行识别，对其影响程度、出现可能性等进行某种形式的量测，并对量测的结果进行分析、比较、评价、处置，制定合理对策的过程。
1 常见桥梁风险事态概述
在桥梁风险评估中，桥梁风险的定义强调了四个问题[1]：(1)以桥梁结构为中心，即桥梁风险事态出现在桥梁的生命周期内，须与关注的桥梁结构发生关系；（2）风险事态的出现具有不确定性，不确定性是构成风险的必要条件，一定发生或是一定不发生的事件都不能构成风险事态；（3）须与相关利益团体既定目标有所影响，这里所谓既定目标往往是各种损失；（4）风险的本质是某种事态，进行评估前应首先形成某种风险的量测。对风险进行评估的关键一步就是对风险进行识别，对于桥梁工程而言主要有以下几种风险事态：风致影响的风险事态；船撞影响的风险事态；地震影响的风险事态；洪水影响的风险事态；车撞影响的风险事态等。
2 桥梁风险评估的基本流程
桥梁风险评估的主要任务就是将风险理论和方法引入桥梁工程领域，对现有的工程理论和实践进行补充和完善。风险定义、风险识别、风险估计、风险评价和风险交流是风险评估的基本组成部分。
风险定义阶段需要研究者和业主进行广泛深入的交流，明确进行风险评估的对象，以及业主进行评估研究的目的，确定研究范围，并根据问题的特点，确定合适的风险量测形式，收集基本的项目资料供后续工作使用[2]。
风险识别是根据确定的研究对象和研究目的，研究和发现潜在的风险事态、明确分析重点的过程。对于比较简单、明确的风险评估问题，其风险识别过程常常可以基于经验进行。
风险估计是风险评估的主要工作，包括风险概率估计、风险损失估计和风险量测。风险概率估计是对风险事态出现不确定性的估计。对于大多数桥梁工程领域内的风险评估研究，风险概率本质是风险事态出现且造成结构或构件失效的条件概率。
风险评价是基于风险估计的结果，考虑风险承担者的风险态度和承受能力，对风险程度形成具体的评价结果，同时给出合理的风险对策，以便于决策者做出正确的决策。
风险控制是根据风险评价的结果对风险事态进行事前处理及过程控制的过程，包括风险决策和风险监控。风险决策是根据风险评价的结果，从风险对策集合中选定合适的对策处置风险；而风险监控是指对潜在风险事态进行检测，并适时启动有关风险控制措施的过程[3]。
3 桥梁风险评估方法
有基本一致的评估目标、稳定的评估指标体系和方法系统、解决一类桥梁风险评估问题的风险评估过程，都可以称为一种方法。基本评估流程是各类风险评估问题最为基本的方法。在多年的实践过程中，工程风险评估形成了很多实用的方法。诸如蒙特卡洛模拟法、敏感性分析法、统计和概率法、模糊数学法、层次分析法、调查和专家打分法，这些方法具有简单、易懂以及实用的特点，结合不同桥梁风险的特点，能够在概率和损失评价的基础上快速得到评估结果[4]。
风险评估过程主要基于满意准则（主要是ALARP方法），利用定性和准定量的风险评估手段，确定各种风险事态的严重程度和基本风险对策的过程。对于初步评估不可接受的风险或ALARP区域中的风险事态，可以考虑使用进入第二部分，即风险决策过程。风险决策过程主要基于最优准则，使用贝叶斯方法、随机优势方法等定量决策方法，以形成对严重风险事态的全面认识和系统对策。尤其基于ALARP准则的风险矩阵是满意准则决策方法中最为常用的决策方法之一，当涉及到多种风险或单个灾害性事故的风险值难以计算时，常将事故发生的概率和相应的后果置于一个矩阵中，该矩阵就是风险矩阵。风险矩阵可以看成离散函数形式的风险评价准则形式，风险矩阵的构造是综合考虑风险指标的特点、风险指标的经验水平划分、决策者的风险态度后综合形成的。利用风险矩阵进行桥梁风险评估具有简单明了、适用范围广的特点，将ALARP准则和风险矩阵结合起来，将更有助于反映决策者的风险态度和制定基本的风险对策。
4 桥梁风险评估实例综述
近年来，国内先后对一些重大复杂桥梁工程项目进行了风险评估，如崇明越江通道风险评估、南宁大桥风险评估、苏通大桥索塔施工风险评估、杭州湾大桥风障设置风险评估。
崇明越江通道风险评估是国内第一次系统的工程风险评估研究，该风险评估项目采用的分析评价方法多样，主要采用了专家调查法、数值模拟法、等风险图法等方法[5]。研究成果主要是对各方案风险程度进行了排序。崇明越江通道风险评估表明决策者开始接受工程风险的概念，同时也存在风险方法多样，评价标准不统一的问题。
南宁大桥是一座大跨径外倾曲线梁非对称式拱桥，由南宁国研公司委托同济大学桥梁工程系承担该桥项目风险评估研究。其研究目的有两个方面：一方面是对施工方案进行比选，另一方面是对施工和使用阶段风险进行控制。该桥初步考虑了两种施工方案：斜吊扣挂施工和斜吊支架施工。施工过程中将面临风、地震、洪水、船撞以及施工工艺等多种风险。
苏通大桥索塔施工风险评估过程采用了基于风险评估矩阵的定性评估和定量评估相结合的方法。南索塔系统是整个评估工作的焦点，风险源主要包括天气、水文、地质和施工技术等因素。索塔的施工质量、进度、安全是主要的评估目标。
研究归纳了31项风险事态，并对涡振风险事态、模板风险事态、台风风险事态
三种显著风险事态进行了重点分析研究，并制定相应的风险对策，并编制了风险管理手册，以便于施工单位现场管理。
5 结论与展望
本文阐述了桥梁生命全过程中常见的风险事态及桥梁风险评估的基本流程，对现有的桥梁风险评估方法进行了总结与探讨。现代工程的复杂性、不确定性为工程风险评估发展提供了良好的应用背景和发展前提，运用风险评估的方法可以合理控制桥梁生命周期的风险，平衡工程参与各方的利益，最大限度降低总体成本，使得桥梁风险评估在工程建设的各个阶段扮演着越来越重要的作用，因此具有广阔的发展空间和潜力。
参考文献：
[1]阮欣，陈艾荣，石雪飞.桥梁工程风险评估[M].北京：人民交通出版社，2008.
篇（3）
中图分类号： TU714 文献标识码： A 文章编号：
【引言】近年来，我国的城市化进程不断加快，现代工业也由早期的分散性建设向集聚区集中发展，原来位于城区的工厂因规划搬迁需要进行拆除；另一方面，随着经济不断发展，工业技术进步不断采用新的生产手段，常常需要对原建筑设施进行拆除或者改造，这类工业建筑设施拆除工程项目总量巨大。工业建筑设施相对一般民用建筑，其类型复杂，通常包括民用房屋、生产厂房、桩基基础、工业管道、生产设备、电气设施以及附属构筑物等，其拆除工程安全技术问题比新建工程要复杂得多，具有劳动力密集、难度大、技术性要求高、安全危险性高的特点。近年来，各地各种工业建筑设施拆除工程安全事故频发，有资料显示，建筑拆除工程安全事故 占到全国建筑业重大事故总起数的三分之一，工业建筑设施拆除工程安全事故占绝大多数，分析其原因主要在于疏忽安全管理和技术控制。研究这类拆除工程全过程安全风险管理控制方法极具意义，以下通过科学安全管理方法，针对工业建筑设施拆除工程事前、事中和事后三个阶段研讨不同阶段的安全管控内容。
【正文】
1 当前工业建筑拆除工程存在的安全风险问题
拆除工作者由于各方面的原因没有充分评估拆除工程施工作业风险，盲目施工极易导致安全事故发生。综合近年来的拆除工程安全事故来看，总括存在以下类型安全风险问题：
1.1 拆除工程疏忽安全管理，例如承包给无资质施工单位拆除施工、安全技术措施方案不完善或者不经论证；作业过程中缺少技术指导或者安全监护；对作业者不进行针对性安全教育等情况，导致安全事故发生，屡见不鲜。
1.2 拆除作业者没有系统分析整个建筑设施技术资料，对设施的静力体系掌握不清，盲目拆除，导致人员伤亡坍塌事故，此种安全风险最为常见。
1.3 拆除工程往往在有限的场地内作业，没有进行有效隔离或者采取相应的防护措施，拆除时造成相关联或者附件的设施损坏，甚至引发二次事故。
1.4 对于构筑物的使用状况缺少分析，原使用过危险化学品的建筑设施包括土壤，遗留的危险化学品给作业人员造成健康伤害甚至中毒死亡；例如2009年媒体报道位于杭州三里亭附近的杭州农药厂旧址，拆迁后的土壤中残留大量存在黄磷等农药成分，有毒气体弥散，甚至发生黄磷自燃产生白烟，影响周边人群中生命健康安全。
1.5 没有对使用设备设施、工业管道进行有效的安全处理后进行拆除或切割，可能会发生中毒、爆炸等安全事故。
1.6 使用素质不相适宜的人员进行作业，尤其是使用农民工，不经安全教育上岗、特殊作业无证操作，导致安全事故发生，例如无证作业拆除电气设施极有可能导致触电事故；
1.7 没有对拆下的设备或者可移动设备采取相应安全措施导致安全事故发生。例如2007年3月12日，上海拆迁位于浦东新区南码头路200号的上海溶剂厂废弃厂房过程中，由于钢筋砸中罐体发生液氯钢瓶泄漏事故。
1.8 没有对隐蔽工程（电线电缆、埋地管道等）采取安全措施，连同建筑物本体一同拆除，导致触电、爆炸等安全事故发生。2010年7月28日南京市栖霞区迈皋桥街道万寿村15号附近进行的拆迁作业现场，因施工挖断了丙烯管道造成丙烯泄漏，旁边的一私家车主启动车辆时产生明火引发爆炸。
1.9 其他安全风险问题，例如没有处理好既得利益这之间的关系，导致社会发生时而有之。
由此可见，工业建筑设施拆除工程安全风险因素复杂繁多，主要体现在对拆除工程存在的安全风险认识不够，过程安全管理控制不到位，缺少施工安全经验不科学地应用专业安全技术，作业人员的安全技术水平欠缺等。
2.工业建筑设施拆除工程事前安全管理
2.1 拆除工程社会风险评估
城区规划改造而引起的工业建筑设施拆除工程往往会涉及到政府部门、原业主、拆除人等相关主体，拆除作业的实施应充分考虑社会影响风险，判断是否会引起周边业主的不满，相关利益人的协调和补偿是否到位，是否会存在对遗留潜在安全隐患的心理焦虑，是否与区域内同类的项目间存在明显的不公平，拆除施工作业是否有障碍或安全风险隐患，是否会对周边环境产生较大影响等。工业园区建筑设施拆除是否会存在对周边工厂产生影响，尤其是相连的工业链式的生产集聚区，拆除施工可能会带来周边房屋的安全威胁，影响生产等情况。一旦引发成为社会事件，极有可能导致拆除工程不能如期进行。
规避社会安全风险应对周边环境和相关利益人做出全面的评估，依照现行法规制定合理的方案，针对相关利益方进行协调，做出有针对性、耐心细致的解释说明，让相关利益人拥有合法的知情权，及时签订相关的安全协议和经济合约。
2.2 拆除工程安全技术风险评估
工业建筑设施的复杂性决定了其拆除工程安全技术风险的不确定性，和新建项目安全管理存在很大的区别。在拆除施工前，须对原始建筑图纸和技术资料进行收集、审查，依照拆除对象的现有状态进行安全技术风险评估，确定科学的拆除方案。评估内容包括：
2.2.1对照建筑设施的技术资料识别建筑设施的主体结构，分析静力系统，确定拆除程序，选择安全可行的拆除方法；
2.2.2 辨识建筑物的使用情况，是否存在有危险物品的生产使用等情况，避免拆除时遗留危险物品对作业人员和环境的影响，包括是否存在土壤污染；
2.2.3 对照建筑设施竣工资料，查找隐蔽工程内容，确定需要采取的安全措施，例如埋地管道、隐蔽电缆等设施；
2.2.4 设备设施的分布情况，采取合适的卸载方案；
2.2.5 考虑自然气候条件对拆除作业的影响，应准确判断气候对拆除中房屋的不利影响，切实加强安全防范措施。
2.2.6 考虑拆除后的废墟清理作业方案。
根据评估的内容，编制施工组织方案和安全技术措施方案。
2.3选择符合资质的施工单位
无资质的企业或个人不具备相应的技术人员和施工机具，往往安排没有专业能力的农民工采用土办法进行拆除作业，据资料显示，无资质的企业或个人承揽的建筑拆除事故起数占事故总起数的60%。选择符合资质的拆除作业施工单位尤为必要，在选择前应充分考察施工单位的业绩和专业技术能力，并签订相应的安全协议，严禁分包转包给无资质的单位或个人。
2.4 作业前安全培训教育管理
篇（4）
引言
桥梁工程施工是基础设施建设的重要内容，随着社会经济及桥梁建筑施工技术的发展，桥梁的结构更加复杂，加上桥梁施工环境大多比较恶劣，都为工程施工带来了更多的风险，对桥梁工程施工阶段的风险进行识别评估是降低风险、减少施工事故的重要手段。本文主要就常见的桥梁工程施工风险识别及评估方法进行简单介绍，结合实例分析风险识别评估的过程，仅为类似工作的开展提供参考。
1桥梁工程施工风险综合识别法
桥梁工程施工风险评估的方法有故障树分析法、德尔菲法、专家调查法等等，这些方法都存在着一定的不足，比如故障树分析法的多余量较多、难度较大，对于分析人员的技术要求较高，分析人员必须要具备良好的逻辑运算能力，否则很容易出现错误，下文结合桥梁工程的具体施工特点，介绍一种综合性的风险识别方法，该方法主要包括事故总结、结构分析、现场调研以及专家调查四部分内容，比较系统全面。目前来说，我国还没有建立起完整的桥梁工程基础数据库，为了尽可能降低风险，实际的事故过程中相关工作人员要善于将类似桥梁工程发生的安全事故总结起来，并进行详细分析，为本次的风险评估工作提供参考资料，这一内容即事故总结。桥梁工程多种多样，结构形式各不相同，不同桥梁结构选择的施工方法自然会存在较大的差异，产生的风险也各不一样，因此风险识别过程中工作人员要能够对整个桥梁结构进行详细分析计算，及时发现结构设计中的薄弱环节，并提出对应的控制措施，尽可能降低或者消除风险。现场调研对于风险识别至关重要，工作人员必须深入施工现场对当地的水文地质情况、自然气候进行详细了解，对现场的施工进度进行跟踪调查，总结桥梁工程施工中可能存在的风险事件。专家调查对于风险识别工作而言十分重要，他们拥有丰富的理论知识及实践经验，能够及时发现桥梁施工中各种潜在的风险。
2桥梁施工风险分级评估法
桥梁工程十分复杂，施工方法众多，风险评估过程中仅仅依靠单一的方法进行评估往往不够全面，下文简单介绍一种分级评估方法，实际的评估过程中将风险源分为三个级别，具体的评估过程中首先通过专家调查法、专家评议法等简单的评判方法对风险源进行评判，明显较低的评判为低度风险，其余风险源进入二级评判，二级评判中通过LEC等精度较高的评判方法对进入二级评判的风险源进行评估，风险较低的定为中度风险，剩余风险源进入三级评判，三级评判主要通过风险矩阵法等高精度的评判方法对这些风险源再次进行评估，风险较低的定为高度风险，较高的则为极度风险，评估流程如图1所示。这种分层分级的评估方法中能够充分发挥各种评估方法的优势，保证了风险源评估的精准度，适用于各种桥梁结构及施工方法，实用性较强。
3桥梁施工风险评估实例
3.1工程概况
某高速公路大桥的主桥长度为308.04m，跨度为（80＋145＋80）m，采用预应力混凝土连续箱梁，箱梁使用挂篮悬臂进行浇筑，悬臂浇筑的流程如下所示：0号段浇筑拼装挂篮1号段浇筑挂篮前移调整锚固，箱梁的每个“T”结构都分为18段，每一个梁段都采用这一步骤，全部浇筑完成之后将挂篮拆除，最后合龙。
3.2桥梁施工阶段风险识别过程
3.2.1事故总结为了能够更好地识别施工阶段的各种风险，本文针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，搜集了许多连续梁桥施工有关的桥梁事故，共汇总了14个风险事件，其中包括钢筋工程质量事故、预应力锚具破碎夹片锚弹出、墩梁临时固结失效、施工支架失效、合龙段高差不合格、挂篮浇筑时坍塌事故、挂篮拆除时事故、通航船舶撞击桥墩事故、立柱模板倾倒、施工现场触电事故、施工现场机械伤害事故、施工人员高处坠落事故、风引起的事故、施工对周边居民安全影响，汇总完成之后对事故的原因及发展的规律进行了详细分析，统计了事故的损失，为后期的风险识别及评估提供了丰富的资料。3.2.2结构分析通过结构分析，相关工作人员能够详细了解桥梁结构的受力状态，然后才能够针对结构设计中存在的一些问题提出针对性解决措施。本次风险识别及评估过程中相关工作人员对大桥施工过程进行有限元结构分析，详细了解了施工过程中的结构受力情况，为后期的风险识别工作奠定了良好的基础。3.2.3现场调研现场调研的主要内容包括施工地的自然气候、地质地貌、水环境、施工现场的管理情况、技术条件等等，经过分析调查显示，该桥梁所在区域属于亚热带季风湿润气候，春季气候温暖、多雨，夏季干热，秋冬季节比较寒冷，年平均气温为17.7℃，历年最高气温为40℃，最低气温为-6.8℃，6～8月份降水较多，年平均降水量为1170mm，夏季暴雨比较集中，很容易出现洪涝灾害。桥梁所在地属于构造侵蚀丘陵地貌，整个河谷呈现“V”字形，地表水系发育，河道内水流量较大，且长期流水，最深可以达到31m，桥位区设计洪水位为210.37m，通航水位为205m，施工水位为188m，没有发现断层、岩溶等不良地质现象。本次施工过程中整个施工组织设计比较合理，涉及的施工机械装备十分齐全，施工单位在桥梁施工方面拥有非常丰富的经验，施工技术条件良好，施工现场管理也符合相关工程标准，没有出现管理混乱等问题。实地调研之后发现本次施工可能存在着施工现场人员淹溺事故、暴雨引起的事故、连续阴雨引起的事故、雷暴引起的事故、大雾引起的事故、高温引起的事故、桥梁施工对通行船舶安全的影响、施工对环境的影响、洪水引起的事故等风险事件。3.2.4专家调查本次风险识别评估邀请9位桥梁设计、施工、科研、管理方面的专家，结合大桥的勘察、设计、施工组织等等资料，共总结出18个风险事件，比如纵向预应力管道堵塞、预应力筋张拉伸长量偏差过大、锚固端混凝土开裂、混凝土浇筑时模板偏移、沿纵向预应力管道裂缝、悬臂浇筑时主梁标高异常波动、箱梁顶板浇筑质量不合格、钻孔桩塌孔、钻孔桩钢筋笼偏斜等等。
3.3施工风险综合评估
所有的施工风险识别完成之后，采用分层分级评判方法对各个施工阶段可能存在的风险事件进行识别，最终得出各风险源，以悬臂梁浇筑施工为例，该阶段的施工风险事件共有23项。使用LEC方法对风险事件评判，其中L指的是事故发生的可能性，E指的是人员暴露在危险环境中的频繁程度，C指的是安全事故发生后可能引起的后果，风险分值以D表示，D值大小与风险高低呈正相关。二级评判显示，D值小于70，表示风险可以接受，D值大于70，进入三级评判。三级评判中使用风险矩阵法对风险事件进行动态估测，评判结果显示挂篮浇筑时坍塌事故为极高风险事件，具体施工中必须严格控制，施工人员高处坠落事故为高度风险事件，施工过程中要合理控制。
4结语
桥梁施工过程中可能会存在各种风险事件，为了确保现场施工人员的安全，保证桥梁质量，相关人员必须要加强风险识别及评估。本文结合工程实例就桥梁施工阶段风险识别及评估过程进行了简单介绍，仅为类似工程风险识别评估工作提供参考。
参考文献：
[1]袁鹏飞.桥梁施工风险评估方法研究[J].科学与财富，2016，8（5）：189-190.
[2]李金刚，孙新亮.桥梁工程施工阶段的风险识别与评估研究[J].建筑工程技术与设计，2015（12）.
[3]吴永锋.浅析桥梁工程施工阶段的安全风险识别与评估[J].城市建设理论研究（电子版）：2015（6）.
[4]霍东发.公路桥梁工程安全风险识别的综合法研究[J].城市建设理论研究（电子版）：2014（13）.
[5]段超.桥梁施工的风险评估与风险管理研究[J].建筑工程技术与设计，2014（16）：219.
篇（5）
Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.
Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures
中图分类号：U447 文献标志码：A
一．研究背景
随着高速公路建设的发展，建设难度逐渐增加，公路施工安全面临着严峻的考验。在项目施工过程中，影响的因素越来越多，不确定的因素的越来越多，实现工程建设的又快又好发展，并不能只靠增加投资来实现。风险评估，就是通过深入讨论风险发生机理，辨识风险源，并利用概率论和数理统计的方法测算风险事故发生的概率及其损失程度，然后制定应对策略，降低风险发生的概率及其可能导致的损失。
二．项目概况
京密路是北京雁栖湖生态发展示范区对外联络通道的重要组成部分。北京雁栖湖生态发展区是承担首都国际交往职能、具有国际峰会举办能力的重要功能区，京密路的建成，将实现中心城、首都国际机场到达雁栖湖生态发展区的全高速通道，为其提供便捷的交通环境。
京密路工程划分为五个标段：第一标段为京承高速立交，第二标段为大秦铁路箱涵，第三标段为京密路主线高架桥段，第四标段为怀昌路立交，第五标段为开放路环岛立交。第三、四、五标段为桥梁工程。京密路主线高架桥除第七联在跨越怀河处为连续钢箱梁外，其余均为现浇单箱三室斜腹板预应力混凝土连续梁。
三．施工安全风险评估
项目施工安全风险评估大体流程包括风险识别，风险分析和风险评价三个阶段。三个阶段关系密切，只有较好地完成三个阶段的工作，才能保证项目施工安全风险评估的准确性。京密路工程初步设计阶段风险评估流程如图3-1所示。
图3-1 风险评估流程
3.1风险识别
风险识别的方法有多种，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，这些方法各具特色，彼此并不能替代。根据本项目具体情况，本项目采取专家调查、层次分析等方法，结合历史数据和专家咨询成果，定性分析结合定量分析，进行风险识别、排序、量化、分析评估的过程。
3.1.1专家调查法
专家调查法又称德尔斐法，就是根据经过调查得到的情况，凭借专家的知识和经验，直接或经过简单的推算，对研究对象进行综合分析研究，寻求其特性和发展规律，并进行预测的一种方法。
在应用专家调查法时，首先调查了解研究对象和有关事物的历史与现状以及它们之间的相互关系，是做出准确分析和预测的基础。然后选择本领域各方面的专家，采取独立填表选取权数的形式，然后将他们各自选取的权数进行整理和统计分析，最后确定出各因素，各指标的权数。
(1)权值设置
评估过程中需要对专家学识、经验进行加权处理，本次评估拟采用由专家填写的研究领域及年限、职称等确定相关权值。
(2)调查结果统计
本次评估过程中，共邀请了12位专家对各主要风险的发生概率和预期造成的损失进行判定，并收回了12份调查表。在收集完成反馈意见后，对调查结果进行了统计整理。本项目采用如下公式进行统计：
式中，
3.1.2层次分析方法
层次分析法是一种定性定量综合方法，其整个过程能够体现出人的决策思维的基本特征，即分解、判断与综合，简单实用。利用专家评分方法构造各级风险因素的判断矩阵，对同层因素间的相对重要性给出评判，可求出各因素的权重值。
根据风险概率分级表和风险损失分级表以及风险水平等级矩阵表，由专家打分法确定底层各风险因素的风险水平等级。最后，计算各层次风险因素及整个项目的风险等级，从而确定分级及排序。
层次分析法的工作步骤和内容大致包括如下几点：
(1) 明确问题；
(2) 划分和选定有关因素；
(3) 建立层次；
(4) 构造各层次指标权重；
3.2风险分析
从风险评估角度对方案从结构安全、施工安全、运营管理安全等各方面进行风险分析。桥梁施工安全风险较多，应予以足够的重视。
对于京密路工程的施工，其安全风险主要蕴藏于以下几个施工阶段：桥墩基础施工，墩身、承台施工浇注，支架搭设、预压，模板的安装，模板、钢筋及预应力管道施工，钢筋及波纹管施工，混凝土的浇注、养护，梁体预应力施工，落架及拆模，钢箱梁顶推施工，桥面系的施工。除此之外，沿线高压线，施工期间的交通安全，雨季施工也存在安全风险。从施工过程中容易导致的结构损失及其造成的其他间接损失出发，即已形成京密路工程施工风险评价因素集。
3.3施工风险评价
在施工中需要对各施工环节进行安全风险评价。需通过与建设、施工单位相关人员的座谈与调查，得到各指标的权重。基础施工中重要指标有基础密实、地基加固、护筒的选择和埋设及清孔；墩身、承台施工中重要指标有模板变形误差、混凝土浇筑技术、混凝土养护；支架搭设中重要指标有地基处理、支架搭设；现浇混凝土箱梁施工中重要指标有混凝土浇筑和混凝土养护；落架及拆模施工中重要指标有支架卸落和模板拆除；预应力钢束施工中重要指标有钢束张拉时滑丝、断丝和预留孔道位置偏差；钢箱梁顶推施工中重要指标有顶推过程中梁体平衡和顶推到位后的线形；桥面系施工中重要指标有混凝土浇筑、混凝土养护和伸缩缝施工；沿线高压线施工中重要指标有施工设备是否碰触高压线；施工期间交通影响中重要指标有施工与现状交通互相干扰和汽车碰撞导致支架倒塌；雨季施工中重要指标有钢筋锈蚀和混凝土防雨。
四．施工安全风险应对措施
当前设计方案所采取的应对措施是完成风险等级估测和制定进一步应对措施的基础，本项目考虑了两个方面的应对措施：
（1）目前设计文件中已经明确的应对措施。
（2）正常情况下，施工和运营将会采取的一般性措施。
(1)设计文件已经明确的应对措施
1)预应力箱梁采用支架现浇施工，施工前对支架进行预压，要考虑支架产生的竖向位移；
2)浇注大体积混凝土时应采取有效的措施防止混凝土早期裂缝产生；
3)对桥梁耐久性进行设计。
(2)正常情况下将采取的措施
1)施工时要严格控制墩身及承台的变形，防止其出现偏斜、弯曲等几何缺陷而使结构的稳定性大大降低，甚至出现整体失稳的严重后果；
2)混凝土的收缩徐变是引起结构开裂和长期变形的一大因素，选用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，达到减小收缩徐变的目的；
3)大体积混凝土浇筑时要有明确有效的浇注降温措施；
4)为保证现浇梁线形和尺寸，在支架预压、卸载、混凝土浇筑、张拉和拆除支架过程中均进行观测，确保箱梁线形；
5)为防止施工期间现状道路交通车辆撞击满堂支架，要求在支架周围有防撞措施；
6)为保证施工设备不触碰横跨桥梁的高压电线，要求在选用施工设备时保证设备高度和伸臂长度不超过净空。
参考文献：
[1 ]赵焕臣,许树柏,和金生. 层次分析法―一种简易的新决策方法[M] . 北京:科学出版社,1986.
[2]张永清,冯忠居. 用层次分析法评价桥梁的安全性[J] . 西安公路交通大学学报,2001 , (3) :52 - 56.
[3]《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》（试行）
[4]《公路桥涵设计通用规范》( JTGD60－2004 )
[5]《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》( JTGD62－2004 )
篇（6）
0 引言
制冷冻结在施工中使用最主要的一种危险化学物品是液氨，今年以来发生两起非常严重的液氨事故：吉林省德惠市“6.3”液氨泄漏引发爆炸发生火灾，事故造成120人死亡，70余人受伤；上海市宝山区“8.31”液氨泄漏事故，造成15人死亡，8人重伤，17人轻伤。虽然两起事故的直接原因不同，但是却同时暴露出安全风险认识不到位，安全管控措施落实不力的深层次问题。通过施工全过程安全风险分析、评估，确认存在的各类风险，采取针对性防范措施，是降低安全风险的有效途径。
1 制冷冻结施工安全风险分析
1.1 制冷冻结施工过程。现场勘察基础施工设备进场、卸车、就位冻结站安装（设备安装、管路安装、刷漆保温、环形沟槽施工、供电系统安装、冻结站验收）充氨、化盐冻结站运转冻结站拆除冻结孔回填竣工验收。
1.2 安全风险辨识及分析。制冷冻结施工中用的制冷剂是氨，氨泄漏易造成中毒、火灾爆炸事故；冻结站管路、设备安装、拆除等易造成高处坠落、物体打击事故；用电设备、设施供电系统的过载、过流以及电缆老化、操作不当易造成电气及触电和火灾等事故。冻结站氨使用量一般在10吨以上，按照重大危险源辨识标准构成重大危险源，一但发生氨泄漏，极易造成群死群伤；安装拆除和机电设备事故有可能会造成个别人员伤害；所以制冷冻结安全风险防范重点是氨泄漏、高处坠落、机电设备事故，而防氨泄漏事故是安全风险防范的重中之重。
1.3 氨的危害性。氨是目前使用最为广泛的一种中压中温制冷剂。氨有较强的毒性和可燃性。氨对人体具有较大的毒性，氨会刺激人的眼睛和上呼吸器官，氨液飞溅到人体皮肤会引起肿胀以致烫伤；当空气中氨的含量达到0.5%～0.6%时，人在其中停留半个小时即可中毒，人呼吸后会窒息、昏迷以至死亡，达到11%～13%时即可点燃，达到16%～25%时遇明火就会爆炸。
1.4 氨泄漏易发生部位。发生氨泄露事故的部位主要有：冻结站内氨管路、中冷器、蒸发器；冻结站外贮液筒、冷凝器及氨管路。发生原因主要有：阀芯松动、焊缝开裂、安全阀动作、检修设备、管路锈蚀老化。
2 氨泄漏防范措施
2.1 定期进行危险源的排查，建立重大危险源管理档案，落实部门、人员、责任，切实加强危险源的管理工作。
2.2 定期对氨循环系统及安全设施等进行检查和检验，加强便携式氨浓度检测仪维护和管理工作，确保其处于良好状态并灵敏可靠。
2.3 岗位操作人员应加强氨循环系统各种工作压力、温度等工艺参数的监控，保证其控制在工艺指标范围内，防止误操作引发的事故。
2.4 在重大危险源现场，必须设置明显的安全警示标志。定期进行重大危险源评估，对安全检查和安全评估中发现的问题，要及时制定整改方案进行整改。
2.5 加强安全培训，从业人员应熟悉危险源的危害特性，掌握岗位安全操作技能、现场应急处置和防护措施，能够正确使用应急救援器材和装备。
2.6 安全检查人员应跟班巡回检查，技术人员及作业人员等必须进行日常监控。
2.7 严格执行氨使用安全技术措施，建立健全安全生产责任制和管理制度，加强氨气监测管理，落实氨气泄漏各项措施。
2.8 冷冻设备的基础必须坚固、平整，安装好后的各种设备必须水平、稳固，氨管路必须有牢固的支撑点，氨管路支撑点距离一般不大于6m。
2.9 压力容器必须按规定检验，取得合格证后方可投入使用。
2.10 氨管路的焊接焊缝必须符合标准要求；氨阀在安装前应进行打压试验，达到开启灵活，关闭严密，不滴、不渗、不漏。
2.11 各种设备、管路安装好后，进行打压试漏。整体打压试漏的压降必须符合规定数值。
2.12 充液氨时，工作人员必须戴防毒面具，运输车辆停到合适位置，卸液氨时20m以外设警戒线，非工作人员不得靠近。
2.13 冻结站内的大型设备启动柜必须设在配电室内，冻结站内不得安装使用可能产生电火花的开关。
2.14 严禁带烟火进入冻结站内，严禁动用明火。若站房必须动火时，必须编制专项措施。
2.15 冻结站内必须配备防毒面具、手套、口罩、毛巾、柠檬酸等防护用品，配备消防水带、消防水龙头、消防水池等各种消防器材，消防、防护用品应置于明显位置。
2.16 冷冻设备开启前，应先启动局扇进行通风来降低空气中氨气的浓度，从而减少工作人员受氨气危害。
2.17 正常运转的冻结站内，按每班四次检测冻结站内空气中的氨含量，氨气标准浓度为≤40ppm。
2.18 工程施工结束后，首先应将设备中的液氨全部回收，残余氨气排放到专用水池内。排放前应做好安全准备工作，排放场所周围应设警戒线。下风头应设专人监管，排放操作人员必须戴防毒面具。
2.19 拆除管路时，首先将各种阀门打开，让有害物质得到充分散发，然后再用氧气切割。
2.20 冻结站建立有氨监测监控和报警系统，加强个人安全防护，定期检修各种安全装置和安全设施，并做好日常检查和维护保养，确保安全装置和安全设施可靠运行。
3 氨泄漏安全风险控制
3.1 加强重大危险源监控管理，防止氨泄漏事故。对冻结站液氨危险源进行辨识、登记、建档，制定相应的安全保障措施。使危险源始终处在有效监控之下，及时发现解决现场隐患和问题，有效地防范事故发生。
3.2 坚持开展安全风险评估预警。以安全风险预警预控为手段，开展安全风险评估预警和班组危险预知，及时安全生产预警信息，分级进行监控，降低安全风险。
3.3 开展隐患排查治理。围绕防范重点编制安全隐患排查表，认真组织开展隐患排查治理，安全隐患得到及时整改和控制。
3.4 隐患闭环管理。查出的安全隐患和问题，有整改人、复查人共同签字留档，每次检查先查上次检查整改落实情况，若整改不彻底或反复出现，必须严格问责。
3.5 强化应急救援管理。坚持事故应急与预防工作相结合，做好预防、预测、预警和预报工作及风险评估、预案演练等工作，发生突发事件，能做到统一指挥、反应灵敏、协调有序，使事态在初期或影响不大时及时消除，有效避免或减小事故损失。
4 加强安全风险控制的思考
4.1 加强对安全生产工作的领导是控制安全风险要点。
4.2 作业行为标准化是控制安全风险的基本要求。
4.3 不断提高全员素质是控制安全风险的可靠保证。
参考文献：
[1]AQ 1083-2011，煤矿建设安全规范[S].
篇（7）
目前，在采用新工艺、新技术、新材料、新设备的桥涵工程逐渐增多的同时，工程的安全风险也在增大。工程施工过程中，影响和制约安全生产的因素比较多，我们必须对每个建设阶段的重点工序进行控制，才能保证整个工程安全管理目标的实现。
1、施工准备阶段的安全工作
2011年5月13日，交通运输部工程质量监督局下发了《关于开展公路桥涵和隧道工程施工安全风险评估试行工作的通知》（交质监发〔2011〕217号）的文件，要求对于2011年8月1日以后列入国家和地方基本建设计划的新建、改建、扩建以及拆除、加固等高等级公路桥涵和隧道工程项目，在施工阶段，应进行施工安全风险评估工作。
安全风险评估是预防事故的有效手段，在施工阶段建立安全风险评估制度符合国际通行做法。
（1）在工程实施前，开展定性或定量的施工安全风险估测，能够增强安全风险意识，改进施工措施，规范预案预警预控管理，有效降低施工风险，严防重特大事故发生，降低人员伤亡和经济损失，保障公路工程建设的安全。
（2）风险评估后，施工单位应根据评估结果，完善施工组织设计和危险性较大工程专项施工方案，编制相应的专项应急预案，并将施工组织设计文件、危险性较大工程专项施工方案、应急预案和风险评估报告一同提交监理审批。
（3）在施工过程中，施工单位还应根据风险评估的结果，对项目施工过程实施预警预控，做好风险管理工作。
（4）对专项风险等级在Ⅲ级（高度风险）及以上的施工作业活动，应注意：
①重大风险源的监控与控制措施、应急预案，经施工企业技术负责人和项目总监理工程师审批后，由建设单位组织论证或复评估后实施。
②建立重大风险源的监测及验收，日常巡查、定期报告等工作制度，并组织实施。
③施工项目经理或技术负责人在工程施工前应对施工人员进行安全技术教育及交底；施工现场应的危险告知牌。
④适时组织对典型重大风险源的应急救援演练。
⑤当专项风险等级为Ⅳ级（极高风险）且无法降低时，必须提高现场防护标准，落实应急处置措施，视情况开展第三方施工监测；未采取有效措施的，不得施工。
2、施工准备阶段的安全工作
（1） 建立安全生产体系
按照规定的数量配备专职的安全员，并保证持证上岗率；建立安全生产责任制度、安全教育培训制度、安全生产规章制度和操作规程、消防安全责任制度、安全生产事故应急救援预案、安全施工技术交底制度。
（2）对特种作业人员进行培训，办理进场报验手续
特种作业人员包括垂直运输机械作业人员，安装拆卸作业人员、起重信号工、登高架设人员、爆破作业、电工、预应力张拉、水上作业、大中型机械操作员。
（3） 规划并落实施工现场的平面布置
规划施工现场平面布置时，应从安全的角度考查合理性和符合性，主要包括控制以下几个方面的内容：
①施工现场的生活生产房屋、变电所、临时油库均应设在干燥地基上，并应符合防火、防洪、防风、防爆的要求。
②施工现场要有足够的消防设备。
③生活生产房屋应按规定保持必要的安全距离。
④对环境有污染的设施和材料应设置在远离人员居住的空旷地点。
⑤场内道路应保持通畅。
（4） 编制安全技术措施或专项施工方案
依据建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》规定：
①施工单位应当在危险性较大的分部分项工程施工前编制专项方案；对于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程，施工单位应当组织专家对专项方案进行论证。
②专项方案应当由施工单位技术部门组织本单位施工技术、安全、质量等部门的专业技术人员进行审核。经审核合格的，由施工单位技术负责人签字。不需专家论证的专项方案，经施工单位审核合格后报监理单位，由项目总监理工程师审核签字。
危险性较大的分部分项工程包括：开挖深度超过3m（含3m）或虽未超过3m但地质条件和周边环境复杂的基坑（槽）支护、降水工程；开挖深度超过3m（含3m）的基坑（槽）的土方开挖工程；搭设高度5m及以上、搭设跨度10m及以上、施工总荷载10kN/m2及以上、集中线荷载15kN/m2及以上、高度大于支撑水平投影宽度且相对独立无联系构件的混凝土模板支撑工程、搭设高度24m及以上的落地式钢管脚手架工程。
超过一定规模的危险性较大的分部分项工程包括：开挖深度超过5m（含5m）的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程；开挖深度虽未超过5m，但地质条件、周围环境和地下管线复杂，或影响毗邻建筑（构筑）物安全的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程；混凝土模板支撑工程：搭设高度8m及以上；搭设跨度18m及以上，施工总荷载15kN/m2及以上；集中线荷载20kN/m2及以上。 开挖深度超过16m的人工挖孔桩工程。
（5）编制事故应急救援预案
应根据项目施工现场和周边单位、社区的重大危险源类别、周边重要基础设施以及本工程特点、环境条件、人员素质、物质资源评估等情况编制相应的事故应急救援预案，建立健全施工现场的应急救援体系。
3、施工阶段的安全工作
桥涵工程施工前，应详细核对设计图纸和文件。高墩、大跨、深水、结构复杂的大型桥涵施工，应对施工安全基础措施做专题调查研究，采取切实可靠的先进技术、设备和防护措施。中、小桥涵工程施工应制订针对性的安全技术措施技术。每单项工程，在开工前应根据规程规定安全操作细则，并向施工人员进行安全技术交底。
桥涵工程施工的辅助结构、临时工程及大型设施等，均应按有关规定做好安全防护措施；各项安全设施完成后，经检验合格后方能使用。
特殊结构的桥涵，采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，必须制订相应的有针对性的安全技术措施，通过试验和检验，证明可行后方可实施。
桥涵工程施工，应尽量避免双层或多层同时作业；当无法避免，而必须双层同时作业或桥下通航、通车及行人通道等立体施工时，应设防护棚、防护网、防撞装置和醒目的警示标志、信号等，切实做好安全防护措施。有电焊作业的桥涵，防护棚具有绝缘、防护性能。手持式电动工具，应按规定加设漏电电保护器。
高大的自行式施工机械在移动转场过程中应放倒钻架，在高压线下施工时应采用相关技术措施，保持最小安全距离。
任何工程的施工应尽量避开夜间施工。因连续不间断要求进行夜间施工的工程，施工现场应有足够的照明，并保证施工人员有充足睡眠时间。
4、 交工阶段的安全工作
（1）桥涵工程现场修复时，应设置交通标志。桥面应按作业控制区布置要求设置相关的渠化装置和标志，并设专人负责维持交通。
（2）桥涵修复作业时，应首先要了解架设在桥涵上下的各种管线，并应注意保护公用设施（煤气、水管、电缆、架空线），必要时应与有关单位联系，取得配合。
（3）在桥涵栏杆外进行作业须设置悬挂式吊篮等防护设施，作业人员须系安全带。
（4）在桥墩、桥台修复时，应在设置安全设施，夜间必须设置警示信号，必要时应与有关单位取得联系，相互配合。
5、结束语
桥涵工程施工中，由于受客观因素的制约，安全风险不可能完全避免。只有通过对各个施工阶段的系统控制、主动控制、事前控制才能将安全风险降到最低程度，从而保证安全目标的实现。■
篇（8）
中图分类号：TM62 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）21-0213-01
安全是电力生产活动第一生命线，电力安全生产不仅要求保证人身、设备安全，还需要保证电网运行稳定。然而由于麻痹、大意、不负责任等因素，电网安全事故事件时有发生[1-3]。本文将根据一起实际电网事故，分析其原因，并对电网事故的防范措施进行分析。
1 事件发生前运行方式
事故发生前盘县电厂接线运行方式如图1所示，220 kV升压站为双母并列运行，220 kV出线均正常运行，1号联络主变停运（218开关在断位），2号联络主变运行（219开关在合位）。
图1 盘县电厂升压站接线图
2 事件简要经过
2014年8月22日17时53分，盘县电厂2号联络主变220 kV侧219开关无保护动作跳闸，2号联络主变所带地区电网与主网解列。18时05分，孤网因运行不稳失压，导致负荷损失。
3 原因分析
1）保护配置情况。盘县电厂2号联络主变保护使用的是许继电气的WBH-100型变压器保护，于2000年10月投运，保护配置为单套配置，高压侧与中压侧开关各一个屏。
2）保护动作情况。盘县电厂2号联络主变保护未动作，无任何启动报文和保护动作报文，仅有219开关三相分闸信号
指示。
3）跳闸原因分析。经现场检查和试验，发现之前因2号联络主变控制屏上2192母线刀闸位置指示器损坏，故将控制屏后相关线头（该线头原设计为通过常开接点导通送至734回路上，用于显示母线刀闸2192的位置，用万用表测量此线头带有113.7V的正电，如图2所示）进行拆除并用绝缘胶布进行包裹。
图2 母线刀闸指示器回路图
由于年限较长绝缘胶布的黏性受到影响导致胶布脱落并使线头悬垂，同时因电厂2号机组建设工程施工重型车辆经过网控楼旁公路，引起2号联络主变控制屏柜震动，致使该线头瞬时碰触控制手柄KK第7号接点上，导通219开关手动跳闸回路，导致219开关跳闸（开关控制回路如图3所示）。
图3 219开关控制回路图
4 事件暴露的问题
一是风险管控未有效落实。盘县电厂风险意识淡薄，安全措施不详细，针对性不强，对历史遗留的废弃线头未采取有效隔离或固定措施。
二是运行维护管理不到位。盘县电厂2号联络主变服役已达20年，2014年8月13日该联络主变曾因110千伏侧A相避雷器引线断落搭在构架上导致跳闸，但未引起盘县电厂高度重视，未认真开展一、二次设备运行维护，未及时发现长期服役设备运行安全隐患，导致设备跳闸事件短期内重复发生。
5 启示
国家节能减排政策实施后，火电厂装机容量小、不满足环保要求的机组陆续退役，取而代之的是能效高、大气污染物排放少的大容量超临界机组，多数火电厂选择异地重建，部分火电厂为降低投资成本而选择就地改（扩）建，但面临着拆除（改造）设备及基建施工作业给现有运行设备带来的安全风险。如何更好的处理两者之间的关系，确保安全生产，是每个发电企业亟需思考的问题。
作者认为发电企业要认真吸取本次事件教训，举一反三，切实落实以下措施：一是加强一、二次设备运行维护管理，及时发现并消除设备缺陷及隐患，确保设备可靠、稳定运行[4-5]。二是结合厂内一、二次设备运行状况定期组织开展设备风险评估，根据设备风险评估结果，对运行年限较长的一、二次设备尽快制定并落实检修、技改计划，提高设备健康运行水平，确保电网安全稳定运行。三是做好运行设备与拆除（改造）设备的安全隔离，做好现场施工作业风险防范及控制措施的落实，在进行相关二次回路拆除施工时对运行设备做好标识及安全隔离措施，严格按照规程规范要求开展工作，杜绝因施工作业等原因导致保护、安自不正确动作事件的发生。
参考文献
[1]何艳丽.对电力安全生产的思考[J].电力安全技术，2012（12）：48-50.
[2]罗阳.电力安全生产管理技术探索[J].中国高新技术企业，2011（28）：100-101.
[3]孙爱军.电力企业安全生产管理方法探讨[J].科技致富向导，2009（20）：68-72.
[4]高建明，魏利军，吴宗之.日本安全生产管理及其对我国的启示[J].中国安全科学学报，2007（03）：105-111.
[5]乔庆梅.我国安全生产监督管理问题探析[J].中国软科学，2006（06）：20-30.
篇（9）
清洗作业主要包括平台罐体人工清洗作业、平台生产流程循环清洗作业、海管清洗及置换作业，为后续进一步拆除施工提供安全保障［11］。清洗作业过程中的主要风险有:火灾、爆炸;有毒气体、窒息;灼烫;电气伤害;机械伤害;油气泄漏;限制空间风险;高压风险等。
1．2海管海缆弃置作业风险分析
海管海缆弃置主要工作有:膨胀弯拆除回收、海缆弃置以及海管弃置［12］。海管海缆弃置过程中主要风险有:潜水作业、吊装作业、水下切割作业、人员触电、机械伤害、人员操作失误、交叉作业、船舶靠泊、环境影响等。
1．3上部组块拆除作业风险分析
上部组块拆除的主要工作包括:陆地准备、上部组块无损检测、海上施工条件确认、船舶设备及人员动员、施工船舶抛锚就位、各层甲板设备的临时固定补强加固、火炬臂拆除、组块与导管架连接解除、组块索具栓接、组块起吊、装船固定、运输至码头、卸船等。上部组块拆除过程中主要风险有:坠落物、潜水作业、切割作业、吊装作业、火灾爆炸、焊接失效、人员触电、机械伤害、高处坠落、人员操作失误、装船固定、拖航作业等。
1．4导管架拆除作业风险分析
导管架拆除的主要工作内容包括:陆地准备、钢桩内排泥、钢桩内切割、索具拴挂、导管架起吊、装船固定、运输至码头、卸船、陆地拆解并运输至业主指定的库房等。在导管架拆除、拖航、拖拉上岸过程中的风险主要有:切割作业、潜水作业、吊装作业、结构失效、火灾爆炸、人员触电、机械伤害、高处作业、人员操作失误等。
1．5陆地拆解作业风险分析
上部组块陆地拆解的流程是:驳船将上部组块运输到码头，根据实际情况合理选择滚装上岸方法卸船，组块牵引到场地后，使用350t履带吊辅助进行拆解。导管架陆地拆解的流程是:驳船将导管架运输到码头，根据实际情况合理选择滚装上岸方法卸船，导管架放置到场地后，使用350t履带吊对导管架进行拆解。在陆地拆解作业过程中的风险主要有:切割作业、吊装作业、结构失效、人员触电、机械伤害、高处作业、人员操作失误等。
1．6平台拆除环境影响分析
平台拆除工程主要在海上进行作业，容易受到自然环境，如恶劣天气、气候条件、海况等不可抗力的影响。在海上结构物拆除过程中，各作业船只及设备的排放物，结构物本身及平台各个系统的残留物也可能排入海洋，若对这些废弃物和残渣不加控制，就会对环境造成污染。为了防止海洋环境遭受污染损害，保护生态平衡，促进海洋事业的发展，对拆刘怀增，等:海洋石油平台拆除作业风险评估分析研究·301·除工程必须加以控制。海上平台拆除工程产生的环境影响主要包括:能量释放;大气排放物;向海里和陆地上排污;对生物环境的影响;噪音、气味、视觉影响;废物、垃圾等。
1．7安全管理风险分析
海上拆除工程涉及到不同部门不同专业人员的协同作业，而且作业环境比较恶劣，因此安全管理对于项目的顺利安全实施具有重要的作用，同时也存在较大的风险。安全管理包括HSE组织机构及职责、HSE管理要求(包括项目培训管理、安全会议、监督检查、过程文件控制、承包商管理、事故管理、应急管理、风险管理等)、现场HSE管理方面的内容。
2渤海某平台拆除作业风险分析
在渤海某平台的拆除作业风险分析中，清洗作业共辨识出危险因素46项，其中Ⅰ级风险21个，Ⅱ级风险16个，Ⅲ级风险9个，见图1;海管海缆弃置作业共辨识出危险因素73项，其中Ⅰ级风险21个，Ⅱ级风险23个，Ⅲ级风险29个，见图2;上部组块拆除作业共辨识出危险因素107项，其中Ⅰ级风险35个，Ⅱ级风险57个，Ⅲ级风险15项，见图3;导管架拆除作业共辨识出危险因素144项，其中Ⅰ级风险43个，Ⅱ级风险89个，Ⅲ级风险12个，见图4;陆地拆解作业共辨识出危险因素15项，其中Ⅰ级风险8个，Ⅱ级风险6个，Ⅲ级风险1个。
3对策措施
针对平台拆除作业过程中辨识出的主要风险，提出如下建议:(1)在平台拆除作业过程中，应对作业人员的资质、相关设备、劳动防护用品及作业程序等进行严格检查，要求重点岗位人员应具有相关作业经验。交叉作业时明确各单位的工作界面及相应的职责，制定详细安全作业方案，经批准后方可执行。(2)清洗作业期间，应严格执行清洗作业程序，如危险化学品使用管理程序、进罐作业程序、作业许可证程序等;作业前检查确认清洗设备设施的状态，并做好维护保养工作;作业人员佩戴合适的劳动防护用品，做好应急防护措施。(3)在上部组块和导管架拆除过程中，作业前应将气瓶放置在安全区域，防止落物对焊接气瓶造成伤害，导致可燃气体泄漏，严格执行动火程序。作业前进行作业安全分析，严格按照操作程序执行，检查设备设施是否完好，加强设备维护保养，进行现场警示隔离并派专人看护。(4)拖航前应对上部组块、导管架的重量和重心进行核准检查，并对拖轮和驳船进行检查确保运行状态良好;拖航过程中定期检查驳船上各物件的固定情况，严格执行预先制定的拖航程序文件，选择好的天气进行拖航作业，确保航道水深便于拖航，控制海上航行最佳速度。(5)陆地拆解前对上部组块工艺系统进行检测，确认满足施工要求，并严格执行拆解方案，作业前进行风险辨识，防止拆解过程中因残留油气而导致火灾爆炸、人员伤害等。(6)各项作业过程中，搭设脚手架及工作甲板时应严格执行高空作业许可制度，施工前检查紧固情况，施工过程使用隔离带，并有专人现场值班。在作业施工期间应加强对气象的监测，密切监视海流、波浪等天气变化，选择适宜的气候窗进行作业，并在作业过程中保持良好的协调沟通，突遇恶劣海况及时中止作业。(7)作业前对施工的环保资源配置(船舶、人员、设备等)进行确认，确保其满足环保条件要求;作业期间，生活污水、固体垃圾等废弃物应严格执行垃圾分类回收处理;加强对船舶及设备的维护和保养，防止燃料溢出、油气泄漏;严格按要求对海管海缆封堵，防止封堵不严发生泄漏;气体的排放必须严格执行国家标准，尽量避免造成海洋环境污染、影响海生物活动。
篇（10）
一、结构模型设计方案的选择
（1）明挖矩形结构
明挖矩形结构的地铁区间隧道设计又称明挖法，是指现将隧道部位的岩体或土体全部挖除， 然后修建洞身、洞门，在进行回填的施工方法。明挖法是城市地下隧道式工程发展初期优先采用的一种施工方法，其施工工艺经过多年发展已趋向成熟。明挖法具有施工简单经济的特点， 车施工风险小。使用一明挖法利于施工者控制施工过程，减小施工风险：可以将工程分进行段。 工程作业同时进行：对地质条件没有特殊要求。 适用范围广：容易对隧道进行防水处理。明挖法在拥有以上几项优点的同时， 由于其施工特点， 在工程期间对周围环境有较大的破坏， 需要较大的地面环境支持施工。在城市内进行地铁隧道工程建设时， 会较大影响城市居民生活作息和城市交通秩序， 工程地点埋设的地下管线都需要拆迁。
在施工地点的地面环境允许的情况下，对于埋深较浅、跨库较大的工程区间应该优先采用明挖法以减少施工风险， 减低工程造价。
（2）圆形盾构结构
盾构法属于暗挖法的一种， 它是全机械化的施工方法。盾构是一种施工机具，同时也是一种强力的临时支撑结构， 盾构机在地下掘进时， 盾构外壳能够对周围的岩土起到支撑作用， 前方的土体被切削装置破开后通过土运机械排出，再将预制的混凝土管片拼装， 从而形成隧道结构。盾构法施工因为采用复合防水封垫和预制的管片近行隧道的建设，隧道防水性能好且工程质量易于控制。同时，这种施工方法对城市交通与居民生活等地面活动的影响小，施工速度快并且不受施工深度的限制。从另一方面看， 盾构法由于需要在地下掘进， 从经济角度而言， 购置新型盾构机械的费用高昂，对连续施工长度至少300米的施工区较为适用。盾构法在有相对均质的地质条件的软土地基段施工是顺利的， 但是地层中若是有坚硬的岩层或球状风化体时，盾构机的刀盘磨损较严重，会造成掘进进度慢甚至施工停顿的状况
二、地铁隧道施工风险分析与控制
与其他工程相比， 地铁隧道工程是技术要求复杂、投资大、工程建设周期长的大型土术工程。由于隧道工程施工技术复杂， 施工地点地质环境具有不确定性， 工程在施工期内的所具有的风险种类纷杂。为了保证施工安全， 减少工程成本，提升施工效率，在地铁隧道工程进程中要严格做到风险控制。
（1）风险分析
风险的分析即是将己经识别的风险因素， 如安全性，隧道掘迸和自然环境等，进行量化处理。目前多数学者采用的风险评估方法即用两个数据相乘得到的量作为风险大小评价的标准。但是， 这种评价标准会使两者产生不符合实际风险水平的稀释作用或者放大作用，在风险评估上存在巨大的盲区， 不能切合实际地反映出风险水平。因此，适合地铁隧道工程的一套风险评估系统的建立已经十分必要。
（2）风险识别
通过事先对地铁隧道工程进行风险识别找出施工过程中可能出现的风险就能有效地做到对风险的规避。由于当前对于地铁隧道工程风险分析的资料较为缺乏，需要对风险进行种类划分， 如矿山法隧道施工风险、盾构隧道施风险等， 采取专家调查的方式提高风险识别的准确度， 有效地避免风险的发生。
三、案例分析
（1）案例工程
某市地铁1号线A站是连接室内地铁线路与机场线路的换乘站，是一种双层岛式的地下车站， 采用双层多跨钢筋混凝土结构。该车站设市四个出入口；其一是与机场线的换乘通道， 采用暗挖法进行施工；一个安全通道和两个风道， 采用明挖法施工。
结合目前国内的技术水平和经济实力，根据对A站地质环境的分析研究，综合1号线地铁隧道工程的整体布局， 其施工方案如下：
使用盾构法和明挖法相结合的施工方法，先使用盾构法利用盾构先行过站， 建立车站雏形， 而后拆除车站内部大部分的盾构管片， 使用明挖法修建车站。这种新型的盾构过站法命名为盾构扩挖法， 即使用盾构法完成地铁隧道的行车隧道， 再拆除一部分管片使用明挖法在已建成的有车隧道上扩建地铁车站。
施工设计情况：首先， 在站厅及附属结构用房基坑使用盖挖逆作法施工，基坑埋深约为21.6米， 标淮段宽13.7米；其次，开挖拱形断面跨线风道，其长度约为25.7米， 宽度约为9.5米， 高度约为16.2米；再次， 在车站出口及联络风道外口处使用外径十米的大盾构迸行进洞与出洞施工；第四， 破除扩挖部分的临时封堵墙， 形成扩挖工作面从而进行扩挖施下，扩挖形成后其断面如图1所示；最后， 扩挖施工完成后分段拆除管片， 设置横向临时支撑并且施做二次衬砌
图1扩挖完成后标准断面剖面图
工程地质条件：填土层厚度较厚， 局部地区达到了四米， 土层稳定性差，
对基坑支护有不利影响， 边墙土体围岩的稳定性较差，容易塌落；粉土及粉细砂地层的渗透性差，注浆效果难以保证。而且该地层受到多次的施工扰动，容易出
现土体坍塌的现象；砂土层中有较高含量的石英和长石， 使用盾构法施工时容易造成刀具磨损， 同时为盾构的掘进造成难度。
（2）案例分析
地铁车站的建设应该综合各方面因素考虑设计方案，选用合理的结构设计和施工方法。为了确保地铁车站工程的合理性和安全性， 车站规模、地质条件、地面坏境、车站运行要求及技术经济指标等多个方面都要在考虑范围之内。使用盾构扩挖法完成地铁车站结构的建设，需要注意以下几点车站内行车隧道在原有的盾构的基础上进行建设，不采用专门的车站盾构， 使用柔性连接之主体结构和原有的盾构管片的连接处上；提高主体结构与原有盾构管片的连接处的防水性能， 加强盾构管片纵向连接紧密性、防止相邻管片在拆除管片以进行车站建设时发生相对位移。
在目前国内经济水平下， 盾构扩建法的提出为今后的隧道施工提供理论参考， 其实践的成功有效的解决了盾构技术发展不足与施工要求的矛盾， 奠定了今后科研工作的良好基础。
四、结束语
建筑领域的发展潜力随着我国社会主义现代化城市的发展进程的加快而不断开发出来， 建筑业的发展空间也不断增加。我们要辩证地看待当前地铁隧道工程建设的蓬勃发展， 在肯定地铁隧道设计结构与施工方法专业化、多样化的同时， 也要注意在结构设计上的问题。
