公路水运人员管理汇总十篇
时间：2023-10-10 10:26:10
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇公路水运人员管理范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
1集装箱联运“无缝衔接”概念
目前，国际上对于多式联运系统的“无缝衔接”还没有明确的定义，但从其运作形式来看，其每一作业流程都涉及到了运输方式、运输工具、作业环节之间的衔接和配合的优化问题，手段主要是简化或减少换装环节，缩短非运输时间，因而国际多式联运的“无缝衔接”可以理解为对集装箱多式联运系统全过程中所涉及的各种运输方式和各个作业环节，通过资源优化整合与科学组织管理，实现系统各环节的有效衔接，以及不同运输方式间的相互转化、协调配合，尽可能满足其相互间的“无缝衔接”，从而保证集装箱安全、准确、迅速、方便地空间位移，并在准确的时间到达准确的地点。
2集装箱多式联运的优势
集装箱多式联运与传统的单一运输方式相比有很强的优越性，不管是对货主、承运人还是政府都有很强的现实意义，主要表现在以下几个方面：
2.1托运、结算及理赔手续简化
在集装箱多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，从而省去托运人办理层层托运手续的不便。同时，由于集装箱多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也简化了制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由集装箱多式联运经营人对全程运输统一负责，从而也简化了理赔手续。
2.2缩短货物运输时间，提高货运质量，降低了运输成本
以集装箱为运输单元的多式联运通过集装箱为运输单元进行直达运输，在运输途中不需要换箱、装箱，可以减少中间环节及换箱带来的货物损坏，缩短运输时间，节省货物的包装等费用的支出，提高了货物的运输质量。同时，在集装箱多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，大大减少货物的在途停留时间，从而相应地降低了货物的库存量和库存成本。
2.3提高运输管理水平，实现运输的“无缝衔接”
由于各种运输方式有其各自的特点，各个区域经I人各自为政，单一运输的承运人只负责安排某一种运输方式的运输，在各种运输方式的衔接过程中容易产生不协调不配合而造成混乱的情况，因而经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。若由不同的运经营人共同参与集装箱多式联运，进行统一的组织安排，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。
2.4其他作用
从政府的角度来看，发展集装箱多式联运有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理，保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；同时有助于引进新的先进运输技术减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况，通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。
3制约我国发展“无缝衔接”运输的因素
集装箱多式联运是无缝运输组织的高级形式，它必然给运输管理带来前所未有的高效率，对物资的流通产生深远的影响。目前，全国各地发展集装箱多式联运“无缝衔接”运输的比例逐年提高，但发展并不平衡。与发达国家相比，我国的集装箱“无缝衔接”运输仍有较大差距。其主要原因有：
3.1认识不统一，缺乏相关法律法规
集装箱多式联运涉及范围广，它要最大程度发挥作用，除需要“铁、公、水”和“运、代、货”各部门、各行业有关人员充分认识其重要性、密切协作外，还离不开工商、税收、物价等政府各部门的大力支持与配合，但由于各主体各自立场不同，利益不同，行业工作特点不同，企业的规模、等级不同，对集装箱多式联运的了解认识不同，这在客观上给集装箱“无缝衔接”带来了影响。
3.2基础设施设备不健全
集装箱多式联运对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施都提出了比较高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要；我国铁路网运力不足，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，公路总体技术等级偏低，通行能力较差。
3.3管理落后，信息化水平参差不齐
迅速、安全、优质地实现集装箱运输的“无缝衔接”，需要有一套科学严密的管理制度和高度发展的公共信息平台。目前集装箱运输中铁路、公路、水运、航空各有一套管理制度，各系统之间缺乏统一的信息协调平台，联运交接环节复杂，管理人员业务素质不高，人为地给运输带来不必要的麻烦和困难。同时，多式联运系统缺乏先进的货物全程在线跟踪技术，各港口、船公司、查验单位没有实现数据信息资源共享，造成了各环节上的信息传递不及时。我国目前虽在一些港口和枢纽站己建立起实用的EDI系统，但该系统的发展还很不平衡，EDI技术没有在集装箱多式联运系统中普遍应用。
4我国发展集装箱多式联运的一些建议
发展集装箱多式联运的“无缝衔接”运输，必须有健全的管理体制和有关部门的大力支持配合，有更为完善的基础设施设备和信息交流平台，并且有一套与之相适应的符合中国国情的科学管理制度。对此，笔者给出了自己的一些想法和建议：
首先，鉴于铁路、公路、水运、海关等分属不同部委管理，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，制定一套符合我国国情以及与市场经济相适应的交通政策法规，同时负责集装箱运输技术发展政策、运输经济效益的研究，提出中、长期集装箱运输发展规划。
其次，加快基础设施建设。完善的交通运输网络及枢纽站的规划建设是实现集装箱多式联运“无缝衔接”的基础，主要包括多种交通方式网络的综合规划建设，交通枢纽场站的建设，地区或城市物流中心的建设等，这些建设要因地制宜，在同一地区应避免重复建设，以便集中货源，减少不必要的竞争，防止运输能力的浪费。
最后，提高计算机在集装箱多式联运方面的应用水平。在码头、港口、车站、货场等涉及集装箱运输的第一线，对作业人员进行业务培训，普及集装箱知识和普及计算机技术以提高管理水平。在公路、河运、海运、铁路、民航等各部门，建立集装箱运输管理信息服务平台，对集装箱运输全过程实施追踪，准确掌握集装箱的动态，使得各部门之间进行及时的信息交流。
作者简介：乐冰滢（1990-），河南信阳人，硕士研究生，就职于郑州工商学院经济与管理学院，为物流管理专业专职教师。
参考文献
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篇（2）
一、总体要求和工作目标
认真贯彻落实中央和省领导同志重要批示指示精神以及上级关于加强安全生产工作的一系列决策部署，把集中开展大检查作为当前安全生产的首要任务，按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的总要求，突出行业重点领域和薄弱环节，查隐患、抓整改、强督查、严问责，堵塞安全监管漏洞，强化安全生产措施，增强安全生产意识，落实两个主体责任，提升安全管理水平，推进长效机制建设。通过安全生产大检查，全面摸清安全隐患和薄弱环节，落实责任、认真整改、健全制度，彻底排大安全隐患，依法关闭取缔非法违法企业，增强全社会安全意识，进一步提高安全生产保障水平，有效防范和坚决遏制重特大事故的发生。
二、检查主要内容
主要是四大领域七个方面
四大领域：
公路、航道、运管、质监
七个方面：
（一）市、区安委会关于安全生产工作决策部署的贯彻落实情况；
（二）安全责任制、“一岗双责”制度的建立落实情况，特别是主要领导、分管领导、管理人员关于安全工作的履职情况；
（三）安全生产规定制度的建立和落实情况；
（四）安全生产双基工作的建设和开展情况，特别要把安全生产基础的建设情况和基层一线安全生产工作作为重要内容；
（五）“打非治违”、隐患排查和治理情况；
（六）重点安全生产工作的部署和落实情况；
（七）事故查处、问责情况，事故教训的吸取情况。
三、检点任务
（一）道路危险化学品运输安全。对辖区内所有从事营业性和非营业性道路危险货物运输单位进行一次全面、认真清理，重点审查各道路危险货物运输单位的资质条件、安全生产条件以及经营行为，对企业资质条件达不到要求的该停业整顿的停业整顿，该取缔的要坚决取缔；对辖区内所有从事道路危险货物运输的驾驶、装卸作业、押运人员的从业资格和危险货物运输车辆技术状况进行一次集中审查；加强危险货物运输标志管理，督促危险货物运输经营者严格按规定工作流程作业，对不按规定悬挂标志或不按规定工作流程作业的运输车辆责令其限期整改。
（二）公路基础设施安全。重点检查桥梁运行安全，检查桥梁工程师制度、一桥一档制度、定期监测制度是否落实；重点开展干线公路搭接道口整治，检查搭接道口行政许可是否把关良好，道口是否过多、过密，道口安全设施是否到位；重点开展农村公路安保工程建设排查，检查农村客运班线和镇村公交运营线路的交叉口、视距不良路段、路侧险要路段、街道集镇段安保设施的建设是否到位。
（三）危化品码头和港口危险货物现场作业安全。重点检查港口危险货物储罐安全、港口压力管道安全、危险货物码头安全、设备设施安全、危险货物现场作业安全。对照石油化工码头企业安全生产标准化建设达标标准，全面认证危化品码头安全生产条件，彻底排查和整改危化品储罐及其附属设施存在的安全隐患，强化对港口重大危险源的安全监管。组织对危化品码头和储罐密集片区开展专题安全调研和评估，会同所在地政府研究制定针对危化品码头和储罐密集片区的安全保障和应急管理措施。
（四）“三超一无”船舶整治。在全区有条件的干线航道全面开展“三超一无”整治活动，要“全线联动，合力整治”，对违规船舶实施统一处罚标准和检查内容，利用“海事现场监督业务管理系统”对查处的违规船舶进行全线跟踪协查；海事和航道部门要强化联动机制，建立健全违规船舶通报制，互通整治信息，强化对违规船舶查处的合力。
（五）内河通航安全。重点检查影响通航安全的违章停泊、作业行为，内河加油（气）站（船）安全设施和船舶加油（气）停靠秩序；苏北运河段开展南水北调工程实施后的通航安全调研评估，是否提前制定通航保障预案，采取必要防范措施，减少南水北调工程的不利影响。
（六）“平安工地”建设。以《省公路水运工程“平安工地”建设考核评价标准》作为公路水运工程建设领域大检查标准，借助大检查活动深入宣贯《省公路水运工程“平安工地”建设考核评价标准》，推进省级“平安工地”建设。
四、检查方式
（一）各单位必须对本单位安全生产工作进行全面深入、细致彻底的大检查，横向到边、纵向到底，深入到各个岗位。认真检查事故易发的重点场所、要害部位、关键环节，排查出的隐患、问题要列出清单，建立台账，制订整改方案，落实整改措施、责任、资金、时限和预案，并对本单位安全生产状况进行全面评估。排查情况、整改方案和整改结果，都要经本单位主要负责人签字，各单位每周都要把大检查开展情况和发现的问题整理报局安全科技科，由安全科技科汇总并进行上报。
（二）各单位要按照职责分工对直接监管的单位做到全覆盖。局将组织督查组对各单位安全生产情况进行抽查、督查和指导，各行业主管部门要组织行业专家对重点地区、重要环节进行检查。在常规督查检查的基础上，行业条线主管部门要聘请具有专业资质的第三方机构，对长大桥、港口危险货物装卸作业、公路水运工程建设等重点行业领域开展第三方检查。
（三）要把安全检查与严格执法相结合。对检查发现的隐患和问题，必须现场依法提出处理意见，对存在重大隐患的，要依法停产整顿，对整改落实情况继续跟踪督查，复产必须经过严守。严厉打击非法违法行为，对非法生产经营建设和经停产整顿仍未达到要求的，一律关闭取缔；对非法违法生产经营建设的有关单位和责任人，一律按规定上限予以处罚；对存在违法生产经营建设的单位，一律责令停产整顿，并严格落实监管措施；对触犯法律的有关单位和人员，一律依法严格追究法律责任。
五、有关要求
（一）加强组织领导，落实工作责任。局安全领导小组统筹安排部署大检查工作，加强组织协调和指导督查。各单位要结合自身情况，按照“大检查、大整改、大宣传、大提高”的工作要求，制定自查和检查方案，并将大检查工作方案于6月28日前一并报局安全科技科。
（二）加强宣传发动，引导社会参与。各单位要广泛宣传发动，让广大干部和群众了解这次安全大检查的重要意义、工作部署和要求。要充分发挥群众和舆论监督作用，及时向社会通告，公布举报电话、举报信箱和奖励措施。注意总结推广好的经验和做法，在发挥正面典型示范引导作用的同时，对个别问题严重、性质恶劣的反面典型公开曝光，以儆效尤。
篇（3）
摘要随着我国经济市场化进程日益加快，产业结构调整不断深化，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已在卖、买方市场间转化，同时运输需求呈现多样化，运输业竞争空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增长的速度抢占市场，而铁路货物运输所占的市场份额却日趋下降，究其原因主要是现有的铁路货物运输服务机制、形式、质量不适应市场经济快速发展，受原有计划经济体制和垄断性经营的固有思路未根本性改变。根据铁路建设发展“十二五”规划，客货分线运输将逐步实施，铁路货运能力将极大提升，同时市场也对铁路货运营销水平、服务质量提出了更高的要求。如何提升铁路货运营销水平，转变铁路货运服务机制、形式，提高服务质量，对铁路货运走出困境具有重要战略意义。
关键词 铁路货运营销 现状问题 对策
一、铁路货运服务现状
货运服务质量不高，企业和货主对铁路改善服务都有强烈需求，铁路也采取了很多措施，但货运服务质量不高的问题却一直存在，主要如下：
1.服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低，缺乏优秀人才，很难适应企业现代化管理。
2.运力不足。不少货运站现有铁路运输配套服务设施较为落后，同时存在运输组织管理不完善现象，造成运力不足，使不少货源特别是高附加值货源通过公路、航空等其他运输方式运输，造成铁路货源的严重流失。
3.货物办理手续繁琐、名目繁多、效率低下。托运人办理铁路货物托运，在装车阶段需办理计划申报、请求车、填写运单、按货场的要求进货、装车等手续；在缴纳托运费用方面有铁路货物运费、装卸费、杂费项等；整个货物运输系统有各种制度、要求约束托收运方，效率低下，而公路运输则一次起运、一票直达、一次收费，快速便捷。
4.铁路运输服务内容相对单一。不能提供上门服务、代收货款、报关商检、舱单抵押、信息服务等延伸服务，与现代物流企业相比差距较大。
二、货运营销存在的问题
1.营销理念陈旧。目前铁路部分干部职工未能树立忧患意识，没有转变传统经营理念，延续计划经济时代形成的铁路运输作为运输行业龙头，坐等客户主动上门联系业务的习惯，未能与时俱进、与市场共舞。近年以来，不少建材、瓷砖、板材、铝锭等高运价货物流失及部分大宗货物的流失，均未引起大多数干部职工的重视，且对其他运输方式大张旗鼓向铁路货物运输的挑战与激烈竞争局面不了解。前些年，“狼来了”叫了多年，没见真“狼”而放松了警惕、解除了武装，现在真的“狼来了”又显得束手无策或策之甚少。在营销工作上抱着“等、靠、要”的思想。不少干部、职工普遍存在简单将营销理解为推销或促销，把货运营销单纯看成揽货，未能有效形成“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的理念，大营销、大市场的观念有待建立。
2.营销机制不灵活。不少站段的货运信息主要是靠各站站长、货运主任、计划员，仅收集铁路内部发运的货源情况，对其他的竞争对手如公路运输企业、水运企业、航空运输企业的经营状况缺乏了解，信息来源范围狭窄，收集的数据数量有限，而在做市场预测时大都仍凭以往经验或内部数据统计加主观估计，造成预测失真，甚至严重偏离，无法指引企业发展。
3.营销宣传不够。目前，不少货运车站主动宣传意识不强，对铁路货物运输办理流程及铁路运输的特点和优势未能主动宣传介绍，更谈不上铁路运输形成自己的品牌。在现代市场经济条件下，品牌的重要的意义尚未被广大铁路员工特别是营销人员所重视，铁路运输给货主留下的印象仍然是模糊、繁杂。
4.营销方式较单一。在营销方式上仅在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，却难以形成真正灵活的运价机制，无法如公路、水路运输那样做到随行就市。同时铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求，目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零，而产品品种的多样化、高质量、高效益是运输市场追寻的目标，是客户对运输企业的基本要求。客户的要求不单是将货物从甲站运往乙站，而是全方位、全过程高质量的服务，但目前铁路货运却还无法达到这一点。
5.运价问题。铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。
三、转变铁路货运营销体系的对策
1.增强竞争意识。通过多形式的内部宣讲或组织学习使广大干部职工认清目前铁路货运的严峻形势，切实增加企业职工危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识，真正树立起“货主是我们的衣食父母”“货主就是上帝”的指导思想，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的一贯制的工作方法，主动出击，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
2.简化货运承运交付手续。取消货运内外勤人员和计划受理员，设货运受理人，使客户由对多部门变为对货运受理人一人。由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处，将由各部门串联完成的流程变为受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。
3.积极拓展铁路延伸服务。进一步完善网上办理支付手续，负责上门取货、送货上门和第三方物流服务，最大限度地满足客户需求。
4.加强铁路货物运输的品牌建设。品牌是一种特殊工具，它对于企业来说是至关重要，强有力的企业品牌有助于顾客认识、理解和信任企业。铁路客运“精品列车”的推出实际上就是品牌化过程，但是铁路货运的品牌化建设明显落后于铁路客运，要以货运“五定班列”为龙头，按照市场的需求为客户制定“五定班列”方案，打造货运精品列车。另外，积极发展城际班列、港站班列、国际联运班列、集装箱专列等。
5.建立灵活的营销机制。一是加强货运业务知识的学习，不断提高中层干部独立作战的能力，以适应市场经济变化；二是加强货运营销信息的快速传递，建立车站- 车间（站）- 班组之间的信息传递通道；三是强化车站各部门之间的联劳协作关系，包括运转、装卸与货运部门的协调关系；四是对于一些大中型企业，车站可设兼职驻厂员（营销员）及时掌握企业信息，了解企业的产、运、销、库存情况，协助企业制订合理的运输方案；五是对重点客户定期跟踪走访，为他们创造良好的运输环境。
在目前运输市场竞争激烈的条件下，铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表。
6.以市场需求为导向，改革铁路运价体系。铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。
7.树立以市场为导向的营销观念。随着市场经济的发展，买方市场的形成，企业间竞争激烈，必须以顾客需求作为企业生产的目标。对正处于改革时期的铁路运输企业而言，要彻底贯彻和实施新的市场营销观念，把运输生产和营销工作统一起来，以顾客的需求为导向，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
篇（4）
国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市（张爱国，2009）。随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措。为了突破制度桎梏，解决发展瓶颈，2013 年9 月18 日，国务院正式对外《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》。29日， 上海自贸区正式挂牌。上海自贸区的成立使上海再次成为中国改革的桥头堡和试验区，并将进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。本文通过借鉴世界重要航运中心的发展经验、横向对比当今世界主流航运中心发展情况，认为自贸区的建立将对上海航运中心的建设带来巨大促进作用，并提出有关策略建议。
一、国际航运中心的发展规律。
从17 世纪初的阿姆斯特丹到现今的新加坡、香港，国际航运中心在各国各洲间进行了多次交替更迭。简要回顾阿姆斯特丹、伦敦、纽约、新加坡和香港这几个曾经或者现役国际航运中心的演变轨迹，可以发现国际航运中心的更替遵循一定的发展规律。
（一）国际航运中心的演变轨迹。
随着世界贸易中心的转移，国际航运中心大致形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进。15 世纪的荷兰凭借自身优越的地理条件快速发展贸易与造船工业，进而在17 世纪初发展成为欧洲航运中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世纪60 年代，英国爆发第一次工业革命，纺织业等新兴工业的蓬勃发展、殖民地商品的加工运输出口以及新技术带来的生产效率的大幅提升共同创造了盛极一时的日不落帝国和伦敦航运中心。到了20 世纪初，随着其他国家制造业的崛起，英国传统航运中心的地位被逐渐削弱。与此同时，美国抓住了一战和二战的契机，商船队规模于1948年超过英国（王克勤，1964）。而政府有计划地培养航运人才等举措更是将纽约推上了国际航运中心的宝座。20 世纪后期，随着世界贸易中心向东亚倾斜，香港、新加坡成为新兴国际航运中心。
（二）影响国际航运中心建设的四个因素。
通过简要回顾国际航运中心的发展历史，不难发现国际航运中心的演变更替有其自身的发展规律。总体来看，国际航运中心的发展受地理环境、经济发展、技术革新和宏观政策四方面的限制和影响。一是国际航运中心需要得天独厚的地理环境作为基础。17 世纪的阿姆斯特丹由于其地理位置优越，海洋洋流带来大量渔业资源，逐渐积累起贸易基础和造船工业，奠定了其航运中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是国际航运中心的发展需要宏观经济的支持。随着世界经济的发展，世界贸易中心不断迁移，导致航运货物流不断改变。阿姆斯特丹、伦敦、纽约等航运中心都曾作为世界贸易中心吸引着大量货物的进出。货运量作为宏观经济的表象，支撑着国际航运中心的发展。三是技术革新对国际航运中心有深远影响。不论是英国工业革命，还是集装箱的发明都对国际航运中心产生了深远的影响。而伦敦在货运吞吐量大幅下降后的今天仍能保持国际航运中心的地位，也是因为近年来计算机和互联网技术的广泛应用重塑了航运产业链各环节的影响力（王学峰，2013）。四是国家政策支持是国际航运中心的必要条件。纽约的崛起大部分应归功于政府颁布的《1916 年航运法》和《1920 年商船法》对航运业的支持和规范。同时，政府建立的海事培训机构给行业输送的人才也是其成功的关键。而新加坡政府对于航运业的政策倾斜相比之下有过之无不及。自由港政策的风行也显示出国家政策支持的重要性。
二、上海航运中心建设现状与差距。
早在1995 年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2012 年5 月，上海市上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”——《加快国际航运中心建设“十二五”规划》。在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显著的成绩。2012 年，上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量分别达到7.36亿吨和3252.9 万标准箱，均蝉联世界第一。但在航运服务业等“软实力”上仍与主流航运中心存在较大差距。
（一）上海航运中心发展较快，但仍处于全球航运价值链的低端。
就目前的发展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运服务、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力”的各项指标近年来也有较快增长。
总体来看，上海航运中心近年来获得了较快的发展。虽然上海航运中心建设脚步有所加快，但若与当今主流国际航运中心横向比较，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运服务、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力”的相关指标方面存在明显差距。以2009 年上海、伦敦和香港的数据横向对比为例，上海在港口业务发展方面遥遥领先，但是在其他软指标上还处于起步阶段（见表2）。其中，航运经纪业务方面，2009 年上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件数不足伦敦的2%，仅为香港的13% ；航运金融方面，2009 年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，海上保险保费收入不足伦敦的4.5% ；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而香港为10 家，伦敦为48 家（张婕姝，2012）。总体而言，上海航运中心仍处于全球航运价值链的低端。
（二）上海航运中心现存差距形成原因。
上海与主流航运中心现存差距的主要原因体现在配套政策不到位、高端航运人才缺失和基础航运建设仍有缺陷等方面。
第一，配套政策不到位是造成我国航运中心发展落后的首要原因， 配套政策的滞后降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和粘性。具体来看，主要包括以下几方面：一是对航运企业征收的税负较重。体现在购船关税、营运税费和所得税等方面。购船关税方面，中资船东购买国际船舶在国内登记， 需缴纳高达27% 进口关税和进口环节增值税，远高于其他航运中心。营运税方面， 我国船公司营运税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项，不仅名目繁多，且税负过重，高税费导致我国远洋船队过半在境外注册方便旗。航运从业人员的个人所得税方面，上海亦处于绝对劣势。二是船舶登记制度复杂。我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，尽管有利于保护国内航运业的秩序，但在方便旗制度普及的今天却造成了船舶运营成本的增加。我国船公司从筹建到船舶登记一般需要62 个工作日来完成包括所有权登记、船籍登记等10 道手续（张爱国，2009），而在香港办理仅需两小时。三是离岸业务尚未成形。尽管自贸区使上海具备了其他国际航运中心拥有的货物进出、资金流通、人员进出和企业经营自由的相关政策，但目前来看，离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。
第二， 高端航运人才缺失制约上海航运中心发展。根据伦敦和纽约航运中心的发展经验，航运人才是发展高端航运服务业的前置性条件。伦敦和纽约都拥有政府倡导和支持的海事培训机构和科教体系，源源不断的高端航运人才的培养与输送帮助伦敦和纽约在贸易向东亚倾斜的背景下依然牢牢占据着高端航运服务业的龙头地位。世界著名航运与交通咨询机构F I S H E R 的调查研究显示，上海航运服务业高端人才数量位居伦敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、纽约、法兰克福之后，排名第八，仅为伦敦航运服务业高端人才总数的1/3，无法满足上海航运中心航运服务业的发展。
第三，基础航运建设仍存缺陷。一是航运辐射尚未达标。
截至2010 年， 上海港集装箱远洋航线15l 条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2630 班，并已通航国际大部分港口。
而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航运中心的国际航线都已达500 条以上， 通达世界600 个以上港口。由此可见，在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距。二是集疏运体系仍不健全，具体表现为过分依赖公路运输。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4:32.2:0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50% 以上。目前来看，过分依赖公路的运输方式不仅给城市道路承载能力带来一定压力，在节能环保方面较其他运输方式也处于劣势。而内河水运受限于河道以及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。
三、自贸区的建立对上海航运中心建设将产生积极影响。
（一）自贸区有利于进一步夯实航运中心的贸易基础。
自贸区的建设将从腹地贸易货物以及国际中转货物两方面提升港口货量。首先，随着自贸区各项优惠条件的落实，保税区功能将从简单的“保税仓储、初级加工、转口贸易”
进一步拓展到“商品储存和转运，以及相关工业、贸易、运输、金融及旅游多位一体业务”。由于通关手续更为便捷，自贸区的建立将吸引更多腹地贸易商从上海港申报出口货物，腹地贸易货物有望得到提升。其次，保税区的转型升级也将大大提高国内港口的国际中转能力。目前，我国港口的吞吐量虽位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极为有限。
以上海港为例，2010 年国际中转比例不足10%，而新加坡、韩国釜山等地分别达到85% 和50%。自贸区总体方案明确提出：“将推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股非五星旗船，先行先试开展沿海捎带业务。”该项政策的推出将吸引东南亚等区域的出口货物在上海中转，重新争取到国内流失到釜山等地的国际中转业务。
（二）自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。
尽管上海已经拥有了全球一流的港口硬件设施，但在仓储设施、集疏运体系等其他硬件方面与国际一流港口还有一定的差距，自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。
首先，自贸区将促进仓储设施水平的提升。根据2012 年世界银行的物流绩效指数，中国大陆地区排名第26，在仓储质量、仓储基础设施等方面明显低于周边的发达地区和国家。以上海为例，仓储基础设施建设存在着传统仓库供应过剩、仓库空间布局不合理、仓储设施成本偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。同时，上海在仓储费、费方面的水平也与国际主流航运中心存在着一定的差距。据统计，目前上海的仓储物业价格仅为新加坡的1/5，巨大的价差和自贸区的政策利好未来可能吸引国际一流仓储企业入驻，并提升上海航运中心的仓储设施。
其次，自贸区将有利于优化集疏运体系的结构与效率。集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障，而根据国际经验，自贸区的建设将有助于提升航运中心的集疏运体系。以韩国为例，釜山港成为自由港后，韩国政府和港口管理部门对港口相关的铁路和公路等集疏运基础设施投入了较大的资源。2004 年韩国快速铁路开始运营直通釜山和光阳等集装箱港口码头泊位的线路，使韩国铁路货运能力增加40%。除此之外，韩国政府还积极创造条件通过跨西伯利亚铁路从俄罗斯远东港口把韩国枢纽港口的集装箱货物直接运往或者运至东欧、北欧和西欧地区，以此减少转运集装箱的时间和运费。
最后，自贸区的设立有利于吸引转旅客，打造客运和货运的航空枢纽。自贸区总体方案中将浦东机场作为自贸区的一部分并明确指出“积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。”上海机场目前中转货物占比仅5%左右，远低于其他竞争对手。自贸区向浦东机场的延伸以及上海港强大的货运吞吐量将吸引更多的航空中转货物，并与上海港发展海空联运的模式，以此助力上海航运中心发展。
（三）自贸区的设立将促进各项政策制度进一步完善。
从各国的经验来看，自贸区的发展离不开政策的积极支持，而自贸区的各项利好政策将加快航运中心的建设。本次上海自贸区的设立也为上海航运中心的建设带来了一系列的利好政策。
首先，《中国（ 上海） 自由贸易试验区管理办法》提出了“一线放开，二线管住”的进出境监管制度创新，该项与国际接轨的政策将极大地提升货物流转效率，并将提升上海航运中心的整体吸引力。其次，未来自贸区的政策可能还将瞄准海关各种收费以及航运企业相关税收的调整空间，以此减少航运企业成本并吸引国际航运巨头区域总部的入驻。以韩国为例，为吸引外来企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括：进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，在今后5 至15 年内，可享受减免税收、土地使用费等优惠政策。
新加坡在减免航运企业税费方面力度更大，航运产业链上下游的范围也更广。最后，自贸区航运相关法律以及各项制度的逐步完善也将吸引融资、仲裁、公估、咨询等很大一部分高端航运服务的入驻。2013 年10 月末，中国（上海）自由贸易试验区仲裁院揭牌，波罗的海交易所也已在上海设立首个分支机构。随着法律制度的完善和航运衍生品种类的不断丰富，上海航运中心将不断提升对高端航运业的吸引力，并以此提升客户粘性。
（四）自贸区建设有助于航运金融市场发展。
离岸业务的管制一直被认为是阻碍中国航运金融发展的主要原因之一。由于从事国际航运的船舶大部分悬挂方便旗、在境外注册运营，国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务，但目前设立特殊目的单船公司的限制和外汇管制制约了国内金融机构开展远洋船舶融资业务。离岸业务的管制影响了国内金融机构在航运金融方面的竞争力。9 月29 日公布的《中国银监会关于中国（上海）自由贸易试验区银行业监管有关问题的通知》第5 条指出：“鼓励开展跨境投融资服务。支持区内银行业金融机构发展跨境融资业务，包括但不限于大宗商品贸易融资、全供应链贸易融资、离岸船舶融资、现代服务业金融支持、外保内贷、商业票据等。”明确了上海自贸试验区内的金融机构都可以涉足离岸船舶融资业务。为了鼓励离岸船舶金融业务的开展，未来自贸区还可能推出更多的金融配套政策，包括在人民币尚未实现资本项目可自由兑换的条件下，可以仅对综合试验区内船舶融资等金融业务实施有弹性的外汇管制，实行有条件的自由外汇政策。具体措施包括，离岸船舶融资租赁机构与非居民从事离岸业务放松外汇管制，保证离岸资金自由进出和汇兑，离岸账户资金可自由划拨和转移等。以上种种自贸区内已兑现和尚未推出的离岸金融政策无疑将加速上海航运中心的发展，并给商业银行等金融机构开展航运金融业务带来较大的发展机遇。
四、上海航运中心未来发展策略。
从世界主流航运中心的发展历程来看，利用货物量与政策红利吸引航运企业入驻、提升客户粘性是一般航运中心的成长路径。国家政策的大力扶持是航运中心建设的必要条件。在T P P 和T T I P 谈判的倒逼下，中国（上海）自由贸易试验区姗姗来迟，并担负起了促进上海国际航运中心建设和航运产业转型升级的职责。预计自贸区未来将在以下四方面继续释放政策红利以支持上海航运中心建设。
（一）改善政策环境，提升客户粘性。
尽管自贸区已经给上海航运中心建设带来了一定的制度红利，但是与新加坡、香港、釜山等周边港口相比，上海航运中心在税收、船舶登记制度等政策方面还存在不小的差距。未来自贸区将继续释放相关政策红利，以拉近与主流航运中心的差距，提升对航运企业的吸引力。一是进一步调整航运业相关税收政策，按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化各类型航运企业，如船舶经纪公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件，向新加坡和香港等先进航运中心靠拢，提升上海港的综合竞争力。二是简化船舶登记手续，厘清监管流程与具体操作办法，吸引更多的中资“方便旗”船舶回归。
（二）吸引高端航运人才，促进航运业转型升级。
高端航运人才是开展航运服务业的基础，也是上海航运中心建设的一大短板。尽管近年来诸如上海浦东新区等地方政府已出台了《聚集航运人才实施办法》等政策给予航运企业高管补贴和个税以及子女就学上的优惠，但其力度远远不及新加坡和香港等国际航运中心。未来自贸区将可能突破现有制度，吸引高端航运人才入驻。一是抓住国际海运调整和航运人才流动的机遇，从航运从业人员个人所得税等方面入手，接轨国际主流航运中心，吸引国际航运人才集聚上海。二是吸引国际一流航运人才培训机构入驻，合作建立各类型专业航运人才培养基地，增加本土航运人才的供应量。
（三）加强基础航运设施建设，完善集疏运体系。
世界银行的物流绩效指数和过分依赖公路运输的现状都显示出上海航运中心的基础航运设施建设仍存在一定的改进空间。未来有望在以下几方面加以完善：一是提升仓储基础设施质量；二是改造内河航道，加快内河水运发展；三是探索与浦东机场“海空联运”的集疏运体系。
（四）积极拓展航运金融，支持航运企业发展主流国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心的成功经验表明，国际航运中心与国际金融中心是一种相辅相成、相互融合的关系，而航运金融就是连接两个中心的重要纽带。因此，作为目前上海航运中心发展瓶颈的航运金融未来必将获得加速发展，本次自贸区将大力发展离岸金融的政策也印证了这一点。预计自贸区将在以下几方面积极拓展航运金融业务：一是借鉴国外经验，深入市场调研，根据市场需求进行产品创新。二是针对航运业特点，创新风险评估方法与避险工具。借鉴国外银行发展航运融资的经验，以船舶的未来收入作为抵押进行贷款，改变过去重抵押担保、轻信用评估的传统信贷思路。三是加快航运金融专业化人才队伍建设，做好人才储备。
参考文献：
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篇（5）
交通拥堵造成的经济损失
美国各地道路交通拥堵已经严重威胁准时送货等物流服务的实际运营质量；在拥塞几乎天天发生的许多美国大中城市，交通拥塞已经成为人们的日常政治争议题目。为了避免拥堵造成的货物供应短缺，不少经营商不得不提高存货，囤积货物资源，而普通一家美国全国经营零售商只要增加10天存货，其年均经济损失将达到270万美元，全国各地零售商因此损失总额超过数十亿美元。美国交通运输部长诺曼-米尼塔（Norman Y. Mineta）指出，美国2004年全国公路货运卡车载运量98亿吨，2016年将增加到130亿吨；而2004年美国公路集装箱卡车日均通行量270万辆将增加到2016年的370万辆，这个数据还不包括在美国各地公路网络行驶的其他类型机动车辆。还有到2020年美国港口国际集装箱远洋吞吐量将比现在翻番，而这些进出口集装箱运量大多要通过美国公路交通转运，美国公路交通运输基础设施蒙受压力空前增大。
美国人也十分关心日常道路交通拥塞产生的成本；据美国城市交通报告透露，美国道路交通拥塞每年造成美国经济成本相当于美国国内生产总值（GDP)的 0.6%，预计从2005年到2025年的20年间的美国道路交通拥塞经济成本以相当于美国经济增长率两倍的幅度，即年均大约8%持续增长，也就是说，到2025年美国道路交通拥塞造成的经济成本相当于美国GDP的1.6%。而值得关注的是美国道路交通拥塞的实际危害性远远超过其估算，因为美国城市交通报告仅仅援引发生在大都市地区的美国道路交通拥塞成本，其余一半数据，如农村地区和中小型城市周边地区的道路交通拥塞所造成的额外成本没有被援引，更没有被核算进去；此外道路交通拥塞造成的车辆磨损，有害气体增量排放，货运耽搁损失，仓库存货成本均忽略不计。
公路基础建设治标不治本
国联邦公路管理总署运营部运输专家里奇-泰勒（Rich Taylor）认为，当前美国道路交通拥塞最直接，也是最基本的解决办法一是扩大投资和开发建设道路交通基础设施，扩大道路交通车流量，提高车速度，优化道路交通信息管理和事故处理效率；二是强化社会民众道路交通使用教育，鼓励社会公众密切配合道路交通管理，必须直接负担费用的道路用户必须根据时段和路段依法交纳道路使用费，最大化减少道路拥塞高峰时间，确保道路交通畅通；否则到2025年美国道路交通拥堵造成的年均损失将高达8亿4 400万美元，相当于美国每户摊到782美元，或者损失相当于6500个工作岗位。他最后指出，道路交通拥塞影响美国公民日常生活，干扰美国商贸企业运营活动。从全国各地道路交通一体化管理着手，全面解决道路交通拥塞的各种瓶颈，美国道路交通将难有出头之日。
为此，美国交通运输部制定的全国性战略是大幅度扩大投资，以便改善日益老化的运输网络效率，扩大美国高速公路，多式联运和航空货运基础设施，尤其是大幅度更新大型城市地区和国际货运口岸的交通运输基础设施；其解决货运交通瓶颈的具体规划内容大致是：开发，扩建和更新改造包括铁路，公路和内河水运在内的3条至5条全国性洲际贸易和旅游通道；重新组建美国地面交通运输政策和收益委员会，专门研究美国高速公路和集装箱转运项目工程的资金来源和成本降低等课题。
人为因素是关键
似乎完美无缺的上述科学规划管理措施并没有明显优化今天美国货运车辆和道路交通运输氛围，问题还是出在立法管理仅仅考虑交通规则、行政管理、道路改建等基础设施层面考虑，没有把货运车辆交通运输安全管理机制全面落实到运输公司和货运车辆驾驶员两者头上。由美国交通运输研究院牵头的专家小组经过长达5年的深入调研，终于在2010年年底得出结论，美国各地不乏货运车辆服务经营商和驾驶员公然违法操作，不是互相勾结，就是各自为政，严重扰乱美国各地公路交通网络正常运营。
据不完全统计，美国各地货运车辆驾驶员总共多达360万人，其中货运车辆驾驶员人均在不同程度上犯规年均3次以上；还有56%的以上货运车辆驾驶员为了获取更多的报酬，在限速行驶公路地段无视法规驾车超速或超载行驶，而货运车辆经营商无视国家道路交通运输法规，有意或无意地用货运车辆“快跑多运薪酬高”等手段蛊惑驾驶员继续违规行车。如果不把立法整治重点落实在货运车辆经营商和驾驶员头上，不将运营商和驾驶员两者同时纳入严格执法范围，不让货运车辆为车辆交通事故承担第一或第二直接责任，而是让货运车辆经营商仅仅负有连带责任，其实是让货运车辆经营商继续逍遥法外，则美国货运车辆运营和道路交通运输态势将继续恶化，将会有更多的无辜者每年死伤于美国道路交通事故，即使请出上帝直接管理美国公路交通也将无济于事。调查美国政府交通运输部调查发现，有些地方货运车辆安全运行管理机制形同虚设，美国货运车辆经营商和驾驶员通过各种渠道，例如支付一笔额外费用，换取证书上盖公章和公署人签字，逃避执法验车、调查和考核认证，让不合格货运车辆和缺乏安全行车资质的驾驶员“合法”驾车上路，为美国道路交通网络增加隐患风险。
新法以人为本
美国交通运输部授权美国联邦机动车承运人安全总署（简称FMCSA）起草以人为本的美国货运车辆经营商安全守则，并且于去年12月初正式成为交通运输部法规予以实施，除了一些日常传统规范货运车辆经营商和驾驶员均必须遵守外，其范围还囊括坚决执行驾驶员限时工作制度，绝对避免疲劳驾驶；驾驶员必须依法培训、考核和认证；有严重违法乱纪的驾驶员不得从事货运车辆驾驶行业；驾驶员必须掌握车辆安全检查和基本修理技术；货运车辆不得超载、合理装载和安全绑扎；所有货运车辆必须安装避碰指示器；所有货运车辆必须安装地球定位仪、自动报警系统、自动通讯系统和安全摄像探头。
此外，美国联邦高速公路总署新的安全战略重点现在集中在扩大广告宣传效果，号召货运车辆运输部门摆脱传统观念的束缚，大胆制订车辆行驶安全规则，其中包括每周定期组织驾驶员和运输管理员学习USDOT和FHWA有关公路交通安全的法规，有关公路交通恶性事故的通报，每一个驾驶员和管理员必须签订安全行车承诺书，严格遵守公路交通安全规则，其中包括驾驶员开车时候必须戴上保险带，司机在驾车的时候不准接听手机，在限制车速地带不准超速，不准胡乱停车，总而言之，交通安全高于一切。凡是美国车辆，尤其是货运车辆驾驶员必须人人积极参与美国各地公路交通事故死亡人数每1亿车/英里必须下降到1.0人的指标，凡是违规者必须受到行政和经济处分，乃至刑事处罚。
据美国交通运输部门估计，按照美国货运车辆经营商安全守则考核，目前美国各地货运车辆驾驶员中大约有4%-8%不同程度的驾驶员由于其违反法律法规前科，不是被吊销驾驶执照就是必须通过考核认证，绝对不让不合格的驾驶员继续在美国各地道路交通网络上为所欲为，当然这在一定程度上将给本来货运车辆驾驶员缺乏的美国造成人力资源匮乏扩大，但是却为多年频繁发生的美国货运车辆交通事故铲除“定时炸弹”，因而有利于美国社会稳定和民众生命财产安全。货运车辆物流经营商依法不得随意公开劣迹斑斑驾驶员底牌，但是有权通过警署等执法部门向其他货运车辆物流同行通报，避免无资质有前科的驾驶员混入其他货运车辆经营公司，继续威胁美国道路交通安全。
篇（6）
第二条在中华人民共和国境内生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品，必须遵守本条例和国家有关安全生产的法律、其他行政法规的规定。
第三条本条例所称危险化学品，包括爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有和腐蚀品等。
危险化学品列入以国家标准公布的《危险货物品名表》（GB12268）；剧毒化学品目录和未列入《危险货物品名表》的其他危险化学品，由国务院经济贸易综合管理部门会同国务院公安、环境保护、卫生、质检、交通部门确定并公布。
第四条生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品的单位（以下统称危险化学品单位），其主要负责人必须保证本单位危险化学品的安全管理符合有关法律、法规、规章的规定和国家标准的要求，并对本单位危险化学品的安全负责。
危险化学品单位从事生产、经营、储存、运输、使用危险化学品或者处置废弃危险化学品活动的人员，必须接受有关法律、法规、规章和安全知识、专业技术、职业卫生防护和应急救援知识的培训，并经考核合格，方可上岗作业。
第五条对危险化学品的生产、经营、储存、运输、使用和对废弃危险化学品处置实施监督管理的有关部门，依照下列规定履行职责：
（一）国务院经济贸易综合管理部门和省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门，依照本条例的规定，负责危险化学品安全监督管理综合工作，负责危险化学品生产、储存企业设立及其改建、扩建的审查，负责危险化学品包装物、容器（包括用于运输工具的槽罐，下同）专业生产企业的审查和定点，负责危险化学品经营许可证的发放，负责国内危险化学品的登记，负责危险化学品事故应急救援的组织和协调，并负责前述事项的监督检查；设区的市级人民政府和县级人民政府的负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门，由各该级人民政府确定，依照本条例的规定履行职责。
（二）公安部门负责危险化学品的公共安全管理，负责发放剧毒化学品购买凭证和准购证，负责审查核发剧毒化学品公路运输通行证，对危险化学品道路运输安全实施监督，并负责前述事项的监督检查。
（三）质检部门负责发放危险化学品及其包装物、容器的生产许可证，负责对危险化学品包装物、容器的产品质量实施监督，并负责前述事项的监督检查。
（四）环境保护部门负责废弃危险化学品处置的监督管理，负责调大危险化学品污染事故和生态破坏事件，负责有毒化学品事故现场的应急监测和进口危险化学品的登记，并负责前述事项的监督检查。
（五）铁路、民航部门负责危险化学品铁路、航空运输和危险化学品铁路、民航运输单位及其运输工具的安全管理及监督检查。交通部门负责危险化学品公路、水路运输单位及其运输工具的安全管理，对危险化学品水路运输安全实施监督，负责危险化学品公路、水路运输单位、驾驶人员、船员、装卸人员和押运人员的资质认定，并负责前述事项的监督检查。
（六）卫生行政部门负责危险化学品的毒性鉴定和危险化学品事故伤亡人员的医疗救护工作。
（七）工商行政管理部门依据有关部门的批准、许可文件，核发危险化学品生产、经营、储存、运输单位营业执照，并监督管理危险化学品市场经营活动。
（八）邮政部门负责邮寄危险化学品的监督检查。
第六条依照本条例对危险化学品单位实施监督管理的有关部门，依法进行监督检查，可以行使下列职权：
（一）进入危险化学品作业场所进行现场检查，调取有关资料，向有关人员了解情况，向危险化学品单位提出整改措施和建议；
（二）发现危险化学品事故隐患时，责令立即排除或者限期排除；
（三）对有根据认为不符合有关法律、法规、规章规定和国家标准要求的设施、设备、器材和运输工具，责令立即停止使用；
（四）发现违法行为，当场予以纠正或者责令限期改正。
危险化学品单位应当接受有关部门依法实施的监督检查，不得拒绝、阻挠。
有关部门派出的工作人员依法进行监督检查时，应当出示证件。
第二章危险化学品的生产、储存和使用
第七条国家对危险化学品的生产和储存实行统一规划、合理布局和严格控制，并对危险化学品生产、储存实行审批制度；未经审批，任何单位和个人都不得生产、储存危险化学品。
设区的市级人民政府根据当地经济发展的实际需要，在编制总体规划时，应当按照确保安全的原则规划适当区域专门用于危险化学品的生产、储存。
第八条危险化学品生产、储存企业，必须具备下列条件：
（一）有符合国家标准的生产工艺、设备或者储存方式、设施；
（二）工厂、仓库的周边防护距离符合国家标准或者国家有关规定；
（三）有符合生产或者储存需要的管理人员和技术人员；
（四）有健全的安全管理制度；
（五）符合法律、法规规定和国家标准要求的其他条件。
第九条设立剧毒化学品生产、储存企业和其他危险化学品生产、储存企业，应当分别向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门和设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门提出申请，并提交下列文件：
（一）可行性研究报告；
（二）原料、中间产品、最终产品或者储存的危险化学品的燃点、自燃点、闪点、爆炸极限、毒性等理化性能指标；
（三）包装、储存、运输的技术要求；
（四）安全评价报告；
（五）事故应急救援措施；
（六）符合本条例第八条规定条件的证明文件。
省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门收到申请和提交的文件后，应当组织有关专家进行审查，提出审查意见后，报本级人民政府作出批准或者不予批准的决定。依据本级人民政府的决定，予以批准的，由省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门颁发批准书；不予批准的，书面通知申请人。
申请人凭批准书向工商行政管理部门办理登记注册手续。
第十条除运输工具加油站、加气站外，危险化学品的生产装置和储存数量构成重大危险源的储存设施，与下列场所、区域的距离必须符合国家标准或者国家有关规定：
（一）居民区、商业中心、公园等人口密集区域；
（二）学校、医院、影剧院、体育场（馆）等公共设施；
（三）供水水源、水厂及水源保护区；
（四）车站、码头（按照国家规定，经批准，专门从事危险化学品装卸作业的除外）、机场以及公路、铁路、水路交通干线、地铁风亭及出入口；
（五）基本农田保护区、畜牧区、渔业水域和种子、种畜、水产苗种生产基地；
（六）河流、湖泊、风景名胜区和自然保护区；
（七）军事、军事管理区；
（八）法律、行政法规规定予以保护的其他区域。
已建危险化学品的生产装置和储存数量构成重大危险源的储存设施不符合前款规定的，由所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门监督其在规定期限内进行整顿；需要转产、停产、搬迁、关闭的，报本级人民政府批准后实施。
本条例所称重大危险源，是指生产、运输、使用、储存危险化学品或者处置废弃危险化学品，且危险化学品的数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。
第十一条危险化学品生产、储存企业改建、扩建的，必须依照本条例第九条的规定经审查批准。
第十二条依法设立的危险化学品生产企业，必须向国务院质检部门申请领取危险化学品生产许可证；未取得危险化学品生产许可证的，不得开工生产。
国务院质检部门应当将颁发危险化学品生产许可证的情况通报国务院经济贸易综合管理部门、环境保护部门和公安部门。
第十三条任何单位和个人不得生产、经营、使用国家明令禁止的危险化学品。
禁止用剧毒化学品生产灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品。
第十四条生产危险化学品的，应当在危险化学品的包装内附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，并在包装（包括外包装件）上加贴或者拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签。
危险化学品生产企业发现其生产的危险化学品有新的危害特性时，应当立即公告，并及时修订安全技术说明书和安全标签。
第十五条使用危险化学品从事生产的单位，其生产条件必须符合国家标准和国家有关规定，并依照国家有关法律、法规的规定取得相应的许可，必须建立、健全危险化学品使用的安全管理规章制度，保证危险化学品的安全使用和管理。
第十六条生产、储存、使用危险化学品的，应当根据危险化学品的种类、特性，在车间、库房等作业场所设置相应的监测、通风、防晒、调温、防火、灭火、防爆、泄压、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防静电、防腐、防渗漏、防护围堤或者隔离操作等安全设施、设备，并按照国家标准和国家有关规定进行维护、保养，保证符合安全运行要求。
第十七条生产、储存、使用剧毒化学品的单位，应当对本单位的生产、储存装置每年进行一次安全评价；生产、储存、使用其他危险化学品的单位，应当对本单位的生产、储存装置每两年进行一次安全评价。
安全评价报告应当对生产、储存装置存在的安全问题提出整改方案。安全评价中发现生产、储存装置存在现实危险的，应当立即停止使用，予以更换或者修复，并采取相应的安全措施。
安全评价报告应当报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。
第十八条危险化学品的生产、储存、使用单位，应当在生产、储存和使用场所设置通讯、报警装置，并保证在任何情况下处于正常适用状态。
第十九条剧毒化学品的生产、储存、使用单位，应当对剧毒化学品的产量、流向、储存量和用途如实记录，并采取必要的保安措施，防止剧毒化学品被盗、丢失或者误售、误用；发现剧毒化学品被盗、丢失或者误售、误用时，必须立即向当地公安部门报告。
第二十条危险化学品的包装必须符合国家法律、法规、规章的规定和国家标准的要求。
危险化学品包装的材质、型式、规格、方法和单件质量（重量），应当与所包装的危险化学品的性质和用途相适应，便于装卸、运输和储存。
第二十一条危险化学品的包装物、容器，必须由省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门审查合格的专业生产企业定点生产，并经国务院质检部门认可的专业检测、检验机构检测、检验合格，方可使用。
重复使用的危险化学品包装物、容器在使用前，应当进行检查，并作出记录；检查记录应当至少保存2年。
质检部门应当对危险化学品的包装物、容器的产品质量进行定期的或者不定期的检查。
第二十二条危险化学品必须储存在专用仓库、专用场地或者专用储存室（以下统称专用仓库）内，储存方式、方法与储存数量必须符合国家标准，并由专人管理。
危险化学品出入库，必须进行核查登记。库存危险化学品应当定期检查。
剧毒化学品以及储存数量构成重大危险源的其他危险化学品必须在专用仓库内单独存放，实行双人收发、双人保管制度。储存单位应当将储存剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品的数量、地点以及管理人员的情况，报当地公安部门和负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。
第二十三条危险化学品专用仓库，应当符合国家标准对安全、消防的要求，设置明显标志。危险化学品专用仓库的储存设备和安全设施应当定期检测。
第二十四条处置废弃危险化学品，依照固体废物污染环境防治法和国家有关规定执行。
第二十五条危险化学品的生产、储存、使用单位转产、停产、停业或者解散的，应当采取有效措施，处置危险化学品的生产或者储存设备、库存产品及生产原料，不得留有事故隐患。处置方案应当报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和同级环境保护部门、公安部门备案。负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门应当对处置情况进行监督检查。
第二十六条公众上交的危险化学品，由公安部门接收。公安部门接收的危险化学品和其他有关部门收缴的危险化学品，交由环境保护部门认定的专业单位处理。
第三章危险化学品的经营
第二十七条国家对危险化学品经营销售实行许可制度。未经许可，任何单位和个人都不得经营销售危险化学品。
第二十八条危险化学品经营企业，必须具备下列条件：
（一）经营场所和储存设施符合国家标准；
（二）主管人员和业务人员经过专业培训，并取得上岗资格；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）符合法律、法规规定和国家标准要求的其他条件。
第二十九条经营剧毒化学品和其他危险化学品的，应当分别向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门提出申请，并附送本条例第二十八条规定条件的相关证明材料。省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门接到申请后，应当依照本条例的规定对申请人提交的证明材料和经营场所进行审查。经审查，符合条件的，颁发危险化学品经营许可证，并将颁发危险化学品经营许可证的情况通报同级公安部门和环境保护部门；不符合条件的，书面通知申请人并说明理由。
申请人凭危险化学品经营许可证向工商行政管理部门办理登记注册手续。
第三十条经营危险化学品，不得有下列行为：
（一）从未取得危险化学品生产许可证或者危险化学品经营许可证的企业采购危险化学品；
（二）经营国家明令禁止的危险化学品和用剧毒化学品生产的灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品；
（三）销售没有化学品安全技术说明书和化学品安全标签的危险化学品。
第三十一条危险化学品生产企业不得向未取得危险化学品经营许可证的单位或者个人销售危险化学品。
第三十二条危险化学品经营企业储存危险化学品，应当遵守本条例第二章的有关规定。危险化学品商店内只能存放民用小包装的危险化学品，其总量不得超过国家规定的限量。
第三十三条剧毒化学品经营企业销售剧毒化学品，应当记录购买单位的名称、地址和购买人员的姓名、身份证号码及所购剧毒化学品的品名、数量、用途。记录应当至少保存1年。
剧毒化学品经营企业应当每天核对剧毒化学品的销售情况；发现被盗、丢失、误售等情况时，必须立即向当地公安部门报告。
第三十四条购买剧毒化学品，应当遵守下列规定：
（一）生产、科研、医疗等单位经常使用剧毒化学品的，应当向设区的市级人民政府公安部门申请领取购买凭证，凭购买凭证购买；
（二）单位临时需要购买剧毒化学品的，应当凭本单位出具的证明（注明品名、数量、用途）向设区的市级人民政府公安部门申请领取准购证，凭准购证购买；
（三）个人不得购买农药、灭鼠药、灭虫药以外的剧毒化学品。
剧毒化学品生产企业、经营企业不得向个人或者无购买凭证、准购证的单位销售剧毒化学品。剧毒化学品购买凭证、准购证不得伪造、变造、买卖、出借或者以其他方式转让，不得使用作废的剧毒化学品购买凭证、准购证。
剧毒化学品购买凭证和准购证的式样和具体申领办法由国务院公安部门制定。
第四章危险化学品的运输
第三十五条国家对危险化学品的运输实行资质认定制度；未经资质认定，不得运输危险化学品。
危险化学品运输企业必须具备的条件由国务院交通部门规定。
第三十六条用于危险化学品运输工具的槽罐以及其他容器，必须依照本条例第二十一条的规定，由专业生产企业定点生产，并经检测、检验合格，方可使用。
质检部门应当对前款规定的专业生产企业定点生产的槽罐以及其他容器的产品质量进行定期的或者不定期的检查。
第三十七条危险化学品运输企业，应当对其驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员进行有关安全知识培训；驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员必须掌握危险化学品运输的安全知识，并经所在地设区的市级人民政府交通部门考核合格（船员经海事管理机构考核合格），取得上岗资格证，方可上岗作业。危险化学品的装卸作业必须在装卸管理人员的现场指挥下进行。
运输危险化学品的驾驶员、船员、装卸人员和押运人员必须了解所运载的危险化学品的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。运输危险化学品，必须配备必要的应急处理器材和防护用品。
第三十八条通过公路运输危险化学品的，托运人只能委托有危险化学品运输资质的运输企业承运。
第三十九条通过公路运输剧毒化学品的，托运人应当向目的地的县级人民政府公安部门申请办理剧毒化学品公路运输通行证。
办理剧毒化学品公路运输通行证，托运人应当向公安部门提交有关危险化学品的品名、数量、运输始发地和目的地、运输路线、运输单位、驾驶人员、押运人员、经营单位和购买单位资质情况的材料。
剧毒化学品公路运输通行证的式样和具体申领办法由国务院公安部门制定。
第四十条禁止利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品以及国务院交通部门规定禁止运输的其他危险化学品。
利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输前款规定以外的危险化学品的，只能委托有危险化学品运输资质的水运企业承运，并按照国务院交通部门的规定办理手续，接受有关交通部门（港口部门、海事管理机构，下同）的监督管理。
运输危险化学品的船舶及其配载的容器必须按照国家关于船舶检验的规范进行生产，并经海事管理机构认可的船舶检验机构检验合格，方可投入使用。
第四十一条托运人托运危险化学品，应当向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况。
运输危险化学品需要添加抑制剂或者稳定剂的，托运人交付托运时应当添加抑制剂或者稳定剂，并告知承运人。
托运人不得在托运的普通货物中夹带危险化学品，不得将危险化学品匿报或者谎报为普通货物托运。
第四十二条运输、装卸危险化学品，应当依照有关法律、法规、规章的规定和国家标准的要求并按照危险化学品的危险特性，采取必要的安全防护措施。
运输危险化学品的槽罐以及其他容器必须封口严密，能够承受正常运输条件下产生的内部压力和外部压力，保证危险化学品在运输中不因温度、湿度或者压力的变化而发生任何渗（洒）漏。
第四十三条通过公路运输危险化学品，必须配备押运人员，并随时处于押运人员的监管之下，不得超装、超载，不得进入危险化学品运输车辆禁止通行的区域；确需进入禁止通行区域的，应当事先向当地公安部门报告，由公安部门为其指定行车时间和路线，运输车辆必须遵守公安部门规定的行车时间和路线。
危险化学品运输车辆禁止通行区域，由设区的市级人民政府公安部门划定，并设置明显的标志。
运输危险化学品途中需要停车住宿或者遇有无法正常运输的情况时，应当向当地公安部门报告。
第四十四条剧毒化学品在公路运输途中发生被盗、丢失、流散、泄漏等情况时，承运人及押运人员必须立即向当地公安部门报告，并采取一切可能的警示措施。公安部门接到报告后，应当立即向其他有关部门通报情况；有关部门应当采取必要的安全措施。
第四十五条任何单位和个人不得邮寄或者在邮件内夹带危险化学品，不得将危险化学品匿报或者谎报为普通物品邮寄。
第四十六条通过铁路、航空运输危险化学品的，按照国务院铁路、民航部门的有关规定执行。
第五章危险化学品的登记与事故应急救援
第四十七条国家实行危险化学品登记制度，并为危险化学品安全管理、事故预防和应急救援提供技术、信息支持。
第四十八条危险化学品生产、储存企业以及使用剧毒化学品和数量构成重大危险源的其他危险化学品的单位，应当向国务院经济贸易综合管理部门负责危险化学品登记的机构办理危险化学品登记。危险化学品登记的具体办法由国务院经济贸易综合管理部门制定。
负责危险化学品登记的机构应当向环境保护、公安、质检、卫生等有关部门提供危险化学品登记的资料。
第四十九条县级以上地方各级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门应当会同同级其他有关部门制定危险化学品事故应急救援预案，报经本级人民政府批准后实施。
第五十条危险化学品单位应当制定本单位事故应急救援预案，配备应急救援人员和必要的应急救援器材、设备，并定期组织演练。
危险化学品事故应急救援预案应当报设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。
第五十一条发生危险化学品事故，单位主要负责人应当按照本单位制定的应急救援预案，立即组织救援，并立即报告当地负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和公安、环境保护、质检部门。
第五十二条发生危险化学品事故，有关地方人民政府应当做好指挥、领导工作。负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和环境保护、公安、卫生等有关部门，应当按照当地应急救援预案组织实施救援，不得拖延、推诿。有关地方人民政府及其有关部门并应当按照下列规定，采取必要措施，减少事故损失，防止事故蔓延、扩大：
（一）立即组织营救受害人员，组织撤离或者采取其他措施保护危害区域内的其他人员；
（二）迅速控制危害源，并对危险化学品造成的危害进行检验、监测，测定事故的危害区域、危险化学品性质及危害程度；
（三）针对事故对人体、动植物、土壤、水源、空气造成的现实危害和可能产生的危害，迅速采取封闭、隔离、洗消等措施；
（四）对危险化学品事故造成的危害进行监测、处置，直至符合国家环境保护标准。
第五十三条危险化学品生产企业必须为危险化学品事故应急救援提供技术指导和必要的协助。
第五十四条危险化学品事故造成环境污染的信息，由环境保护部门统一公布。
第六章法律责任
第五十五条对生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品依法实施监督管理的有关部门工作人员，有下列行为之一的，依法给予降级或者撤职的行政处分；触犯刑律的，依照刑法关于、罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）利用职务上的便利收受他人财物或者其他好处，对不符合本条例规定条件的涉及生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品的事项予以批准或者许可的；
（二）发现未依法取得批准或者许可的单位和个人擅自从事有关活动或者接到举报后不予取缔或者不依法予以处理的；
（三）对已经依法取得批准或者许可的单位和个人不履行监督管理职责，发现其不再具备本条例规定的条件而不撤销原批准、许可或者发现违反本条例的行为不予查处的。
第五十六条发生危险化学品事故，有关部门未依照本条例的规定履行职责，组织实施救援或者采取必要措施，减少事故损失，防止事故蔓延、扩大，或者拖延、推诿的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予降级或者撤职的行政处分；触犯刑律的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第五十七条违反本条例的规定，有下列行为之一的，分别由工商行政管理部门、质检部门、负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门依据各自的职权予以关闭或者责令停产停业整顿，责令无害化销毁国家明令禁止生产、经营、使用的危险化学品或者用剧毒化学品生产的灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品；有违法所得的，没收违法所得；违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足10万元的，并处5万元以上50万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、非法经营罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未经批准或者未经工商登记注册，擅自从事危险化学品生产、储存的；
（二）未取得危险化学品生产许可证，擅自开工生产危险化学品的；
（三）未经审查批准，危险化学品生产、储存企业擅自改建、扩建的；
（四）未取得危险化学品经营许可证或者未经工商登记注册，擅自从事危险化学品经营的；
（五）生产、经营、使用国家明令禁止的危险化学品，或者用剧毒化学品生产灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品的。
第五十八条危险化学品单位违反本条例的规定，未根据危险化学品的种类、特性，在车间、库房等作业场所设置相应的监测、通风、防晒、调温、防火、灭火、防爆、泄压、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防静电、防腐、防渗漏、防护围堤或者隔离操作等安全设施、设备的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门或者公安部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第五十九条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门、质检部门或者交通部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处2万元以上20万元以下的罚款；逾期未改正的，责令停产停业整顿；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、生产销售伪劣商品罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未经定点，擅自生产危险化学品包装物、容器的；
（二）运输危险化学品的船舶及其配载的容器未按照国家关于船舶检验的规范进行生产，并经检验合格的；
（三）危险化学品包装的材质、型式、规格、方法和单件质量（重量）与所包装的危险化学品的性质和用途不相适应的；
（四）对重复使用的危险化学品的包装物、容器在使用前，不进行检查的；
（五）使用非定点企业生产的或者未经检测、检验合格的包装物、容器包装、盛装、运输危险化学品的。
第六十条危险化学品单位违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门责令立即或者限期改正，处1万元以上5万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停产停业整顿：
（一）危险化学品生产企业未在危险化学品包装内附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，或者未在包装（包括外包装件）上加贴、拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签的；
（二）危险化学品生产企业发现危险化学品有新的危害特性时，不立即公告并及时修订其安全技术说明书和安全标签的；
（三）危险化学品经营企业销售没有化学品安全技术说明书和安全标签的危险化学品的。
第六十一条危险化学品单位违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门或者公安部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处1万元以上5万元以下的罚款；逾期不改正的，由原发证机关吊销危险化学品生产许可证、经营许可证和营业执照；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未对其生产、储存装置进行定期安全评价，并报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案，或者对安全评价中发现的存在现实危险的生产、储存装置不立即停止使用，予以更换或者修复，并采取相应的安全措施的；
（二）未在生产、储存和使用危险化学品场所设置通讯、报警装置，并保持正常适用状态的；
（三）危险化学品未储存在专用仓库内或者未设专人管理的；
（四）危险化学品出入库未进行核查登记或者入库后未定期检查的；
（五）危险化学品专用仓库不符合国家标准对安全、消防的要求，未设置明显标志，或者未对专用仓库的储存设备和安全设施定期检测的；
（六）危险化学品经销商店存放非民用小包装的危险化学品或者危险化学品民用小包装的存放量超过国家规定限量的；
（七）剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品未在专用仓库内单独存放，或者未实行双人收发、双人保管，或者未将储存剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品的数量、地点以及管理人员的情况，报当地公安部门和负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案的；
（八）危险化学品生产单位不如实记录剧毒化学品的产量、流向、储存量和用途，或者未采取必要的保安措施防止剧毒化学品被盗、丢失、误售、误用，或者发生剧毒化学品被盗、丢失、误售、误用后不立即向当地公安部门报告的；
（九）危险化学品经营企业不记录剧毒化学品购买单位的名称、地址，购买人员的姓名、身份证号码及所购剧毒化学品的品名、数量、用途，或者不每天核对剧毒化学品的销售情况，或者发现被盗、丢失、误售不立即向当地公安部门报告的。
第六十二条危险化学品单位违反本条例的规定，在转产、停产、停业或者解散时未采取有效措施，处置危险化学品生产、储存设备、库存产品及生产原料的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于重大环境污染事故罪、危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第六十三条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由工商行政管理部门责令改正，有违法所得的，没收违法所得；违法所得5万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足5万元的，并处2万元以上20万元以下的罚款；不改正的，由原发证机关吊销生产许可证、经营许可证和营业执照；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于非法经营罪、危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）危险化学品经营企业从未取得危险化学品生产许可证或者危险化学品经营许可证的企业采购危险化学品的；
（二）危险化学品生产企业向未取得危险化学品经营许可证的经营单位销售其产品的；
（三）剧毒化学品经营企业向个人或者无购买凭证、准购证的单位销售剧毒化学品的。
第六十四条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、出借或者以其他方式转让剧毒化学品购买凭证、准购证以及其他有关证件，或者使用作废的上述有关证件的，由公安部门责令改正，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件、印章罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第六十五条违反本条例的规定，未取得危险化学品运输企业资质，擅自从事危险化学品公路、水路运输，有违法所得的，由交通部门没收违法所得；违法所得5万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足5万元的，处2万元以上20万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第六十六条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由交通部门处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）从事危险化学品公路、水路运输的驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员未经考核合格，取得上岗资格证的；
（二）利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品和国家禁止运输的其他危险化学品的；
（三）托运人未按照规定向交通部门办理水路运输手续，擅自通过水路运输剧毒化学品和国家禁止运输的其他危险化学品以外的危险化学品的；
（四）托运人托运危险化学品，不向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况，或者需要添加抑制剂或者稳定剂，交付托运时未添加的；
（五）运输、装卸危险化学品不符合国家有关法律、法规、规章的规定和国家标准，并按照危险化学品的特性采取必要安全防护措施的。
第六十七条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由公安部门责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪、重大环境污染事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）托运人未向公安部门申请领取剧毒化学品公路运输通行证，擅自通过公路运输剧毒化学品的；
（二）危险化学品运输企业运输危险化学品，不配备押运人员或者脱离押运人员监管，超装、超载，中途停车住宿或者遇有无法正常运输的情况，不向当地公安部门报告的；
（三）危险化学品运输企业运输危险化学品，未向公安部门报告，擅自进入危险化学品运输车辆禁止通行区域，或者进入禁止通行区域不遵守公安部门规定的行车时间和路线的；
（四）危险化学品运输企业运输剧毒化学品，在公路运输途中发生被盗、丢失、流散、泄露等情况，不立即向当地公安部门报告，并采取一切可能的警示措施的；
（五）托运人在托运的普通货物中夹带危险化学品或者将危险化学品匿报、谎报为普通货物托运的。
篇（7）
“十三五”以来，随着多条高速公路的建成、航线开辟和水运国际线路延伸，我国交通运输业迅猛发展，货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，运输业竞争变得空前激烈。特别是公路快速抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入2013年，铁路货运量呈现出恶性下滑的势态：一是下滑的幅度大；二是下滑的面积大，全路有16个铁路局运量下降；三是下滑的持续性强。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急，如何营销揽货成为摆在所有铁路人面前的课题，营销更是变成货运中心主要业务。特别是这两年多，大张旗鼓，铺天盖地，去和公路争货源，但是，从2015年的下半年开始，随着经济形势的愈加严峻，营销得越来越难了，以白城货运中心为例，2015年营销的货物是82万吨，收入9200万元。进一步拓展营销思路，打破营销瓶颈，是营销工作亟待解决的问题。
一、铁路货运市场份额下降的原因分析
（一）铁路货物运输存在的制约因素
（1）价格因素影响。由于公路发展迅速，南方地区汽车到北方运输货物重来空回，顺路捎脚造成运费低于铁路太多，铁路价格固定不能随市场变化，失去竞争能力。
（2）运到时限原因影响。对食品等小批量消耗型物品，公路机动灵活快速，能满足市场价格波动，铁路运到时限长，不能保证产品投放期和保质期。
（3）包装原因影响。企业为降低成本，选择一次性不可回收利用的包装，铁路运输产生两次装卸，包装易破损、货物撒漏有损失。比如：化肥，米糠、饲料、豆粕等等。
（4）汽运已经占有份额。公路运输可以说是“无处不到、无时不有”。既可以独立运输也可以组成车队同时运输，机动灵活、适应性强、分布面广，易实现“门到门”直达运输，这是铁路运输方式无法比拟的。比如：电子产品、家用电器等贵重物品；玻璃制品、搪瓷制品等易碎品；蔬菜水果等易腐货物；酱油、醋、酱菜、豆制品、奶制品、食用油等进入超市的日常生活用品等等。
（5）到站不具备接卸条件。全路四百六十多个货运站，在货运设施方面存在问题的接近百分之五十。而货场装卸设备的陈旧、老化、数量不足、无接卸设施设备等等，严重影响货物到达及货场装卸，这也是铁路货运市场份额下降的主要因素之一。比如：无接卸散粮的设备、无接卸集装箱的龙门吊、正面吊及场地等。
（6）装车容积受限。以铁路运输普通货物使用棚车为例，载重60吨不同车型棚车的容积在116-135立方米，其有效容积大约在90-110立方米左右，受车辆容积限制的品类也很多，装不满车容积也达不到车辆载重。比如：西瓜，草捆芦苇等轻浮货物。
（7）垫付运费，代付代收。虽然铁路货运组织改革在费用结算，已增加了铁路货运杂费的到付、铁路运费的汇总结算、银行承兑汇票结算、风险抵押金和违约金的管理，但在实际操作中仍以在发站全部结清费用为主，这也与公路运输的到付运费、垫付运费、甚至代收货款等服务方式的方便性、灵活性是无法比的。
（二） 铁路作为物流企业缺乏市场竞争意识
随着市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”的观念可谓根深蒂固，虽然铁路部门近年来围绕市场竞争的主题，进行了形势教育，多数职工树立了市场意识、竞争观念，但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清，以至缺乏紧迫性、难有责任心，这种状况如再延续，结果必然导致优势的衰退，酿成难以吞下的苦果。
（三）铁路运输货物的手续繁琐，不适应人们的节奏需求
铁路运输货物手续繁杂，多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。虽然总公司货改后提出有货就装，但托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站之间往返多次办理手续。从受理运单、组织备货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要几多分钟。
（四）人员素质低、服务态度差，降低了铁路市场的竞争力
长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。 职工素质偏低，难以适应形势的要求。队伍素质的高低，直接影响着服务质量。铁路职工素质整体偏低，近十年以来，职工的进口以转业军人为主，文化水平有的甚至低于初中水平，铁路部门虽然采取了各种培训措施，但总体收效不大。面对现在的运输形势，除了根深蒂固的铁路就是国企，进了铁路就是铁饭碗外，营销观念在职工心目中淡薄，很难适应现在的运输形势。
（五）货运的价格体系不适应
制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、加固材料费用）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。
其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。
第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。
二、建立铁路货运市场营销的基本对策
（一）转变观念
“市场的需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，2016年铁总已提出围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。
（二）完善收费、规范经营
随着我国市场经济体制的确立，价格相继放开。随着改革不断深入，深水区就是价格区，肯定会不断完善目前的价格机制，使之更加适用市场。
规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕运输开发任何产业。
建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。
（三）提升素质
提升企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败 。
因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。铁路近几年人员基本上没有更新，大部分职工年龄偏大。怎么提升素质是铁路必须解决的课题。首先必须把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。
其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现货运营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。
三、改革体制，努力实现铁路营销向现代物流企业成功转型
（一）加快体制改革，建立铁路货运营销机制
在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的惟一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。
（二）改革运价体系，满足市场需要
铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。
（三）改善服务质量，抢占运输市场铁路
货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主洽谈室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。
（四）多形式、多手段实施货运市场营销
营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、快货、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、、集装箱专列、行包专列、“点到点”等，还可研究开行蔬菜快运专列、冷藏专列、特需专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展新常态下的新的运输方式。只有这样才能拓宽经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。
（五）建立一支高素质的营销队伍
在铁路货物运输企业中，开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的营销人员，他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。营销人员首先应具有坚强的意志和良好的文化修养，以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化，捕捉运输市场机会，科学策划货物运输营销方案。其次具有一定的组织能力和思辨能力，必须具备出色的组织能力，才能有效保证营销组织计划和目标的实现。第三具有货物运输业务能力。铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外，根据铁路运输的特点，还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识，并熟练掌握铁路运输业务技能。从实践看，铁路运输营销人员从单位的运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。
（六）建立适合自己特点的货运营销策略
对于一个运输企业来说，在货源组织上，要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向，与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输，建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。
1、建立产品品牌策略近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备，提高工作质量和服务质量，做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。
2、运用促销策略铁路运输企业开展市场营销，必须采取各种促销手段，宣传铁路运输安全、准时、便利等特点，树立良好的铁路形象，以取得货主的了解和信任，促进铁路运输产品的销售，吸引货源。
（七）开展特色延伸服务
服务水平较低，制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂，环节多，运到时限没有保证，货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。
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随着国际贸易、运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的每一领域，成为国际贸易中不可缺少的重要组成部分。如何培养符合市场需求的国际货运人才，这是需要行业认真思考和研究的问题。
一、国际货运业的发展趋势
在“一带一路”建设方面，目前国内已建立三条南北向、五条东西向大通道，已布局37个国家级物流枢纽中心，66个重要区域节点城市，互联互通的基础功能和正在建设的智能化大数据。不仅能弥补国际物流企业在网络及信息化方面的短板，更有利于对外开放新格局，促进区域合作，激发经济新活力。亚投行的未来运行也将对“一带一路”提供庞大的商业机会，为货代物流业增加新的货运服务需求，提升货代物流业的服务功能。
自贸区扩围、自贸协定国的扩大和遍布各省市的754个各类保税区物流园区等的作用发挥，正在改变国际贸易的传统格局和方式，也将进一步释放包括对货代物流业在内的制度约束，并将为货代物流业转型升级、提升国际竞争力创造更大发展空间。
“互联网+”已成为经济发展新动能。以电子商务为例，其迅猛发展正在引领传统消费、经营模式深刻变革，创造新需求，催生新业态。2015年7月16日国务院的《关于促进跨境电子商务健康发展的指导意见》明确提出完善跨境电子商务进出境货物物品管理模式，优化跨境电子商务海关进出口通关作业流程，鼓励外贸综合服务公司为跨境电子商务企业提供通关、物流、仓储、融资等全方位服务，支持企业建立全球物流供应链和境外物流服务体系等等，是推动国际商务升级发展的重要举措。
未来5～10年，广东省的国民经济和对外贸易将会在调整结构、转变方式的基础上实现新跨越，广东在全球贸易中的份额将不断上升，总量和规模仍将继续扩大，这无疑将赋予广东国际货代企业更大的市场空间和发展机会。
二、广东省国际货运行业的发展现状
广东省有着良好的水运条件，全省已有沿海港口码头泊位1348个，其中万吨级泊位1156个，内河码头泊位1820个，众多的优良港址形成了以广州、深圳为枢纽，其他中小港口相配合的珠江大型综合港口群，集中了香港、深圳、广州、珠海、澳门五大港口和众多的中小港口群，以各个港口为枢纽，河网水系为通道，形成了联系整个珠三角地区的内河航运和海运网。得天独厚的港口群优势，令海运运输业发展迅速。
改革开放以来，广东加大交通运输业的投入和建设力度，加快了港口、机场、铁路、航道、高速公路等重要交通基础设施的规划建设，为国际货代业建立了较为完善的物流支撑体系。目前已建成广州、深圳、湛江、汕头等四个公路主枢纽，民航机场布局合理，形成以新白云机场为枢纽，多个地方机场为辅助的民航运输格局，港航建设步伐加快，港口码头向大型化、集装箱化、专业化方向发展。跨国活动增多，日渐完善的物流体系，带动了国际货代业的迅速发展。
三、广东省院校开设国际货运相关专业的情况
1.基本情况
目前广东省共有14个院校开办了国际货运相关专业，大部分都是高职类型的院校，专业全部都是专科学历，其名称都为“报关与国际货运”，如表1。
2.就业方向
这些院校的毕业生主要面向外贸企业、物流服务企业、报关企业、货运企业、工商企业，从事报关业务、报检业务、货运业务、跟单等工作。
四、对广东省国际货运行业专业人才需求的分析
1.毕业生主要就业岗位分析
企业对货代人才的岗位需求是高校确定专业方向的重要依据。根据2014年麦可思出具的《广东轻工职业技术学院应届毕业生社会需求与培养质量跟踪评价报告报告》（简称“2014麦可思报告”）显示，物流/货代/采购职位占广东省用人单位未来三年招聘高职高专毕业生总人数的5.8%，属于需求量较大的职位。企业特别是中小型企业提供的外贸工作岗位主要针对出口业务营销、单证处理、报关、报检四项工作。企业所需货代人才中业务员、操作员、单证员、报关员、报检员的需求比较大。
企业对人才的需求不仅要能掌握最新的专业知识，而且要有一定年限的实务操作经验，同时必须持有国家颁发的资格证书。但自2014年起，国家取消报关员、报检员资格考试，对毕业生一毕业即从事报关员和报检员工作形成较大障碍。
对企业调研中，我们发现每个企业对岗位的人数要求依每年业务量发展情况而定。在中国经济下行的压力下，有些企业以往至少招聘3～5人/年，而目前已减少至1～2人/年，甚至少数企业不再招聘人员。从单个企业来看，招聘量不是很高，但在珠三角地区从事外贸业务的企业数量多，对业务员、操作员、单证员、报关员、报检员的总需求仍然较大，特别是同时持有两证（报关员证、报检员证）或多证的人才。专业从事国际货物运输管理的大型国际货代企业和国际第三方物流企业，对调度员也有一定需求。
2.毕业生主要就业岗位能力需求分析
2014麦可思报告数据显示，广东省外贸类企业选用货代人才，不仅注重学历，更注重其实践操作技能和经验，是否了解所在行业，是否具有灵敏把握市场信息以及沟通协调的能力；同时对英语水平和计算机应用能力的要求比较高。毕业生若具备较强的表达能力以及独立完成一项工作或者在团队当中与人协作完成一项工作的能力，后续职业发展空间将会大大增加。货代专业毕业生应具备的具体职业素质和专业能力，如下页表2。
3。用人单位职位要求和对毕业生使用评价情况及分析
从2014麦可思报告结果可看出，80%的货代专业毕业生进入民营/私营企业，16%毕业生进入中外合资/外资/独资企业；60%的货代专业毕业生进入50人以下的企业，19%进入51～300人的企业，13%进入1000人以上的企业。外贸类企业要求从业人员掌握最重要的前三项核心知识依次为营销与沟通、消费者服务与个人服务、心理学。对企业调研中，我们了解到，随着我国传统货代企业向国际第三方物流企业战略转型，面向客户提供更全面、更系统、更具特色的综合服务，货代行业对从业人员提出了更高的要求。
通过对企业调研显示，货代毕业生进入企业后，专业知识和职业素质往往不够，还需要企业二次培训。以某货代企业单证文件部单证员为例，入职后需要培训一周，培训内容如下：
第一天培训：货代专业中英文术语。
第二天培训：世界贸易港口中英文输入。
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长期以来，我国航空公司的舱位销售主要依赖各类，目前随着电子客票的完善，客运方面的直销比例逐步加大，但是由于民航货运的特点，货运直销渠道的铺设更为艰难，而且货主很难独自完成相对复杂的托运手续，国际货物更为明显，所以在民航货运领域，航空公司对于货代的依赖性更强，如何更好的管理货运销售渠道，如何制定科学的运价政策，对航空公司货运业务的发展至关重要。
一、我国航空公司货运销售渠道现状与特点
渠道即产品借以输向最终消费者的通道，渠道的畅通高效是营销活动成功的关键所在。一般营销渠道分为直接销售渠道和间接销售渠道，即所谓的直销和代销。目前航空货运销售模式基本上已经进入直销和代销相结合的复合式营销阶段。
1．采取直销渠道有利于航空公司对整个销售过程的全
面控制，避免由于渠道失控带来的经营风险。由于航空公司的销售人员与最终客户直接接触，也有利于准确的收集市场信息，迅速研究市场并采取措施。但是，扩大直接销售渠道要求航空公司投入大量的人力物力财力，这增加了航空公司的成本和管理难度，也正是这个原因，直接销售网络的铺设速度远不如间接渠道快。
2．采取间接渠道可以弥补直接销售渠道的上述缺点，通过间接渠道可以简化本公司的机构设置，从而减少人员薪酬、管理费用等成本。同时由于成本的降低以及人数量的众多，可以通过吸收人迅速的扩张销售网络。而间接渠道的缺点在于人为了自身的利益，往往对航空公司隐瞒真实的市场信息，甚至提供虚假信息，导致航空公司的决策出现偏差。另外，航空公司通过人与客户沟通，人的素质决定了服务的质量和影响了客户对航空公司的印象，而货运人管理水平参差不齐，服务质量难以保证。最后如果货运的力量过于强大，比如在某一条航线上占据大部分货源，那么航空公司将会降低和货运的议价能力，减少货运收益。由于长期以来我国航空货运市场市场竞争不充分，在这一阶段，航空货运市场基本上处于卖方市场阶段，消费者尚未成熟，对航空公司的要求集中于舱位的保证，航空公司处于市场的主导地位，因此航空公司没有动力去发展直销客户，而且航空货运过程中大量的工作需要专业的货运企业去完成，所以目前形成的结果是我国航空公司的货运销售主要依赖货运公司。
3．随着我国航空货运市场的率先开放，国内新成立的民航航空公司，合资航空货运公司，以及外航在国际航线上大幅度增加运力，我国的航空货运市场竞争日益激烈，我国航空货运市场进入了一个垄断竞争阶段，这也是决定各航空货运公司将来命运的关键阶段。在这一阶段，国内航空货运市场将进行一次重新洗牌，市场的分割充满不确定因素。终端市场的占有成为竞争的重点，而拥有充分的终端市场信息的货运公司成为竞争的关键，这些人的选择决定了各航空公司的市场占有。为了避免对人的过分依赖，航空公司必须设法绕过人的环节，直接取得对终端市场的占有。因此，在这一阶段，航空货运公司应该着力铺设直销网络，以迎接即将到来的市场竞争。
二、渠道定价对于航空公司的重要性
航空货运公司的销售渠道主要依赖货运，所以和市场直接接触的是货运而不是航空公司，一般情况下，航空公司都有自己的核心货运，在各个方面给予优惠，比如舱位保障，运价优惠、信息共享等等，甚至航空公司还会在特定地区，或者特定航线上指定自己的独家公司；货运也希望和航空公司建立比较稳定的关系，以保证自己的舱位供给，所以航空公司和货运之间是一种合作性的市场关系，货运在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司关注货运的营销活动，并且在产品培训和销售政策上给予一定的支持。所以渠道价格成为航空公司很重要的一项工作，价格是影响航空公司、货主、货运的重要因素，制定正确的渠道价格，是保证航空公司利益，调动货运积极性，战胜竞争对手，开发和巩固市场的关键。
如果航空公司在利益分配上过少的照顾货运，货运就会在货运淡季把货物转向其他有利可图的承运人，导致航空公司货源的流失，造成舱位的浪费和市场份额的下降；但是如果航空公司长期给予货运比较优惠的销售政策，就会让货运在某一个地区、某一条航线或者某一类货物上逐渐做大做强，因为货运交的货量越多，得到的运价越优惠，获利越多，这样使得这家货运在市场更有竞争力，不断占领其他货代的市场，如果一家货运的实力过于强，就会增加和航空公司的讨价还价能力，从而使航空公司处于被动的地位和危险的处境。所以航空公司如何有效的控制渠道价格，不但直接影响航空公司的赢利，也会影响企业的市场竞争力。
三、货运人的赢利模式分析
1．赚取差价。首先分航空货运的赢利模式，航空公司的运价类别分为两类，一个是公布运价，或者叫柜台运价，是针对散伙货主和未签约货运的运价；另外一部分是针对签约货运的运价，这个运价要比柜台运价优惠。这两种运价结构都是以重量等级点的形式制定的。除了这两种运价以外，货运还可以申请月累计运价，按照达到的不同累计重量级别收取运费。除了公布运价的重量等级点运价和累计运价以外，航空公司还会给货运人包舱运价，一般分为货代购买一块集装板的运价和购买一个集装箱的运价，这种运价因为航空公司可以保证舱位，提前把舱位出售出去，保证收入，所以通常会比累计运价更为优惠。所以说货运的最基本盈利模式，就是通过集运不同货主的货物，收取货主较低重量等级的运价（高），付给航空公司高重量等级的运价（低），从中赚取差价。
2．收取费。因为货运人是追求赢利的市场主
体，所以在存在运价对自己更为有利的承运人时，会重新选择货物的承运人，航空公司为了留住客户，和货运建立长期的核心关系，保证自己货源的稳定，一般都会有返利政策，既按照货运人交付的货物量，以一定时期为单位，可能是一个月，也可能一个季度，按照一定计算标准，付给货运奖励费，这也是货运的一个盈利来源。
四、货运的讨价还价能力分析
1．目前我国航空货运销售中，每条航线都依赖二或三家人进行销售，直销货物占很小的比例，人对市场实行重点开发，有选择地做强某一航线上的市场，然后通过多家合作的方式来组建网络，向航空公司集体购买，整体议价，这样航空公司可能失去了对市场的控制，受制于货运人。但是随着我国航空货运销售水平的提高，航空公司也在减少对货运的依赖，航空公司逐渐提高对大客户营销的力度，通过直接和货主接触，通过服务承诺和低于给货运的报价，直接和货主建立伙伴关系，然后再以低廉的操作费用，委托货运进行地面操作的工作，在这种情况下，货运的讨价还价能力降低，利益的分配比例产生了很大变化。除了加大直销力度，航空公司把降低对间接渠道的依赖提升到了战略角度，中国国际货运公司2005年提出了6个战略计划，除了“战略合作伙伴计划”是要和核心货运企业达成稳定关系以外，其他5个计划都是直接针对终端客户的。而且国航旗下的子公司国凤航空公司也具有货运人的资格，可以全面完成其他货运公司的任务。海南航空公司旗下的子公司――杨子江快运公司，也与2005年初注册了“杨子江物流有限公司”，拥有货代资质，可以直接面向托运人揽货，这样双方的讨价还价能力正在逐步发生变化。
2．在我国主要的航空货运枢纽机场，如首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场，许多航空公司都在增加运力投放，市场竞争加剧，航空和以前比有了更多的选择余地，尤其是货物运输只要按时运送到目的地，选择什么样的运输线路货主并不关心，因此货代完全可以挑选对自己最有利的航空承运人。另外随着我国火车提速，高速公路网的建设，这些替代方式也为货运带来了新的选择，每家货运都是在经营航空货运业务的同时，也其他运输方式的销售，如果航空公司开发不出有竞争性的运输服务或者不能提供有竞争力的运价水平，货运就会开发其他的运输线路。以2008年，南航广州为例，由于受到我国航空市场整体形势低落的影响，南航频繁更换机型，导致运力极不稳定，货物的运输无法保证，广州的货运开发出从陆路将鳗鱼运输到上海，然后从上海中转到日本以及韩国的线路，这样摆脱了对南航货运的依赖，即使还选择南航进行承运，那么也具有了较强的议价能力。
3．由于航空运输的运力有限，在一些航线航班数量少、舱位不够的地方或者航空运输旺季，舱位紧张的情况下，往往是公司处于较为弱小的一方，请求航空公司给予部分舱位，因此往往在价格上没有太多的发言权，只能接受航空公司的运价要求。航空公司的供给（舱位）有限，然而需求保持强劲，可行的做法就是提高价格遏制需求。在一些运力大于需求的航线上或者是航空货物运输的淡季，情况正好相反。此时，公司处于较为有利的强势，可在几家航空公司之间到处询问价格。后果是公司引起航空公司之间的价格战。在一些供给相对平衡的航线上，公司和航空公司之间处于相对平衡状态，运价容易保持稳定。基于上面的这种情况，由于航空公司的线路非常多，而货物的目的地是多样的，这样航空公司可以通过劣势航线的舱位分配牵制优势航线上提供给货代的价格折扣，通过旺季的舱位分配牵制淡季提供给货运的价格折扣，从而在全年达到一个平衡。
五、航空货物公司针对货运人的定价策略
在实际的营销定价工作中，费或者奖励费的发放是和人交运的货物运费总额挂钩的，但是同样的运费总额，每个人对航空公司具体的贡献是不同的，比如说有的交货频率稳定，有利于保障航空公司的舱位利用，而有的货运交货非常不稳定，这对航空公司舱位的安排带来诸多问题；有的交运的货物密度大、外形规整，有利于舱位的充分利用，属于收益较高的货物种类，而有的货运交运的货物密度小，外形不规则，装箱装板的难度比较大，属于收益较低的货物种类；最重要的差别是所有的货运在货运的旺季或者优势航线上货源都相对充足，这时可能导致航空公司的舱位紧张，但是有些在货运的淡季或者航空公司的劣势航线上也能稳定的交运货物，先比而言，后者对航空公司的贡献显然比前者更大。所以航空公司在给予货运奖励费的政策制定上，应该将淡季贡献和旺季贡献相区分，优势航线和劣势航线相区分，对于货运的贡献综合考虑，以鼓励货运在货运淡季和劣势航线上组织货源的积极性。首先要对货运旺季和淡季、优势航线和劣势航线进行划分，划分的标准一般是实际载运率水平，比如按照表2、表3、表4进行划分。
在对货运淡旺季、优劣势航线和每季度优劣势航班进行划分的基础上，航空公司就可以把货运的贡献进行区分，分别给予不同的奖励权重，以引导鼓励货运在货运淡季、劣势航线和劣势航班上积极组织货源，从整体上提高航空公司货运收入。
参考文献
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西江内河水运面临前所未有的发展机遇，对于肇庆海事局来说也是前所未有的挑战。为此，本刊记者采访了肇庆海事局局长谢卓廷：新形势下，海事监管与服务如何才能与发展同步，既推动航运经济发展，又做到人民满意，保障民生？答案正在谱写。
枢纽门户城市的航运梦
说起肇庆，跟水运难以分开。肇庆市共管辖通航水域有565公里，其中包括西江、北江、绥江、贺江、东安江、新兴江等，这座城市如同建设在一片水网之上，而尤其以西江的公里数居首（西江肇庆段的通航水域为220公里）。
在过去六年（2008年-2013年），西江肇庆辖区进出港船舶平均总吨位呈现增大趋势，每天的船舶流量约900艘次，而且自2010年之后，每年货物运输量超亿吨，其中2011年甚至超过1.41亿吨。
尽管航运量繁忙，对两广地区的物资交流和对外经济联系起着巨大的作用，但西江航运的现状并不尽如人意。根据肇庆市港航管理局提供的资料，目前全市摸排出来的西、北江港口码头共有194个，其中正规码头仅有26个，约占全市码头的13.4%，而老旧码头却只有78个，简易码头有89个，所占比例大。
此外，辖区现有在册船员4462人，但持适任证书的船员却只有3317人。肇庆市各渡口虽然每年发送旅客近1000万人次，但是渡口渡船非常分散。
这些现状中的不足，在珠江―西江经济带发展的大背景下，让肇庆水运人看到了曙光。
以西江为发展主轴的珠江―西江经济带，横贯广东、广西，上联云南、贵州，下通香港、澳门，是连接我国东部发达地区与西部欠发达地区的一道桥梁。
那么，肇庆在该经济带中又是处于什么样的位置呢？
2013年，肇庆市提出发展枢纽型门户城市的思路。这里的枢纽是交通的枢纽，这里的门户是珠三角进入大西南乃至东盟的门户。枢纽型门户城市是对肇庆城市定位的提升，而西江则在连接珠三角和大西南、东盟之间起到“黄金水道”的纽带作用。
一旦西江沿岸产业在这条纽带的带动下发展起来，受益的正是期待提升的肇庆市等沿江地区。业内人士预估，首先被带动的除了港口物流，还有造船业、游艇业、旅游业等，预计肇庆港2015年货物吞吐量将达9000万吨。
西江水运的发展，势必刺激珠三角产业转型升级过程中产业向中上游的转移，沿江工业园也会扩大产能。
以封开华润水泥有限公司为例，自从封开华润码头建设和投产之后，开通的6条生产线仅2012-2013年的货物吞吐量就已超过1000万吨，公司先后投资100多亿，创税超10亿元。在未来，华润码头全部生产线投入使用后，预计货物吞吐量将超过2000万吨。
护航西江的肇庆模式
为了迎接西江内河水运前所未有的机遇与挑战，肇庆海事局也打出了自己的“组合拳”。就像一个拳头握紧了五根手指，形成一股合力一样，肇庆局采取了五大措施：
一是调整监管结构，二是实现指挥管理，三是服务社会民生，四是支持地方建设，五是保障饮用水安全，以此形成护航西江的肇庆模式。
西江在肇庆辖区内，共有220公里的通航水域，在过去，各海事处在监管上资源不均等，人力物力分配不合理。为此，肇庆海事局在近几年对监管链条进行重新构建，将西江辖区分成五段管理，同时调整各海事处监管河段，均等化每个监管点的人员、车辆、装备等资源，使每个监管点实现“安全监管、人命救助、溢油应急、交通组织、船舶监督、船舶检验、服务窗口”等功能的一体化。
为了深化结构调整，加强信息化建设，肇庆海事局加大了资金投入。为了完善马房、贝水、端州、关塘和长岗5个水上监管基地的资源配备，肇庆局投入资金1400多万元；为了建成智慧型海事监管，肇庆局争取到交通运输部9000多万元的投资，用于辖区内AIS、VHF、CCTV等的建设。肇庆局还自筹资金，建成了整合AIS、CCTV和会议系统信号的监管应急指挥中心，最终构建了肇庆海事的动态管理信息平台。
珠江―西江经济带的重要意义之一，就是促进经济的提质、增效、升级，具体到地方，就是每一个项目的建设和落实。在《珠江―西江经济带发展规划》的功能分区中，肇庆、云浮和梧州、贵港一起被列为产业承接区，发挥着加强与珠三角及港澳地区合作联动的作用，以高起点承接产业转移，引导产业聚集为目标。
属于垂直管理的肇庆海事局，主动积极地将自身职能与地方建设需求结合起来，支持辖区内桥梁、港口码头的建设。
其间，肇庆阅江大桥、南广铁路西江特大桥和江肇高速鼎湖西江特大桥在施工期间，海事局就利用了信息化设备，全天候确保施工安全和建设水域的水上交通安全。两座特大桥从开工至合龙，没有发生任何事故。
而在华润水泥厂港口码头的建设过程中，肇庆海事局不仅协助企业对工程的安全施工进行管理，还在试投产前，主动协调海测大队和有关专家，对码头水深进行测量和安全评估，以保障码头试投产的安全。
一切的管理和服务，最后都是为了人民满意。对于海事部门来说，民生无小事。肇庆海事局深刻认识到这一点：海事民生，既要关注老百姓的水上交通便利，又要确保其安全，既要关注水运行业中船员渡工的生存状态，又要防范水运中可能发生的水体污染，确保人民的饮水安全。
在《珠江―西江经济带发展规划》中，同样有着环保与民生保障的重要篇幅：促进资源整合和要素聚集，实现基本公共服务均等化；构建生态保护红线体系，保障流域饮用水安全。
在水网交错的肇庆，地处偏远的老百姓一直有着搭乘义渡出行的习惯，辖区内的义渡也多数位于贫穷山区。这些公益性质的义渡原本为山区百姓出行提供了不少便利，但是义渡环境却让人忧心，渡船老旧失修，渡工技术素质偏低，存在着安全隐患。
对此，肇庆局主动与肇庆市交通局、安监局等进行工作协调，制订并颁布实施了解决义渡船安全管理的办法，从制度上明确了义渡工的薪酬标准、来源及发放要求，保障义渡工正常合理的薪酬收入，更明确了义渡船的维修保养职责，确保义渡船维护资金的有效落实，保障了义渡船的安全性能。
现今，西江肇庆段每天的船舶流量已经达到900艘次，未来，随着珠江―西江经济带的发展带动，船舶流量可能进一步增大。而肇庆辖区水上加油站多、油船多且运量大，保障饮用水安全也是海事民生的题中要义。
对此，肇庆局从理论到实践，做了一系列的工作。在理论方面，从2008年开始肇庆局就组织专家开展“内河水域船舶溢油应急体系研究”的课题研究，为船舶溢油应急处理过程中的难题解决提供了理论基础，其中包括如何解决溢油应急的设备配备，如何组建应急队伍等。
理论基础形成之后，肇庆局迅速投入实践：完善溢油设备和组建专业队伍。
在肇庆市交通局的支持下，海事局利用两组退役的车渡船，自行设计，改造成两组溢油应急设备船，大大提升了装备水平；在肇庆市政府的支持下，海事局又解决了溢油应急设备船的维护费用；在广东海事局的支持下，肇庆局更新增了围油栏、吸油毡、消油剂、收油机等新设备。
在专业队伍的组建上，肇庆海事局争取到了肇庆市政府的大力支持，组建了一支20人规模，“招之能来，来之能战”的专业溢油应急队伍。
这支专业溢油应急队伍在日常演练中不曾松懈，除了自身的军训、专业训练、综合演练等，还与佛山海事局举行联合演练，确保上下游联动应急，将反应速度提高了至少48小时。
困局仍在，西江亟待打破制约
尽管迎接航运新机遇的海事“组合拳”已经打出，但面对这份规划期为2014至2020年，展望到2030年的《珠江―西江经济带发展规划》，漫漫征途才迈开第一步。
时下，制约西江航运发展，特别是制约肇庆段水运的因素仍在。对此，肇庆局一方面继续做好自己职责范围内的工作，助力打破西江航运制约，另一方面积极向有关方面建言献策，期待形成改革与发展的合力。
通过组织调研，肇庆局发现目前西江内河水运还存在如下困局：
一是缺乏大型装卸码头，沿江工业园区的发展都受到限制。二是网箱养殖缺乏规范管理。三是通航维护标准偏低。四是江海联运受碍，制约了大吨位江海直达船舶的通航。五是水路交通孤立。地方政府对航运成本低、运量大、节能环保优势的认识不足，在综合交通运输枢纽和网络建设方面，没有充分考虑陆路、铁路交通与西江沿线码头的衔接。
如今，西江沿线公路、铁路站点很少与沿江大型码头衔接，这种孤立的水陆交通现状严重制约了西江航运的发展空间。
《珠江―西江经济带发展规划》中强调，要协同推进综合交通枢纽建设，“强化规划引导，加强铁路、公路、水路、机场等各种运输方式衔接，推进综合交通枢纽站场建设。”
