城市道路规划建议汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇城市道路规划建议范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

2城市道路规划设计要点的分析

城市道路规划设计要点主要表现为：①城市道路规划的线形设计要点分析。城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。②交通性城市道路规划设计要点。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。③城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。

3城市道路的路线设计要点的分析

城市道路的路线设计要点主要表现为：①灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。②平、纵、横同步的设计。城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。③曲线型设计法。在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。

4结束语

综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。

作者:龚凌 单位:青海省西宁市城乡规划设计研究院

篇（2）

中图分类号：U448 文献标识码： A

2 主要问题

2.1道路规划主管部门不同，技术指标相差较大。

目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下：

2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。

公路不设超高的圆曲线最小半径

注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线。

2.1.2控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。

2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如：

（1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。

（2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。

2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。

2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。

2.2交通安全设施设置标准有待统一

2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。

2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。

2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。

2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。

2.3综合管线布设及验收

2.3.1管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。

2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。

2.4匝道

在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。

2.5定额有待于进一步完善

因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。

3 结束语

由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。

4 参考文献：

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中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

从本质而言，平原为城市发展提供了交通优势，而山地地形在一定程度上对城市发展规模的扩大形成了一定的阻碍。随着现代化城市的发展，山地城市也有扩张发展的客观要求，但在实际建设运行中发现，较之于平原城市，山地城市路网交通容量更小，交通拥堵也更严重。在此背景下，为迎合山地城市独特的城市品牌形象，提高交通抗拥堵能力的目标，探究山地城市道路规划设计具有非常重要的现实意义。

1 山地城市空间布局的特征

山地城市布局往往受自然地形条件的限制，形成了分散的点状或带状布局。常见的形式有组团式布局，如重庆、绵阳、宜宾等，主要呈现如下共性点。

（1）受地形影响，山地城市组团规模较小且空间不规则，组团间均存在山体、水体等自然障碍。

（2）受历史影响，山地城市多呈单中心空间布局，老城区组团承担了过重的社会功能，向外功能疏散较平原城市缓慢。

2 山地城市道路路网的特征

城市道路路网依据城市布局，大致可分为4种类型，即方格网式、环形放射式、带状式和自由式。山地城市路网由于布局空间影响，不得不采用自由式路网布局，即根据地形特点自由形成道路路网，路网在形态上并无一定的几何形状。具体的特征如下。

（1）特色鲜明。山地城市道路路网与城市总体规划用地布局紧密度高，道路多利用山地沟谷、滨河区域展线，因此，每个城市的路网各具特色。

（2）层次鲜明。山地城市道路路网分为城市骨架路网和组团内部路网，城市骨架路网起到连接城市各组团的功能，组团内部路网主要起集散功能。

3 山地城市道路规划设计存在的问题

山地城市道路规划设计较之于平原城市，主要特征如下。

（1）路网容量。山地城市道路路网交通容量总体有限，且多呈现为骨架路网型拥堵。究其原因，一方面，山地城市组团间地形多为无法开发的大江大河等自然障碍，自然障碍处的可用用地有限，进而导致通行能力减小，引起组团间骨架路网型交通瓶颈；另一方面，山地城市在城市规划中缺乏对骨架路网的建设难度和投资匡算的预估，导致城市规划骨架路网落地率偏低，骨架路网无法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依赖于汽车与步行，非机动车出行比重受城市地形影响而差异极大，从参与过的城市案例分析，山地城市道路红线往往与平原城市宽度保持一致，这不利于用地集约化发展。

（3）道路建设形态。受历史原因影响，山地城市组团间道路均带有明显的公路特征。影响之一在于公路设计过于追求线路的经济性而并非区域整体经济性，这导致区域交通接入困难；影响之二在于公路设计往往忽视交叉口、公交停泊点等交通瓶颈处交通设计，这为城市区域开发后带来交通拥堵的隐患。

4 城市山地道路规划设计的特点及几点思考

4.1 山地城市道路规划设计的原则

（1）道路工程与城市设计相结合原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要将道路设计先期纳入到城市路网规划方案中，既要满足城市区域竖向的规划要求，又要结合道路自身设计要求，降低道路工程投入，进而提高山地城市^域开发的投入产出比。

（2）城市统一性原则。针对山地城市路网自由性及道路复杂性的特点，将一个城市制定统一的标准，如制定道路纵坡坡度尺度、非机动车道设计尺度、道路标识系统尺度等。统一的标准为实现居民统一的行为习惯打下基础，也避免后期设计中不协调。

（3）保护自然生态环境原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要以环境保护为设计理念，不破坏山区现有生态结构和自然环境。同时为了防止水土流失问题，要避免在地质较差区域进行道路建设，合理地对挖土、弃土等问题进行处理，保留原始生物通道，以达到维持原有生态平衡的目的。

4.2 山地城市道路规划设计的几点思考

（1）城市规划与线路设计。建议城市骨架道路设计积极参与到城市规划中，较之于平原城市，建议山地城市的规划设计顺序加以调整，总体如下。

城市总体规划设计意图―骨架道路道路设计及投资匡算―城市总体规划方案及用地布局调整―骨架路网详细设计―城市控制性详细规划―整体场地平整设计或局部地块场平设计―组团内部次支道路详细设计。

（2）道路总体设计。道路总体设计主要包括道路平面设计、纵断面设计和横断面设计。

山地城市道路平面主要争议在于路权的使用，为增加组团城市自然障碍处的通行水平，建议山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路纵断面的主要争议为最大坡度，依据对美国洛杉矶等山地城市的经验，建议山地城市在城市规划中进一步明确货运与客运道路网络，从而根据不同的道路特性制定独特的道路最大纵坡。

山地城市道路横断面主要有两大争议：一是非机动车道的设置与运行，工程设计发现，许多山地城市存在部分道路设置非机动车道的现象，从运行的使用中发现，山地城市非机动车的使用效率差异极大；二是道路边坡的红线预留，道路边坡用地与城市地块用地冲突频发。建议从规划入手，明确非机动车道和道路边坡的设计要求，这两点对于集约化使用城市用地极为重要。

（3）路基路面设计。路基设计：结合城市山区自然环境特点，参考工程地质学理论知识，灵活处理山区地质地貌特点，路基设计区域要跨越地质结构松软区域，并做好相应的工程措施，以防止土壤岩石风化而阻挡水源流过，发生切坡现象。路面设计：可根据城市山区地势将两幅车行道分别设置在两个水平面上，构建阶梯式道路平面，以避免在行车过程中由于相互干扰而造成行车事故，保证城市居民出行安全。同时，设计人员可以在较宽的道路上设置绿化带，以此将行车道进行有效隔离。

（4）景观设计。在进行城市山区道路景观设计的过程中，可以发挥出山区自然生态环境特色，坚持协调性设计原则，将城市山区道路与山区景观有效地结合在一起，重视道路景观体系的空间层次感，强调绿化与景观空间变化，以此区别山区城市与一般城市，构建城市道路特色，形成城市品牌，进而促进城市的可持续健康发展。同时，可以利用攀附、垂蔓等植物绿化穿山隧道和盘山道，突出山区城市山势特点，提高景观层次感，进而拓展城市山地道路绿化范围。

5 结语

该文通过对城市山地道路规划设计的研究，在分析城市山地道路主要特征与设计要求的基础上，从城市规划与线路设计、道路断面设计、路基路面设计、景观设计等方面入手，不断优化和完善城市山地道路结构，进而促进城市的可持续健康发展。

参考文献

[1] 郑丽.山地城市道路景观规划设计探析[D].重庆大学，2016.

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Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.

Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses

中图分类号：TU984.191 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。最近几年，我国的城市化发展突飞猛进，城市基础设施建设力度加大，城市道路的建设迎来了黄金时期，给我们城市道路的规划、设计工作者既带来了机遇，也提出了更新、更高的要求。

一、 道路人性化设计问题

长期以来，城市道路规划、设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多，微观、细部问题考虑较少。尽管基本满足了城市道路的交通功能但却忽略了人的精神感受。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。

一般来说，道路规划、设计考虑功能问题较多一些，主要依据是城市道路设计规范。而人性化设计，在此基础上，更加充分理解人的需要，满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀、侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求，给人以最大的满足感，因此， 人性化设计是道路工程设计的更高境界。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。

二、 城市道路功能设计问题

1、 城市生活性道路。 其设计的交通特点是：目的性 、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行， 它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先， 有条件的道路应规划公交专用道， 而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2、 商业性道路。这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全， 购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站， 并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离， 减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

3、 景观性道路。 又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽， 部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

机动车车道宽度问题

机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。随着经济的不断发展，小汽车已进入普通家庭、成为道路上的主流用车；城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为 3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。

根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向 6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。

四、 立交设计问题

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式。 立交型式的选型一定要遵循因地制宜的原则，立交的型式既不要过分的追求大而全，否则会造成投资的增加、占地面积和拆迁面积的增大，同时严重破坏环境、影响道路人性化功能的原则（造成人行过人行立交桥的时间过分的增大或很少提供人行相关功能因素）； 当然，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。

我国很多城市早年修建的一些立交桥，选型时由于缺乏合理的交通和地形环境的分析， 往往是套用某种立交型式；随着城市交通量的增加和道路交通规划的变迁，其功能已经不能满足要求，同时立交本身与其周围的景观严重不协调，而实施改造又非常困难。总的来说， 城市立交一般应以功能为前提，以地形地物等环境约束为条件，采用“协调法”进行立交的总体造型。这种方法不选择某一种立交型式为定式．而是强调立交所处的环境的约束性， 因地制宜，在满足立交功能的前提下，路线尤其匝道力争布置在可供用地的范围以内，尽量减少立交主线和匝道布置与地形、地物之间的冲突，使立交的总体形象与环境相协调。

五、 道路排水设计问题

城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、 排水沟、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、 路线纵坡等带来的影响。

山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和场地的不均匀沉降等特点，但排水专业相关技术资料和规范对此类问题的解决方法相对较少，所以对于“适合山地城市的排水管网规划、排水构筑物的设计和排水管材的选择等问题”的研究也是摆在我们面前的新课题，并由于我国各类城市处于迅猛发展过程中，土地资源相对短缺，坡地、丘陵等地形较为复杂的地形已逐步纳入城市发展的用地供应中，应急早制定相关规范、技术标准，以广泛适应我国城镇的蓬勃发展。

六、 道路景观与环境设计问题

人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索， 以创造出独特的适合该城市的景观形象。

在城市道路规划、设计时， 应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡．高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价， 又不致过分影响城市景观。

七、结束语

随着城市经济飞速发展和城市化进程的加快，作为城市规划重要组成部分的城市道路系统规划及相关细部设计已日益引起人们的重视，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应我们当前的城市规划工作，我们的规划、设计工作者也应有更新、更高的要求。

所以我们在城市道路规划和设计中要养成“多做方案，反复进行技术、经济对比优化”的好习惯，以选定最优最佳的道路规划和道路组织等规划、设计方案，力争做到经济效益、社会效益和环境效益的统一。

参考文献：

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随着我国城市进程的发展，城镇人口密度越来越大，车辆也越来越多，这直接给城市交通带来了巨大的压力，城市拥堵现象严重，交通事故时有发生，交通安全很难得到保证。因此，如何规划城市道路才能保证城市交通的安全、通畅，就成为了当前相关交通部门与城市规划部门共同面对的主要难题。而在城市的道路规划中，横断面的设计是否合理，在很大程度上影响着交通的安全与通畅，据交通部门统计显示，城市交通事故的发生地大部分都是在横断面或横断面附近发生，这也再次提醒了有关部门在道路规划设计时需要格外重视横断面的合理与安全。笔者在对当前我国的城市道路横断面的规划设计现状进行了研究与分析，指出了其存在的问题，并提出对策建议，希望能够为城市道路规划管理工作的开展提供一些参考。

1、道路横断面规划设计现状及问题

一般来讲，道路的横断面主要是以车行道、人行道以及分隔带的形式互相组合而形成的。在规划设计中应充分考虑到实际交通的需求，并结合具体的道路周边环境与城市特色等因素，综合分析，制定出安全、美观、合理的横断面设计。但就目前我国现有的城市道路横断面设计中，仍存在着诸多的问题与缺陷，严重影响了城市交通的安全稳定，也给居民的出行带来很大不便。其中存在的主要问题大体来讲，有以下几点：

1.1 道路横断面规划设计忽视对道路功能的考虑，道路安全性较差

为适应机动车迅猛增长需要，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能“影响气派”，而往往遭到忽视。此外，我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。

1.2 道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡

我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道密度不能满通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。

1.3 机动车车道偏宽，道路建设存在着资源与资金浪费

目前就我国的城市道路横断面规划设计的发展来看，很多设计人员只注重了加宽机动车车道以缓解车辆增多带来的交通压力，而忽视了对横断面的优化规划设计，并不能真正的解决道路拥堵的问题，且占用了更多的土地，浪费了资源能源，也使得大量的资金投入不能收到应有的效果。

1.4 干路机动车车道条数标准不合理，道路拓宽改造造成城市特色的严重破坏

拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。且随着干路的每一次拓宽改造，我国的城市特色、城市风貌却在遭受建设性破坏，这不仅违背广大人民的情感和意愿，而且不能很好地解决交通问题。

2、优化城市道路横断面规划设计的建议

为了缓解城市交通压力，保证市民的出行安全，必须要对交通道路的规划设计进行优化，尤其是针对当前横断面规划设计现状中存在的问题，更应该加大改革力度，不断优化设计方案，切实保证横断面起到分流作用，减少路口的拥堵混乱现象。笔者以为，可以采取以下几方面的措施来优化城市道路横断面的规划设计：

2.1 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围

城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异，从快速路到支路，行人、自行车优先级应越来越高，但小汽车等机动车优先级需愈来愈低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。

2.2 合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价

对于普通地面道路，建议路缘带宽度统一采用25cm，但路侧带、分隔带上的障碍物（如行道树、杆线等）设置必须满足车辆行驶的净空要求，不能引发司机心理负担，降低道路通行能力。大力发展公共交通是我国城市解决交通问题的必由之路，干路可能由于公交线路重复系数高，出现多辆公交车并排行驶的情况，双向4车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.5m，双向6～8车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.3m（承担繁重过境交通的城市出入口道路除外）。干路车道缩窄后节约的资源若设置为分隔带，不仅可提高道路绿地率，改善城市景观，提高车辆运行车速，而且可方便行人、自行车过街安全岛的设置。

2.3 考虑远近期结合，合理确定非机动车道及车行道宽度，保护城市特色

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一、城市道路规划的内涵、原则与功能

1、城市道路规划的内涵

(1)城市道路的类型。按城市道路等级分为四类：快速路。城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。主干路。连接城市各分区的干路，以交通功能为主。次干路。承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。支路。次干路与街坊路(小区路)的连接线，以服务功能为主。(2)体现和谐社会要求的城市道路规划的内涵。和谐社会主要是指，社会同一切与自身相关的事情保持着一种协调的状态，包括社会与自然环境、经济、政治、文化之间的协调等等。进行城市道路规划是一个综合考虑各方面因素的过程，不仅要考虑交通、经济、社会的发展，还要考虑到人与自然的和谐相处与可持续的发展，只有这样的城市道路规划才能真正体现和谐社会的要求。

2、城市道路规划的原则

(1)配合城市各功能区布局的原则。城市道路的规划也要考虑城市总体布局的要求：在一城多镇式分散布局的城市，各城区之间应建设大容量快速交通通道，以便将各城市功能区联系起来；在大规模的郊区生活居住区、工业区与市区之间应建设方便、快捷的城市高等级道路；在主要风景游览区与市区之间建设专用高等级道路。(2)与环境协调发展的原则。城市道路建设随着城市规模的扩大不断向城市边缘区扩展，而这势必会导致与环境保护的矛盾。社会主义现代化建设要体现科学发展观实现可持续的发展，就必须将环境保护作为一个重要的规划因素来实施。(3)不同道路实行明确分工的原则。城市道路等级不断增多，各种道路的分工日渐明确。一般城市道路可分为五级：高速公路、快速主干线、次干线、支线和街区道路。由于人口多、产业密集、机动车拥有量巨大，城市道路交通拥堵现象十分普遍，甚至出现全城性、全时段的道路交通拥堵。(4)节约用地的原则。城市交通不只是为城市服务，同时也是城市的一部分。城市干道的路网密度的确定，应充分考虑居民的乘用公共交通的方便、保持交通通畅、节约建设资金、环境保护等，不宜过高或过低。还要利用已有道路网进行城市道路系统的规划和建设，对旧路进行拓宽改造，尽量少开辟新道路，以节约用地。(5)展示城市物质与精神风貌的原则。道路既是城市的交通通道，又是展示城市的窗口，是人们特别是外来游客最容易观察到的城市部分。因此，城市道路，特别是城市主干线，道路自身以及沿街建筑，构成一个城市的脸面，它不仅体现城市的物质文明繁荣程度，而且能折射出城市的精神文明水平高低。

3、城市道路规划的功能

(1)城市道路规划的积极功能。交通功能。城市里的各个不同功能组成部分，都必须通过道路加以连接；城市的四大活动(工作、学习、生活、旅游)也都离不开城市交通运输。科学道路规划将加以解决。城市构造功能。科学规划的城市主次干道能够框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，同时良好的交通网络，将构造城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各珠的有机整体。城市空间功能。科学规划的城市道路网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市居民提供了良好的通风、采光与生活空间，同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间。景观环境美化功能。良好城市道路是能显示城市街道风光、景观，展现城市风貌和建筑特色，这只有通过科学规划方可实现。(2)城市道路规划的消极功能。空气污染。机动车在行驶中，排放了大量的机动车尾气，含有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、颗粒、铅污染以及二氧化碳等，对人类的生活和健康以及其它动植物的生长产生一定的不利影响。汽车噪音污染。交通噪声是城市噪声公害中的重要来源之一，随着道路拓宽、汽车拥有量的增加，城市噪声会愈来愈严重。水质污染。路面上的有害物质可能从道路排水系统流入到地表、河流等，污染了地表和地下水，影响了人们的生活。城市空间的分隔。由于道路交通，特别是交通量连续通行的高路堤道路使沿线居民生活和工作区域造成一定的隔离，这对于许多个人生活产生较大影响，特别是老年人，他们出行不便，更需要依靠社区的方便联系来保持生活质量。

二、对滨园路建设的公众满意度实证分析

滨园路和金山公园位于福州市仓山区。这里是福州市的城乡结合带，与其仅一江之隔即是福州大学城，大学城的教师、行政人员很多在此购置房产。通过问卷调查获得的数据不难发现，滨园路周围居民的受教育水平普遍较高，拥有高中以上学历的人群达到了总人数76.5％，大学本科以上的学历人群也将近60％。通过调查数据并结合访谈分析得到，滨园路周围的居民小区配套设施不断的健全，狭长但环境优美的金山公园为周围的居民提供了休闲健身的良好场所。对于滨园路建设方案的修改，多数居民抱以了支持的态度。受访居民中只有25.5％的民众认为此方案与原方案相比不合理。但是由于滨园路的建设所涉及到的是环境保护和经济、交通发展的矛盾问题，所以有很多居民难以做出判断。道路的修通，过往的车辆必然增加。这也带来了许多不利的因素。数据显示，有45％的民众认为滨园路的建成带来了噪音污染。噪音污染也成为了他们心中最大的危害。而认为路对环境仍有严重破坏和认为交通日益拥堵的民众分别只占总人口的36.3％和10.9％。这些表明，居民的关注点已经由滨园路对环境的破坏转移到了对噪声污染等上面。原方案虽然更不利于生态环境保护，但是宽广的路面对于周围居民的出行和第三产业的发展有极大的促进作用。然而，在被问及如果在城市交通规划中，交通便利、经济发展、环境保护三个因素发生冲突的时候应做如何选择的时候。有78.3％的居民认为环境保护应发在首位。

滨园路建成后凸显的问题：第一，路面狭窄造成诸多不便。由于路面只有两车道的9米，使得大部分出租车不选择这条路。原本开通公交车的计划也搁浅。而与滨园路相交的滨园一路有12米宽，滨园二路和金祥路有15米宽。据调查，周围居民中有一半以上的居民已经拥有或者虽然暂时没有但表示近期内准备购买小汽车。其中，表示近期购买的人群占到受访群众的25.5％，这说明将有更多的车辆出入这个路段，道路供需矛盾将日渐突出。第二，配套交通设施滞后。滨园路的路灯始终没有开通，这不仅给周围居民的出行带来的诸多的不便，而且还使得这一带的治安状况较其他地方严重，抢劫等暴力事件不断的发生。部分居民指出，特别在傍晚过后，有很多的社会青年到处乱逛，很多学生放学回家都要经过这条路，这埋藏着严重的治安隐患。最近，小区里有很多孩子失踪。第三，交通事故频发。滨

园路不仅与金山大道相连，还与多条纵向道路交叉。由于路面比较狭窄并且与多条纵向道路的交叉点还未设置红绿灯，滨园路成了交通事故的频发区。另外，随着滨园路附近楼盘的人住人口增加，小区居民中拥有私家车的人数越来越多，这将使得滨园路的交通状况更加严峻。第四，环境破坏仍很严重。滨园路建成后使公路两侧的自然生态环境质量下降，从而破坏了生态系统的稳定。首先，金山公园的洪湾河因施工需要而被填埋了很大一部分。这一闽江的重要支流，由于封堵与填埋，河床堆积了大量泥沙，河水变浅，河流的泄洪能力大大降低。其次，金山公园的水域缩小三分之一，珍惜动植物栖息地受破坏，这给金山公园的生物多样性以毁灭性的打击。再次，滨园路建设所用的沙石资源来自于闽江河床。闽江河床中的泥沙不仅仅起到保护两岸堤防的作用，还是水底植物生长赖以生存的基础。过度的挖沙将加剧福建的防洪形势，还破坏了闽江沙石资源的再生能力。最后，金山公园作为湿地资源，蒸发量大，加之茂密的植被资源，使其有着调节城市气候的作用。但如今湿地资源已今非昔比，城市气候将日趋恶化。

三、改进城市道路规划，构建和谐城区

1、立足长远，科学论证，合理规划

在城市道路规划过程中，我们必须从客观的角度来统筹全局，立足长远，科学论证，合理规划。在解决环境问题的方案上，确保在道路或其他交通设施施工前各项保护措施已经到位，防止基础设施建设对森林、湿地、其他自然生态保护区及文化遗产造成环境影响。提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，滨园路的现有方案难以满足地区发展需求，而原计划又严重破坏生态环境，如果能够做好全面协调规划，就不会造成这种尴尬局面。

2、吸引公众参与，努力提高公众对城市道路的满意度

基础设施建设项目在提交相关专家委员会审核之前，应经过公众讨论。公众讨论期间，公民有权对城市基础设施建设项目提出反对意见、建议或要求。通过调研发现，滨园路附近楼盘的居民对与滨园路建设有关的政务信息和道路施工情况了解甚少，滨园略的也是在背离市民意愿的基础上开工的。因此这引起了广大市民的强烈反对，也引发了全市保护生态公园的大讨论。但此时损失已经造成，如果在政策实施之前通过各方的共同参与和讨论就能够避免或者将损失降低到最低限度。

3、完善城市道路建设项目招投标机制，加强施工监理

目前由于相关部门的重视程度不够，没有一个强有力的组织和协调机构，造成了招投标过程中诸多问题的不科学与不合理。因此我们需要公开、透明的政府决策，让公众充分了解与知情。政府也可以在这个过程中充分借助公众与社会各界的力量与智慧，集思广益，从而做出科学、合理的决策。另外，为了保证道路的建成质量与成效，有关部门与负责人必须严格规范施工过程，加强施工项目的管理与监督，真正保证项目按要求完成。

4、健全城市道路建设法规体系，推动依法交通管理

在立法方面，加强交通道路的法律法规建设。道路建设法规应涵盖对城市道路规划设计、建筑施工、使用维护等建设环节的指导和监督，使城市道路建设总体上符合社会发展和环境要求的规律。另外，道路建设法规要对城市道路建设的具体环节和项目进行监督。在执法和行政方面，继续加强行政体制改革，提高政府的依法办事效能和危机处理能力。同时，应制定适当的策略，使得城市公共交通系统项目符合成本效益，并能融入交通需求增长地区的长期发展规划中。

5、加强道路交通供需平衡研究，完善配套交通设施

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一、前言

随着社会经济的发展需要，各地的道路网也在不断地建设发展。昔日的山林村庄，都变成今日的新城中心。在城市发展中，由于周边的地块未得到相应的开发，周边环境仍处于欠发达地区，居民出行量少，过境车辆多，同时可能受到政府部门对市政道路投资的限制，就会出现以公路为设计标准同时兼城市道路的功能的道路。

一级公路兼城市主干路的设计，主要是依据一级公路的设计标准，但又考虑到未来发展的需要，结合当地的土地利用规划及城市的发展需要，提高道路绿化面积，设置人行道及非机动车道方便周边居民出行，横断面结合公路与市政道路特点，路基排水糅合公路与市政道路排水综合考虑。

二、一级公路兼城市主干路功能的特点

一级公路兼城市主干路，要求道路既满足一级公路的设计标准，同时符合城市主干路的使用需要。设计规范应为公路设计规范，但在设计过程中，还应充分考虑城市道路设计规范的个别要求，综合进行设计。

1. 设计车速

这种特殊的一级公路，需要兼顾城市主干路的功能，其设计速度只有一种。因为根据公路路线规范，一级公路的设计速度为100km/h、80km/h、60km/h三种；而根据城市道路规范，城市主干路的设计速度为60km/h、50km/h、40km/h三种。因此一般情况下，一级公路兼城市道路功能，设计速度一般采用60 km/h。

2. 选线

这种特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周围区域并没有相应开发。因此很可能面临是没有公路规划，或者公路规划不完善，需要进一步考虑选线的问题。

3. 横断面设计

一级公路横断面一般分为中央分隔带，行车道，路肩；但城市道路由于功能作用较多，一般分为中央分隔带，行车道，侧绿化带，人行道及非机动车道等。因此在一级公路兼城市主干路功能的设计中，一般以城市主干路的横断面划分进行设计，这样可以在后续城市建设中节省道路改造的成本，当然也可能人行道与非机动车道分期实施。

4. 平面设计

平面设计需要结合规划及选线情况综合考虑。同时需要注意的是，建议在道路弯道不设超高，因此曲线半径选择需大于不设超高的曲线半径1500m。

5. 纵断面设计

纵断面设计的标高，一般需要结合区域的竖向规划进行考虑。正确处理好规划路口与现状路口是设置。新建道路一般采用纵坡坡度大于0.3%。只有在改建道路条件限制时，无法满足最小纵坡坡度，则需要设置锯齿形边沟或其他排水设施。

6. 路基设计

项目的区域所以一般仍未开发，多为郊区，因此受土地使用限制较少。部分通过山区的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集区域，或者部分特殊建筑（如庙宇）时，则无法正常放坡。此时建议使用挡墙设计或者选线时尽量绕开此类区域，避免对路基设计增加难度。

7. 交叉口设计

在公路路线设计规范中，对公路的平面交叉口设计范围采取了限制条件。以集散功能的一级公路为例，设置的最小间距为500m。但是一般此类项目中，可以结合城市公路路网规划，对应的道路进行交叉口设置即可。部分路口为规划路，可以仅预留管道，方便以后规划路建设时设立信号灯即可。同时如果在路网规划中没有的现状路口，也需要进行接顺。

8. 路基排水设计

本公路仍按照一级公路路基路面排水设计，通过路面结构下暗渠同向公路边坡，从而利用排水沟进行排水。但由于横断面形式采用城市主干路的形式，行车道外侧为人行道及非机动车道时，路面水无法直接排向边坡，人行道水向内排向行车道。因此需要设置雨水口收集雨水，再通过暗渠，最后排向道路边坡外的排水沟。

三、设计中需要注意的地方

1. 需要同时参考城市道路规范

项目是一级公路需兼城市主干路功能，因此明确以公路规范要求进行设计。如相应的公路等级，设计速度，通行能力等。

兼顾城市道路的功能则更多的体现在道路功能划分上，为兼顾远期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路环境的角度考虑，增加人行道，非机动车道以及绿化带等断面形式。那么在横断面设计中，就既参考公路规范又要考虑道路规范了。

2. 在不同设计规范中找共通点

虽然在设计的开始阶段，先确定了规范是公路规范。但是由于这种道路的有城市道路的服务功能，仍然也考虑道路规范中的要求。如果两种规范中存在差异，则需要寻找出两者的共通点。

为了保证将来道路市政管道建设全线更加统一，如全线双侧布管，那么更好的方式是弯道处不设置超高。如果在弯道设置了超高，双侧布管变成了单侧布管，管径还需要增大，这样不利于施工。而且一般的项目实施位置为郊区，土地使用限制较少，可以选取更大的曲线半径。因此一般采用不设超高的曲线半径。

3.对排水的设计要求

公路与城市道路的最大区别，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所处位置区域繁多，一般会有市政管网工程作为配套工程，道路排水将接入市政管网。

由于道路横断面设计需要兼顾一级公路以及城市主干路功能，因此在设计横断面时，采用了中央绿化带+行车道+侧绿化带+非机动车道+人行道的设计，两侧对称布置。这样设计，可以满足公路行车需要，也能满足居民出行的需要。但是道路外侧设置了人行道，抬高的人行道，将会妨碍路面雨水排向边坡外排水沟。同时为了满足以后路侧地块的建设，人行道的坡度也需要反坡指向行车道。而工程采用公路设计，又暂不实施市政管网。因此随之而来的将是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系统仍统一为路堤排水沟以及路堑边沟。因此需要想办法将路面的雨水排向排水沟及边沟。综合考虑了以后市政管网建设的需要，以及现有排水的需要。考虑采取以下排水设计：

1、单侧行车道路面采取坡度为2%的路拱设计，方向向外，排向路缘带每隔30m一个的雨水口。

2、雨水口底设置横向PVC，埋置于人行道之下，坡度为2%，通向路堑边沟，或者通向路堤边坡处的急流槽，急流槽排向排水沟。

3、人行道及非机动车道设置单向排水路拱，坡度为2%，方向向内，这是为了方便以后接入市政管道，以及顾及城市道路外侧地块的排水需要。

4、中央分隔带及侧绿化带下方，埋设纵向软式透水管，横向用PVC管连通向边沟或边坡急流槽。可采用与雨水口横向管相同间距，横向共管可节省造价。

采用的PVC管材单价较为便宜，公路采用了城市道路横断面，在不设计市政管网工程的情况下仍能满足路面的排水要求。

四、结论

在建设项目周边地区未充分发展，道路长度较长的情况下，不建设市政管网工程，采取一级公路的设计标准兼城市主干路功能，既能满足现状交通需要，又能大大地降低造价。在同时考虑公路规范以及道路规范的情况下，如何更优地进行设计，兼顾公路与市政道路的设计标准，需要更多的设计人员进行探讨。关键在于找准公路与市政道路在设计中的共通点，充分考虑它们的差异处，通过计算验证，找出一条能够实现功能转换的设计道路。

参考文献：

[1]JTG D20-2006 公路路线设计规范.

[2]JTGD30-2004 公路路基设计规范.

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Abstract: This paper is mainly based on city road traffic congestion situation and analysis of the phenomenon of city planning in road planning and design countermeasures.

Key words: City road; the road is narrow; city planning; planning; design

中图分类号：TU984 献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）12-0020-02

近年来，随着城市经济快速发展，人均收入不断增加，城市机动车保有量迅猛增加，使市区道路交通需求急剧膨胀，道路交通拥堵日益凸显，成为全社会广泛关注的热点、难点问题。城市道路路网过密，路面狭窄成为制约城市发展的突出矛盾。为加强和改进道路交通管理工作，切实解决道路交通拥堵问题，根本策略是在城市综合规划的基础上完善道路规划和设计。

一、市区道路交通现状和拥堵问题的成因

1．路网结构不合理。

由于历史原因，城市中心城区主干道路网密度高、路面狭窄、断头路多、错位交叉口多、瓶颈路多，主干道少、交通压力较大，而支路不能发挥作用，交通集中于城市主次干道。同时，主次干道功能不清，生活区道路与主干道直接相连，交通干道也是商业街的现象突出，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，使主干道的交通功能难以正常发挥，严重影响了道路交通服务水平。另外旧城区人口密度较大，造成旧城区交通压力较大。

2．交通基础建设滞后

城市道路从规划建设到管理使用未形成有效的互动机制，致使新建、改建道路完工后，往往在未设置交通标志、标线、信号灯的情况下便开通投入使用，造成交警部门无法实施正常的执法管理，导致交通事故频发[1]。同时，旧城区道路特别是进入城区的道路没有改善，背街小巷在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，通行能力较差，无法发挥分流作用，造成主干道道路拥堵现象加剧，而且呈区域性堵塞发展趋势。

3．停车场地与群众停车需求严重失调。

私家车保有量飞速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后。大型酒店、商场超市临街而建，缺少专用停车场地。另外，主干道人行道以外没有预留停车车位。如商业密集区的沿街和单位、学校门前，因未预留停车车位，外来车辆只得停靠在狭窄的路面上，造成交通拥堵。

4．学校等公共机构分布不合理。

城市旧城区的学校、机关、大型商场等公共机构建设缺乏系统规划和科学布局，大部分建设在主干道两侧，造成交通发生点直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上没有停车位置，常常使交通秩序陷入混乱。

5．城市“三小”车辆的治理难以形成长效机制。

人力、残的、电动三轮车辆增加较快，由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。部分车辆驾驶人员不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警群体对抗。

6．马路市场占道严重，得不到根治。

一是夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路，严重地影响了道路的通行能力。二是贸易市场长期占用道路资源，使一些支路不能有效发挥分流作用。

二、解决道路交通问题的对策和建议

道路交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程。要想从根本上解决城市道路问题，还是要从城市总体规划的基础上实施道路规划和设计，解决城市道路的可持续发展。

1．加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量。

在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面[2]。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。

一是在旧城区道路无法进行大型拓宽改造的情况下，挖掘道路潜力，对道路狭窄、流量较大的主干道撤除道路绿化带，喷划交通标线，实行机非分离。二是加大对老城区主干道路的改造和建设力度。三是重点深挖支小道路潜力，发挥支小道路的通行能力。清除占道摊点和乱搭乱建，还路于交通，还路于民。同时，通过合理设置单行线和路边停车点等区域通组织优化措施，充分盘活市区支小道路，打通城市血管“微循环”，支持市中心区主干道路的交通。四是加强停车场建设。沿街大型项目和新建、改建道路规划设计施工，应征求公安交警部门意见，配套建设相应规模的停车场地。从工程开始设计规划阶段，就严格审核把关，凡未配建相应停车场地、停车泊位的大型工程一律不予批准开工建设。对在建、已建工程也应及早考虑解决停车问题，切忌只顾眼前利益、局部利益，而牺牲长远和全局利益的短期行为，以逐步从根本上规范和解决大型酒店、超市商场及公共场所的停车问题。另外，在不妨碍其他车辆通行的前提下，在部分道路两旁施划临时停车区，允许机动车按顺行方向，在道路两侧依次有序停放，并配齐各类交通标志、标线，对停放的车辆实施收费管理，以体现以人为本，方便群众，又规范停车秩序，确保道路有序畅通。建议城市内大型建设项目按规定配建相应的停车泊位；有条件停车的道路，路边施划临时停车泊位；在风景区边缘建设大型停车场。五是取缔马路市场，退路进店经营。

2．加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。

公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。

一是从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。二是重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。三是及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。

3．建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统。

交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件[3]。自动采集、分析、处理、管理区域内的主要交通信息，合理地分配使用信息资源。记录和存储历史交通数据信息，为事故逃逸查证、交通规划和组织管理提供有效的参考依据。建议：通过分期、分批，有计划、有步骤地开展我市的智能交通系统建设，逐步实现交通管理手段网络化、信息化、智能化。

加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。

参考文献：

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P键词 城市道路 改造工程 施工 交通疏解

道路改造工程施工期间，将会不同程度封闭车行道，中断交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引发交通安全事故，给行人、车辆带来安全隐患。因此，要做好道路改造工程，必须做好交通疏解工作，提高施工期间交通安全，降低施工对居民出行的影响。

一、城市道路改造工程施工过程中交通疏解的必要性

城市道路改扩建建设周期长，施工期间需占用大量的城市道路资源，为保障道路施工期间城市生活、生产的顺利进行，必须切实组织好地铁施工期间的交通疏解工作。交通疏解设计从优化道路施工方案、改善路网结构、保障公交优先通行、建设疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了综合的交通疏解方案。如不进行交通疏解，高峰期间影响区域路网很大一部分信号交叉口将会产生拥堵，主要干路车速全面下降，交通形势将十分严峻，通过合理的疏解后，区域交通运行状况总体能维持在道路施工前的服务水平。从以往工程建设经验表明，通过开展专项交通疏解研究，制定综合的交通疏解方案，可以有效减轻道路施工对城市交通的影响。

二、交通疏解原则

1.确保交通安全原则。周边环境复杂、安全隐患多，容易引发交通事故，造成人员伤亡及财产损失，交通疏解必须确保安全。

2.综合协调原则。交通组织方案应保证道路改造工程的正常顺利施工，尽可能为道路改造提供良好的外部条件，同时，要尽可能减少因道路施工对城市交通、经济、环境及城市建设等带来的影响。

3.交通系统性原则。应充分考虑区域交通状况，尽量减少对区域路网上的交通压力。

4.技术可行、经济合理、符合环境要求原则。提出的交通组织方案基本满足城市交通需求；保证所采取的临时措施投资省、经济合理；尽量减少对城市环境的负面影响，符合城市环境要求。

三、城市道路改造工程施工过程中的交通疏解措

1.旧城改造和新城建设相结合。旧城改造就是改造旧的城区，使其在城市发展中重新拥有活力，达到改善生活质量和环境、振兴城市经济、推动社会进步的目的。但是城市为了寻求发展，当然不能仅仅局限于改造旧城区，所以就必须着手建立新城区，以拓展生存空间，以提高城市经济社会的综合承载力。把旧城改造与新城建设结合起来，在旧城改造到一定程度后，建设新的更多的城市中心，把旧城区的人口迁移到新城区，减少了旧城区的人口流量，平衡了整个城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。

2.加强城市道路规划和交通管理之间的配合。城市道路规划部门和交通管理部门的合作是解决城市交通的关键，不能把两个部门割裂开来。在城市道路规划部门规划时，应该让交通管理部门的专业人员参与共同规划，改变过去单纯以规划设计人员为主的状况，注重发展综合专业化人才设计队伍，使城市道路规划在道路改造施工过程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部门处于交通管理第一线，对各种交通遇到的不合理情况最有发言权，管理部门应该从原来被动的管理模式中走出来，在城市发展的宏观立场参与城市道路的规划工作，配合规划部门搞好道路路网的规划。有了合理的路网，才能更好地管理城市交通，才能确保城市交通的健康发展。

3.制定公交优先的策略。随着社会经济的发展，城市居民的物质生活也得到很大程度的提高，对于汽车这样代步工具的需求是逐年增长。越是大型城市，对私家汽车的需求量越是庞大。所以这就造成了大城市的道路紧张，交通结构复杂，停车设施匮乏的矛盾。如果不加限制私家汽车的购买，势必要大量建设交通基础设施以满足现今拥挤的交通状况，拓宽道路。旧城大规模拆建无法避免，从而陷入大量的道路重新规划，重新改造施工，造成更拥挤更堵塞的交通。这样以来，就形成了一个越修越堵，越堵越修的城市道路恶性循环。

4.加强交通管理，保证交通疏解方案的顺利实施。任何疏解方案的实施都需要交通管理措施作为保障，施工期间通过加大执法力度可以维持道路有效的运行秩序。加大宣传力度，取得市民的理解和广泛支持，道路交通疏解对原有的居民出行有一定的影响，如公交站台位置迁移、公交线路的调整、道路交叉口组织形式的变化等等，都需要广泛宣传，取得民众理解和支持，为地铁的施工创造和谐的社会环境。

四、结语

总之，交通疏解工程编制过程中，不能只考虑于对施工工期、经济效益等方面的考虑，应加强对城市交通的整体认识，做到疏解方案技术的全面性，从多方面、多层次论证疏解方案，提出合理化建议。保证施工期内行车秩序良好，确保了公交运营畅顺，不出现严重拥堵现象，将道路施工对市民的出行影响降至最低。

参考文献：

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中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：

伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。这其中重中之重是对道路交通的要求，因为道路交通决定着该城市的经济区域划分，居住区域划分，工业区域划分等一些城市核心方面的划分。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。本文主要讨论我国部分城市在城市建设时出现的市政道路建设所存在的问题，以及给予几点参考意见建议。

市政道路网需满足的基本要求

我国的城镇道路主要分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。对于人口在100万以上的大城市需要考虑城市快速路的规矩建设，对于大城市由于其跨区大，为解决长距离的运输问题就需要建设快速路，这样既提高了城镇道路网的整体容量和快速疏散的能力，又减轻了主次干道网的交通污染和交通压力。快速路的设计应该保证其与主次干道的联系紧密，保证其与主次干道的车流交换能力。主干道在城镇中起到主要的交通运输作用。城市主干道应该是景观性的，不能够是生活性的和商业性质的。城市次干道承担着城镇交通分流和集散工作。因此，次干道应该具有生活性和交通性两种功能。支路则主要为地区或地块的出入交通服务。支路与人们的工作生活息息相关。

就市政道路的功能而言，道路网络系统必须是一个相对协调的系统。在设计时要充分考虑到其等级结构、功能结构和布局结构，各类道路应该是既相互独立，又是有机结合的。要保证能够实现道路功能结构与等级结构的统一协调。城市道路建设的主要目的在于实现合理的交通功能，在设计的时候在满足基本前提的情况下应该考虑到该段道路与其他建设的相互协调，比如市政管线布局、城市绿化、风景景观、采光以及突发性事件的处理。城市道路需在考虑上述情况下合理分配道路宽度，道路红线、交通灯等。市政道路交叉口的设计质量会严重影响交通容量，如果交叉口设计布局不够合理将造成严重的交通堵塞，影响正常的经济发展。

二、市政道路现存的问题

1、路网等级结构不清晰，道路系统功能紊乱

路网在等级层次上配给不合理，导致市政道路交通功能紊乱。交通生产点与公路系统缺乏协调连接设施，城市交通主要集中在几天贯穿性强的公路上，这就造成城市交通系统不能有机地自主调节，不利于出行交通距离不等的相互分离，对道路交通发挥其相应功能有一定的阻碍作用。这种情况通常表现为该通不通、该快不快、该达不达；长途运输与短程运输相互叠加，机动车与非机动车相互影响，车行与人行相互影响，造成人们对生活的满足感，对出行的方便感以及安全感下降。人们生活质量下降，城市发展受阻。

2、市政道路路桥过渡段施工中的桥台问题

路桥过渡段的建设是市政路施工的重要环节，尤其是要注意桥台位置和桥台类别的选择。因为桥台位置的选择会影响城镇居民的出行安全与出行方便问题，并且不同类别的桥台又对桥台后基的稳定性有影响，影响到道路段的质量。所以在路桥施工时必须注意这两方面的工作，就市政路段的路桥施工情况看，出现的主要问题便是在桥台位置的选择上，不少桥台选择在填方段、软弱地基的地方，没有保持桥台与地基的条件一致性。而在桥台类别的选择方面也没有首选桩柱式桥台，不能保证先填筑路基，再施工桩柱的顺序有效进行，有造成路基发生沉降的可能性。部分市政道路中桥梁的位置以及类型选择不合理，造成行人出行的不方便。

3、市政道路断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。

道路横断面的设计影响着通行能力和土地资源的利用。我国的道路规划设计长期以来缺乏交通工程设计思想，城市道路规划设计还局限在道路工程设计上。导致部分城镇道路断面设计显得极不合理。其主要表现有：第一、对交叉口渠化、港湾公交站设置、市政管线布置以及在城镇绿化、风景景观、交通安全、环保等缺乏系统考虑。第二、对车道数、车道宽度与道路功能、形成速度缺乏必要的系统分析。缺乏对相应资料的调查和查阅，盲目运用规范化设计标准。第三、分析道路的交通流组织、路段与交叉亏通行能力、形成速度与延误等力度不足。

4、重视道路交通功能、空间功能规划，轻视道路环境功能规划

传统的城市道路规划设计中，比较重视道路路网的布局、车道数确定、路面结构形式等交通功能的设计，忽略了环境功能的建设。现代城市道路规划建设中，应该把城市道路的环境功效考虑进去，不同城市应该根据其不同地形地貌、文化底蕴、天气情况进行系统的合理的城镇道路规划设计。根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特殊建筑、道路断面组成进行综合规划，使城市景观在色彩明暗对比，空间尺寸比例上相互协调、和谐美观，以此达到提高城市环境与城市道路的和谐统一，改进城市居民的生活品质，以满足人们对生活和工作的双重要求。

5、重视道路的基础设备开发规划，轻视城市交通发展的长远战略性规划

目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增强城市交通容量，大力开发道路交通的基础设施开发，急功近利地对城市进行盲目扩张开发，缺乏长远的战略性规划。使城市的道路交通功用趋于混乱。如江苏某县城规划的过境公路由原来既有线路的基础上3次东移而成，原既有路从过境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不断转移。

对市政道路规划设计的建议

首先做出城市交通的长远战略性规划。一个城市交通如果缺少长远的战略性规划可能导

致下一步和长远的建设目标受影响。一座城市应该根据自己的城市现状，如城市在该市、省以及国家中的重要程度，给予自己一个合理的交通战略定位，在此基础上进行目标选择，做出长远的交通战略性规划。

在上述的基础上对城市的交通流量进行一定的分析，分析出该城市所需要的交通容量，

并确定城市交通所需要的交通等级，确定城市交通是需要四个等级交通还是三个等级交通，是否需要建设快速道。

3、通盘考虑城市交通建设与城市环境建设。在物质条件不断提高的情况下，人民关注的不再是如何生活的问题了，而是如何更好的生活的问题。如果一座城市的环境建设不理想，容易在人们心中形成容易生病的负面影响。这对城市的建设具有极不利的影响。所以需要根据城市的自然、人文景观进行合理布局，尽量做到不破坏城市优良景观，发展城市基础景观的要求，使城市的环境提升一个层次。在进行交通建设设计的时候一定要考虑到绿化的情况，因为绿化将影响到城市的空气质量，这更是与市民的生活息息相关。城市交通建设与城市建设有机结合起来，营造良好的工作生活环境。

4、对道路节点、城市桥梁、交叉口进行合理布局。城市交通设计的节点、桥梁、交叉口的设计属于细节设计，细节也能绝对成败。道路节点、桥梁以及交叉口的设计影响到驾车与行人的安全问题。对这些的布局应该要充分考虑到道路断面与路侧建筑特性，土地利用性质、公交专用停靠站、路边停靠带等一系列问题。

四、结语

随着我国经济技术的提升，城市的交通压力也越来越大，交通发展已经是刻不容缓的大事。尽管如此，我们对于城市交通建设的设计也不能是盲目紊乱的。交通建设是百年大计。影响到城市发展和下一代的生活问题。在建设社会主义和谐社会的口号下，在科学发展观的指导下，市政道路建设应该以和谐为主调，充分地与环境、人文相协调。

参考文献

[1] 刘文胜 .城市道路景观环境设计的探讨.《井冈山学院学报》，2006年第09期