铁路工程勘察汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁路工程勘察范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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[中图分类号] P237 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-8-165-2

0引言

自20世纪60年代，遥感技术被提出并应用于人类第一次登月活动。随后，一些国家陆续建立了自己国家的遥感系统。随着科技的发展，遥感技术也在不断发展并提到了很大的提高。1957年，随着第一颗人造卫星的发射，遥感技术已进入太空时代。1972年，第一颗地球资源技术卫星的发射代表了地球遥感新时代的起航。随后，遥感技术继续着突飞猛进的发展。总体来说，遥感技术具备覆盖面较广，信息量十分丰富与动态监测能力强等特点。因此，该技术已经被广泛的用于工程勘察、资源调查、环境监测与灾害评估等不同的领域。针对铁路工程勘察，遥感技术首次被我国用于兰-新铁路工程中。随后，该技术被广泛用于公路与铁路的工程勘察和选线与地质条件评估工作中。

1遥感技术

1.1应用情况

针对铁路工程勘察技术的应用[1]，遥感技术用于以下方面：针对铁路线路的地质情况进行评估与分析；针对地质情况进行条件评估；针对不良的地质条件进行具体分析，并深入研究地质情况的产生原因与发展趋势；针对砂石进行分析研究；进行地质灾害调查。自遥感技术出现以来，多条铁路使用了遥感技术进行工程勘察情况分析。随着遥感技术的发展，从最初的黑白航片预警发展到卫星图像与航空遥感图像，并可以使用数字图像等进行分析判断。2000年到2020年间，我国将大力发展遥感技术，这些新的遥感技术可以被更好的应用于我国铁路工程勘察中，进一步提高铁路运行的安全性。

1.2遥感图像三维可视化技术

遥感图像三维可视化技术[2]指的是使用计算机图像处理技术把科学计算过程与计算结果所获得的数据与结论转化成图形信息的技术。三维可视化技术是在计算机界面下可以实现的基于数字地形模型与数字高程模型的进行物体简化、显示与仿真的技术。该技术可以被应用于地理信息系统、地形穿越飞行等领域。随着遥感图像三线技术与影像动态分析技术的结合与发展，已经可以被用于铁路、公路、机场等基础建设的施工中。高精度的遥感三维技术通过可视化动画的应用，可以使宏观观察者更加容易的了解具体的情况，同时，也会反应最真实、连续的情况。同时，该技术的运用使得工程勘察信息的获取更加便利，同时，也使得计算工程量与参数设计等的结果更加精准。同时，再使用虚拟技术，可以使得三维模拟飞行、室内选线等先进观测方法在铁路工程勘察中得到应用。

2遥感技术在铁路工程勘察中的应用

随着遥感技术的迅速发展，具备各种形式的遥感数据不断的被接收下来，针对这些数据进行资源调查与工程建设等也就变得十分重要[3]。使用遥感技术进行铁路工程勘察的目的是针对遥感图像进行数字图像处理分析，进而得到高质量的图像，获取地质相关的信息，进一步提高铁路的安全性。

2.1遥感图像的选择

通常，遥感图像的资料主要有ETM+图像、SPOT+图像与雷达图像等[4]。随着遥感技术的发展，针对图像的选择也需要进行进一步的甄别。SPOT图像具备全面且连续的特点，可以清晰的反正地物情况，针对分析地物的变化情况比较有利，同时，花费大量金钱购买QuickBird也没有十分的必要。TM/ETM的影响精度不足以完成铁路遥感地质勘查的进行。因此，SPOT卫星影像便是现在铁路遥感成像的首选，只有在进行重大工程勘察的时候，才使用具体更高精度的影像。

ETM卫星影像相对于其他技术具备如下特点：

（1）控辩分辨率较高；

（2）几何精度较高；最大误差很小；

（3）具备三个可见光波段，一个近红外波段，两个中红外波段，一个热红外波段与一个全色波段；光谱分辨率较高。

2.2波段的选择与合成

通常情况下，人眼针对灰度只能分别一定的等级，但是，针对彩色，人眼的分辨能力要大很多。因此，借助人眼针对彩色的识别能力，应用RGB彩色合成图像作为目译解译的标准片。

3遥感图像的校正

在实际的铁路工程勘察中，由于得到的遥感图像往往会收到一定的干扰进而导致发生几个畸变，因此，必须在使用这些图像前，对其进行几何校正。几何变形是一种图像攻击过程，在获得图像的过程中，图像的元素有可能会发生一定的几何位移而导致几何变形。几何校正主要指的是通过图像处理技术使得发生位移的像素点得到复原的过程。通常情况下，几何校正主要包括消除图像误差与进行正射校正两个方面。

通常，建立校正变换函数具备两类方法。一种主要利用控制点数据建立各种方程，叫做控制点法。该方法具备原理直观，计算方便等特点，主要可用于平坦底面，具备校正精度高的优点。另一种叫做模型法，主要通过解析公式获得大地坐标。该方法具备时间利用率高的优点，但是，参数误差较大，精度不高。

3.1地面控制点的选择

地面控制点将原图空间与校正空间相联系，是几何校正的重要环节。

地面控制点的选择需要注意以下原则：注意考虑易识别的点，主要指的是具备明显标志的地物，如交叉部位与标志性建筑物；被选取的点应该尽量均匀的分布在图幅范围内；进行二次多项式校正的时候，图幅内的控制点不能少于6个，通常使用15-25个。

3.2ETM+影像几何校正

ETM+影像几何校正主要有以下两个步骤。第一，像元坐标转换，指的是在校正后的图像与被校正的图像进行一个几何变换关系的建立，进而产生一个零值像元图像，也就是校正矩阵。重采样指的是在原始图像上进行灰度赋值，从将要校正的图像上进行校正矩阵中各个像元亮度值的计算。通常使用如下方法：最近邻赋值，双线性内插法，三次卷积法，样条函数内插法等。

3.3遥感图像的融合

遥感图像的融合主要是通过高级的图像处理技术进行复合多源遥感图像，该技术的主要目的是把单一的传感器的多波段信息或者不同类传感器所提供的信息进行综合，进而消除冗余与矛盾，使得不确定性得到降低。同时，也使信息透明度得到进一步的增强，针对改善可靠性具备很好的性能。通过情况下，进行图像融合，有以下四个条件需要遵守。第一，被融合的图像数据之间应该包含不同的空间与光谱分辨率。第二，融合图像的数据应该属于同一个区域。第三，图像应该具备精准配准的能力。第四，针对在不同的时间所获得的图像，其内容应该没有明显的变化。

4结束语

本文主要进行了遥感技术在铁路工程勘察中的应用讨论。首先，本文在给出遥感技术的基本概念的基础上，分析了遥感技术在铁路工程勘察中的应用优势。然后，针对遥感技术的具体使用进行了分析，并介绍了该技术的注意事项，阐述了几何校正的基本步骤，讨论了遥感融合技术的基本概念与遵守原则。相信随着遥感技术的发展，该技术可以被更好的用于铁路工程勘察的过程中，以便更好地提高铁路建设与运行的安全性。

参考文献

[1]卓宝熙，甄春相.遥感技术在铁路工程地质勘察中的应用[J].铁道工程学报，2012（z1）：398-406.

篇（2）

2勘探密度与深度

在高速铁路工程地质勘察中，对精度与深度的要求非常高，其一，路基工程技术要求比较高，保证路基变形与完工之后的沉降符合工程设计要求，在路基、隧道、桥涵等不同构筑物之间设置一些过渡段，保证工程施工与使用的价值。在实际工作中，对于深度地基土而言，一定要查清其指标与性质，尤其是膨胀土、松软土等特殊岩土，防止路基直接建设在特殊岩土上，导致出现严重的沉降变形，影响工程使用质量。根据相关书规定，在对岩土地质特性进行勘察的时候，需要深入路基基底25米以下，这样才可以保证施工的顺利进行。其二，在设计高速铁路工程的时候，因为需要对路基工程完工之后的沉降进行考虑，路桥分界高度均会降低，桥梁比重较大，比如，武广客运专线桥梁长度大概占线路总长度的42%，福厦快速铁路桥梁长度大概占线路总长度的28%，郑西客运专线桥梁长度大概占线路总长度的40%。为了确保桥梁结构横向刚度，通常采取中小跨度桥梁施工形式。与此同时，在开展地质勘察工作的时候，需要对桥梁桩基完整基岩、桩深沉降等进行核算，保证基础工程质量符合设计要求。由此可以看出，在设置勘察点的时候，需要适当的增加密度与深度，根据高速铁路工程建设实践分析得知，高速铁路工程地质勘察工作的工作量为一般铁路工程的5－8倍。虽然增加了勘察点的密度与深度，但是依然存在着设计不足的问题，为此，一定要组织相关专业人员对其进行深入的分析与研究，促进其工作的不断进步，进而为高速铁路工程建设提供可靠的依据。

3高烈度地震区勘察

针对高速铁路工程而言，在通过高烈度地震区的时候，一定要进行沿线的专门勘察，评价场地的稳定性与安全性，根据沿线的工程设置与地质情况，明确地震震动峰值加速度与震动反映谱特征周期，并且对沿线特殊、重大桥梁工程进行地震安全性的评价，保证施工的顺利进行。除了需要评价场地的稳定性与安全性之外，高速铁路工程高烈度地震区勘察工作和常规铁路勘察工作基本一致。高速铁路工程勘察工作中在测绘精度、综合分析评价、勘探点密度等方面要求稍高一些，需要在收集区域地质、沿线地震、水文等资料的基础上，对主要活动断裂带线和线路关系进行调查，明确沿线不良地质、特殊岩土的分布、规模等，进而判断出现地震的可能性，分析地震危害，结合实际情况，进行综合设置，保证工程的使用功能。

4建设材料勘察

高速铁路工程建设对填料质量要求比较高，施工难度也比较大。因此，在实际建设中，一定要对建设材料进行详细的调查，明确其储量、质量，通过对高速铁路工程沿线地质情况的勘察，明确料场的岩土分布、性质与储量，为工程设计提供可靠的参考依据。在沿线工程地质勘察工作中，一定要严格判断采石场、取土场的区域性，对路堤填料进行细致的勘察，并且进行分段的土工试验，明确填料分布与类型，确定料源。同时也需要对沿线碎石倒渣场地进行地质勘察，明确其岩土分布、类型与储量。除此之外，在开展地质勘察工作的时候，一定要严格按照国家相关政策法规与环保要求执行，保证高速铁路工程建设的经济效益与社会效益。

5综合勘探方法应用

在高速铁路工程地质勘察工作中，一定要加强综合勘探方法的运用，通过不同的勘察方法予以验证，保证地质勘察工作的质量。在实际工作中，一定要加强对勘察方法与技术的创新与改进，保证其可以为高速铁路工程建设提供最为可靠、适用的地质资料。综合勘探方法主要包括:原位测试方法、物探方法、可控源大地音频电磁法等，在高速铁路工程地质勘察中发挥着不同的作用，均为高速铁路工程建设提供了可靠地质资料。因为高速铁路工程钻探工作量非常，岩土取样量也比较大，为了确保钻探质量与取样质量，可以采用先进的钻探技术，提高钻探深度与岩心采取率，为高速铁路工程建设提供可靠保障。

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中图分类号： U238文献标识码：A 文章编号：

引言

改革开放以来，随着我国经济的飞速发展，铁路建设得到了前所未有的发展，铁路工程建设中，铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础,是铁路工程的重要组成部分,除应具备铁路路基的基本功能外,还应满足列车高速运行的要求:具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性,能承受正常施工和正常使用时可能出现的各种情况,在正常使用时具有良好的工作性能;在正常维护下具有足够的耐久性,在偶然事件发生时及发生后仍能保持整体稳定性。路基工程是铁路的基础设施,关系到铁路建设的投资、工期、质量和运营效果,加强铁路路基工程的地质勘测工作势在必行。

1、铁路路基工程地质勘察的重要性

由于路基问题长期影响铁路安全运营和对铁路工程建设工期、投资、质量产生重大影响,遍布全国既有运营铁路的软土、膨胀土、滑坡、崩塌、岩溶、泥石流等地质灾害和翻浆冒泥、边坡溜坍、路堤下沉等病害,已成为影响铁路畅通无阻、提速重载的突出薄弱环节。在新线建设中,以南昆线八渡滑坡、永丰营软土、软质岩高边坡、膨胀岩路基、内昆线斜坡软弱土和巨型滑坡、岩堆为代表的不良地质路基工点,已成为控制线路方案、工程投资和建设工期的关键性因素。特别是近年来,中国铁路建设向高速方向发展和向西部地区倾斜,路基工程的重要性、技术难度、规模和可能出现的各种问题越来越突出,要求越来越高。因此,路基工程必须引起全路工程界的高度重视,勘察、设计、施工、运营各个环节都必须提高对路基工作重要性的认识,加大对路基工作的投人,尽快促进铁路路基工作面貌一新,加快发展。

2、铁路路基出现的问题

路基出现问题,从工程的角度看,主要原因有以下三个方面,要注意在实际工作中加以改进。

（1）地质工作不深,地质资料不准、不全,设计不当

在路基工程地质勘察中,对地质资料的收集、研究和验证,是一个极其细致的过程,应充分利用各种手段和条件,尽可能把情况都弄清楚。但是,由于自然界客观情况千变万化,地质情况复杂,认识上的局限性和工作上的不可预见性总是不可避免的,要不断实践,反复深化认识,通过主观努力,千方百计地把地质工作做深做细做好。

（2）工作疏忽和责任心不强,或主观努力不够致使设计失误

对工程地质的认识,有客观原因,也有主观原因。主观上的原因,是指勘测设计人员在工作过程中,不细或不慎,造成对地质情况和资料的不实或误判误用,造成设计不当。如京九线向九段高塘站一段路基基床软粘土,勘测时被遗漏,施工后发现补作取样试验,液限和塑性指标均超过规范规定,补作基床处理设计,工费增加80万元。浙赣复线工程中,K940处有一段线路地质并不很复杂,但由于地质工作考虑不周,未查明谷地的地质情况,使新老线在峡谷地段位置设计不当,路堑边坡难于稳定,不得不补做两处特殊加固措施,总投资达1100万元。

（3）施工没有达到要求,质量没有保证,留下隐患

目前路基施工很多采取承包的方式,工程层层承包,费用层层提取,存在偷工减料情况。加之施工队伍素质差,重效益、轻质量,使路基工程施工质量下降。如横南线K323处路堑挡墙,设计采用跳槽开挖,实际施工时,土石方由一家队伍施工,污工(砌筑挡墙)又是另一家队伍施工,两家没有配合好,造成4处塌方;K231处水浸路肩挡墙建成后倾覆位移,拆除发现,墙厚只有原设计厚度的一半。这类施工问题通过加强工程监理和施工管理即可以解决。

3、加强铁路路基工程勘察技术的应用

3.1充分利用航测遥感、工程物探和计算机技术,在深化地质工作和充分占有地质资料的基础上,做好区域性的大面积选线。铁路选线是铁路建设的重要环节,首先要着眼于从区域大面积内进行多方案比选,选出行程短、地质条件好的经济合理方案。山区铁路尤其应注意做好越岭地区、沿河地区和活动性断裂带(高地震裂度区)等地区的铁路选线工作。要深人研究普遍存在于河谷地段斜坡的稳定性问题,防止深路堑、高边坡和浅埋小隧道群引发山坡及边坡失稳、斜坡路堤和桥梁墩台陡岸滑坍以及泥石流为害等。越岭深埋长隧道地质勘测难度大,对围岩性质、断层、岩爆、地应力、岩溶、暗河、瓦斯、涌水、突泥等,要进行专门勘测、判识和研究,提出有效的工程措施。

3.2加强对特殊岩土和岩溶等工程地质的研究,为路基常见多发的病害寻找更加有效的工程措施加以整治。长期以来,软土、膨胀土、冻土和石灰岩地区的岩溶,给铁路造成危害非常广泛,而且勘测和工程处理难度大,成为控制施工质量和工期的重要因素,至今尚未很好解决。在南昆线中,遇到三种新型软土:深层软土、泥炭土和残坡积软土,与平原地区的软土不同,有的改线绕避,有的加大抗滑桩,有的立项专门研究改良方案,问题还是不少。正在施工的内昆线,遇到以炭质页岩、泥岩为主的软岩地层,在地下水发育和排泄不畅地段形成几十公里长的“坡积软弱土”,对线路的稳定和建设工期、投资等,均有影响。膨胀土的处理,已成为世界性的工程难题,在南昆线中想了许多办法,还是存在着隐患。岩溶的危害主要是地表水和地下水贯通、形成地下河、造成地面塌陷以及岩层风化、涌水、突泥等,以西南地区最为突出。岩溶地质较为隐蔽、至今仍为地质勘测中的难题,要加大投人,提高定量、定性的精度。在勘测阶段发现不了,可在施工阶段加强复查,及时做好工程处理,避免灾害的发生。

3.3路基工程应尽量避免高填深挖。在地质条件允许时,路堑边坡高度宜控制在30m以内,路堤边坡高度控制在20m以内。超过或接近此限,应进行横断面优化或与修建桥隧进行比较。确无法避免时,应作好边坡防护和加固工程,不留后患。软质挖方边坡难以稳定,应作不良地质工点设计,采用分层施工法,开挖后立即防护,坡脚采用预加固措施,保证施工期间的临时稳定和运营期间的安全可靠。

3.4路堤、桥头路基、煤矿采空区、窑洞和岩溶区路基的设计,要根据具体岩土的性质和状况进行必要的基底处理。填料的选用要符合要求,填筑的密实度(包括基底密实度)要符合标准。换填土和路基地基处理填料,必须经过土工试验。经调查、检验后尽可能就近取土。高填和陡坡路堤要进行稳定性检算。要充分考虑地表水和地下水对路基稳定性的影响,防止施工期间排水不畅造成塌陷、滑移等。

3.5改进设计方法，提高路基设计自动化水平。要深化路基工程中的计算机辅助设计。铁一院在宝中线的路基设计中，首次用微机完成了“路基宽度及填挖高度表”、“路基土石方数量计算表”和“路基土石方计算总表”等，大大简化了设计计算的工作量，甚至路基用地计算也是由计算机完成的。他们集中力量引进了不少设备，并着手开发系统大型地质应用软件，使勘测、设计CAD一体化。各设计院的计算机辅助设计都有很大进展，一般计算机成图率已达90写以上，今后应加强在地质路基专业中应用电子计算机的范围和深度，促进路基工程设计的现代化。

结语

随着我国经济的可持续发展，以及科学技术的不断进步，我国的铁路工程建设需求肯定会不断增加，铁路路基工程勘察技术也会得到前所未有的发展，应用的范围也会更加广泛。

篇（4）

1 　引言

近年，我国国民经济的持续高速增长，推动了我国铁路建设的蓬勃发展。在大规模建设的同时，存在着部分项目建设质量不高的现象，各种各样的质量事故时常发生，其中铁路建设项目的岩土工程勘察质量低劣是导致上述质量问题的重要原因之一。对于铁路建设项目，岩土工程勘察即为对地基的勘察工作。地基勘察的目的在于以各种勘察手段和方法，调查研究和分析评价建筑场地和地基的工程地质条件，为设计和施工提供所需要的岩土工程资料。

在工程实践中，有不经过岩土工程勘察工作就盲目进行地基基础方案确定、设计计算和施工以致造成严重工程事故或资源浪费或补作勘察工作的事例屡见不鲜。更常见的是勘察不详或分析结论有误，导致地基持力层选择、基础方案确定不当，以致延误建设工期，浪费大量建设资金，甚至遗留后患，造成工程事故。事实上，对岩土工程勘察造价管理的不科学、不合理是导致部分项目勘察质量水平不高的一大基本原因。相对于铁路建设项目总投资来看，岩土工程勘察的造价所占比例的确不大，但岩土工程勘察质量关系到建设项目决策的正确性，关系到投资估算的准确性，关系到工程设计的安全性和经济性，关系到工程施工的可行性，总之它在很大程度上影响着铁路建设项目经济效益、社会效益及环境效益的顺利实现。因此，需要加强对铁路建设项目中岩土工程勘察造价管理的研究工作。

2 　现行铁路建设项目中岩土工程造价管理存在的技术问题

2. 1 　缺少专门的岩土工程施工定额

目前铁路建设项目中岩土工程施工定额非常粗略，尚没有一套单独完整、具体的岩土工程造价管理体系。就目前应用最广的灌注桩来讲，套用现行铁路钻孔灌注桩施工预(决) 算定额，显然太粗，不符合实际情况，施工单位要蒙受很大的损失，甚至造成亏损。这就使得工程造价管理不能得到合理的管理和控制，也降低了工程造价管理的权威性。

2. 2 　无法实现根据施工对象的不同选择适宜的预算定额

土建施工是以一个具体建筑项目为主要对象，其许多造价影响因素是十分明确的，例如:钢材用量(由设计确定) ，水泥用量由配合比确定，砖石等用量费用有据可依，人员工资等也几乎是一本定数帐目;与土建工程不同，岩土工程的施工对象与整治对象是地层，研究的是地质方法，正是因为地层的隐蔽性、深藏性及岩土的不均匀性，造成工程造价的相对不确定性，如果仍然套用原有土建预算定额，势必误差较大，地层变化越大，总误差也越大，因此造成预算的不准确性，一般土建预算价远远低于岩土工程造价。

2. 3 　新技术、新工艺缺少对应项子目

目前的岩土工程施工定额中，新技术、新工艺项目奇缺，具体体现在:

基础工程施工方面，缺少专项子目:预制桩沉桩新工艺振动沉桩法、射水沉桩法等;灌注桩成桩新工艺回转钻孔灌注桩、冲击钻孔灌注桩、旋挖灌注桩等。软弱地基处理工程施工方面，缺少专项子目包括:固结排水(塑料) 插板桩等。基坑及边坡加固工程施工方面，缺少专项子目:抗滑桩、锚桩、护坡(挡土) 桩、挡土墙、钢筋混凝土地下连续墙等。基础托换工程方面，缺少专项子目:树根桩、压入桩等。地下水防治工程施工方面，缺少帷幕灌浆等子目。

3 　现行铁路建设项目中岩土工程造价管理存在的体制问题

3. 1 　工程合同管理中的索赔制度

目前，由于铁路工程项目大部分为政府投资项目，为了适应社会主义市场经济体制的需要，加强政府投资项目的管理，保护合同双方的合法权益，政府对其投资项目实施严格的工程合同管理，对承包商提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包商提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能完全反映施工实际。

3. 2 　现行铁路工程造价管理只重视工程造价的审核，忽视工程造价的控制

现行的铁路工程造价管理是一种事后核算型式的造价管理方式，只注重对已发生的铁路建设工程成本进行审核，把造价管理的重点放在造价发生之后，而不是造价发生之前，忽视了对工程造价发生前的预测和控制。这种事后审核的方式只能审核造价的真实性，而不能审核造价的合理性。在这种造价管理方式的影响下，目前大多数的铁路建设工程结算方式，都是采取按实际发生费用结算的方式。实行按实结算方式时，铁路施工企业就无需承担工程造价超标的市场风险，因此也不会主动为节约造价出谋划策。

3. 3 　片面强调计价依据的市场化，忽视计价依据控制工程造价的作用

由于受计划经济体制的影响，我国的铁路工程造价管理工作历来重视实施阶段的造价确定，不重视造价的有效控制。在这种管理方式的影响下，一方面，铁路建设项目前期所需计价依据的缺乏，成为导致铁路工程建设项目投资”三超”现象的一个重要原因;另一方面，由于将铁路工程造价管理仅限于实施阶段，造成了认识上的错觉，似乎一谈起计价依据的改革就笼统地归结到所谓的企业自主定价和市场形成价格，而不从铁路工程造价全过程管理的思路出发考虑计价依据的改革。因为只注重实施阶段计价依据的改革，片面强调计价依据的市场化，从而忽视了计价依据在铁路建设项目前期阶段对工程造价的控制作用。

3. 4 　铁路工程造价管理缺乏行业统一性

目前铁路工程造价咨询单位缺乏专门的、一致性的中介组织名称，铁路工程造价咨询业务也缺乏统一的、规范的造价咨询专业合同。铁路工程造价咨询的收费标准也不统一。更为严重的是，各铁路工程造价咨询单位缺乏经常的、系统的行业沟通，它们除了在业务竞争时打过照面，基本上没有其他往来，虽然是同行，但几乎不存在沟通，更谈不上相互学习、交流工作经验，从根本上难以系统性地共同推动本行业发展。

3. 5 　铁路工程造价管理队伍素质不够高

当前铁路工程造价管理队伍无论政治素质还是业务素质，都还跟不上改革、发展的要求。存在大量无证人员从事铁路工程造价咨询服务。有些铁路工程造价咨询单位接洽造价咨询业务后，甚至由原有会计人员、审计人员等其他专业经济、技术人员进行造价咨询服务，而其中相当一部分人员既无概预算员证又无上岗证，从而使得工程造价的准确性屡屡发生偏差。此外，有些造价人员多处任职，有些中介组织持证上岗意识薄弱，迟迟未申报相应资质，严重扰乱了铁路造价咨询市场竞争失序。

4 　加强铁路建设项目中岩土工程造价的管理

4. 1 　实行定额量、市场价，逐步与国际惯例接轨

按图纸计算工作量，套用相应的定额的实体消耗量，业主提供经核准的整个工程的工作量清单，发给应邀的承包单位，施工单位根据市场行情、工程的具体特点、施工工艺方法、操作规程、国家的质量规范、招标文件的要求，依据自身的技术装备、人员素质、资金实力、管理水平、生产效率和消耗水平及施工方案等优势报价。

4. 2 　尽快规范勘察市场

我国目前铁路建设规模虽大，但岩土工程勘察单位众多，相比来看勘察市场仍是供过于求，导致勘察市场竞争激烈，甚至到了无序竞争的状态，勘察招标投标中压价、让利现象比比皆是。过低的勘察价格迫使部分勘察单位削减勘察工作量以求赢利，其结果是使勘察质量大打折扣。因此，规范勘察市场迫在眉睫，需要加强对勘察造价的科学管理。

4. 3 　强化参与工程建设各方的岩土工程造价管理意识

作为勘探单位，应对自己的勘探工作认真负责，有关参数建议值的提出，不能仅凭经验;在保证工程项目安全、可靠的前提下，尚须考虑工程项目的经济性。

作为设计单位，在设计过程中，特别是基础设计过程中，应重视勘探报告中的内客，必要时可征求勘探单位的意见，更不能盲目服从业主的意志，设计的方案要在施工中具有可行性。

作为业主，应高度重视工程地质勘探工作的重要性;特别是对基础方案的选择更应重视勘探报告建议和有关参数的取值，不能仅从工程造价的角度忽视勘探报告的内客。将自己的意志强加给设计单位，否则，虽然设计可行，但施工没有可操作性，给施工带来极大的困难，甚至工程造价反而提高，同时，对于技术力量较簿弱的业主单位，有必要委托勘察设计阶段的监理单位对设计的全过程进行质量控制。

4. 4 　设立岩土工程造价管理分协会

该分会主要由从事岩土工程研究、设计、施工的专家组成，负责制定岩土工程造价管理的法规和制度，制定统一的岩土工程施工基础定额。要充分考虑施工环境—地质情况、施工深度、施工方法及工艺等因素，不能笼统地按“打桩工程”套用。如大直径灌注桩孔，一定要考虑到地层卵石、漂石、滚石直径的大小;嵌岩深度、岩石可钻性、岩层有无溶洞或暗河;施工动力来源、孔径、孔深、钻头类型、护壁形式及排污等工艺情况。地层分类可借鉴工程勘察取费标准中的分类方法进行分类。

4. 5 　加强勘察造价资料的积累与应用

根据发达国家的实践经验，要及时、准确地确定岩土工程勘察造价，就要加强勘察造价资料的积累与应用。应由政府部门牵头，协调有关造价管理机构做好勘察造价资料的收集、整理、分析研究并及时公布工作，以保证勘察造价估算依据的典型性、准确性、及时性，维持勘察市场造价水平的相对稳定。

[参考文献]

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中图分类号：F530.3 文献标识码： A

一、前言

我国西南地区多为喀斯特地貌，山区地下岩溶发育，溶洞数量以及形式多种多样。岩溶地质是地层中包含有可溶性岩层,如碳酸类岩层、硫酸类岩层和卤素类岩层等,这些岩层受水的化学溶蚀和物理侵蚀作用而形成洞穴、沟槽、空隙以及被切割成各种形态的岩。岩溶地质极不稳定，给铁路工程建设带来了较大困难。

二、工程概况

某特大桥为新建某铁路上的重点控制工程，大桥全长588.86m，桥高约37.46m，大桥在DK21+267处以正交跨越湘江河。桥位河段为Ⅳ级航道。该桥初步设计时，采用12×32mPC简支梁+（36m＋2×56m＋36m）连续梁。

勘察要求是：通过开展桥位处工程地质测绘，采用钻探和测试等综合勘探方法，查明桥址的工程地质、水文地质条件，定性定量评价峡谷岸坡稳定性及各墩台基底稳定性，为设计提供完整、准确的基础地质资料。

桥渡区属丘间河谷阶地地貌，地形起伏较小，海拔高程90～140m，相对高差5～40m，洛阳岸(左岸)为堆积阶地，发育有Ⅰ、Ⅱ级阶地，阶地平缓开阔，Ⅰ级阶地多为荒地，Ⅱ级阶地植被较发育，种植有大面积的经济作物油茶树；湛江岸（右岸）为冲刷岸，沿河一侧岸坡陡峻，岸坡沿构造节理面（N80°E/90°）发育，基岩出露好，由于河水掏蚀岸坡，在水位线一带形成倒悬崖并伴有坍岸现象。丘坡自然坡度为15°～35°，坡面植被发育。桥渡区上覆第四系全新统冲积层（Q4al）粉质黏土、卵石土、粉土、砾砂，桥洛阳端Ⅲ级阶地分布中更新统（Q2al）地层，坡残积层（Q4dl+el），溶洞充填物（Qca），下伏基岩为石炭系下统岩关阶上段（C1y2）灰岩夹页岩、泥质灰岩及煤层、下段（C1y1）灰岩夹白云质灰岩。

其中灰岩夹白云质灰岩（C1y1）：灰、灰白、深灰色，隐晶质结构，中厚层～厚层状，灰岩质坚性脆，岩体较完整，钻探岩心多呈柱状，少许碎块状。据钻探揭示，隐伏岩溶较发育，溶洞大小不等，一般为0.5～6m，最大为15.90m，均被软塑～流塑状黏性土、卵石土充填（少量为砂充填或为空洞），弱风化（W2）属V级次坚石。主要分布于DK21+329以前桥渡区。桥址位无大的断裂、褶曲构造形迹，岩层单斜构造，层理面较平整，倾角平缓，为单斜构造，在右岸丘坡一带量得C1y1岩层产状为N10°～25°E/12～18°SE。 根据1/400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），桥址区内地震动峰值加速度为＜0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s

三、综合地质勘察方法的应用

1.综合地质勘察。

主要采用地面地质调查、物探和钻探等方法进行岩溶区的工程地质勘察工作。

（1）. 地面地质调查

为了查明本工区岩溶发育情况，以便为线路合理选线提供可靠的地质依据，本次调查期间对拟定线路通过区宽2.6 km、面积为13 km的地区进行了详细的地质调查，查明了线路通过区地层岩性、地层产状、地表岩溶分布等情况。通过地面地质调查发现了一个面积约1 km的岩溶洼地，地表岩溶发育，且发育一条暗河。若线路以隧道形式通过此处极为不利，因此线路选择绕避该岩溶洼地。

（2）.物探及钻探

为了探测隧道通过区域的岩溶发育情况，在充分分析地面地质调查成果的基础上，布置了若干物探断面。本次调查采用了高密度电法，得到典型物理场异常区。利用钻探手段，揭示物探异常区的地质情况，从而对物探成果进行合理的地质解译，确定工区岩溶发育情况及分布规律。通过钻孔对物探异常区的揭示，确定了本地区视电阻率在200～500 Ω·m范围为岩溶发育区，溶洞为粉质黏土全填充；500～1000 Ω·m为轻微溶蚀灰岩区，大于1000 Ω·m为完整灰岩区。

2.岩溶地基的类型

岩溶在发育的过程中，可溶岩的表面常常会出现石芽、溶沟，并且表现的参差不齐，在底下的溶洞又常破坏岩体的完整性，岩溶的覆盖土层又受到溶水动力的变化而产生开裂、沉陷的现象。岩溶地基分为以下三种：

（1）.埋藏型的地基

在碳酸盐岩之上覆盖着的厚度大小不一的非可溶性岩，当其厚度和强度能够支撑起建筑物并保证建筑物的稳定性时，对于下部所发生的岩溶情况可不加以考虑。

（2）.型的地基

型主要指的是由于地表只有较少的植被和土层覆盖，碳酸盐岩大部分在地表的情况。按照具体的情况细分，它又可以分为石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大气降水和地表水沿，碳酸盐岩，在节理、裂隙溶蚀的扩展作用下形成的。这种石芽主要分布在山岭的斜坡上、岩溶洼地的边坡上和河流谷坡，石芽的表面表现的非常陡，而且溶沟和溶槽的深度有超过10米的，且与下部的溶洞裂隙相互连在一起。这就大大的导致了地基的不稳定，加重了施工的困难。

溶洞地基：它主要是由溶洞顶板的稳定性来决定的，而溶洞顶板的稳定性又主要是由岩石的性质、顶板厚度洞内充填情况以及溶洞形态和大小等决定的。

（3）.覆盖型的地基

根据碳酸盐岩所覆盖的泥土，如风成黄土、残坡积红粘土等的厚度大小，可分为深、浅两种覆盖型。这种类型的存在对地基造成的影响主要是塌陷、不均匀沉降等，要稳定地基需从建筑荷载和土洞的共同作用两个方面来进行考虑。

3. 岩溶区地质勘察技术

（1） 工程地质调查与测绘：包括岩溶地形地貌调查、地层岩性、水文地质调查、测量及试验等内容的野外调查，能够从宏观上把握岩溶 发育的分布和特点，并据此进一步进行工程地质勘探工作，该方法简单，方便实用，能获得直观的野外工程地质基础资料。

（2）地球物理勘探：适用于对岩体中复杂的岩溶洞穴进行探测，除了电阻率（电剖面和电测深）法、高密度电法、无线电波透射法、地面地震反射波法、声波透射法、微重力法、射气测量等以外，探地雷达GPR（地质雷达）、层析成像（CT）技术等在岩溶工程地质勘察中也得到了广泛的应用，尤其是在确定岩溶溶洞、土洞及塌陷等的分布、形态和充填情况时，发挥了很大的作用。在查明大范围的区域岩溶发育和深部岩溶的分布规律方面，地球物理勘探是最理想的方法之一，但探测的准确程度受场地的干扰、技术人员的解释水平等因素影响。

（3）工程地质原位测试技术：主要采用原位标准贯入试验、动力触探试验等测定溶洞和土洞中充填物、岩溶塌陷堆积物的工程地质性质和地基土承载力，该技术在各岩溶地区有较成熟的应用经验，施工简单，成本较低，应用广泛。

（4）示踪试验：用示踪剂（荧光染料等）进行岩溶地下水联通试验 以及长期观测的研究，以查明岩溶的发育程度和溶洞相互连通、分布情况，该方法简单，较方便可靠，但不适用于无地下水的溶洞。

（5）模型试验：采用一定尺寸规模的试验装置，模拟砂、土层在各 种条件下（如不同水动力条件）的岩溶地基的稳定性或岩溶塌陷过程，一般用于岩溶塌陷的研究。

（6）管波探测法：管波探测法是在钻孔中利用“管波”作为探测物理场，探测孔旁一定范围内的溶洞、溶蚀裂隙、软弱夹层等不良地质 体的最新孔中物探方法，即利用桩位中心的一个勘察钻孔，通过发射管波，采集记录并分析管波反射信号，就可探明整个桩位范围内的岩溶、软弱夹层及裂隙带的发育和分布情况，并评价嵌岩桩基桩持力层的完整性。

四、结束语

岩溶是可溶性岩石受水体以化学溶蚀为主、机械侵蚀和崩塌为辅的地质营力综合作用，以及由此产生的地质现象的统称。在我国南方岩溶是一种普遍的不良地质作用，岩溶造成的岩溶塌陷危害很大，再加上铁路桥梁结构的特性，进行勘察非常重要。

参考文献:

[1]刘湛省.岩溶地区铁路工程地质勘察浅探[J].西部探矿工程,2010,22(7):104-106.

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1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。

1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。

1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。

1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。

1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;

2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;

3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。

2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:

1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;

2)砂层涌入会引发丰富地下水;

3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;

4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。

在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:

1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;

2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;

3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。

2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:

1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;

2)不含水岩体与含水岩体同时存在;

3)非承压水流同承压水流之间互相变换;

4)层流运动和紊流运动同时存在;

5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。

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中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

虽然目前铁路勘测技术有很大的发展,但从满足铁路工程建设要求来看,还有不少差距。当前铁路勘测水平还不高,成果质量问题还不少,还未能完全满足大量铁路工程建设项目对勘测设计质量的需求,特别是重大工程、复杂工程在施工阶段出现一些重大安全质量事故,给国家造成重大损失。铁路工程勘测是设计铁路工程中一项关系全局的总体性工作，科学的勘测与设计是建设经济合理、方案科学、高质量现代化铁路的前提与基础。

1 铁路工程勘测设计

1.1勘测设计阶段是测量工作最集中的时期，有草测、初测和定测等不同阶段的工作。草测时要进行视距导线和小比例尺的地形测绘。初测在初步设计阶段以前进行，包括插大旗、导线测量、高程测量和地形测量。定测在施工设计前进行，包括交点放线、中线测设(直线和曲线测设)、纵断面测量和横断面测量等。勘测设计阶段的测量任务由设计部门负责。

1.2施工阶段的首项工作是进行交桩和复测。路基施工前要进行路基边桩的放样。在施工过程中要随时进行中线和高程方面的检测。对于大型桥隧工程，施工前需作施工控制网。施工阶段的测量主要由承担工程的工程局负责。

1.3验收阶段的测量任务是进行贯通全线的竣工测量，辅助验收部门检查施工质量，提交施工成果图纸资料等。

1.4运营阶段经常需要进行线路的维修和改扩建，也需要一系列的测量，包括既有线路的详细测量和施工放样等，与新建铁路设计施工阶段测量任务一样，只是其集中程度不同。

2铁路工程勘察测绘设计的现状

2.1各单位都在追求最大经济效益,对质量的观念淡薄,勘察工作能省就省,不原投入较多的资金,造成勘察工作不深不细,勘察工作不到位,勘察质量水平不高, 勘测资料不全、精度不够的情况时有发生，其原因是多方面的主要是人力短缺、勘测周期不足、技术管理不力，现场方案优化不到位；受地方征地迁改、环保协议签订的制约，致使道路弃渣、排水等工程难以落实，响应的工程设计深细度难以满足工程的需要；地址勘探资料不详或误判。不仅直接影响铁路设计的深细度，也会给铁路施工安全带来隐患，同时造成投资控制的困难。

2.2设计前期的科研投入（资金、时间）存在滞后现象、启动过晚，不能给设计提供可靠的技术支撑，使设计与工程需要脱节。再加上各大设计院人力物力不足,处于超负荷状态,有的技术人员原来项目未完,又接受新的任务,有些单位上百公里的线路勘察只有2个地质人员,钻探力量不足,设备老化,且多采用分包形式,队伍水平参差不齐。

2.3目前,铁路工程测量存在的突出问题是铁路勘察中综合利用卫星定位数据、数字摄影测量数据、数字地面测量数据,更好地为铁道工程可视化设计服务还作得不够,特别是对各种数据的精度配合的研究不够深入,技术的标准化程度不够;铁路行业测量规范过于偏重经验,对理论研究重视不够,不适应高速铁路、客运、货运专线建设和铁路跨越式发展的需要;测量信息化没有完全形成规模和生产力。

2.4航空摄影仍然影响成图周期,特别是南方地区，测图周期较长,从航空摄影,外业控测到内业成图几个大流程仍分割进行,从而使测图周期难有实质性突破;新技术、新产品的推广应用力度还不够,往往由于费用原因,难以推广应用.

2.5高分辨率卫星图像尚未应用,高分辨率卫星图像的应用对提高工程质量调查质量是有效的,但由于费用昂贵,目前还难以推广应用；遥感判释应用的专业不够普遍,目前,铁路遥感技术除用于测图外,主要用于地质专业的判释应用,其他专业很少应用；遥感技术用于施工阶段和运营阶段有待加强,一般认为遥感技术用于新线勘测前期效果较好,忽视了在勘测后期,施工阶段和运营阶段的应用；遥感图像判释效果有待提高,图像分析方法也仍以静态和定性分析为主,影响了遥感图像判释效果的进一步提高。

2.6原位测试(触探)技术存在的主要问题是测试深度小,一般最大深度仅30~50m,未能满足高速铁路百米的勘探深度要求;深孔触探探杆弯曲、倾斜等问题尚未能引起普遍重视。物探技术在解决铁路工程问题方面,无论在定性的可靠性,还是定量精度方面,还远不能满足需要;许多技术方法的应用尚处于探索和试验的过程中;物探技术与遥感技术、钻探技术的结合还不够密切。

2.7技术工人减员严重,新生力量补充不够;由于正式职工少,大多以民工补充,技术培训又未跟上,技术水平还不高,钻探效率低,成本消耗大;钻探设备不足,且多已老化,满足不了勘探工作的需要;钻探技术管理较粗放,有时钻探工作不按技术要求施工,有的工程该钻的未进行钻探;有的还存在弄虚作假、偷工减料、伪造原始数据、原始资料可靠度差等问题。

3 铁路工程勘测设计的保障措施

3.1加强政府宏观调控，积极指导、组织并协调。政府部门要坚持从工程勘察设计行业改革发展的大局出发，密切配合，有效协调，积极创新监管方式，建立健全监督检查制度，综合运用法律、行政、经济等多种手段，加强质量安全和市场监管，严厉打击各种违法违规行为，加大市场清出力度。要高度重视勘测设计在提高工程建设质量和效益，建设资源节约型、环境友好型社会的基础性作用，充分发挥政府职能，积极在加快行业立法，深化行业改革，推动企业发展，培育维护统一开放、竞争有序的勘测设计市场等方面加强指导和协调。

3.2有效落实企业实施责任。工程勘测设计单位应结合各自优势及特点，明确发展目标，深化内部改革，积极探索适应市场需要的内部管理机制，建立适应自身特点的企业管理制度和经营模式，注重加强技术创新和技术进步，积极开发更多的专利、专有技术，以技术求市场，推动行业的技术进步。加强人才队伍建设，培养创新型、专业型以及复合型人才，提升人才队伍的整体能力，为企业自身发展和行业的可持续发展奠定人才基础。要适应行业国际化发展的需要，积极配合推进行业“走出去”参与国际化竞争。

3.3发挥行业协会作用。行业协会要密切联系企 业，了解企业需求，进 一步加强与政府部门的沟通联 系，全面 体现工程勘察设计行业代表的作用，反映行业诉求，搭建政府与工程勘察设计单位互动交流的平台，充分发挥桥梁纽带作用。要充分利用行业协会在专业人才、市场经验等方面的优势，积极拓展职能，创新工作方法，改进工作方式，深入调查研究，推进纲要 的贯彻落实 。

3.4综合勘探方法的应用。工程地质勘察中应大力推广综合勘探方法，利用不同的勘察方法相互验证，提高地质勘察质量。综合勘探方法的推广应用就是不断采用新技术、新方法，最大限度的为铁路工程设计提供可靠、适用的基础地质资料。近年来，高速铁路勘察中因地制宜地采用多种原位测试方法进行现场测试，并与钻探、试验结果相互验证，取得了较好效果，得到广泛的推广应用。如在武广客运专线勘察中，广泛使用了地震方法测试隧道进出口围岩地震波速，较为准确地进行了围岩分级；还应用了可控源大地音频电磁（CSAMT）法，解决深埋隧道的地质问题，查明岩溶洞穴、断层富水带突水涌泥段的位置，效果非常好。

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随着我国铁路建设的不断发展，如何在提高铁路工程的质量的基础上，使工程建设能够按期完成也成为了相关部门非常重视的一个问题。在铁路建设中，前期工作的管理情况如何直接关系到整个工程的施工质量和施工进度，可以说，铁路基本建设工程项目前期工作科学系统的管理在铁路项目施工中占据着重要的地位，设计人员与管理人员一定要对此阶段进行合理的控制和管理，从而确保铁路建设工程的顺利实施，加快我国铁路建设的发展脚步。

1、对铁路工程前期勘察工作的管理

在铁路工程前期工作的管理中，勘察工作占据着重要的位置。只有在对工程施工环境下的地形地貌进行充分的掌握和了解，才能够根据工程的具体特征制定出科学合理的施工方案。为了能够保证铁路建设工程勘察结果的质量，提高铁路勘察设计的水平，保护人民生命和财产的安全。管理人员一定要重视对铁路工程前期勘察工作的正确管理。

1.1　对勘察人员的管理工作

①在对铁路工程进行勘察工作之前，应该对相关的勘察人员进行系统的培训工作，使其认真学习并熟练运用现行标准、规范、规程，特别是对其中的新标准，当其他标准、勘察细则等与新标准产生抵触的时候，应该以新标准为准。⑦还应该搜集有关工程施工环境区域的地质、工程地质资料，搜集沿线与线路有关的其他工程建筑地质资料。此外，还应该充分利用初测及科研地质资料来进行勘察。

1.2　对勘察主要技术的要求

①在勘察的过程中，对于工程地质调绘工作应该根据勘察的地形地貌和地质条件来进行展开，对初测地质调绘的成果资料进行补充、修改和完善，并且在此基础上合理布置勘探、测试工作，提出线路方案比选和工程设计所需的地质资料，工程地质调绘范围与线路专业相同。⑦在勘察的过程中，所涉及到的钻探以及原位测试应该严格按照《铁路工程地质钻探规程》和《铁路工程地质原位测试规程》来进行。在钻孔中分层采取具有代表性的岩土试样进行室内试验，取样数量应该满足相关岩石参数的统计要求，取样应该按照规范要求进行操作，并且要保证送样的及时性，以免岩土试样受到其他因素的影响，从而使其试验结果出现一定程度的偏差。③应该确保岩土测试项目根据工程施工的具体特点有所侧重，从而满足工程设计所需要的地质参数；物探也应该根据基本的地形地质条件、勘察目的和物探方法的适用性，合理选用，物探所提供的成功资料，应该注意与钻探以及其他地质勘察资料综合分析、相互验证，从而确保勘察结果的准确性。

2、对铁路基本建设项目设计工作的管理

在对铁路工程施工环境下的地形地貌进行全面勘察之后，接下来的工作就是根据勘察的结果来对工程项目进行整体设计，文件的设计是否符合工程的施工标准直接关系到工程的整体质量。因此，设计人员一定要根据工程的具体需求，结合工程勘察的相关结果，来对工程进行科学合理的设计。

2.1　做好现场调查工作

在对工程进行初步设计之前，必须要做好现场调查，通过设计人员的现场调查和资料收集，主要达到对基本路线的位置进行基本确定；对沿线地质、水文、文物等情况进行详细查明；对沿线的场地条件、地形、地貌和运输条件进行全面了解和掌握；对设计中所包含的改路改河等工作进行初步确定；基本确定环境保护措施，结合环境评价报告，在初步设计文件落实环保措施以及相关费用等目的，只有将以上问题进行全面调查，从而做到充分了解和掌握，才能够在此基础上确保工程方案初步设计的合理完成。

2.2　工程的初步设计

初步设计的主要目的是将设计的方案进行初步确定，对施工过程中路线的走向、控制点和方案进行核查，征求沿线区域中所涉及到的县、行业主管以及规划、土地、环保、公路以及电力等相关部门的意见，将铁路施工的基本设计方案进行初步落实。此外，为了做好设计的概算，合理列出前期工程数量是不容忽视的，在设计过程中还应该按照规定提供地表、地图、拆迁建筑物表以及拆迁电力、通信及其他管线设施表等相关图表。

3、对铁路基本建设项目招投标工作的管理

在铁路工程建设中，招投标工作占据着重要的位置，对其管理的效果如何直接关系到工程项目的进度、成本以及整体质量。因此，项目前期工作的管理人员一定要对其给予高度的重视，对招标技巧以及招投标技巧规则进行充分的了解和掌握，并且结合工程建设项目自身所具有的特点，为建设项目制定总体和详细的招标策划，从而为铁路工程建设项目的进度、成本以及质量做充分的保障工作。

3.1　招标技巧

从目前招标的方法来看，主要可以分为公开招标、邀请招标以及协议招标三种，任何一种招标方法都存在着一定的特点与适用范围。公开招标主要是以海报、广播以及电视为平台，来招标公告，以招揽具备相应条件且又资源参加的一些建筑单位前来投标。这种方法具有工期短、造价低等特点，较适合用于规模大且建设周期长的工程中；邀请招标指的是向某个或多个单位发出招标邀请，从而实现招标目的的一种方式，这种方法适用于一些具有特殊性质的工程，要求有丰富经验的技术人员和专用技术部门的建筑工程项目；协议招标是一种由开发商直接邀请施工单位进行协商，确定工程的造价和工期的招标方式。适用于少数保密性很强的建设工程，或者条件艰险、施工难度大、时间紧迫的工程。这种招标比邀请招标的适用范围小，但参与议标的单位不得少于两家。建设单位在对招标方式进行选择的时候，应该结合工程的具体规模以及施工的难以程度来选择一种最为合适的招标方法。

3.2　招投标技巧规则

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Abstract: In the support of economic and social technology, engineering construction scale expands more and more, people on the construction quality requirements are also getting higher and higher, and then the development of rapid and geotechnical engineering technology. This paper is to analyze the technological problems in geotechnical engineering investigation, and puts forward some corresponding measures.

Key words: geotechnical engineering investigation; problems; solutions

中图分类号:K826.16文献标识码：A文章编号

1.引言：

岩土工程勘察是一项综合性的工程地质调查工作，是运用各种勘察测试手段和方法，对建筑场地进行调查研究，分析判断修建各种工程建筑物的地质条件以及建设对自然地质环境的影响，岩土工程勘察的目的是为设计、施工提供地质勘

察成果及各项岩土工程参数，是建设工程中不可或缺的重要环节。岩土的参数关系到基础设计的安全性、经济性和可行性。环节严格按照有关规范执行，同时结合地区经验，才能保证勘察结果的准确性。

2. 对岩土工程勘察的简单介绍

2.1岩土工程勘察的定义

岩土工程勘察是一种编制文件的勘察活动，主要就是根据所要建设的工程的要求来对建设场地进行分析、评价、查明它的地质、岩土工程的条件以及周围环境等特征。

2.2岩土工程勘察的分类以及应用

按照所需要勘察对象的不同将勘察分为铁路工程勘察、港口码头工程勘察、大型桥梁工程勘察、公路工程勘察、工业建筑工程勘察、民用建筑工程勘察和水利水电工程勘察，且水利水电工程主要指的就是水电站和水工构造物的勘察。因为铁路工程勘察、港口码头工程勘察、大型桥梁工程勘察、公路工程勘察等工程勘察更具重要性，且需要很高的投资造价，所以国家都对这些工程勘察分别制定的各自的规范、技术标准和规程等，且这些工程勘察被称为工程地质勘察，所以说岩土工程勘察主要应用在建造医院、学校的校舍、住宅、工业厂房的地基、基坑、边坡、堤坝等工程的处理，这些工程都会应用到岩土工程勘察。

3.岩土工程勘察中的技术问题

岩土工程勘察中常见的技术主要有以下几个方面的问题：

3.1岩土参数问题

岩土参数问题主要集中在风化岩、残积土以及粗颗粒土等对于获取原状岩土样以及进行试验较为困难的岩土层，使得这些岩土层的变形指标以及承载力等设计参数无法精准确定，而是以平均值作为参考性状数据，或是忽略试验得出的状态强度及岩土性状等与原位测试结果不相符的状况，使得报告统计时相关参数与本数出现偏差，且对相关联的近似概念不作区分，使参数混淆杂乱，勘察报告中的数据不够科学、系统。

3.2勘察依据问题

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1．1实施设计招标，加强设计阶段投资控制加强设计阶段投资控制，应当实施设计招标制度，引入竞争机制，从工艺流程、设计取费、设备选型等多方面出发优选最佳设计单位，以加强设计环节的投资控制;严格审核设计文件，运用价值工程对经济指标、工程造价阶段性目标进行分析，不断完善设计文件，确保项目投资规模控制在概算范围内;铁路工程参建方要共同参与设计交底和图纸会审工作，不断优化设计，为施工现场配备设计人员，以便于及时处理设计中与实际施工情况不相符的问题，确保设计变更的合理性。

1．2合理确定材料价格，控制材料费用材料费用是铁路工程投资控制和成本管理的重点，在招标阶段要严格执行物资招标程序确定材料价格，在工程建设阶段要严格按照消耗限额控制材料用量。由于材料性能、质量等因素会直接影响工程投资控制效果，所以应加强采购材料质量的监督，禁止质量不合格的材料进入施工现场。同时，材料采购部门要及时掌握建筑市场产品信息，对工程建设所需材料价格、质量进行对比分析，确保采购物美价廉的材料，有效控制工程投资。在工程建设过程中，要时刻关注法定造价机构定期公布的指导价或信息价，准确掌握不同地区、不同规格材料的价格变动情况，防止因价格信息不对称而造成投资成本加大。尤其要重视材料采购单价的控制，定期绘制主要材料的时间价格曲线图，分析材料价格的周期变化规律，在综合市场经济运行情况、技术曲线分析情况、通货膨胀状态、材料中短期价格变化等因素的基础上，判断材料的价格走势，制定相应的材料采购计划，力求降低材料成本费用支出。

1．3严格控制变更设计，避免投资失控在铁路工程建设中，水文、地质、不可抗力等因素均会对工程建设造成重要影响，致使施工条件发生变化，从而引发设计变更，直接关系到工程投资控制效果。所以，设计变更必须作为工程投资控制的一项重要内容。铁路工程设计变更要以合同文件和变更设计管理规定为依据，对施工单位因自身原因造成的索赔要求予以坚决否定、驳回;对因设计方原因造成的设计变更，要经过预估、评审、实施三个步骤，在变更方案经过审批过后制定施工办法、落实施工组织措施，以确保有效控制工程投资;强化对施工单位擅自更改设计方案、增加设计工程量等违规行为的监管，杜绝出现投资失控的现象。

1．4强化现场签证管理，控制不合理成本支出在铁路工程建设过程中，要强化现场签证管理，以降低不合理的成本费用支出。铁路工程是一项建设周期较长的工程，难免会遇到设计变更、合同差异、工程量增减等问题。投资控制人员应当结合施工的具体情况，加强对现场签证的控制，做好相关的索赔记录，加强与现场监理的沟通，以获取完备的签证手续，提高现场签证的合理性、规范性，将工程投资控制落实到实处。