关于新能源的概念与定义汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇关于新能源的概念与定义范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中国绿色科技将清洁交通定义为可提高能源效率、降低废气排放和提高资源利用率的将交通运输对于环境的负面影响降至为最低的一系列解决方案。中国交通业的快速发展导致了很多问题，包括汽车尾气排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽车集节能环保于一身，应运而生。但尽管国家大力支持新能源汽车的发展，销量仍不尽如人意。有观点认为，我国新能源汽车市场之所以发展缓慢，是因为我国对新能源汽车的市场重视远不及日本、美国等发达国家，导致我国居民普遍对新能源汽车的认同度较低，因而，应尽快加大力度向消M者普及新能源汽车的理念。也有观点认为，我国对于核心技术的研发和掌握不够，导致整车成本难以下降，所以，应尽量加快人才的培养，对核心技术的研发，使造车成本下降，才能进一步促进新能源汽车在我国的推广。但是这些探究都只涉及了单一向度影响因素方面。通过对新能源汽车产业发展历程的梳理和对技术扩散理论的探究，我们发现新能源汽车产业的很多高端核心技术均掌握在少数企业手中，技术并没有扩散。本文调查了大量的资料数据并整理了有关文献，详细地介绍了我国新能源汽车产业发展现状以及技术扩散现状，认为技术扩散机制是新能源汽车产业发展的最大障碍，结合国外在新能源汽车产业发展与技术扩散机制的经验，针对我国实际情况和问题提出建议。

2研究设计

21研究方法

本文所采用的研究方法有资料整理法，案例研究法，二手资料调查法。资料整理法，文章中通过对资料的搜集及整理，进一步总结了相关文献中对于技术扩散理论的解释，技术扩散的类型和技术扩散的模式，借鉴美国、欧盟等国家和地区在新能源汽车技术扩散方面的政策及经验，对我国新能源汽车产业的技术扩散进行分析。通过技术扩散理论对我国在新能源汽车产业的发展中提出建议。

其合理性主要体现在：第一，通过资料整理法利用文本分析析取出有关新能源汽车产业技术的专利数量并进行分析。现有的研究多针对于定量分析。很少有对在新能源汽车技术扩散现状、程度等的相关文献的研究。通过对技术扩散理论的研究的基础上，利用文献分析法，以技术扩散理论为依托对我国新能源汽车产业进行分析，并从技术扩散类型、模式等角度进行研究分析，提出合理的建议促进我国新能源汽车产业发展。第二，通过特定案例研究法研究北汽福田新能源汽车公司发展战略过程、研发技术现状，我们能够发现企业的研发投入能促进技术创新扩散，福田要抢占新能源汽车市场份额，企业技术创新的成本较高，技术创新的风险也比较大，因此更好地利用技术扩散，通过强强联合才能促进企业更好地发展。

22案例选择

本文最终决定选择国内新能源汽车行业的龙头企业福田公司与国内其他新能源汽车企业作为比较对象。依据是，因为目前在我国，福田汽车是我国新能源汽车产业发展最快的企业，将其与我国整个新能源汽车企业群体进行比较能够很好地看出技术扩散的程度，所以本文将以上企业进行对比使结论更可靠。

23资料收集与分析

本文的主要资料来源包括：一是案例企业官方网站公开的信息和资料，如公司简介、要点新闻、历史沿革等，大致了解企业的基本情况、发展脉络和重要事件；二是中国汽车工业协会公布的有关新能源汽车的事件；三是新华网、汽车之家、中国汽车报网、中工网等媒体网站的有关新能源汽车的新闻，了解福田公司的报道新闻、分析和访谈文章；四是CNKI、百度学术等学术网站上对技术扩散理论和新能源汽车产业的研究文献。

3技术扩散理论

学术界最早对技术扩散进行研究的是社会学领域。现在技术扩散被定义为是一项技术从首次得到商业化应用，经过大力推广、普遍采用阶段，直至最后因落后而被淘汰的过程。根据我国学者傅家骥的理论，技术扩散是创新的推广、辐射与接纳相统一的过程。1904年，法国社会学家泰勒发现模仿是传播的重要手段，传播过程遵循S形曲线轨迹。20 世纪以来，一些专家学者对技术创新扩散进行了一系列的研究和探讨，认为其传播曲线呈现S形。罗杰斯认为，新技术被潜在采用者采用后，随着时间的推移，又对周围新的潜在采用者产生影响，成为新技术信息的提供者或传播者，从而加速了扩散过程，这样，这项新技术的未采用者不断减少，最后为零。

31技术扩散的概念

国外对技术扩散的研究，可以追溯到21世纪初熊彼特创立的创新理论中的“模仿”。Mansfield较早提出技术扩散规则，他于1961年提出技术扩散的S形模型。Smith（1980）认为技术扩散是技术从一个地方运动到另一个地方或从一个使用者手里传到另一个使用者手里。北京航空航天大学的官建成（1995） 针对高技术扩散的特点，针对蔡莉（1994）的高技术扩散规律的研究中提出的模型进行了扩展，并论述了用确定型扩散模型描述创新扩散的局限性，指出了进行随机性研究的必要性。新能源汽车若能得到很好的扩散效果，它将成为未来汽车产业的主导方向。

32技术扩散模型

本文着重分析技术扩散的S形模型对新能源汽车发展的影响。此模型表明在技术扩散的初始阶段，关于新技术的信息来源很少，企业就会减少对应用新技术的信心，此时的技术扩散速率较小。随着时间的推移，技术扩散程度会不断加大，企业对技术了解也会相应增多，技术扩散速率变大且处于加速阶段。最后仅有一些少数落后企业尚未采用该技术，技术扩散速率呈现下降趋势。在技术扩散理论的研究中，主要了解了技术扩散的概念、类型和模型。由此可知，技术扩散经历了一个由缓慢扩散到快速扩散乃至最后衰落的过程，这为我国新能源汽车技术的引进与技术扩散的速率提供了理论基础。

4案例分析

41全球新能源汽车产业发展状况

2014年，全球新能源汽车总销量为324万辆，美国占比最高，为366%，中国次之占据231%，德国、法国、日本、荷兰、英国总占比为221%，和中国持平。而2015年，中国新能源汽车销量已占到全球总销量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽车的累计销量已超过126万辆，各国中挪威是新能源汽车市场份额占比最高的国家，高达233%。荷兰新能源汽车市场占比97%，超过1%的国家还有瑞典24%，法国市场占比12%，英国市场占比103%。

42我国新能源汽车产业发展状况

我国对新能源汽车采取了长期、结构式的扶持政策，取得了骄人的成绩。新能源汽车产销量高速增长，近两年的年增速都保持在300%以上。2015年，中国全年新能源汽车销量331万辆，而全球新能源汽车销售约55万辆，中国占比已超过50%，保有量上中国已经占全球30%，成为全球新能源汽车第一大市场。

我国在新能源汽车产业技术方面的研发已达到国际领先水平。我国在电池正负极材料等关键原材料方面掌握核心技术，并有能力产业化。在动力电池制造技术方面，已从半自动向全自动大规模制造技术开始转变，并掌握了动力电池的配方设计、结构设计和制造工艺技术。锂离子动力电池技术已经具备支撑电动汽车开展大规模商业化运行的技术和产业条件。

这些都充分说明我国在新能源汽车产业研发技术上并不差，但是为什么我国新能源汽车发展还是如此缓慢？其原因正是我国先进的新能源汽车技术只掌握在少灯笠凳种校没有得到扩散。

43我国新能源汽车产业技术扩散现状

以北汽福田公司为例，北汽有两个新能源生产模块，2011 年，福田汽车共获得国家知识产权局受理专利1113 件，被国家知识产权局授予专利权454 件。2012年，福田汽车研发投入166081万元，被国家知识产权局授予专利权843件，同比增长8568%，其中，模具工厂申请的专利数量和质量连创新高，在同行业处于领先水平。虽然北汽福田的专利数量与质量都在进步，技术也在不断创新，但是我们可以发现福田公司在研发、生产等环节中都是依靠本企业的一条龙服务，没有合作。也就是说，没有进行技术扩散。因此，我国新能源汽车产业的发展遇到了巨大的问题，而这些问题主要的来源并不在于国家对产业不够重视，也不在于技术不够先进、创新动力不足，而主要在于新技术并没有得到很好的扩散。由于企业之间存在竞争关系，所以一定的技术保护措施的存在是可以理解的，但企业并未从长远的角度来看待新能源汽车产业的发展，故步自封。政府也未从宏观角度制定合理的模式与机制。这是造成今日我国新能源汽车销量不高的最主要原因。

技术扩散的S形模型中有四种类型，分别为：成功的技术扩散、滞后的技术扩散、未能达到预期的技术扩散、不稳定的技术扩散。作为北汽福田这种走在我国新能源汽车领域前端的企业，显然不是成功的技术扩散，从专利数量来看，北汽福田的技术扩散是滞后的、没有达到预期的，也就是说，在新技术出现的开始阶段，由于竞争关系，一些企业并不愿意公布自己的技术专利，导致技术扩散滞后，最后不能达到预期。从整个新能源汽车产业角度看，这并不利于我国新能源汽车产业长远发展。虽然北汽福田掌握的新能源核心技术也走在世界的前列，但是我国企业是产品研发和生产一条龙，相反，美国的新能源汽车代表特斯拉的技术却是来自多个国家及科研院所。目前，特斯拉公司公开了企业的所有技术专利，其目的就是通过技术扩散，带动新能源汽车产业的整体发展。

5我国新能源汽车产业技术扩散中的问题

技术水平差距越大，技术扩散所需要条件就越高，技术扩散发生的难度越大；技术水平差距越小，技术扩散所需条件相对越低，技术扩散发生的难度越低。目前我国各企业间技术水平差距较大，做大做强的企业只有很少的几个，存在很多技术薄弱的企业，这就增加了技术扩散的难度。在政府财税政策支持力度方面，政府补贴占总政策内容的12%，税收鼓励仅仅占4%，是政府补贴的1/3，财税政策支持严重不足，导致技术不能有效地扩散。虽然我国政府在新能源汽车研发投入方面加大了力度，但是无论是财政补贴还是研发投入都侧重于整车补贴，对于新能源汽车整体产业链重视不足，使新能源汽车上下游产业链发展不均衡，导致技术扩散受到一定程度上的阻碍。目前，我国几家大企业还是对于自主产权保护度较高，不愿与其他企业共享自己的专利技术，企业之间缺乏强强联合。在这一点上，政府也没有出台合理的政策与机制。这是造成我国新能源汽车发展缓慢的原因。

6关于新能源汽车产业技术扩散的建议

61政府积极引导

由于新能源汽车技术研发难度大，很多技术缺乏相配套的产业支持等原因。此时，就需要政府在技术的研发上起到支持、引导作用，鼓励企业和科研院所对尚须完善的技术进行研发，并通过政策引导，将已经完善后的政策合理有效地扩散出去，对科研技术人员重视培养，提供补贴，培育带头企业，将新能源汽车销售市场做大做强。

62构建完整产业链

目前我国新能源汽车技术已处于国际先进水平，但整车销量依然远远落后。通过分析，国家应继续加强对新能源汽车产业技术扩散的政策支持，通过对新能源汽车领域的专利分析，可以得出结论：虽然国内在新能源汽车领域的专利数量保有量大，且增长较快，但国内现有专利利用率却不高。说明新能源汽车技术的扩散还需要进一步加大。继续构建完整的新能源汽车产业链条，使生产形成规模，降低生产成本，使科研成果尽早转化为生产力。应该加快建设新能源汽车产业生产基地，大、中、小合作研发生产，分担成本，提高经济效益，这样才能更快地增加汽车销量，使政府更有针对性地提出扶持政策。

63国外技术扩散政策参考

631德国

德国为促进国家的新能源汽车产业的发展，提出了一系列的有关技术扩散的具体措施，建立统一的研发平台。德国将以其经济部、交通部、环保部、教育研发部等政府关键部门的多项资金援助政策为主，鼓励企业与科研院所积极配合从而更好更快地建立新能源汽车产业技术扩散平台。加强国际间的交流与合作。

632美国

美国促进其国家新能源汽车产业技术政策的一项重要措施就是政府直接参与，并投入大量资金支持新能源汽车的研发平台。截至2008年，美国能源部在资助企业研究新能源汽车研究项目的资金达到了3000万美元，并在之后又进行了多次资助。

参考文献：

[1]赵浩新能源汽车产业共性技术扩散的模式及机制研究[D].长春：吉林大学，2015

[2]隋梦晴，李英集群视角下新能源汽车技术扩散绩效影响因素实证研究[J].系统管理学报，2012（5）：710-715

[3]郭兴磊，史乐锋新能源汽车产业化发展研究[J].管理现代化，2013（4）：37-39

篇（2）

新能源汽车是相对传统汽车来说的，传统式汽车是以汽油、柴油为燃料运行。而新能源汽车的定义，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），进行综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理比较先进，且具有一定新技术、新结构的汽车[1]。目前，可实现的新能源汽车种类包括以下：新型燃油汽车、燃气汽车、太阳能汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车、电池电动汽车、其它新能源汽车等。

二、我国新能源汽车发展的背景

1.全球石油价格上涨

前几年，石油价格一直上涨，查找其主要原因在于：世界石油资源的储量稀缺，且世界大国能源紧缺严重，导致传统式以石油为主要燃料汽车的发展受到了影响[2]。为此，发展新能源汽车成为我国甚至世界汽车持续发展的必然选择。目前，汽车燃料的使用成本在逐渐升高，加之石油价格一直攀升，这显得部分新能源汽车具有相对使用成本优势，部分消费者去选择石油燃料消耗相对较低的新能源汽车。此时此刻，一些汽车制造厂商也看到了新能源汽车的巨大发展空间，开始加大研发力度，至此新能源汽车行得到了前所未有的发展良机。最近，虽然石油价格出现了一定的降低，加之新能源汽车技术快速发展，但仍可以使一部分新能源汽车保持一定的成本优势。

2.世界各个国家石油自给率不足

美国是世界汽车第一大消费国，但是石油的储备及自给率很低。再者，例如日本和法国石油的自给率在10%以下。由此可见，世界上主要汽车消费国的石油自给率水平偏低，当前石油的储备越来越不能满足各国的需求。当前，保证石油供给己成为各国政府考虑的重要问题。从当前形势考虑，各国政府鼓励发展新能源汽车，在一定程度上降低石油依赖，认识到了发展新能源汽车的前景和方向。

3.各国对汽车尾气排放要求严格

现在全球变暖，主要是过多温室气体排放造成的，而汽车消耗石油，排出的气体是组成温室气体的重要来源。面对严重的汽车污染问题，世界各国家对汽车尾气排放的要求也越来越严格，这使得各大汽车厂商在研究开发新技术的汽车发动机，主要为了提高排放气体的质量，但技术难度很大[3]。此时此刻，各大厂商想到新能源汽车的使用会从源头上根本解决汽车尾气的排放问题，这使得发展新能源汽车成为各大厂商发展汽车的新选择。

三、我国新能源汽车发展的现状

1.缺乏核心技术、技术瓶颈有待进一步突破

当前，我国的新能源汽车领域缺乏核心技术，新能源汽车的主要发展方向是电动车，在混合动力技术方面与国外差距甚大[4]。由于技术创新能力弱，关键技术瓶颈无法克服，使得电池造价太高，可靠性也落后于国外企业。此外，我国新能源汽车的关键技术、部件的成本也比较高，我国的新能源汽车中电池成本占整车成本的一半，导致了售价过高。

2.市场相对较少，需要进一步开发

目前，由于我国新能源汽车的价格较高，加之市场开发不足，技术方面也有待实现突破，在一定程度上限制了新能源汽车的快速发展。大家都知道，新能源汽车的价格要高于普通式的汽车，对消费者的吸引力受到了一定的影响。

3产业化程度需要一个长期的发展过程

目前，我国新能源汽车产业化程度不高，由于新能源汽车的发展前景是十分广阔的，故它的发展壮大需要一个长期的过程。并且新能源汽车产业的发展离不开相关部门和产业之间的合作。由于经济利益驱使，尽管国家对地方的新能源汽车有着一定的补贴政策，但是本地政府保护本地企业的利益，这就在一定程度上阻碍了新能源汽车的产业化发展[5]。鉴于这种情形，国家必须对新能源汽车产业的发展进行统一的指导和管理，形成一种平衡发展机制。

四、促进我国新能源汽车发展的对策

当前，虽然我国在新能源汽车方面取得了一定的成绩，但是我国新能源汽车正仍处于产业化发展的初期，特别是在新能源汽车的数量、技术等方面，与西方国家的差距仍然很大，还有许多问题需要解决，本文从以下几个方面阐述促进我国新能源汽车发展的对策。

1.需要政府扶持，加强引导

需要充分发挥政府的引导作用，要求出台相关的优惠政策，因为发展新能源汽车是我国一项长期性、可持续性的产业，需要政府各部门加强配套服务体系建设，营造良好的有利于新能源汽车发展的内外部环境[6]。再者，对于新引进的新能源汽车龙头产业化企业，从贷款贴息、科技投入等方面使企业加快发展壮大。

2.提高消费者的消费意识

新能源汽车走入千家万户能否实现，关键要看市场及消费者愿不愿意购买。因此，除了物质刺激消费者使用新能源汽车外，还应加强对消费者进行新能源汽车基础知识的普及，充分使环保意识和科学发展等观念深入人心，这样才能鼓励新能源汽车的快速发展。

3.提升技术标准，强化技术支撑

目前，虽然我国新能源汽车的标准体系已见雏形，但对于新能源汽车的动力方面尚未制订和完善具体的技术标准。这就要求尽快建立各类型新能源汽车的产业技术标准，为大规模的推广和应用提供有效的技术与产品支撑[7]。同时，要对新能源汽车的技术性、节能性、环保性等方面做好等级认证工作，这对我国新能源汽车的产业化发展能起到一定的积极作用。

4.搞好基础建设体系

首先，要提供便利的新能源汽车全方位服务。这就需要进一步完善新能源汽车基础设施建设，要求政府与企业加大电网、维修站等一些基础设施的建设，创造有利于新能源汽车发展的氛围[8]。同时，企业应向市场投放消费者满意与值得拥有的产品，促进示范联动效应的形成，保障我国新能源汽车的快速健康发展。

五、小结

随着我国社会经济的快速发展，人们的环保意识和节能意识也在逐渐提升。再者，由于大家对低碳经济的呼声越来越强烈，发展新能源汽车是解决我国能源和环境问题的必然趋势。对于政府和企业来说，要借鉴国外汽车企业的先进技术经验，并根据我国的实际情况制定科学的新能源汽车发展战略，推动我国新能源汽车的快速发展，让社会形成绿色的消费环境。

参考文献

[1] 阮颜妹. 我国新能源汽车的发展分析[J]. 科技致富向导， 2011， 20： 164-165.

[2] 完么才让. 关于我国新能源注车的发展分析[J]. 科技信息， 2012， 28： 354.

[3] 槐元辉， 王德武. 我国新能源汽车发展分析[J]. 现代商贸工业， 2011， 15： 3～4.

[4] 钟玉灵， 李小朋. 新能源汽车在我国的发展研究[J]. 科技信息， 2013， 11： 266～267.

[5] 孙亮. 浅析我国新能源汽车业的发展情况[J]. 企业导报， 2013， 4： 108.

[6] 王海良. 我国新能源汽车的发展及探讨[J]. 汽车工程师， 2010， 10： 12-14.

篇（3）

1.我国及世界石油资源状况

全球石油资源日渐枯竭。据美国《油气杂志》报道：截止2003年底世界石油剩余探明储量为1733.99亿t。据美国能源部能源信息署国际能源展望》预测，石油及天然气仍是未来25年增长最快的能源，以2003年的36.97亿t石油产量计算，全球石油还可开采42年[1]。据此推测，世界石油产量在2015～2020年前后将达到顶峰，此后便走“下坡路”。到2020年世界石油产量将达到58.55亿t/年。然而与此同时，世界石油需求仍将以每年2.2％的速度增长，到2020年将达到58.7亿t/年。预计到2030年全球运输用油将达到每年32亿t，为石油消费总量的55％。

我国石油需要大量进口。进入90年代以来，中国已成为世界第5位石油生产大国，但2004年中国原油产量为1.75亿t，到2010年我国石油产量为2.030亿t。石油消费的高幅度增长和产量的低幅度增加，造成中国国内石油供应短缺、石油净进口量大幅度增加。其结果1993年中国成为了石油净进口国，1996年进而成为原油净进口国，此后中国石油进口量逐年增大。据中国海关统计，2003年中国原油和成品油总进口量已超过1.19亿t，目前中国石油对外依存度已超过50%，是继日本之后，成了全世界第三大石油进口国[2]。而每年汽车消耗的成品油占全国总消耗量的60%。预计直到2020年中国石油供不应求矛盾仍将持续。

2.新能源汽车的有关概念

关于新能源的定义。1981年联合国召开的“联合国新能源和可再生能源会议”对新能源定义为“以新技术和新材料为基础，使传统的可再生能源得到现代化的开发与利用，用取之不尽、周而复始的可再生能源不断取代资源有限、对环境有污染的化石能源，重点开发太阳能、风能、生物质能、海洋能、地热能和氢能”。

2007年公布的《中国能源状况与政策》白皮书明确指出：我国可再生能源开发利用发展的空间很大，以可再生能源替代化石能源是发展替代燃料的主要原则。

新能源汽车概念。2007年11月国家发改委的《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括五个大类，即混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。其中，混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车都属于电动汽车。

3.我国新能源汽车的现状、存在问题分析

我国新能源汽车现状。从“十五”到“十一·五”，我国持续鼓励自主研发电动汽车等新能源汽车技术。“十五”期间，我国在“863”计划中启动了电动汽车专项，确定发展混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车三项整车技术，以及多能源动力总成、驱动电机系统和动力蓄电池三项关键零部件技术。“十一·五”期间，我国在“863”计划中设立节能与新能源汽车重大项目，推动节能与新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化。

目前，国内自主品牌汽车企业在混合动力汽车方面发展较为成熟。混合动力一般指油电混合动力，即燃料(汽油、柴油)和电能的混合，相比传统燃料汽车能够节油10～40％。与纯电动汽车和燃料电池汽车相比，混合动力汽车不需要建设配套的基础设施，技术复杂程度也相对较低，因而是新能源汽车可行性较高的近期发展方向。经过两个五年计划的发展，我国已自主研发出一系列混合动力汽车产品，实现了小批量整车生产，开展了小规模示范应用，部分产品进入商业化运营。2005年，东风电动车公司自主研发的混合动力公交车交付武汉市公交集团投入运行；2007年，长安汽车集团自主研发的国内首款量产混合动力轿车杰勋HEV下线；2008年，30辆福田欧V混合动力客车交付广州一汽巴士使用，同年，北京公交集团与北汽福田汽车公司签订800辆混合动力客车整车及底盘的采购协议，为国内最大的新能源汽车交易合同[3]。

我国新能源汽车发展中存在的问题。新能源项目遍地开花，进展缓慢，重复开发，资金浪费——目前国内各省市和各大企业、各科研单位，都在大上新能源汽车，一些不具备汽车生产资质的企业也借机上整车项目，大多数外购总成组装车，不掌握核心技术，仅造一、两辆样车，难于批量生产，产品质量与售后服务也毫无保障。科研、开发费用像撒胡椒面儿一样分散在各处，没有提高国内新能源汽车的技术水平。

新能源汽车在技术水平上与国外相比尚有差距——不少人都认为，国内发展电动汽车，与国外在同一个起跑线上，其实国内目前水平与国外先进水平相比还有一定的差距。以大中型客车动力总成为例，国内产品稳定性、耐久性、生产一致性还不够，一些国产混合动力客车装美国伊顿公司动力总成系统，如深圳五洲龙HEV客车、福田客车等，据媒体报道美国伊顿2009年生产了1000套动力总成(HEV)，向中国出口100多套。另外，国内不少纯电动、混合动力客车样车，也使用美国、日本进口蓄电池、电机、控制系统等。

政策扶持力度不够，购买补贴尚未惠及私人购买——目前国家已出台的扶持新能源汽车发展的政策中，对消费者购买的支持力度不够，且尚未涉及私人消费购买，而私人消费是汽车市场的主力军。在美、日、欧等发达国家和地区，政府普遍通过减免各种税收或直接补贴等方式来支持消费者购买。比如，在美国，同一车型的混合动力车比装配传统发动机的汽车价格贵3000多美元，但政府对每辆车给予2000～4000美元的税收优惠；日本对丰田混合动力汽车给予每台汽车20万日元的补贴，法国给予每辆电动汽车1.5万法郎的补贴，其中1万法郎给制造厂，5000法郎(含税)给购买电动汽车的私人或企业。

浮躁之风拖累技术进步——业内外有识之士一再指出，我国新能源汽车事业成败的关键，在于攻克和掌握(控)核心技术。为达到此目的，就要重视基础研究，以科学认真的态度，做好每一项实验研究工作，着力打牢基础。但行业的现状着实让人担心。恰如一位业内人士所言，眼下在全国的电动汽车热潮中，一些企业(或机构)千方百计地向国家要钱、要项目，而在核心技术开发上究竟下了多大功夫，恐怕要打一个大问号。整个行业显得十分浮躁，不少专家、学者也成了“跑会王”，到处作报告，真正静下心来默默搞科研的人少之又少(见2009年10月12日《中国汽车报》)。中国汽车产业虽已迅速成长为支柱产业并在销量上称雄世界，但自主品牌、自主创新薄弱之软肋却让人扼腕叹息。业内许多人本以为，发展新能源汽车是中国汽车自主创新、创建中国自主品牌的绝好契机。然而，眼前的状况却令人失望，一些地方和企业又陷入曾被某专家痛批的“引进一依赖一再引进一再依赖”的怪圈。

新能源汽车标准不健全而影晌其发展——近几年国内虽陆续出台了一系列新能源汽车的标准与法规，如《新能源汽车准入管理规则》、《燃料电池电动汽车术语、加氢口标准》、《电动汽车用锂电池》、《车用超级电容》等，但仍不全面。一些专家提倡的电动汽车采用更换电池方式或租赁电池方式(像换煤气罐那样，没电后更换整个电池，而不是充电)，若电池规格大小不一，放置电池的固定装置大小不一致，就难以将电池以租赁、更换的方式投入运营。

篇（4）

中图分类号：TU2 文献标识码：A

所谓绿色建筑，顾名思义就是指能够为人们的居住、生活、工作等提供健康、舒适、安全环境，且整个建筑生命周期内可以最大限度实现资源高效利用的建筑物。绿色建筑秉持着以人为本的基本理念，强调的是人、建筑与环境的可持续发展。绿色建筑设计理念是建筑市场经过长期理性发展以后得出的建筑意识形态，尤其我国人口数量众多且资源十分匮乏，只有基于长远资源环境保护的建筑设计才更符合我国基本国情。

一、绿色建筑设计的基本原则及设计理念

（一）基本原则

通过上述对绿色建筑的定义可以发现，绿色建筑必须要具备三大特性：第一，节能性。即建筑物要能够最大限度的利用环境中的地热能、风能、太阳能等可再生能源及天然能源，防止对不可再生能源的浪费以及污染问题的产生；第二，舒适安全性。绿色建筑设计遵循的是环保、人性化设计，不仅要确保人住的舒适，更要确保建筑物的安全无忧；第三，资源高效利用。即绿色建筑物在设计过程中要实现能源资源的最大化利用。

由此可见，绿色建筑设计过程中要秉持着四大原则：首先，可持续性原则。即绿色建筑设计过程中，要确保建筑物安全环保，实现人与自然的和谐共处；其次，共生性原则。共生性是生物学的一个概念，其主要是指在整个生物系统中不同生物之间彼此共存、相互依赖的关系。由于我国所说的绿色建筑就是一种生态型的建筑，因此，绿色建筑在设计过程中要确保人与其他生物之间能够普遍共生；再次，整体性。绿色建筑设计是一个整体性、系统性的设计，必须要实现整个建筑物与生态系统的和谐统一；最后，反馈性。绿色建筑设计理念是通过一次又一次的设计、发现问题、修正及调整问题而形成的。因此，在进行绿色建筑设计之时，要注重市场及社会在此方面的实际需求，并做好信息反馈工作，只有如此才能赢得市场的认可。

（二）设计理念

在进行绿色建筑设计之前，首先我们要了解到绿色建筑的基本设计理念。总结来讲，绿色建筑设计理念主要表现为“节约能源资源、回归自然、尽可能利用天然材料、营造健康舒适生活环境”。具体来讲，在“节约能源资源”方面，需要设计者在设计建筑和材料选择上考虑资源的合理化运用，力求资源的可再生或可循环利用，例如建筑节约用水以及循环用水设计。与此同时，在设计之时也要根据建筑所在地的地理条件，设置风力发电装置、太阳能采暖装置等，充分利用天然可再生能源；在“回归自然方面”方面，即需要建筑能与周边环境实现融合，以起到保护自然生态环境的目的；在“利用天然材料”方面，需要对于建筑施工中所需的石块、油漆、木材等做好检验工作，以确保所用材料对人体无伤害；在“营造健康舒适生活环境”方面，即要求绿色建筑在尽可能保证建筑及装饰材料无伤害、无污染的基础上，确保建筑室内温度、湿度、舒适度达到最优。

二、绿色建筑设计的创新方法

（一）设计过程的创新

绿色建筑秉持着“以人为本”的设计理念，做到建筑设计的人性化。因此，在对建筑进行绿色环保设计之时，需要对设计的前期策划、方案重点以及设计方法等进行人性化创新。

首先，前期策划。设计师在充分听取用户意见的同时，充分考虑到绿色建筑的环保节能要求，对设计内容进行前期策划，并进行初步设计定稿，且设计内容要经过充分的讨论和论证，从而保证后续方案设计能够顺利进行。

其次，把握方案设计重点。任何一个绿色建筑都不可能完全利用所有的设计理念，也不可能将全部的生态技术策略融于一身。因此，在绿色建筑设计过程中是允许有不同的设计方案出现的，且设计方案要与建筑所在地的地理条件、生态条件、住户期望、成本花费等相结合。

再次，设计方法科技化。对于传统的建筑设计最大的一个弊端就是设计的不同阶段过于分散，容易造成设计隔阂，从而导致建筑设计不合理。对此，笔者认为，绿色建筑设计要引入现代化技术，即利用计算机系统整合、集成各设计专业的信息，并通过各专业设计人员的意见交换实现方案调整（有条件的话也可以实现模拟施工），以实现人机料的最优投入，增加绿色建筑设计方案的可行性以及建筑投资的增加值。

（二）破除设计局限

根据我国2012年建设部统计的相关数据来看，新型建筑强制性节能标准，在设计阶段执行率高达99%以上，施工阶段执行率达到了78%，总年节约800万吨左右的标准煤，相信在未来新建建筑势必会逐步向绿色建筑方向迈进。但是这些并非绿色建筑普及化的难度，最大的难度是如何将已建造的非绿色建筑进行绿色转换，而这一工作在当前推进并不顺利。最主要原因就是对绿色建筑设计的局限性所致，大多数设计方案都是针对新建建筑而拟定的。然而，事实上，能源、资源消耗做多的也正是这些以往建造的高能耗建筑。例如，北方建筑面积占总建筑面积的12%左右，但建筑总耗能却高达四成以上，供热“大锅饭”导致了能耗消费过多，浪费现象极为严重。对此当前我国有关部门已经出台了相应的供热计量政策，但是执行力度尤为不足，最为突出的就是老建筑供热改造问题。对此笔者认为，无论是既有建筑还是新型建筑，都需要引入“集中供暖、分户计量”的概念，且要针对不同地区的实际情况选择散热器热分配计法、面积温度法、流量温度法、户用热量表法或通断时间面积法等来实现供暖计量。

（三）把握设计点

绿色建筑设计在充分考虑绿色环保性能的同时也要注重其商业性。因此，在绿色建筑设计过程中要把握住几个设计点：第一，节能设计。例如在建筑设计中如何利用外墙保温隔热技术、外墙空气渗透性技术、屋面节能技术、建筑遮阳技术、建筑供热制冷系统节能技术等；第二，土地资源的利用。绿色建筑设计的一个重点就是怎样实现最小空间的最大化利用，即减少建筑覆盖率的同时能够增加容积率。而且要科学整合附近的场地交通体系，并能够合理的开发利用地下空间；第三，水资源的利用。绿色建筑的节水设计是这个设计环节的一大重点，例如，需要注意对节水器具的使用，合理布置用水管道，实现水资源的循环利用等；第四，建筑材料的最优化使用。即建筑施工过程中要在确保质量以及设计要求的同时，考虑施工材料的重复使用、可回收等问题。例如，可以将废弃的混凝土用于道路垫层、地基加固等；可以将废弃的沥青经过热熔或冷溶等方法实现回收。

（四）加大新能源在设计中的运用

新能源具有储量大、污染小、分布广且能可持续利用等优势特点，例如风能、地热能、太阳能、氢气能、核能等都属于新能源。当前我国新能源已经在众多工业生产领域得到广泛应用，但由于新能源开发技术要求高且成本较大，所以目前我国大面积运用新能源的建筑依然很少。例如，拥有近500套别墅住宅的深圳振业城就是有效利用新能源——太阳能的典型案例。根据有效数据显示，该建筑群每户每年可节省能耗价值3200元左右，即每户在70年的使用期间可以节约22万元左右。对此，笔者认为，虽然新能源利用在短期看来成本较大，但是从长期效益来看完全是有可利用价值的。加之我国太阳能、风能等新型能源较为丰富、充沛，且在其他领域已经存在许多可复制技术。因此，在绿色建筑设计中，设计师要加大新能源的利用，且利用要结合相关技术的进步步伐（主要目的是为了节约建筑成本），并将这些新能源转换为建筑所需的电能和热能。与此同时，设计师也要更多的借鉴国外一些新能源使用案例，以优化我国绿色建筑的使用性能。例如，借鉴德国邮政大楼的设计理念——利用水循环发电；借鉴澳洲房屋废水回收设备以及屋顶绿化设备的使用等。

总结

总而言之，我国建筑市场已经进入了一个新的阶段，绿色建筑设计理念也开始逐步被众多建筑用户所熟知。但目前我国对于绿色建筑的设计手段依然无法完全满足用户的实际需求，想要解决这一问题就必须要不断的学习国外先进的绿色建筑设计手法以及创新自身的设计理念。

参考文献

[1]庄健. 绿色建筑设计理念在工业建筑设计中的应用研究[J]. 科技创业家,2013(2).

[2]王蓉. 探析绿色建筑设计[J]. 青年文学家,2012(1).

篇（5）

1.建筑材料的发展现状

1.1材料的定义

材料是人类用于制造物品、器件、构件、机器或其他产品的那些物质。建筑材料是指在建筑物中使用的材料的统称。新型的建筑材料包括的范围很广， 有保温材料、隔热材料、高强度材料、会呼吸的材料等都属于新型材料。

1.2 建筑材料的使用造成了能源的消耗及环境污染

由于建筑业的快速发展，建筑领域所使用的资源及能源越来越多，在消耗大量能源的同时也造成了环境污染问题，经济发展促进了城市化的进程，同时也促进了国内基础设施的建设，加大了建筑领域所消耗的建筑材料的数量和原材料的消耗量，例如沙、石、铁矿石以及粘土类原材料等等，这些原材料的使用对环境造成了严重的影响，木材的大量使用也加剧了土地的沙漠化，在材料的加工过程中产生的废水、废气也造成了环境的污染，另外施工过程中产生的噪音、粉尘等等都是污染源。

1.3建筑材料对健康的影响

现在健康问题越来越受到人们的重视，人们对建筑材料释放的甲醛等有机物及放射性物质对健康的影响越来越关注。建筑材料释放的甲醛会危害人体的神经系统和免疫系统等，放射物质又会造成癌症等疾病的发病率增高。

1.4当前建筑材料存在的问题

我国建筑节能工程的发展，使得能源节约理念在建筑施工中得到有效落实。在建筑施工中，进一步控制建筑节能的范围，通过选取更具节能行政的材料以实现对降低建筑红尘中的能源消耗量，并保证建筑工程的施工质量。建筑节能还对建筑工程的设计提出了一定要求，为有效减少工程的能源李永亮，需要更为科学的设计建筑的结构，通过科学合理的设计，以有效减少能量散失，进而实现建筑工程的节能建设。而由于我国建筑节能技术尚未得到完全普及，因此我国建筑能源消耗仍处于较高水平，我国建筑节能工作的进一步开展也面临巨大挑战。

2.新型建筑材料的未来发展趋势

“绿色建筑”的特征之一节能，这是绿色建筑最重要的特征。随着现代社会的发展，人们对土木建筑工程，如桥梁、隧道、站场、高层建筑、海港工程等提出了更高的要求。除了高强度以外，还要求向绿色环保、高寿命、低能耗方向发展。

2.1绿色环保的建筑材料：发展新型节能型绿色建筑材料

绿色环保的建筑材料是指对环境起有益作用或者在对环境影响很小的情况下，依旧能够良好的实现其功能的建筑材料。绿色环保材料首先要保证在使用过程中无害，同时要保证在使用完以后对环境不造成影响且能改善周围环境。

2.2高寿命经济型建筑材料：提高材料的耐久性

高寿命经济型建材是指在100-500年内，依旧能实现其功能同时能够保证在运输施工过程中经济消耗最低的建筑材料。高性能材料是指较普通材料具有更高的材料性能的材料，这类材料一般用于特殊的工程建筑。可循环再利用材料试着不需要特别处理的情况下，能够重复利用的材料。这周材料在资源日益匮乏的今天具有重要意义。一方面建筑废料会对环境造成影响，另一方便也是极大的浪费，废料的回收不仅能减少固体垃圾污染，更能节约成本，经济生产。

2.3低能耗建筑材料：提高建筑材料的性能

低能耗建筑材料是指材料在制造中，施工中能耗低同时兼具经济性的材料。这类材料在提倡节能减排的今天是十分有发展前景的，也代表了环境重于生产的理念。

3.结语

在建筑设计与施工中科学利用新能源，不仅实现对新能源的有效开发，也进一步加强了我国建筑业与能源节约工程的联系，通过新能源开发利用与建筑业的有机结合，提升了我国建筑工程的科学技术含量，也在一定程度上完善了我国的建筑技术。建筑材料的种类和质量广泛影响着建筑行业的发展以及资源的可持续发展问题。对于新型创新、环保节约、高效节能、回收再生的绿色建筑材料的发展不容忽视，应该进一步加大研究力度，提高生产技术，专注新型建筑材料的发展创新。

参考文献：

[1]房志勇，建筑节能技术[M]，北京建材工业出版社，1999.

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一、引言

当前，能源的快速消耗带来的污染问题和国家能源安全问题越来越严重。近年，我国空气污染愈来愈严重，空气质量问题得到了全社会的关注，中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项研究组的最新研究结果显示：“就北京而言，机动车为城市PM2.5的最大来源，约为四分之一。其次为燃煤和外来输送，各占五分之一。”国务院新闻办公室的《中国的能源政策（2012）》白皮书指出：“2012年我国的石油对外依存度从21世纪初的32%上升至目前的57%。”因此，发展新能源汽车来代替使用石化燃料的传统汽车显得尤为必要和紧迫。

新能源汽车虽与传统汽车产业有着密切的联系，但其技术和市场与传统汽车产业有着较大差异。根据Raymond Vernon的产品生命周期理论，新能源汽车产业大致处于第一阶段即导入期，产品技术不成熟，技术标准尚未形成，我国通过对产业的引导和支持完全可以实现对欧美国家的技术超越，建立领先地位。

虽然新能源汽车在节能、环保方面具有巨大的优势，但却并未得到市场的广泛认可。根据工信部的最新数据显示，2014年全国汽车累计生产2372万辆，新能源汽车累计生产8.39万辆，只约占0.354%，远未达到政府提出的新能源汽车发展目标。

新能源汽车产业的发展需要技术发展和商业推广同步推进。由于汽车技术的发展有其内在规律，很难发生突破性的急速进步，同时基础配套设施的建设因其投资巨大、涉及面较广，短期内无法作出较大的改善，所以商业推广对于目前新能源汽车产业来说至关重要，而一个良好的商业模式能有效促进新能源汽车产品的推广。

二、现有研究及分析

近年来，国内外的众多学者都对商业模式进行了不同程度的研究，也提出了不同的商业模式概念。哈佛大学商学院Joan Magretta（2002）认为商业模式是企业关于如何运作的一套模式。美国密歇根大学Allan・Afuah和瑞士洛桑联邦科技学院Christopher・L・Tucci博士（2000）提出了商业模式是企业为自身、供应商、商业伙伴及消费者创造价值的决定性来源。哈佛大学Henry・Chesbrough及Richard・Rosenbloom（2002）提出，商业模式是企业经营活动中价值创造、价值提供和价值分配等的集合。

国内学者的研究中，西南财经大学工商管理学院的罗珉（2005）提出，商业模式是一个组织在明确外部假设条件、内部资源和能力的前提下，用于整合组织本身、顾客、供应链伙伴、员工、股东或利益相关者来获取超额利润的一种战略创新意图和可实现的结构体系以及制度安排的集合。宋春光（2013）认为商业模式是一个包括企业、合作伙伴、顾客等多主体参与的从事生产经营活动的复杂网络。顾客价值则是商业模式价值的最终评判者和商业模式设计的核心，更是关系到企业生存与持续发展的关键性战略选择。

通过对国内外学者的研究分析可以发现，现在关于商业模式的研究基本处于理论研究阶段。由于不同产业的不同特性，决定了不存在一个普适的商业模式框架和结构。产业生命周期阶段特点和战略要求又决定了不同生命周期阶段商业模式的结构也是不同的。新能源汽车产业处于产品导入期到产品成长期初期阶段，这一阶段的特点是产品用户少、只有高收入用户会尝试新产品、价格弹性小。战略目标是扩大市场份额，产业发展的关键是研发是否能取得成功、产品是否符合消费者需求、符合需求的产品是否能达到经济生产规模、取得规模经济的产品能否取得必须的市场份额等问题。

由此可见，顾客价值是当前新能源汽车企业商业模式的核心，顾客价值是商业模式价值的源泉，当前新能源汽车产业商业模式的构建应当围绕顾客价值来进行。顾客价值的提升会带来市场份额的增长，市场份额的增长会增加企业的价值和导致规模经济，企业价值增加会增加研发投入，促进技术进步，规模经济会降低产品成本，二者综合会促进产品价格的下降和产品价值增加，最终呈现出类似PDCA循环的一种良性螺旋式上升。本文以当前市场上现行商业模式为研究对象，综合我国消费者汽车产品消费市场的特点，对我国的商业模式进行优化研究。

三、当前我国新能源汽车发展情况分析

对于我国新能源汽车发展的情况已有众多学者做出了分析，笔者从顾客价值理论的角度对当前发展情况做出一些分析。

（一）目前新能源汽车企业产品不能充分满足消费者的实际需求

由于电动汽车市场准入门槛低和政府政策引导的缘故，当前各大新能源汽车生产厂商不约而同的将电动汽车作为研发和生产重点。但由于锂电池技术发展的停滞不前和电动驱动技术发展的不成熟，电动汽车在续航里程和驾驶性能上暂时还无法与传统汽车相媲美。

根据Taylor提出的消费者感知风险理论，不同程度的感知风险会影响消费者的购买决策。Mitchell的研究认为相对于感知利益最大化而言，消费者会倾向于购买感知风险最小的产品。消费者对目前新能源汽车的技术和基础设施方面存在较大的疑虑，感知风险较大。

（二）新能源汽车定位模糊

当前我国汽车消费市场，购车者和潜在购车者以首台汽车购买者为主，因而在购车时会比较保守，更倾向于购买技术成熟、认可度高的汽车。目前，传统汽车不管在车身外观设计、性能、使用方面均达到了非常成熟完善的程度。新能源汽车短期内不具有替代传统汽车的条件，因而，不应将新能源汽车定义为传统汽车的替代者，应当寻找传统汽车的利基市场。

（三）现有新能源汽车生产企业知名度不足

企业社会责任（CSR）是指企业在从事经营活动的同时，也要注意保护环境、保护消费者权益、保护劳工的基本权利和人权、关系慈善事业、支持社会公益发展、维护弱势群体的利益等。周祖城（2007）通过企业社会责任平均水平对消费者购买意愿的影响研究提出，企业所处行业内的相对CSR水平高（或低）， 消费者购买意向也高（或低）。目前我国新能源汽车生产企业大多为原传统汽车生产企业，在环保和科技的美誉度方面相较于国外汽车公司有着先天的不足，而新能源汽车本身就是新事物和高科技的代表，国内汽车生产厂商在这一方面的劣势，制约了我国新能源汽车的发展。

（四）新能源汽车使用不便，生命周期内驾驶成本过高

目前，我国新能源汽车企业主要生产定位中低端的汽车产品，这一价格区间的消费者的价格敏感性高。而新能源汽车在减去补贴和免除的购置税等优惠后，其价格仍然要比普通动力汽车的价格高出几万元至十几万元不等。综合下来，在一辆汽车的全生命周期内，传统汽车的使用成本可能比新能源汽车还要低。这严重地削弱了新能源汽车的优势，降低了消费者对新能源汽车的兴趣。

四、对我国新能源汽车商业模式的优化建议

（一）优先发展插电式混合动力汽车

当前电池技术和充电基础设施不完善等缺陷无法在短期内得到迅速解决。目前，混合动力汽车驾驶性能和普通汽车基本相同。插电式混合动力汽车具有短程使用电池驱动模式，长途使用内燃机驱动模式的特点，赋予了车主更多的充电灵活性。可以使用家庭标准充电电力插座充电，也可以在没有基础设施的情况下使用内燃机驱动。根据汽车网站的调查显示，家庭轿车年均行驶里程为1.5万～2万公里，日均为41～55公里，目前大部分插电式混合动力汽车搭载的锂电池均能满足城市一天行驶需求，即满足了大部分消费者的日常代步需求，同时也解决了消费者对电动汽车驾驶性能和充电不便等的顾虑，并且，由于采用了较低容量的锂电池，有效的降低了新能源汽车的价格，综合补贴后，可以将新能源汽车价格降低至与传统汽车相当的价格区间。同时，插电式混合动力汽车的普及能推动电池驱动技术的发展，最终为成功过渡到高性能纯电动汽车提供技术和市场支撑。

（二）将新能源汽车定位为家庭第二辆车并进行定向营销

在我国新能源汽车发展初期，应当将新能源汽车定位为高收入家庭的第二辆汽车，用于城市短途代步之用。相应的针对我国消费者对第二辆汽车的消费需求特点进行开发新能源车型。在进行宣传推广等营销活动时，也可以对目标群体进行定向营销，有利于提高营销效果，同时也避免了与传统汽车生产厂商和传统汽车车型进行直接竞争。

（三）改善企业在环保和科技方面的形象，提高新能源汽车企业社会商誉

推行绿色企业战略，使环保意识融于企业的生产研发和业务策略中，将其深深植入到企业文化中，使其成为企业文化的一个不可或缺的组成部分。这将有助于提高企业社会责任感，而在当前充分竞争的市场上，一家具有较高社会责任感的企业对于消费者而言会影响其购买选择。另外新能源汽车企业应当提高企业在科技方面的形象，通过一系列的媒体营销和宣传，改变消费者对本国汽车厂商的低端印象。

（四）重新设计价格补贴的形式，增加社会补贴

减小消费者对新能源汽车的价格顾虑，对于推广新能源汽车至关重要。在我国汽车使用成本中，除了购置成本外，各种税负、过路费、停车费等费用占了很大一部分。在现有的政府政策补贴下，其他费用的降低能显著减少新能源汽车用户的费用，也能提高新能源汽车消费者的优越感。比如免除新能源汽车的车船税等国家税负，同时提高社会补贴，比如免除新能源汽车停车费和过路费等费用。对推动新能源汽车的发展大有益处。

参考文献：

[1]Magretta J. Why business models matter[J].Harvard Business Review，Vol.80，2002（05）.

[2]Afuah A. & Tucci C. Internet Business Models and Strategies： Text and Cases [M].New York：McGraw-Hill/Irwin，2001.

[3]Chesbrough. H， Rosenbloom R. S. The Role of the Business Model in capturing value from Innovation： Evidence from Xerox Corporation’s technology spin off Companies[R].Harvard Business School，Working Paper，2001.

[4]罗珉，曾涛，周思伟.企业商业模式创新：基于租金理论的解释[J].中国工业经济，2005（07）.

[5]宋春光，李长云.基于顾客价值的商业模式系统构建―以移动信息技术为主要视角[J].中国软科学，2013（07）.

[6]Taylor J W. The role of risk in consumer behavior[J].Journal of Marketing，1974（04）.

[7]Mitchell V W. Consumer perceived risk： conceptualizations and models [J]. European Journal of Marketing， 1999（02）.

篇（7）

一、背景

曾提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”同时，国家副总理马凯也提出，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变。”由此可见，未来国家将以发展新能源汽车作为中国汽车工业产业升级的战略，而且纯电动汽车将成为重点发展方向。

纯电动汽车的发展离不开充电桩的社会网络铺设，就如同燃油车离不开社会的加油站网络。根据《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见 〔2015〕73号》文件里面的定义，“充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设，有利于解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障。”在国家的政策鼓励下，各方资本进入到城市充电桩网络的建设和运营市场。

二、同业竞争者的竞争程度

目前广州市的行业参与者主要可分为三个类型：

1. “国家队”

代表企业：广州供电局、广州城投、普天新能源。

特征：国有企业，依托其雄厚的资本以及密切的政府关系，具有先发优势，并容易获得关乎民生以及社会运行安全的运营订单，如公交公司、出租车公司的充电桩运营。

凭借行业核心竞争力，如广州供电局的配电资源，广州城投的土地资源（这类资源令企业的运营成本大幅度下降），此类企业通常实行总成本领先战略。

2. 全国布局的民营企业

代表企业：星星充电、特来电、云杉智慧

特征：此类企业依托着母公司在传统优势产业上所聚集的资金进行全国性布局，以充电桩运营业务为切入点，从而拓展业务范围。如，星星充电在广州与北汽新能源合作，进行新能源汽车销售业务。云衫智慧成立了新能源汽车分时租赁平台。

此类企业根据各自的优势，实行差异化战略。例如，特来电实行的是产品差异化战略，推广无桩充电、柔性充电、主动防护等产品概念。

3. 广州的本地运营初创企业

代表企业：绿盈、凝智科技、爱电牛

特征：此类企业为广州本地崛起的行业新进入者，多为中小企业，初期的竞争力有限，所以大部分实行的是专一化市场战略。如绿盈不以铺设分散性的充电桩为目标，只建设集中式的经营性充电站以服务集团客户。凝智科技只建设成本较高的直流快速充电桩以节省用户的充电时间。爱电牛致力于打造充电桩运营后台和手机APP。

小结：

目前广州市的同行业竞争处于初始阶段。受政府积极性、整车厂技术路线、新能源汽车的保有量、消费者认同度所限制，各企业处于携手先把“蛋糕”做大的阶段，并未形成正面竞争，更没形成垄断势力，市场空间巨大。

二、替代品的威胁

在为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施中，换电模式与无线充电模式为两种主要的替代方案。

1. 换电模式指的是车主通过自动化设备更换满电的电池包从而短时间内获得续航里程的方案。相对于充电方案需耗时1-2小时，换电方案耗时与加油站相当，但因造价成本过高，而且受到汽车整机厂的电池包标准不统一所限制，目前该模式只局部运用在公交车、出租车等车型相对统一的运营车辆，私人乘用车领域发展受限。

目前广州正在建设第一批换电站，其中奥动新能源计划于2017年在广州建成20座出租车换电站，满足部分出租车运营。蔚来汽车计划建成20座私人乘用车小型换电站，满足其销售的车型。

2. 无线充电模式指的是通过车端的电能接收器和嵌进地板的电能发生器进行一定距离的无线电能输送从而完成电池充电的方案。代表公司是中兴新能源。因其技术不完全成熟，能量转换率较低，关于电磁辐射是否影响人体健康的问题也没有定论，所以目前应用案例不多。

小结：

在充电桩为国家重点扶持以及其可以适应大部分车型的背景下，以上两种替代方案未能对充电桩领域造成过多的威胁，但未来会作为一种细分领域的补充长期存在。

三、用户议价能力

目前充电桩行业的用户分为大客户与个人用户两类。

1. 大客户：包括公交公司、出租车公司、机场运输公司、旅游大巴运输公司、分时租赁运营商等等。由于大客户的业务属于商业运营领域，其车辆出勤率较高，充电需求量大，对于充电桩运营企业来说是难得的优质订单。但目前广州的大客户总量少，“僧多粥少”，故大客户处于强势地位，其议价能力强。

2. 个人用簦褐傅氖撬饺顺擞贸党抵鳌D壳案鋈擞没У某涞缤揪吨饕由两种，通过在自家小区的停车场安装充电桩或利用充电桩运营企业在社会公共停车场建设的公用充电桩进行充电。前者需同时解决停车位产权、物业阻扰、单独报装电表流程繁琐、配电余量不足等问题，个人用户安装私人充电桩实施难度大。而后者因大部分的充电桩是利用原有停车场的上级电源，而大部分上级电源执行的是商业用电，故用电成本高。用户除了要支付较高的电费，还要支付充电服务费和停车费，过高的使用成本降低了个人用户使用公共充电桩的积极性。目前的现状是，个人用户宁愿采用不安全的“插座+电线”的手段，也不乐意使用充电桩运营企业的服务。

从这个角度来讲，个人用户议价能力高。

小结：

现阶段，充电桩运营行业由较多规模较小的企业所组成，而且用户购买的是一种相对标准化的产品，可同时向多个企业购买，致用户的整体议价能力偏强。

四、供应商议价能力

充电桩运营企业最主要的供应商为充电设备供应商，占采购费用的大部分。

因充电桩运营行业盈利模式单一，暂时仅能提供充电这一基础服务，所以充电桩是企业制造现金流或变现的重要部分，企业对充电设备供应商的筛选越来越重要。而目前，设备供应商产品普遍缺乏特色，性能同质化、外观粗糙缺乏设计感，导致运营企业采购转换成本低，容易找到替代品。设备供应商在这方面议价能力低。

另一方面，设备供应商前向一体化趋势正在加大，其利用自身的规模化生产能力可以降低充电桩的投放成本，逐渐有设备供应商拓展充电桩运营业务。

小结：

尽管有部分设备供应商逐渐在介入充电桩运营行业，但尚未形成一股较大的竞争力量，总体而言，设备供应商在行业中的议价能力偏小，售价在下行区间，但生产成本却因为技术没有突破而处于平稳区间，故未来设备供应商的利润会进一步下降。

五、新进入者的威胁

从行业的角度观察，该行业属于新兴行业，用户缺乏认知度，更缺乏判断产品或服务好坏的知识，行业内也没有公认的可提供给其他企业对标的高标准，故行业尚未实现有效的品牌化，产品和服务差异化不明显，故用户对品牌没有依赖行为。

小结：

广州市场进入门槛低，竞争相对不充分，尚未形成垄断力量，更谈不上企业间会联合起来对抗新进入者，加上行业的高增长潜力，未来会有更多新进入者进入广州市场。

六、总结

充电桩运营行业属于初始阶段，亦属于野蛮生长阶段。同业参与者尚在共同培育市场阶段，处于良性竞争范畴。替代品的参与也不足以影响行业的壮大，反而能推动用户加强对该行业的认识。在用户议价能力方面，因行业用户基数小，并增长缓慢，议价能力将在一段周期内持续地走强。供应商方面，未来设备需求大，同质化的竞争导致供应商愿意薄利多销，故议价能力会一直处于低水平。新进入者会进一步培育市场，共同把“蛋糕”做大，反而对行业是一种促进。目前该行业竞争相对不充分，具备足够的增长空间吸引各方资本加入。

篇（8）

面对史上最严苛的第四阶段燃油限值标准，新能源汽车自然成为各大车企的主要发力点。

BENTLEY EXP 12 Speed 6e

作为金字塔顶端的超豪华品牌，宾利没有故步自封在传统汽车那里，对于发展新能源汽车技术依然不遗余力。

这次在上海车展展出的宾利EXP 12 Speed 6e概念车，其实就是之前日内瓦车展展出过的EXP 10 Speed 6的升级版，这次是首次与亚洲观众见面，虽然外观长得差不多，但却有质的变化，首先第一点是采用了敞篷没计，第二点就是采用了纯电动驱动方式。

外观方面蜂窝状的中网格栅是宾利特有的家族脸谱，但为了迎合电动车的炫酷效果，所以内嵌了一个闪闪发光的“6”LED灯带。

说了大一堆的东西，其实电动车大家最关心的还是续航里程问题。宾利这次为EXP 12 Speed 6e概念车装备了高速感应式充电系统。据官方介绍，电池充满一次电，其续航里程相当于从伦敦行驶到巴黎。

最亲民的增程混动

上汽通用别克Velite 5

各位x者，请问您们知道Volt（沃兰达）是什么吗？

答案是，它是几年前雪佛兰推出的一款增程型混合动力车，但由于引进数量不多，加上价格不是那么亲民，于是未久就淡出消费者眼中了。是增程型混合动力车没有市场生存空间吗，不！它是非常好的新能源车解决方案――车辆以电动马达驱动，而发动机则负责为电池提供电力，基本上能让用户不会再患“缺电恐惧症”！而上汽通用见时机成熟，一举把沃兰达的改款车型换标、国产化，打造了首款合资品牌国产增程型混合动力车――别克Velite 5，售价依据车型不同分别是26.58、29.58万元，再加上可享受36000元“别克蓝”新能源车型购车补贴，终端售价分别为22.98和25.98万元，这下可够亲民了吧？

Velite5六大亮点：

1.纯电行驶为Velite 5的优先驾驶设定模式，纯电续航里程可达116公里。2.结合高效增程模式，也就是用发动机为电池充电，车辆总续航里程可达768公里。

3.综合工况油耗每百公里0.9L。

4.在纯电动模式和增程模式下都应用动力分流（Power Solit）技术来发挥电机和发动机不同工况下的各自优势。

5.采用EREV增程型电驱技术，包括EVT电控智慧无级变速箱、TPIM电控模块、交流永磁同步电机，以及专为混合动力开发的1.5L直喷发动机和三元锂电池组。

6.具备别克最新eMotion智能驱动、eConnect智能互联、eProtect智慧安全科技。

观致Model K-EV Concept

观致在2017上海车展上带来了Model K-EV Concept概念车，这台概念车采用大量的碳纤维材料，在保证强度之余能够大幅度降低车重，碳纤维结构车身比现时同级车型减重140kg。和现时的电动车相比，观致Model K-EV最特别之处是使用了工作电压高达800V的轮上电机，4组电机输出最大功率960kW，峰值扭矩1400Nm。根据观致给出的数据，M0dek K-EV Concept的0～100km/h加速时间是2.6秒；最长续航里程超过500km；最高速度超过260km/h。

通过专用的高功率充电桩，可以在30分钟内为高容量锂电池组充进80%的电量。在不久的将来，观致还会为Model K-EV提供无线充电和灵感来自空中加油的“驾驶者视角”对接式充电系统，为用户提供高效的免触式充电体验。

CHEVROLET FNR-X

雪佛兰品牌近年在车辆外观设计上的家族风格已逐渐定调，产品线也渐趋齐备，但对于中国大陆市场却一直欠缺一个足够代表新科技、新理念的切入点，来为品牌好好提升迎接未来的形象。

好在，休旅车、新能源为雪佛兰张开了欢迎的双臂，也因此雪佛兰会选择在上海车展来全球首发它们家的全功能运动概念车FNR-X，而这款作品很好展现了雪佛兰的科技想象力，它可以随着驾驶者、驾驶场景和驾驶风格的变化，在高性能与全功能之间自由切换。至于动力方面，FNR-X则是搭载智能混动四驱系统，配备ADAS高级驾驶辅助系统、数字化LED动态头尾灯设计和个性化车联信息终端，在特定驾驶环境中构建特定车辆形态，通过可切换动力、可升降底盘等创新科技，满足未来出行多功能、多场景、多个性的多元需求。

不说未来有多远，笔者倒是觉得这车如果能维持概念外观设计基调不太远，配上个够吸引人的价格，市售之后估计也不难卖啊！

2依旧是热门的SUV们

虽然SUV好卖、SUV泛滥、SUV大战，但有看点的作品还是值得关注的！

后势还得看它

Alfa Romeo Stelvio

继承法拉利基因的阿尔法・罗密欧，今年入华的首款车型Giulia就受到不少的关注，接着在今年上海车展放出第二款重磅车型――Stelvio，对手也是指向了奔驰GLC、宝马X3、奥迪05等。

Stelvio的到来很明显是进一步细分豪华中型SUV的市场，并且定位是更运动的车型。首先进入中国市场的普通版车型搭载2.0T发动机，分为高低功率两个版本，百公里加速分别为5 7秒和7 2秒，可以说实用和性能都兼顾到了。而QV高性能版本目前虽还没有消息，但引入也只不过是时间的问题而已。其中值得一提的是，普通版车型也配备轻量化部件――碳纤维传动轴。无论在中国抑或欧洲，SUV车型确实“火”了一把，因此有不少高端品牌“打破传统”，开始涉足这个市场。而对于Stelvio的出现，它不只是新车型的开端，更多是代表阿尔法罗密欧的命运走向。

如今的消费者还愿意为纯粹的运动和情怀买单吗？最后的悬念唯有留给时间来揭晓。

无人机伴飞

Jeep云图概念车

Jeep云图概念车由菲亚特克莱斯勒集团的全球设计团队应广汽菲克的需求专门为中国市场开发，是一款定位于满足城市用车和远距离出行的新能源汽车。嗯！特斯拉都开过很多辆了，新能源几个字完全打动不了我，不过，Jeep说云图在设计上支持快速充电与无线充电功能，可以在配有无线充电车位的住宅小区、商务中心以及服务区快速无线充电――听起来好像很有新意哎，我家抽屉里躺了好几年的诺基亚LUMIA手机就是可以无线充电的，不过需要放到专门的充电板上，而这辆Jeep据说是真的可以隔着空气进行无线充电，嗯！什么时候可以让我眼见为实？

然后，作为一款插电混动概念车，配合带有能量回收功能的混动系统，Jeep说云图能实现上千公里的综合续航里程――真的假的？如果说无线充电是个很好很强大的噱头的话，那这个续航上千公里就真的是直接命中每个驾车者的心跳了。

下面是一个好玩的：在无人机大行其道的今天，Jeep云图概念车也适时引入了车载无人机的概念，车辆行驶时无人机提前扫描前方地形，将实时画面和地形数据传回车中，进一步完善Jeep的360度环境感知能力，从而可以帮助车主规划更有效率的行车路线无人机伴飞，酷毙了。

DS7 CROSSBACK

其法国人不擅长做SUV车型的，但是一旦他们决定要做，就要做到最浪漫。而这款在上海车展首发的DS7 CROSSBACK正是这样。

单纯论配置论硬件，其实DS7并没有太多优势，几乎都是人有我有的东西。但就是那么一个最简单LED大灯，经过DS操刀出品也变得与众不同：钻石切割设计的一颗颗灯珠横向排列，LED远近光大灯很容易就能让人联想到钻石；车尾部分，同样采用钻石切割元素设计风格的尾灯组与前大灯组相互呼应，让DS7文艺得一塌糊涂。

DS的设计高层正是挖了LV的人，所以它的内饰部分同样毫不含糊。大面积高档皮革包裹中控台，加上一块超级巨大的中控屏幕，多媒体，空调控制按钮整合到屏幕内采用触控操作。新车外观设计多处采用的菱形元素同样在车内得以体现。

想要改变DS目前在华的颓势，DS7 CROSSBACK快点国产吧。

Mazda CX-3

迟到了近两年，马自达终于舍得将旗下的小型SUV――CX-3引进了。基于过去失败的小型车销售历史，马自达对再次引进包括Demio/Mazda2在内的小型车显得相当谨^真，所以CX-3暂时会以进口的形式在长安马自达的渠道进行销售。

这款小型SUV将会搭载2.0L创驰蓝天发动机，并匹配6速手自一体变速箱，于2017年第三季度正式上市销售。值得注意的是本田系的缤智与XR-V在今年或明年年初会迎来中期改款，丰田C-HR也会在今年内引进，并如卡罗拉/雷凌一样分别于一汽丰田和广汽丰田生产销售。

前有堵截，后有追兵。如果马自达还是只满足于为用户提供“人马一体”的驾乘愉悦感，那似乎有点作茧自缚。

上汽大通D90

目前国产SUV市场已经趋于饱和了，尤其是在紧凑型领域，因此上汽大通首款SUV选择了全尺寸的大型SUV，其实可以看作是上汽大通对市场研究过后的考量。毕竟这个售价想走量是不太可能了，但是对于树立品牌形象还是很有帮助的。

大通D90的尺寸达到了5005×1932×1875mm，轴距为2950mm，给人最大感觉就是霸气，市面上相近价位而同尺寸的SUV确实少见，除了大众途昂，似乎真没什么车型了。

上汽大通宣称采用C2B理念来打造这款车，简单说来就是基本按着消费者喜好来，全尺寸车身，以及大面积镀铬前格栅、20英寸铝合金轮毂和内饰真皮包裹、悬浮式中控等配置，基本上是一应俱全。因此这车不需要强调它有什么配置，作为一款完全按着消费者喜好来打造的车，去强调配置似乎意义就不大了。

那刨除配置以外，大通D90还有什么看点呢？大通D90是通过自动驾驶技术正式展现在公众面前的，除此之外，它还是款搭载互联网概念的SUV，这两项技术，也是上汽通用最新的科技成果。

对于新晋SUV来说，大通D90是一款相当大胆的车，似乎就是冲着颠覆传统来的，但传统向来不是轻易能被颠覆的。而这款车到底有多少实力能被认可，还得等到上市后才能知晓。

广汽传祺GS7

广汽传祺GS7，这是一位从底特律海归的“华裔”，整体设计与GS8大同小异，机械也沿用同样结构，可惜一点就是没有设计得更加激进，相比起GS8少了点新鲜感。

作为同平台车型，GS7延续了GS8“凌云翼”家族脸谱，前脸采用炮筒式雾灯，黑色前保险杠，配以粗壮D柱及三角窗亮条，好不好看这种见仁见智的问题我一贯不爱评论，不过在我看来这种棱角分明的设计在停车场里可以提供不错的辨识度，找车方便多了。

广汽集团在配置上迎合消费者需求已经成了一种惯例，所以在GS7上面发F了一块长达1.35m的超大尺寸全景天窗，我一点都没觉得奇怪，然后就是传祺智联娱乐In-Joy系统，这套可实现10英寸中控屏+7英寸液晶仪表以及手机三屏互联的“玩具”，让我这种背包里有一堆不同品牌智能手机的人有得玩了。

机械部分还没体验，实在无话可说，然而只要同胞们对SUV的热度不降温，广汽应该不需要担心GS7的销量。

3高端自主新品牌

为了走向高端化、国际化，这届车展上很多自主车厂旗下的全新品牌也都横空出世了。

从概念开始就如此真实

LYNK&CO（领克）01

有关吉利集团与沃尔沃之间的关系如今到底如何，相信许多产经或商业类媒体已经有过深挖，笔者在此不予赘述。倒是LYNK&CO（领克）这个新品牌的横空出世，除了填补了两大品牌之间空下来的市场区间，严格来说也透过新设计、新品牌玩法摆脱了吉利、沃尔沃的固有窠臼，给中高端消费者更多畅想与体验空间。而LYNK&CO的第一款市售产品――01休旅车，便是这样一款在各方面都有崭新特色的作品。

就外观上来看，01与先前露脸的概念车几乎没有差异，如果曾经看过就已经爱上的人可以放心在今年第四季出手掏钱了。

01的大嘴样式进气格栅，加上独立上置的大灯设计，要是放在10年前可能被市场称为异类，例如当时喜好采用这般设计风格的Renault-Nissan集团就曾尝过苦果。但如今风水轮流转，这般外观设计用来放在中国消费者超喜欢的SUV上，就起到很好的拉高、霸气化车身外型，而又不显臃肿笨重的画龙点睛效果。再加上LYNK&CO的设计师以“都市对立美学”主题铺陈产品设计，看起来有新意又不失协调感。至于车内空间就无须多说，想卖进中国市场的SUV，如今没有这项产品特点可以回家洗洗睡了！动力配置上，可以看出LYNK&CO01与吉利、沃尔沃的密切关系――1.5T三汽缸与2.0T四汽缸涡轮增压发动机正是来自沃尔沃的Ddve-E系列。而01赖以为骨架的CMA平台亦是如此，它使得LYNK&CO品牌在未来可以很灵活的透过此模块化平台打造计划中的产品，包括已经曝光的02跑车、03四门轿车。

WEY VV7

WEY这个品牌可能有些朋友已经有所关注，不过我还是简单说一下它的来龙去脉：哈弗系列SUV取得了惊艳全球的成绩之后（H6的百万销量），长城汽车的BOSS决定往上走，建立一个新的品牌进军高端豪华SUV市场，并用自己的姓氏“魏”（WEY）来命名这个品牌。

WEY宣称价格区间为16，78～18.88万元的首款量产车型VV7，“在安全配置上可以与沃尔沃比肩”，这句话初看之下稍显狂妄，不过细看一眼，人家WEY说的是配置可以和沃尔沃比肩，要说配置么，来回也就那些，少了City Safety城市安全系统的WEY装备了自家的Collie智能安全系统，所以这句咬文嚼字的话也说得过去。

VV7全系标配自适应巡航（ACC），在0～150km/h速度范围内能够识别有效车距；在视觉安全方面，车辆装备了130万像素高清流媒体电子后视镜，视野可增大至普通内后视镜的3倍，配合雷达及摄像头共同营造出360°无视野盲区的效果。另一方面，VV7使用了流水转向灯，在转向灯打开双闪及转向的过程中采用依次点亮的形式，视觉上更能起到警示作用，这也是国产SUV第一次采用这种设计。

4不可或缺的大玩具们

每届车展的这类车型都是观展热点，这次车展有哪些呢？

超级吸睛的“超级快”

Ferrari 812 Superfast

今年是法拉利品牌成立70周年，在本次上海车展上，法拉利也以超豪华阵容亮相，例如70周年特别版LaFerran Aperta、四座超跑GTC4LussoT、特别版488GTB等。但这些，都成为了法拉利812Superfast的陪衬。作为法拉利最强量产跑车，该车配备了全新的65升V12自然吸气发动机，最大功率800cv，峰值扭矩718Nm。该车的最高速i殳计为340km/h，百公里加速时间2.9s。除了优秀的性能以外，812 Supeffast还采用了法拉利最新的科技，例如优化的空气动力学套件、更先进的动态驾驶辅助系统等，这些让812 Superfast的动态表现更加出色。新车将于今年第四季度正式交付用户，始售价为538.8万元。为庆祝品牌成立70周年，法拉利今年也将在中国举行一系列庆典，届时广大中国车主都能参与到这样的品牌庆典活动中来。

Lambrghini Huracan Performante

最新的纽博格林圉速王Huracan Performante大量应用了独具特色的锻造复合材料，利用在树脂基质中嵌入短碳纤维切片的方式，使其超越了传统碳纤维复合材料，不仅实现了轻量化设计，还可以打造传统碳纤维复合材料无法实现的复杂几何形状。

Maurizio：关于我们的SUV车型Urus，我们其实早在2012年已经推出过Urus概念车。如今，相信大家也都非常期待Urus量产版车型的到来，在上海车展的新闻会上，Stefano Domenicali先生已经宣布，Urus将于今年年底在意大利兰博基尼总部正式推出，届时，我们会看到兰博基尼全新的SUV车型，相比2012年的UFLIS概念车，全新Urus车型在多个方面都有所提升。

我们目前计划的Urus是一款8缸车型，Urus是我们首次采用双涡轮增压发动机的车型。出于越野性能需要，我们需要在相对较小的转速（rpm）的情况下输出很大的扭矩，而V8发动机无论是在外形还是重量上都是一个理想的解决方案，在性能上、扭矩上更能够符合研发Urus车型的实际需求。我们并不是要用V8发动机去与V10或V12发动机竞争，而是V8发动机最符合Urus这款车型，至于混合动力的Urus，目前也在规划当中。

我们向马自达抛出了一个有意思的问题

对话马自达MX-5首席设计师中山雅、CX-3项国负责人富山道雄 吴均杰

为消费者为用户带来微笑，能够让消费者的生活越来越充实，这是Mazda的品牌根本。

AM：对于MX-5 RF这款车，中山先生认为设计上最满意的地方在哪里？在执行MX-5项目期间有没有留下遗憾没有达成呢？

中山雅：首先我对MX-5 RF所有的部分都是感到非常的满意。RF的全称为Retractable Fastback，藉着这种特别的硬顶敞篷设计，让我对RF车顶的轮廓设计感到非常满意。另外，作为一个设计师来说，当然希望我设计出来的车型能够令消费者喜欢，但具体如何实现是要靠工程师团队去执行，而马自达的工程师团队能够把我的设计意图完完整整表现出来，所以我ξ颐堑墓こ淌ν哦右彩歉械椒浅B意。

也因为以上的原因，MX-5项目能够将我所有的最好的设想都得以实现，我没有留下一丁点的遗憾。

AM：使用硬顶的MX-5 RF设计是否比软顶的MX-5 Roadster更难一些，重复杂一些？

中山雅：确实，RF的设计比Roadster更难，因为难所以最终选择了斜背式的设计。我们在开发硬顶敞篷跑车的时候有三个原则：1.尽量缩短轴距，做到轴距的最小化；2.确保能够放下两个人随身行李的后备箱空间；3.确保轻量化的结构。这是三个必须坚持的原则。而这三个原则的大前提，是MX-5项目追求驾乘中的开放感和通透感，所以就拥有了MX-5现在的设计。

AM：进行MX-5 RF设计时有没有采用向经典车致敬的元素？

中山雅：我们设计MX-5 RF时首先要符合美学价值观。当然，这个美学价值观当中有很多的元素是经典车型所拥有的，所以我们会采用这些与马自达美学价值观相符合的元素。当然讲到审美这是非常个人的感觉，当中会有一些先入为主的概念，所以不管是新的设计元素也好，旧的设计元素也好，只要是符合马自达美学价值观的元素，我们都会采用。

AM：CX-3这种小型SUV的轴距更短，虽然车体较小，但车身的高度和重心比例其实没有降低太多，导致车的重心比例偏高，在这种情况下是怎么跟其它马自达产品一样的为用户带来驾驶愉悦感呢？

富山道雄：确实，特别是和轿车相比，CX-3的重心是偏高的。所以为了极力避免重心偏高带来的影响，马自达对CX-3悬挂做了调整，以尽量实现我们马自达“人马一体”的驾驶感受。

AM：最后一个问题，同时给两位的。两位都经历过马自达20世纪90年代的低迷期到21世纪的重新振作，你们对马自达这个品牌有怎样感受？还有两位各自最喜欢的马自达车型是什么？

富山道雄：还是我先来回答吧，先回答的比较容易回答。我们马自达品牌就是要为消费者为用户带来微笑，能够让消费者的生活越来越充实，这是我们的品牌根本。

让我选择一个最钟爱的马自达品牌车型的话，我觉得我所设计的CX-3是最符合、最能够体现马自达造车理念的这样一款车型。实际上在日常生活当中我也是开CX-3。

中山雅：我想大家可能都看过“ZoomZoom”的宣传片，就是马自达带给大家一种小时候曾经感受到的这种心动，这种心动并不是谁强加给你的，而是小朋友自己能够接收到的心动的感觉，现在我们通过“ZoomZoom”传递给已然成年的消费者这种心动的感觉。而具体要我说出我喜欢的这个车型，从我的角度，可能我马上反应过来的是NA（第一代MX-5）和ND（第四代MX-5），实际上我自己也是既拥有NA又拥有ND的车主，我更喜欢NA。

迈凯伦的电动何时到来？

对话迈凯伦定制中心总监（MSO）James Banks 胡华杰

McLaren计划2022年之前推出15款新车型，其中有一半的车型都会用到混合动力的技术。

AM：关于改装市场的问题想问一下您，您如何看待中国的改装市场，您对中国改装客户的改装能力有怎么样的一个评价？

James Banks：改装车市场对于很多国家来说都是特别重要的，特别是像中国这样的市场，因为税非常的高，特别是进口车，整个价格方面的税都是特别的高。我们MSO就是迈凯伦特别定制中心，客户定制的产品也是在英国的生产厂当中生产完毕之后再运送到中国，我们也知道对中国的用户来说，要通过MSO提供更多的定制选择是非常重要的。我们有两种方法来实现定制，一个就是我们在中国有十家零售商，我们可以通过这些零售商代表迈凯伦为用户提供一些定制的选择，还有一个方式就是我们会派技师到用户这边来做汽车的改装或者升级，比如说迈凯伦F1车型，是25年前就推出的，我们会派技师去当地的零售商这边或者用户的家里面给他提供改装服务。

AM：对于一个非常讲究运动的品牌来说，车型换代会更讲究运动性，两种方式，一种是马力增强，一种是减重，减重跟减肥一样，是很难很难的。但客户定制的东西，有时反而让车增重了，会不会心里面很难受？

James Banks：一般不会有客户故意要求增重，但是有可能有时候一些改装的需求确实会增加车的重量，这种情况下我们会给客户提出，增加了这些重量会影响到车的性能，会有负面的影响，降低了它的动力等等；还有就是他这个改装的需求有可能使得我们这个车不符合认证的要求，比方说我们要通过碰撞测试，有车重的一个标准。只要不违反这些规定，我们会给客户提出建议，他了解了这些情况之后我们就会满足他们的需求。

AM：我有一个关于BP23车型的问题。我在搜索引擎上看到这样的内容，说迈凯伦这款车型是限量发售的，但是现在还没有上市就已经预定完了。这个消息是真的吗？

JamesBanks：确实，这个车卖得非常快，已经预定完了，限量是106单，但是订单是这个数量的三倍。

AM：多出来的订单怎么解决呢？因为是限量的。

James Banks：要满足这么大的需求确实是比较困难的，但是我们会优先考虑我们的忠实客户，比如说拥有各种车型的或者是经常来参加我们活动的客户。

AM：有消息传出：部分超跑品牌要打造SUV，例如兰博基尼、阿斯顿・马丁。迈凯伦针对这个会有相应的措施吗？

James Banks：不会，我们是运动品牌。

AM：从车展来看，整个世界的汽车变化非常大特别是关于新能源这一块的车，从车展就能看出来，对于迈凯伦而言，怎么看待这个问题？

James Banks：确实，新能源汽车对于整个行业来说都是非常重要的发展方向，对我们这个品牌来说，要去拥抱或者采纳这样的技术也是非常重要的，虽然说像我们这样的运动跑车没有办法100%的使用电力，因为电机会产生100%的扭矩，但是我们确实可以用一部分的技术增强车的环保性，同时也增强它的性能，像我们的P1就是一种轻捷车辆，同时性能也非常的好，我们计划2022年之前推出15款新车型，其中有一半的车型都会用到混合动力的技术。

何不静观其致 吴均杰

纵使观致高层换人比翻书还快，但观致坚持品质与服务的态度并没有因此而受影响。

AM：现致Model K-EV将会采用碳纤维车身，现时碳纤维车身成本较高，现致将如何将Model K-EV的售价降低到合理水平？同时，碳纤维车身是现致自行生产还是采购？

Mark：观致很清楚产量和成本之间的关系，我们也很清楚碳纤维车身的产量和价格到什么程度会符合我们业务发展需要。实际上，根据我们估计的产量，碳纤维车身核算下来的成本要比铝合金车身和钢制车身还要低。观致拥有能力极高的合作伙伴，我们和康得新共同开发Mode K-EV的碳纤维车身，生产方面则交由康得复材来进行。（康得新和康得复材均隶属于康得集团）

AM：碳纤维车身在碰撞后的可修复性较低，大部分情况下需要直接更换部件，这将会导致修复成本和保险费用的问题，观致是如何看待的？

Mark：其实从高强度钢车身到铝合金车身的过渡，能发现铝合金车身要修复也是成本比较高的，不过完全取决于要替换多少部件，或者要修复到多大的程度。碳纤维车身亦然，根据车身受损的状况来看修复成本，不过如果不严重的话也能够修复而不需更换。但观致也会在4S店方面下功夫，加强和完善碳纤维部件的修复能力，尽量降低车身受损后的修复成本。从安全性方面考虑，碳纤维车身的强度不比高强度钢车身差。而同时Mode K-EV也会在一些关键部位使用高强度钢以发挥碳纤维材料和钢材在碰撞安全方面的优势。

AM：现时较为有代表性的新能源车如BMW i系列是使用可回收材料来制作内饰，观致会往这个方向走吗，还是坚持使用传统的内饰材料？

Mark：观致一直倡导的是高品质。保证我们生产出来的是高品质的产品，所以不管在车身方面还是内饰方面，我们都会用上碳纤维。特别是一些比较适合使用碳纤维的地方，比如门板、中控台，我们不希望用户在车厢里看到的材料和廉价划上等号。

AM：观致的电动车技术现时发展得如何？续航、充电效率方面的指标能够透露一下吗？

Mark：Mode K-EV的续航里程可以超过500公里（欧洲NEDC循环），但是受很多因素影响，比如最高时速、加速时间等，这些方面都需要去平衡。Mode K-EV每个车轮部有独立的电机来提供能量输出，它的百公里加速时间是2.6秒的，最高时速可以达到264Km/h。充电方面，我们则能够在30分钟为电池充进80%的能量，Mode K-EV除了支持国标有线充电之外，还支持观致自主研发的无线充电和“驾驶者视角”对接式充电系统。AM：从观致的团队可以看到观致是一个工程师主导的汽车企业，是不是正如外界所说，观致是工程师主导的思维？怎样解决技术和市场之间的问题？

Mark：首先我想说的是，我并不觉得自己比团队里面任何一个人更重要一点，我们实际上是很尊重每一个部门的。我们的销售和市场部，还有负责产品规划部门的，他们代表客户的声音，观致非常关注客户的声音。我们的工程技术部和产品开发人员会共同合作，了解客户需求，为客户提供创新的、高科技的产品。实际上，我们和设计团队、工程团队都是紧密合作的，而且部门之间很少是有冲突，大家都在共同努力去生产高品质的产品。

我们有话说

世纪中的创世纪

也就几年前的车展还可以打打自动驾驶、新能源环保等比较务实的主题，没想到才短短数年那些话题就一下不新鲜了，而这也使得本届上海车展的主题显得空虚到不行，各种“××造车”、新能源车、未来科技像潮水一般涌入，每个都说自己时代，但每个看起来也都还未成熟。或许，如今的世界正处在新世纪的创世纪混沌期，大家都在摸那个能引燃市场爆发点的引线，估计得经过一波大浪淘沙之后市场大势才会渐趋明朗。

对此我学会了观望近年来各家说的新玩意儿，只要未实现的，那就都先看看就好！――涂纯明

依旧一流的车展

上海车展明显比广州车展、成都车展都显得更像一流车展，两年一度的气度跟北京车展已经越来越相似，尤其新展馆的各项安排和服务也比以前提升了很多。如果一年只看一个车展，首推北京或上海车展。――林中乌马自达在今届上海车展终于带来呼声最高的MX-5跑车和CX-3，唯一感到不足的是没有出现CX一5的全新换代车型，面对如今普通A级SUV市场的激烈竞争，落后就要挨打！如果马自达可以稍微加快步伐，或许还真的有机会能与丰田、本田一拼。――胡华杰

网红有如滔滔江水……

本以为没有了车模挡镜头的上海车展终于可以愉快的拍车了，结果却又出现了另一种神奇的职业――“网红”！想让摄影师帮忙拍一张满意的照片都需要“清场”很久…… ――潘曙光

丢脸丢到全世界

这次上海车展，最有意思的画面就是保时捷的高层走到众泰的展台参观，不知道路虎的有没有去参观陆风展台？――何连山

车再次成为主角

没有车模和为拍车模而堵塞的人群，上海车展返璞归真重新让车成为车展的主角，主办方还对展台的音响音量作出要求，相邻的两个展台之间也能做到互不干扰，展馆内的气氛不再狂热而深沉为专业，差一分就是完美。

――杨家焕

更多样化的汽车市场

本届上海车展延续了SUV为主的场面，但细究之下还是有所不同，本届车展上，中型甚至是中大型SUV新车的比例有了大幅提升。相信这不仅仅是受政策影响，消费者对产品的需求已不仅仅是满足于性价比、够用，他们也开始追求如何更好的享受汽车生活。――林映辉

独具品位的动态艺术家

新BMW M4 CS特别版车型亮相

新BMW M4 CS作为今年上海车展全球首发的特别版车型正式在中国亮相，它是BMW M以性能定义纯粹驾驶乐趣的新作，也是BMW品牌尖端汽车科技的代表。

新M4 CS的诞生标志着BMW M为其车型引入了一个新的命名体系：位于第一层级的是M标准车型，然后是位于第二层眭能更加强劲的M竞速版本，再向上是CS特别版车型，即位于眭能最大化的M品牌顶端车型。而在产品定位匕，新M4CS介于M4双门轿跑车竞kg%，g-～M4GTS之间，丰富了M的产品细分！

续写M传奇

新M4 CS搭载了高性能3.0升直列六缸涡轮增压发动机，输出功率提高至460马力，峰值扭矩达600牛米，凭借先进的M TwinPower Turbo涡轮增压技术，从静止加速至时速100公里仅需3.9秒。新M4 CS标配带Drivelogic（换挡逻辑）的7速M双离合变速器（MDCT），使换挡操作在瞬间完成，并且不会中断动力传输，使其综合耗油量低至8.4升/100公里。

M4 CS采用了更具运动感的自适应M悬挂，使其无论在公路还是费首上均能输出最佳性能。前后桥连杆与车轮托架之间均用锻造铝制成，因此重量极轻，并且有助于提升动态驾驶性能。新BMW M4 CS也经历了纽博格林北环赛道上的磨砺，单圈用时仅为7分38秒，让新BMWM4CS跻身超跑之列。

自适应M悬挂、动态稳定控制系统（DSC）和主动M差速锁的控制系统均经过改进，以确保最佳抓地力并以适应新BMW M4 CS的动态要求，还配有电动机械转向系统。驾驶者司根据个人偏好或当前路线要求调节转向和悬挂设置。新BMW M4 CS还配备了专为其设计的赛道轮胎――铝合金轮圈搭配米其林Pilot Sport Cup2轮胎。

篇（9）

1.引言

2011年6月22日，国家能源局在江苏省南通市召的开“海上风电工作座谈会”上，国家能源局副局长刘琦表示，今年下半年将启动第二批海上风电特许权项目的招标准备工作，总建设规模将在150-200万千瓦。据悉，正在制定的“十二五”能源规划和可再生能源规划中，我国海上风电的发展目标是：2015年建成500万千瓦，到2020年建成海上风电3000万千瓦[1]。

尽管海上风电有着风资源好，沿海地区电网架构优越，紧邻负荷中心等优势，但其存在的风险也不容忽视，海上风电开发有高风险、高难度的特点，与陆上风电相比，海上风电运行环境更复杂，技术要求更高，施工难度更大[2]。

海上风电项目最早起步于欧洲，但其发展也不过是20年光景。即便在国外，海上风电技术仍不完善。风机制造方面，应对海上强风对风机的破坏性冲击，阻止强大的盐磨损性对风机的摧残，保障风机和零部件的使用寿命达到20年之久，依旧是诸多风机厂商追求的终极梦想[3]。

海上风力发电系统的整体结构组成与陆地类似，但海上风场要克服强风载荷、磨损和波浪冲击等一系列特殊环境的影响，并不能直接采用陆地风电技术。在风机设计装配、系统监测维护等诸多方面，海上风场的技术难度更高，面临挑战更大。因此，详细分析风机叶片磨损的原因，系统归纳相应的解决方案，是非常必要的。

2.TRIZ系统分析工具

TRIZ英文全称是Theory of the Solut-ion of Inventive Problems(发明问题解决理论)。该理论是前苏联科学家G.S.Altshul-ler及一批研究人员，在分析了世界各国250万件专利的基础上提出来的。他们从这些最有效的解中抽象出了TRIZ解决发明问题的基本方法，这些方法又可以普遍地适用于新出现的发明问题，协助人们获得这些发明问题的最有效解[4]。

系统分析是TRIZ中重要的分析工具之一，TRIZ首先将产品定义为技术系统，并在此基础上针对技术系统的功能影响、相互关系、结构构成，由技术系统的应用实现定义出超系统、系统、子系统；并在不同的时间段即过去、现在和将来分别进行分析，应用几个程式化的步骤来解决复杂问题。使用系统操作方法理解问题情况，以定义问题。

利用系统论定义问题的流程可总结归纳如下：

(1)定义问题，列举目前存在的问题。

(2)问题归纳。

(3)系统分析问题，找到问题产生的原因，提出新问题。

(4)定义分析问题后出现的顶层问题，绘制成“因果”图的形式。

(5)确定可完全消除其他问题或可生成部分解决方案的顶层问题。

(6)给出顶层问题的解决方案。

(7)方案选择，概念生成。

3.海上风机叶片的分析

海上风力发电机往往安装在海岸线附近，通过叶片的旋转将风能转换成机械能，然后转变为电能。风速较大时，叶片顶端的速率会很高，高速率的叶片与强力空气中的尘粒与水滴相互碰撞，势必加速叶片顶端的磨损，致使叶片顶端变形，从而降低风机的整体性能。因此风机叶片应该定期更换，但对海上风机叶片的更换需要付出高昂的成本代价。为了尽量避免风机叶片的频繁更换所付出的成本，下面利用TRIZ系统论对风机叶片进行分析。

3.1 基于系统对问题分析

基于系统定义以下问题：

(1)系统是什么？

答：在这个案例中，系统是风机叶片。

(2)系统的主要功能是什么？

答：叶片将风能转变为轮毂中心的机械能。

(3)需要解决什么问题？

答：空气中尘粒影响的磨损问题，空气中水粒影响的磨损问题，强风的影响。

因此，(1)需要找到解决尘粒磨损的方法。(2)需要找到解决水粒磨损的方法。(3)需要找到解决风速过大的方法。

带着“在系统中改变什么可改进解决方案，改进系统是否可达到使缺点变得微不足道或达到可容忍程度”两个问题分析系统。可得到以下论述。

(1)如果叶片是由一些耐磨损的物质制作的，问题就解决了。例如，如果叶片上有一些涂层，磨损问题就可以解决了。

(2)如果叶片可以很容易的被安装或拆除，也不存在上述所阐述问题了。

对以上论述进一步探讨。问题成为：(4)是否可找到低成本又可使叶片耐磨损的材料。(5)是否能找到使叶片耐磨损的涂层。(6)是否能找到使叶片容易拆装的方法。(7)是否能找到一种即可使叶片便宜，又可低成本更换他们的方法。

那么分析是否存在可提高产品性能的其他类似系统(或替代系统)以获得所需要的结果，或者是否存在转移到其他原理上的方法可降低、减弱甚至避免目前产品存在的缺陷。

通过类比发现可使用耐磨损的替代系统。例如，分析火箭、水翼船或涡轮的叶片材质及特点，发现水翼船上的冰涂层是一种可吸收磨损的极有弹性的材料，则(8)是否可找到在叶片上涂上冰层的方法。(9)是否找到使叶片具有弹性的方法。

如果在叶片安装之前对其使用预系统，那么预系统又将如何工作。可采用预系统避免造成磨损，例如抛丸和喷砂处理可涂覆硬质合金涂层达到所需效果。那么(10)是否可找到在叶片上涂覆硬质合金的方法。

其他系统或其他地方有类似的问题出现过吗？如果有，他们是如何处理的？

可否通过改变叶片的几何结构来实现，如果可以，那么(11)是否可找到能帮助解决磨损问题的合适几何结构。

3.2 基于超系统对问题分析

超系统是比系统高一级的系统，它由系统及其他部分系统组成以完成特定的功能。

同样，基于超系统我们可以定义：

(1)超系统是什么？

答：超系统是海上风力发电机。

(2)超系统的主要功能是什么？

答：将风能转变成为电能。

要探讨系统系统所属超系统。应充分考虑超系统的其他部分。如，风机轮毂、发电机、支撑塔、风流、大气层、电线、发电量等等。找到与超系统相互作用的其他超系统。充分考虑其他系统与此系统和它超系统相互作用，特别是关于人、信息、能量等的来源与作用过程。

围绕此系统和它的超系统所工作的条件或者说外部环境进行分析，应涉及到社会和心理环境，室内和室外环境等等方面。

分析环境中有哪些要素的改变可以尽量消除或减小风机叶片磨损这一问题的严重性。可分析发现，(12)是否可找到隔离空气中尘粒的方法。(13)是否可找到隔离空气中水份的方法。(14)是否可找到使用电能以避免尘粒和水滴磨损的方法。(15)是否可找到即使叶片有较高速率磨损也可以降低的方法。

另外从其他的超系统(备用系统或反作用系统)是否可以获得所需结果。反系统将高速流动的空气视为资源，例如压缩机。(16)是否可找到靠压缩空气避免磨损的方法。

3.3 基于子系统对问题分析

在系统的静止状态(未运行情况)下描述系统结构。系统包括所有子系统、重要元件和连接。如果必要，应绘制详细的系统布局图。从子系统的角度定义问题：

(1)子系统是什么？

答：风机叶片顶端，是风机叶片顶端的最先磨损造成的叶片变形。

(2)子系统的主要功能是什么？

答：形成叶片整体结构，协助叶片将风能转变为轮毂中心的机械能。

关于子系统面临的问题，可借助对系统的分析使用改进系统、替代系统、预系统、反系统等方面得出子系统的研究方向，以解决问题。(17)是否可找到改进叶片顶端不合适结构的方法。(18)是否可找到改进叶片顶端不合适曲率的方法。(19)是否可找到降低叶片顶端速率的方法。(20)是否可找到改变叶片顶端不合适材料的方法。(21)是否可找到消除或减少叶片顶端厚度的方法。(22)是否可在叶片的动态工作的情况下描述系统功能。列举每个子系统的功能并且描述其相互工作关系

3.4 建模分析

通过对叶片磨损的分析，可绘制如图1所示的叶片磨损因果关系图，以便解决问题。

根据所绘制因果关系图，可方便的得出叶片磨损的顶层问题，针对顶层问题，和上述对系统及超系统和子系统分析时所得到的22解决方向。可得出优先解决的方向。然后，画出确定的优先解决方向图，如图2所示。

根据图2所得，所陈述问题的优先解决方向为：

找到隔离水滴和尘粒的方法。

找到合适的几何结构和柔性结构。

找到减少叶片速度的方法。

4.结论

对于上述三种优先解决方案，目前国内已有相应的公司对其进行研究探讨，对于隔离水滴和尘粒的方法，中海油新能源投资有限责任公司的尚景宏等通过分析风机的构造提出了防腐专业在风电行业的发展前景，并重点分析了几种常用的防腐蚀方法在风电行业的应用[5]，庞贝捷涂料上海有限公司的刘新在介绍了海上风电场腐蚀环境的基础上，推荐了海上风电场不同部位的防腐涂装配套方案[6]。风机叶片的具体防腐方法及涂装材质，仍是待深入研究的课题。

对于合适的几何结构方面，武汉理工大学、山东大学等国内高校都进行了相关研究[7-8]，单叶片风机的提出对于风机抵抗海上强风，降低叶片运行速度、调整叶片风能捕获量等方面也是一个值得探讨的课题。

对于叶片合适的柔性结构，目前多采用新材料用于叶片制作的方法，以试图得到叶片合适的柔性。如木材、合金钢、玻璃纤维、碳纤维、环氧树脂、高性能环氧乙烯基酯树脂等材料在风机叶片上的应用。降低大型叶片材料的质量、提高其刚度和强度要求仍是将来叶片研究和发展的重要方向。

关于风机叶片磨损腐蚀问题的解决，包括所列举三个优先解决方向的方案探讨，目前国内的应用研究仍旧处于初步阶段。而非优先解决方向对于风机叶片磨损的应用可能性，将是下一步的重点研究方向。

参考文献

[1]陆宇.“海上风电工作座谈会”南通召开[N].中国能源报,2011-06-27(21).

[2]韩志强.海上风电支撑结构设计问题探讨[J].中国海洋平台,2011,26(4):7-10.

[3]刘潇.守望海上风电[J].中国船检,2011,7:43-45.

[4]G.S.Altshuller.The innovation algorithm, TRIZ,systematic innovation and technical creativity[M].Technical Innovation Center,INC.,Worcester,1999.

[5]尚景宏,罗锐.海上风力发电领域——防腐蚀专业的新战场[J].涂料技术与文摘,2009(10):16-21.

[6]刘新.海上风电场的防腐涂装[J].中国涂料,2009,24(11):17-25.

[7]李成良.风机叶片结构分析与优化设计[D].武汉:武汉理工大学材料学院,2008.

篇（10）

中图分类号：TL174文献标识码：A文章编号：1006-0278(2012)03-120-02

从第二次世界大战之后19亿的全世界人口到60年以后的63亿全世界人口，人口涨了3倍多，但资源并没有随之增长。我国资源总量和人均资源量都严重不足, 同时我国的消费增长速度惊人, 在资源再生利用率上也远低于发达国家。

建筑物在其设计、建造、使用、拆除等整个生命周期内，需要消耗大量的物质资源，同时还会造成严重的环境污染问题。

2012年5月6日，财政部与住房和城乡建设部联合《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》，提出国家将通过财政激励机制等多种手段，对星级绿色建筑进行补贴，力争到2015年，新增绿色建筑面积10亿平方米以上，到2020年，绿色建筑占新建建筑比重超过30%。这预示着中国绿色建筑将进入高速发展时期。此前，中国已将绿色建筑纳入“十二五”规划。

一、绿色建筑概述

2006年3月7日由建设部和国家质量监督检验检疫总局联合了国家标准《绿色建筑评价标准》，该标准是这样定义绿色建筑的：

绿色建筑是指在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节能、节地、节水、节材），保护环境和减少污染，为人们提供健康的使用空间，与自然和谐共生的建筑。

也就是说，绿色建筑不仅可以满足人们的生理和心理需求，而且能源和资源的消耗最为经济合理，对环境的影响最小。

二、绿色建筑的基本要素

如果说现代建筑是从空间的角度去关注人们的生活，那么绿色生态建筑则是在现代建筑的基础上从更加宏观的环境与资源的角度关注人类的生活．它不仅仅要注重空间的使用效率，而是要更加强调发挥环境和资源的效益。其建筑的基本要素应该有以下几个方面：

（1）规划设计合理，建筑外部要强调与周边环境相融合，和谐一致、动静互补，做到融入自然。

（2）充分合理的利用新能源进行日常生活的供给，比如太阳能、光能、风能都可以用来发热、发电。

（3）建筑内部不使用对人体有害的建筑材料和装修材料。室内空气清新，温、湿度适当，使居住者感觉良好，身心健康。

（4）对建筑的地理条件有明确的要求，土壤中不存在 有毒、有害物质，地温适宜，地下水纯净，地磁适中。

（5）要有足够的户外活动空间，小区绿化覆盖率不低于40％，无地面。

三、目前居住环境存在的问题

（1）在建筑技术与构造空间设计、平面布局等方面,没有做到充分利用自然资源, 并实现节约能源的目的。

（2）供暖系统和供水系统落后，存在占用空间和资源浪费等问题。

（3）在思想认识上有很多人还不能够正确和充分的理解绿色建筑的概念及其宗旨，其次是经济条件所限，还不能够去真正地考虑绿色。

四、发展绿色建筑的必要性

传统建筑业的发展已经对环境造成相当严重的污染，恶劣污染的环境又反作用于建筑物，如建筑工程的碱析现象及由于大气受到污染而形成的酸雨使构筑体的外墙面料出现松散和脱落现象等。在这些严峻的现实面前，人们必须清醒地意识到降低环境的负荷，与环境相融，使建筑成为环境的良性的有机组成，从而达到环境可持续发展的目的是所有公民必须重视的问题。

绿色建筑的建筑节能效益更显著。绿色建筑的使用寿命更长，因此节能收益的年限更长，节能投资效益更大；而既有建筑受房屋结构、建成年代、损毁程度等影响，改造后的节能收益年限相对缩短。人类所需要的理想建筑是在改善和提高人居环境功能质量的同时，还应当在建筑的全寿命过程中考虑环境影响，促进资源和能源的有效利用，减少污染，保护资源和生态环境，即推行绿色建筑。

五、绿色建筑的设计理念

（1）绿色生态建筑设计应强调“整体设计”思想，必须结合气候、文化、经济等诸多因素进行场地分析、整体设计．作到因地制宜，最大限度地利用自然采光、自然通风、被动式集热和制冷，从而减少因采光、通风、供暖、空调所导致的能耗和污染．整体设计的优劣将直接影响生态住宅的性能及成本。

（2）在建筑设计、建造和建筑材料的选择中，均考虑资源的合理使用和处置。要减少资源的使用，力求使资源可再生利用。节约水资源，包括绿化的节约用水。

（3）充分利用太阳能，使能源得到有效地利用并且增加人们的舒适感。其基本的设计思想是使日光、热、空气的益处进入建筑。正确的建筑设计可以在夏天利用阴影和空气流动来纳凉，在冬天利用它来取暖和防汛。

（4）建筑内部不使用对人体有害的建筑（下转第123页）（上接第120页）材料和装修材料。室内空气清新，温、湿度适当，使居住者感觉良好，身心健康。

（5） 对于建筑周边的绿化设计应科学地配植各种植物，有利于发挥植物的特性，构成生态美景。例如，除普通草本植物外，注重观赏花木、阔叶乔木、食用果树、药用植物和芳香植物等的种植；同时注重发挥绿化在设计中其他更深层次的作用，如隔热、防风、防尘、防噪音、消除毒害物质、杀灭细菌病毒等。

六、绿色建筑存在的几个误区

（1）民众对于绿色建筑的概念不甚了解，觉得绿色建筑是高级昂贵的建筑，从思想上感觉“高不可攀”。 绿色建筑的成本究竟怎样，是否会成为提高房价的因素，住房和建设部副部长仇保兴做出了回答：“绿色建筑是一个广泛的概念，绿色并不意味着高价和高成本。”所以说绿色建筑是属于低成本，高环保的建筑。

（2）绿色建筑局限于新建筑。据建设部统计，新建建筑在设计阶段执行强制性节能标准的执行率由2005年的53%提高到了2007年的97%；施工阶段执行强制性节能标准的执行率由2005年的21%提高到了2007年的71%，总共每年可节约700万吨左右标准煤。未来的30年之内，我们还要新建400多亿平方米的建筑，在现行建筑管理体系中，达不到绿 色建筑标准就不得开工，所以新建建筑的节能只是执行问题，难度并不是很大。难度在于我国现在既有的400亿平方米建筑的节能改造，如何让既有建筑成为绿色建筑。所以绿色建筑并不局限于新建筑，发展绿色建筑的同时也要把原先建筑改造成为绿色建筑。

（3）建筑节能是政府的职责，与居民无关。建筑中的每台电器设备在待机状态下耗电一般为其开机功能的10%左右；一盏11瓦的节能灯相当于60瓦的白炽灯亮度；选用电子镇流器，较传统镇流器省电30%；变频式空调较常规的非变频空调节能20%至30%。这些节能小窍门看似细小，日积月累，却能节省不少能源。推广绿色建筑不只是政府的职责，广大居民也是绿色建筑的最终实践者和受益者。

七、结论

绿色生态建筑强调的是资源和能源的利用，注重人与自然的和谐共生，关注环境保护和材料资源的回收和复用，减少废弃物，贯彻环境保护原则。我国的绿色建筑是基于人口、资源、经济能力存在的矛盾而提出来的，它是我国可持续发展的有效途径之一。同时，积极开展建设绿色建筑，实现经济与人口、资源、环境的协调发展具有非常重要的意义。

参考文献：

[1]万蓉,刘加平,孔德泉. 节能建筑、绿色建筑与可持续发展建筑[J].四川建筑科学研究,2007(2).