简述铁路运输的特点汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇简述铁路运输的特点范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

国家现在处于“营改增”税制改革重要时期，因为营业税和增值税在税率存在一定的差异，不同项目增值税税率也存在一定的差异，制定了一定的纳税优惠政策，由此可以进行税收筹划工作。税制改革之后，铁路运输业相应的增值税税率为11%。国家实行“营改增”后，确实一部分企业的税负上升利润下降，纳税事项出现更为复杂的情况。对此，如何利用税收优惠政策税收法规和企业管理中的弹性因素来应对“营改增”带来的负面影响，税收筹划显得尤为重要。

一、概述“营改增”

（一）简述“营改增”

2010年，相关会议明确指出加快我国财务税制的改革进程，建立高效的财税体制，促进我国经济发展形式转变，健全税收制度；2011年，十二五纲要要求建设促进经济发展形式的转变财务税收体制；当年10月国务院正式确定实行“营改增”税务的改革，由此消除重复缴税的弊端，加快社会的分工，推动科技的进步和发展。2012年1月1日，上海等地开始实行“营改增”试点工作，交通运输业和少数服务业划入试点范畴。此后，试点范围逐步扩大， 2014年1月1日，铁路运输业正式开始实施“营改增”。

（二）增值税

所谓增值税指的是针对货物销售提供给产品加工、修理劳务或者其他应税服务的单位与个人，由此完成增值税收取的税种。增值税特点显著：首先，针对货物销售进行修理劳务或应税服务过程中增加的价值额进行税收的征收；其次这一税种的主要是税款抵扣制度；再次，采取价外税额的征收，企业的日常会计核算并不含有增值税。

增值税相应的计税方法有一般和简易计两种及税法方式。采取一般计税方法，其相应的计算公式为：应纳税额=当期销项税额-当期进项税额。如果当期销项额度和进项税额相比较低的情况下，相应的不足之处可转到下期进行抵扣。采取一般计税方法进行计算的情况下，从本质上讲，增值税主要针对企业生产各个环节所产生的增值额进行税收的征收，可以对各个环节的进项税抵抗，从而彻底消除了重复征税问题，有利于专业协作的发展。

采取简易计税方法，其对应的计税公式为应纳税额=销售额（换算成不含税销售额）×征收率。根据税收制度规定，一般纳税人可以通过增值税发票进行抵扣，也就是要想将进项额进行抵消，需要获得专业的增值税发票。现在，增值税抵扣凭证，含有增值税专用发票、海关进口增值税专用的款项缴纳书，税收缴款凭证、农产品销售发票。因为增值税可以进行抵扣，相应的抵扣凭证表示的是已经上缴完毕的税款。

（三）“营改增”后铁路运输企业税收政策对比分析

二、税收筹划的必要性

“营改增”是国家税制上的改革，其最终目的是为了通过降低企业税负，以减税让利的方式，放眼于长远，提高企业的经营活力和积极性，扩大企业规模和数量，利用增加税基来提高政府税收收入。税制改革初期阶段，“营改增”为企业造成各种税负影响，严重加重的税负，但是税改政策不可能一步到位。必须各种方面共同努力，各项措施协同配合，反复实践优化才能真正达到税制改革的目的。因此，企业更应该以此为契机，利用“营改增”后的有利条件，从自身经营管理、财务管理等方面入手，采取合理的纳税筹划，降低企业税收负担，达到企业利润增长，企业价值最大化的目标。

（一）促进企业税负的降低

尽管“营改增”实行之初有诸多税负变化的情况，但对于本身具有多元化性质的铁路运输企业来说，反而为税收筹划提供了空间。从理论上吃透政策，转换增值税纳税身份、调整经营结构、调整定价系统、选择供应商等方法，组织好科学的税收筹划工作，就能够帮助企业降低实际税负。

（二）有利于企业盈利能力的提升

对于一个企业来说，盈利水平为一项重要的财务能力衡量标准，企业的盈利能力和其税后利润之间存在着最为直接的联系。企业如果想获得更多的税后利润，可以尽可能的降低自身的成本，提升业务收入。税收成本属于企业自身运行成本中的一种，如果企业实施更为科学的税收筹划工作，可以显著的节约企业成本，实现企业资金使用率的显著提升。

（三）提升企业自身的经营和财务管理水平

企业开展税收筹划工作，可以促进自身的经营和财务管理能力的增强。一个企业经营和财务管理工作的三项重要因素为成本、利润和资金，企业组织税收筹划工作可以实现单项要素的合理结合，显著增强管理水平。除此之外，企业自身的纳税筹划工作对于内部财务人员的要求非常高，财务人员必须切实提升自身的业务水平。企业财务管理者不单单需要熟悉我国现行的各项税务法律，还要吃透税制改革的深层意义，在为企业进行税收筹划的设计过程中提高理解政策、把握政策，运用政策的能力。

三、“营改增”下铁路运输企业采取的税收筹划

（一）税收筹划的概念

所谓税收筹划主要指的是，纳税人为了合理规避或者降低自身的税负和上缴的税款，事先进行合理的规划，保障企业融资、经营等经济活动合法合规同时也最大程度的降低企业的税收成本，相关事前设计和规划活动便是纳税筹划。

（二）“营改增”下铁路运输企业税收筹划措施

1、合理的利用增值税税率存在差异这一特点

由于2014年1月铁路企业由缴纳营业税变为缴纳增值税，而增值税采用价外计税方式，因此利润表会出现收入减少、成本减少的情况，企业销项税额高于进项税额税款缴纳多，面对这种情况怎样纳税筹划呢？这种筹划就是在采购部门和设备部门寻找供应商的时候，必须关注是不是具有一般纳税人的资质。对于一般纳税人而言，产品出售和劳务涉及的增值税适用税率是17%，相应的小规模纳税人所适用的税率为3%，二者之间的适用税率差距较大。比如，某企业从外部购置材料所用23.4万元，面对甲、乙两个企业，分别是甲企业是增值税一般纳税人税率17%，乙企业是增值税小规模纳税人征收率3%，该批材料当月全部出库计入成本，计算如下：

企业取得甲企业发票：计入成本23.4万元/（1+17%）=20万元，进项税额3.4万元。

企业取得乙企业发票（代开专用发票）：计入成本23.4万元/（1+3%）=22.7184万元，进项税额0.6816万元。

由上面计算可以看出，对于企业来说，取得甲企业的发票有利，计入成本金额小，取得可抵扣的进项税额大。

2、调整定价系统

“营改增”后，如果原有的定价系统没有变化，原价格就被分为不含税价格和销项税两块，那么企业的收入会有所减少，利润下降，因此在税收筹划时，企业需适当调整价格，才能保障自身利益。

3、选择合适的增值税缴税时机

税收筹划过程中，必须重视增值税专用发票各项时间节点。详细的讲，财务人员必须明确当期销项税金额，与此同时对税收工作进行科学的统筹和规划，由此可以确定一个更为合理的采购时间，可以有效的实现进项和销项税额的配比，尽最大努力消除提前纳税情况。比如，在当月月底进行确认的收入可以按照约定的形式在次月进行确认，由此可以保障企业延期纳税。与此相同，假如需要月底组织的物资采购或者设备维修工作，应当争取在本月获得增值税发票，从而可以使本月可以获得足够的进项税抵扣额，也可以使企业延期进行纳税。

4、尽可能多的取得进项税额抵扣

首先，应当尽可能的取得抵扣凭证。取得抵扣凭证越多，税负下降就越快，所交税款就越少，就越有利于企业真正享受税改带来的优惠。

其次，铁路运输企业应该尽量多地取得高税率的进项税抵扣凭证，如购置、租赁、维修等费用都是可以取得17%的增值税专用发票，而铁路运输企业是以11%计算销项税，那么就会存在“低征高扣”的乘数效用，企业降低税负效果也就可见一斑了。

5、完善发票管理制度

税制改革之后，应当采取“一票控税”，假如发票管理不到位，会给企业的税负造成影响，导致企业无法很好的进行进项税抵扣，从而企业成本上升。因此企业对增值税发票应该有一套严密的管理办法，系统地、有针对性地做好增值税发票的管理工作。

6、积极学习税法知识，增强企业的税务操作能力

税制改革之前，铁路运输企业内部的财会人员很多都不了解增值税业务，增值税知识缺乏充足的认识。税制改革之后，铁路运输企业为了更好的应对“营改增”，企业财会人员必须提升自身的业务素养和综合能力，在财务实务中，必须熟练掌握增值税发票的处理工作，对进项税额能否抵扣做出职业判断等，例如：福利费、餐费、增值税普通发票、供应商无法取得抵扣凭证、免税项目支出等均不能抵扣。因此各级财务人员仍需加强业务学习，避免产生对政策、制度的实质性内容理解不当而导致偷税、漏税风险。

四、结束语

篇（2）

铁路是一个集合机、车、工等多个部门的企业，各个部分均与铁路运输有着密切相关，保障各个部门信息之间的信息出于畅通状态。铁路数字调度通信系统主要包括站场分系统、网管、中心主系统等部分工程。，分系统与中心主系统采用2Mb/s通道展开连接，达到传输数据、及时呼叫的目的。铁路运输调度主要划分为三级调度通信系统，主要包括区段、局线、干线三个级别。根据业务的性质，铁路运输调度又分为货运调度、列车调度、电力牵引调度等等。铁路区段调度通信系统能够为铁路运输业提供实时信息，达到铁路运输统一指挥的效果。调度通信设备采用数字进行传输，数字调度系统能提供高效的数字连接，确保信号更强、数据不失真的情况。铁路调度通信系统实际运行中依然出现一系列故障，必须实施合理的维护方式进行维修。

一、简述数字调度系统

过去铁路建设过程中，使用的通信设备比较简单，主要运用办理站间路签、路牌及比赛电话传递相关信息。原有的铁路调度系统内把无线和有线进行分离，中间并未设置合理的转接途径，导致部分重要的业务无法进行。随着卫星通信技术和光纤通信技术的普及应用，两种技术合理结合能确保通信技术遍布各个领域。数字调度系统是基于数字传输通道上，采用数字化设备代替原有的区段调度系统、专用电话系统、区转机等设备，达到铁路专用通信的各项功能。数字调度系统是运用数字时分交换技术，把各项专业设备集合为一体，不仅满足铁路专用通信各项基本业务需求，也能实现集中监控、远程维护、故障诊断等功能，在一定程度上减轻维护人员的工作量。操作台使用全新的控制方法，提供最佳的人机界面和用户使用环境，方便操作人员进行操作。

数字调度系统主要划分为主系统、分系统、网络管理系统三个部分。主系统一般设置在调度指挥中线，达到合理调度中心设备的作用。分系统一般用于铁路沿线各个车站。编组场所等，达到合理调度站场电话、区间电话。车站值班台等设施的接入；主系统与分系统采用E1数字通道组合为专用通信网络，主、分系统采用2Mbit/s数字传输通道进行组网，调度员与值班员均设定键控式操作台，通常使用2B+D接口连接在枢纽主系统或分系统，实现呼叫、通话等功能。铁路数字调度通信系统具有直观、清晰、运行稳定、便于维护等特点，能在一定程度上提升列车调度的指挥效率，实现集中监控、远程维护等管理功效，便于展开维修检查工作。数字专用调度系统具备多种模拟与数字接口，主系统与分系统可以根据用户需求和业务状态通过不同形式进行组网。传统列车调度系统属于开发系统模式，并未设定相应的加密处理，用户不需要实施身份识别，方便加入无线调度系统的通道。GSM-R调度通信系统借助FAS网络与GSM-R无线网络合理融合，引进移动用户的SIM卡和固定号码，确保通信系统的私密性。

二、铁路数字调度系统组网方式

数字调度系统主要组网方式包括：总线型、树型、综合型、星型等，根据铁路系统管理的现状和特点，局部调度通信系统主要使用总线型组网方式，站场使用星型组网方式。主系统与分系统采用2个2m口作为基本共线单元，上行2m口和下行2m口各1个。整个调度系统主要设置2个透明传输通道、1个主用通道、1个备用通道，从而组成高效的数字自愈环。数字调度系统如图1。

图1 数字调度系统简图

由图1可知，该调度系统主系统设置下行2m口、各个分系统设置上下行2m口、末端分系统设置上行2m口，调度中心主系统与末端分系统采用备用2m通道进行连接，形成完善的数字调度系统。一般情况下，通信系统采用下行E1通道，系统进行实施监测通信状态的目的。若检测值数字下行E1通道某个部位断开时，及时使用自愈环功能，断开受分系统切换至上行E1通道方向展开通信，确保数字环某处断开不会影响整个系统的正常工作。如果某一个分系统发生断电的状况，系统则自动进行检测，促使断电部位分系统上、下系统进行自动对接，实现保护断点的功能。

三、铁路数字调度系统的主要通信业务

（―）调度电话系统

调度电话系统主要包括调度台、传输通道等组成，列车调度主要借助调度系统的操作台组呼、群呼、选呼沿线车站值班员达到通话的目的。货物调度机各个专用系统调度运用专用系统操作台，对要探险各个车站使用不同呼叫方式实现通话的效果。数字调度系统通过数字共线的功能与各个区段的值班员、调度员、机务段调度员等进行通信。

（二）站场通信系统

站场通信系统作为铁路通信的重要组成部分之一，既能起到调度、联系电话的目的，也能与车站站场用户进行联系，开展客运广播、扳道电话等业务。站场通信一班设置在车站的各个分系统内，能实现驼峰调车、货运通信等功能。

（三）区间通信系统

区间通信系统具有区转机的作用，为下行区间提供通信接口。区间电话可以呼叫上行车站值班室和下行区间电话。沿线各个区间的电话一次接入上行、下行车站系统模拟接口，运用系统的内部交换功能，区间用户可以任意呼叫上、下行值班员。

四、铁路通信系统常见的故障及处理措施

光缆线路日常运用在，因地形的因素致使光缆出现异常受压、接头盒子进水的问题。因此，及时给予针对性的解决对策，能保障通信系统的正常运行。

四、数字调度通信系统常见的故障及维修对策

（一）操作台出现的故障及处理对策

通信系统的操作台主要负责实现各个操作功能，操作台的正常工作是确保整个通信系统运行质量的关键。操作台通过2B+D接口与通信系统DSU板项链，设置主通回路和助通回路，通过这两个通话通路达到用户应答、呼叫等操作。操作台通常主要的故障有死机、直选键故障、数据丢失等等。⑴数据丢失：操作台内设有FLASH芯片，用来存储相关的数据信息。如果网络管理员重新对数据进行下发操作，操作台依然无法接收到有效数据，则通过串口进行连接。改用串口连接之后故障依然无法解决，表明该故障处在分系统和操作台传输部位。通常来说，数据丢失是因ISDN适配器不佳或出现故障，进行更换即可。⑵操作台死机：操作台死机是因不同因素引起的，例如：硬件出现故障、电源环境不佳、程序死锁等等。操作台值班员发现操作台出现死机，第一步再次开启机器。相关研究表明，90%的操作台重启后可以恢复正常操作，此时排除硬件故障这一因素。如果重启机器依然处于死机状态，可能由于电源环境或软件效率引起的。针对这一情况，调度台采用嵌入式设备，使用2B+D接口与分系统达到交换数据的目的。⑶操作台直选键出现故障：拖直选键无灯，查看主板与键盘连线是否出现松动，调度交换机与操作通信是否处在正常状态。操作台必须就席后方可正常工作，可以按下取消键查看是否恢复正常。若无法恢复症状，表示个别直选键卡住，操作台自身出现故障。

（二）ATN板共总模块出现故障及处理

铁路系统运输调度过程中，经常出现共总用户不能呼叫操作台的问题，出现上述情况的原因，是因端口参数设置错误、ATN板共总系统出现故障、外线出现故障等等。实际维修过程中，选定室内外分断点，断开相应的外线，对设备侧用查线机进行测试。若呼叫通话处于正常状态，表明是因外线出现故障，及时对外线进行修复操作即可。如果没有配备查线机，用户线出现短路的情况，直至操作台响铃呼入、端口灯亮表示正常。若设备分断点测试无法正常通话，表示共总模块发生故障，找出对应端口及模块及时把备用模块进行更换。实际更换时，注意把板上标记与模块插槽处在相对应状态，防止出现插错、插反的情况。若更换模块后依然无法正常呼叫，必须及时检查端口的参数、组号类别、电话号码等等。电话号码作为端口号码，出现错误必须重新设定电话号码薄，采用笔记本对故障进行维护。模块维修过程中，故障点一般设置在几个元件内，元件出现故障及时进行修复。

（三）APU主处理器板出现的故障及处理

通信系统的的分系统核心处理器为APU处理板，这个处理板负责整个系统的处理、状态管理、故障处理等功能，内部配备CF存储卡、运行参数、局向表等。每个分系统均设定2个APU板，如果一块儿APU板发生故障，由另一个顶替上去。如果两个APU板出现故障，整个系统会面临瘫痪。APU板是不是出现故障，可以根据其指示灯状态判断。SND、RCV灯表明2Mb/s信号正常收发，PRUN灯表示基本级处于正常运行状态、若MRUN灯不亮，工控机就无法正常运行，可以及时替换APU板。若APU板硬件并未存在问题。可能因CMOS数据出现变化，可以把键盘、显示器与工控机进行连接，开启CMOS程序，修改合理的参数之后，系统再次回复正常操作。

（四）ATN板共分用户出现的故障及处理措施

ATN板工缝其接口通常使用广播接口与站间闭塞电话进行连接，发生故障大多由于接口存在较大的占用问题，从而影响正常的呼叫工作。ATN板共分用户故障一般是因端口参数不佳、模块故障等原因，进行维护操作时，共分和共总端口如果发生跳接故障，操作台助通回路必须占用一部分的呼叫通话，出现这种情况表示端口模块受到破坏，应及时进行相对应的处理。同时，要检查端口是否设置合理的参数，把中继号码设定为操作台号码。如果临站共总端对本站共分端口下发呼叫命令，连接时主要采用2B+D接口与操作台与对方组建响铃通话回路。如果呼叫共分用户的端口占用率不佳，呼叫3次只出现一次正常，表明软件系统出现障碍。软件系统出现故障，必须认真检查所使用的设备与节点，查看功率放大器与检测盘是否出现故障。维修人员要仔细查看操作台配备的直通键情况，如果设定的数据正确，就把用户直通键设定成其他用户，最后检查所用数据的参数。如果端口设置的数据参数与端口重合，呼叫系统就会霸占两个端口，广播机需要连接一个端口，在一定程度上占用较大的空间，修改参数之后即可恢复正常状态。

（五）2Mb/s环路出现的故障及处理

对铁路系统2Mb/s环路出现的故障进行维护过程中，先要认真检查传输节点。传输设备及DTK板之时灯情况。维护办法如下：先把对端设备进行断开处理，并把远端与近端进行打环，仔细检查DTK板知识点是否亮。以此判定出现的故障的位置是2Mb/s通道或DTK板。若远端回路设施一直处在正常运行状态，表示出现故障的地方为对端设备。同时，必须认真测量HDSL电缆的传输质量，拔掉设备规格端点的电路板，测试接线板、端子上要实施整体的绝缘和环阻设置。认真测试单线处于绝缘环境下与沿途配线设备保险器的状态，防止出现测量故障。对2Mb/s电缆质量进行测试时，采用万用表测量电缆的屏蔽层和芯线，芯线与屏蔽层之间设定绝缘。

结束语

总之，保障铁路通信系统的正常运行，需要所有工作人员的努力。铁路数字调度通信系统在操作台、ATN板共分用户、APU主处理器等方面容易出现故障，日常维护处理过程中，巡逻人员要认真操作，及时、冷静的处理存在的故障问题，从而保障铁路通信线路的正常运行。

参考文献

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篇（3）

中图分类号：U28 文献标识码:A

铁路系统是支撑我国国民经济稳定运行的主动脉，担负着巨大的货运和客运工作，而现代通信技术是加强铁路行业服务能力和顺利完成新世纪新任务的前提和基础。现代通信技术在铁路系统中的任务是实现铁路信息情况的采集、传递和加工，并利用高效的铁路运输系统，以相对较低的开销保证服务质量提升、加强运输安全。显然，在这种铁路运输高速发展与信息技术迅猛提升的双重时代背景下，加强铁路通信设备的防护技术显得尤为重要，本文将从防火防雷等方面对铁路通信设备的防护技术加以简单阐述。

1铁路通信设备的防火技术

铁路通信系统构成了铁路系统的神经网络，如若发生火灾，将给铁路系统中各种设备、铁路干线等带来严重的破坏，波及铁路系统的正常运行，直接危及到国家的财产安全、普通百姓的生命安全。所以，铁路系统中通信设备的防火安全措施显得尤为重要，必须提升防火技术，加强防火意识。

1.1铁路通信系统中的火灾隐患

在铁路通信系统设计中，设计人员有时不能全面重视防火设计,笔者根据多年来对于铁路通信设备设计研究经验,认为在铁路通信防火设计中有以下几点的安全隐患：防火分区的划分不合理，不能综合考虑建筑面积并结合房间的重要性来划分防火分区；火器器材和装置配置不合理，未能采用通信设备等有关的电子设备的专用灭火器；通信设备材料耐火等级确定不规范；不注重通信设备的细部设计处理，留下火灾隐患等。

1.2 铁道通信设备的防火措施

针对以上提出的几点火灾隐患，笔者在这里提供几点铁道通信设备需要采取的必要防火措施。

（1）防火区的合理划分。划分防火分区是防火设计中的第一个关键环节, 合理地划分防火分区是减少或杜绝火灾危害的一项主要措施。现今在我国主要是按面积来进行防火分区的划分,但同时也会综合考虑其使用功能,对于不一样的使用性质,它们的防火分区划分条件也是不一样的。由于铁路通信、信号类建筑面积一般比较小,按照设计规范规定,每一楼层只需划分一个防火分区。但作者认为,在设计中首先要考虑,平面设计中应尽量将功能相近的房间集中在一起，这样有利于统一划分防火分区；其次,应考虑将功能不同的具有重要功能的机房作为独立的防火分区, 对其设置合理配置灭火装置，并设置能自行关闭的甲级防火门,如若发生火灾,可在规定的救助时间内有效地控制火情不至蔓延, 降低火灾造成的损失。

（2）光缆路径的合理安排。在现代高速通信系统中的数据传输、供电等都要利用光缆来完成,这种光缆通常种类繁多,光缆的安装往往需要通过预留孔道来完成，在铁道通信系统中也不例外。如果光缆发生失火也必将导致电子设备等失火,从而致使整个系统的瘫痪，因此,绝缘指标对于铁道通信设备来说是非常重要的,尤其在比较潮湿的区域,绝缘性能较好有利于减低火灾隐患。

（3）灭火装备的合理配置。铁路通信系统与普通通信系统相比具有明显的特殊性,在铁路通信系统中涵盖了了大量的检测、监控等电子设备,如果不幸发生火灾，其后果将不堪设想。在对由电子设备引发火灾进行扑灭时而应该采用专门的气体灭火装置,比如比较常见的二氧化碳灭火器。

（4）耐火材料的合理使用。在工程设计要求中，不一样的建筑要依据不同的耐火等级进行设计建设,在铁路通信建筑中,里面通常存放了繁复的网络通信设备,既具有很高的价值,又具有庞大的信息量、业务量,是关系着铁路运输线安全运转的关键因素。因此，要采用严格的耐火材料进行通信设施的设计建设。

2 铁路通信设备的防雷技术

伴随着科技的迅速发展,各行各业都在日益广泛地大量采用电子设备来包装自己,尤其是在通信领域。最近几年来铁路通信系统广泛的采用了许多高性能的先进设备, 电路电压低,集成度增高，对雷电较敏感。这样一来，雷害问题就显得日益突出，提高铁路通信设备的雷电防护技术，已经成为了一个摆在我们面前的艰巨任务。而随着通信网络的日益庞大，解决现代通信网络安全也已经由单一防雷体系发展到多级体系，并在不断的趋于完善。为此我们需依靠 “综合治理、整体防御、多重保护”的原则，争取将危害降到最低。

2.1 通信设施的防雷措施

一般情况下，防雷技术主要有4种: 隔离，也就是通过将隔离开雷电所引起的过电压和被保护物来避免雷击。疏导，也就是通过将云层中的电荷利用导线引导至大地来避开感应雷击电流或直接雷击。中和，也就是通过释放异性电荷从而与雷云中的电荷中和，以此来阻止雷电的产生。等位，也就是将天馈线地、铁塔地、建筑物的公共地、设备工作地置于等电位上。应用到具体的通信工程中来说，所应采取的主要的措施方法有以下几个方面：

（1）外部防护。外部防护利用了接地装置和避雷针来加以防护。由于现代通信发展的要求，避雷针最好选择主动式的提前放电防雷装置，同时应该从各个角度考虑， 从而增大保护范围，做到防护各种雷击，增加导通量。所有外露建筑物金属构件都应与防雷网连接良好。

（2）内部防护。内部防护主要包括：防护电源部分，利用限流分流技术将雷电产生的过电压能量疏导到大地，从而保护电源不受雷电妨害；防护信号部分，该部分需要依据通信设备对雷电的敏感度来进行确定；接地处理， 利用接地系统将雷电流输送至大地，进而完成保护人身和设备安全的作用。

2.2 对铁路通信站场的雷电防护分析

铁路站场设备遭遇过电流和过电压攻击的方式可分为感应雷、直击雷、操作过电压、传导雷4种。结合雷电攻击的途径和站场设备的分布，铁路站场雷电防护工作具有以下特点。（1）铁路站场具有较大的占地面积，而站场的重要设备主要集中在通信楼。因此通信楼的避雷针必须能够满足保护整个通信楼区域的要求。（2）通讯楼、通信机房等重要区域的户外线路当可能遭受到直击雷后，会产生大电流，损坏设备。（3）“等电位”是雷电防护的原则。在机房中有多种接地系统，它们产生不均衡的冲击接地电阻，发生雷击时， 产生的感应电流造成地电位差， 引起“地电位反击”，使设备和人员受到伤害。

利用以上的分析可以得出:为了提高铁路站场机房设备、建筑物安全及通信网络、计算机的运行效能，对于整个铁路站场的雷电防护系统必须具备优良的避雷针、接地网和下引线，采用完善的直击雷防护途径。对于重要终端和主要机房设备则最好采取雷击电磁脉冲防护措施。

总结

现代化的铁路运输系统安全离不开通信网络的安全，铁路通信网起着提高运输效率安全、保证行车安全和改进管理水平的重要作用。随着高速铁路的快速发展，铁路通信系统的重要性越来越突出，保证通信设备安全，做好防火防雷措施已成为基本保障。

参考文献

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篇（4）

中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）33-0025-02

轮对是铁路货车行走过程中重要的构件，安全高效的轮对是保证铁路能够快速、安全运输的关键因素，轮对故障导致的安全事故屡见不鲜，给铁路运输造成了严重的损失。另外，轮对故障也会给车辆本身以及铁路固定设施带来一定程度的损害。目前，我国仍然依靠传统的人工手动测量来对其进行故障的检测诊断，不但效率低下，检测精度以及可检测项目也不尽如人意，为铁路正常运行带来了隐患。因此，发展一种新型的自动货车轮对检测技术对于提高我国检测水平、提高铁路运输安全系数有着重要的意义。

1 轮对自动检测技术的原理及现状

目前来说，国内外主要应用的轮对自动检测技术按照原理分类，可分为以下三类：光截图像原理技术、视觉自动测量技术以及激光位移测距技术，主要应用于货车的入库检查以及地铁在线监查上。下面分别简述一下这三类原理：

1.1 光截图像原理技术

这种技术主要原理为利用三角激光测量技术来实现测量物体二维尺寸的目的。采用的投射光源为点状高强度激光，高速的CCD相机作为图像采集设备。当测试完毕后会得到一系列的曲线，将其和标准的校正曲线进行比对矫点，从而实现目标参数的自动检测。这种技术在低速以及静态测量中的精度比较高，但是对于高速测量的精度尚不能令人满意，这是由于CCD相机的采集速度有限而造成的。但是这种原理制备的设备价格低廉、操作简单，得到了广泛的应用，如丹麦的EDOC公司、美国的BEENA公司以及国内的哈尔滨威克公司等都有相应的产品。

1.2 视觉自动测量技术

视觉自动测量技术是一种基于视觉测量系统，建立在计算机视觉研究基础上的新兴技术，其优点为抗干扰能力强、高效易行，非常适合一些在现场生产中的在线非接触性监控及监测。在实际生产过程中，该技术基于视频成像原理及先进的图像识别功能工作，通过高速摄像机现场拍摄车辆轮对运行状况，采用逐帧截屏得到清晰图片，再对图片进行识别辨认的方法来实现对车辆轮对的监控监测。

1.3 激光位移测距技术

激光位移技术是一种高精度、高精密的非接触行测量技术，主要用于测量对象物体的位置以及位移的变化，可以准确监测出物体的位移、体积尺寸、振动频率等物理几何量的测量。按照原理，激光位移技术可分为激光回波法和激光三角测量法两种，而在铁轮货车轮对检测中主要用的是激光三角测量法，这种检测方法精度高，但监测的距离较短。在实际应用中，左右两路光电流从激光位移传感器发出，通过干涉成像，就可以反推算出物体激光点和成像透镜前面的距离，从而达到监测的目的。目前这种技术已经被应用于我国部分铁路

路段。

2 轮对自动检测系统的研制及简单介绍

2.1 系统结构整体设计

根据轮对检测工艺要求以及车间的实际工作状况，我们设计了一种以龙门通过式机械结构为基础的轮对自动检测系统，其简单组成主要包括进给总成、升降总成、带转总成、测量装置以及传感器等。待货车轮对沿着特定轨道进入测量装置后，通过各个部件的协同作用以及协调工作，自动完成对轮对各参数的测量。本装置可以检测的轮对参数主要包括轮缘厚度、轮座直径、车轮直径、车轴中央直径等。

待测的轮对在自动计算机控制系统的作用下，通过导向装置机构使得轮对到达指定的测量位置，具体如下：当轮对滚动到待测位置时，挡轮装置将其挡住，位于装置下方的轮对提升结构将轮对升起后由转动装置驱使轮对转动。

与此同时，测量装置在直线电机的驱动下，通过丝杠的带动使其沿直线运动单元迅速下降到测量位置停止。当测量传感器做横向运动时，可以测量轮对的中央直径，左右轮缘宽度等参数；和其相连的旋转电机可以控制测量传感器做顺时针以及逆时针的旋转，可以测量左右轮座直径以及轮辋厚等参数。在自动控制系统的作用下，激光传感器按照一定的路径做直线往复运动，可以自动采集被测轮对中各测量点的数据，通过安装的摄像装置可以将装置板上的图像反映到计算机的显示屏上，经过计算机运算处理后得到测量结果保存到相应数据库中并自动打印。当采集数据完成后，左右的测量装置以及激光传感器自动上升到初始位置，测试的轮对停止转动并自动下降，最后由轮推装置推出测量位置，完成整个的工作循环。

2.2 测控系统设计

本自动检测系统的测控系统主要有工业控制高精密计算机、运动控制部分、数据自动采集处理部分以及测控软件等部分组成。

2.2.1 工业控制高精密计算机。该部分作为整体系统的关键组成之一，担负着处理数据，采集打印图像以及对运动的部件进行高精度高准确度控制的作用。设计中我们采用的是方正的主机，CPU为AMD 速龙II X4 740，内存为4GB的DDR内存，配备Dell打印机，利用Windows自带的Microsoft Visual C++ 7.0编程系统进行编程。我们采用的计算机配置较高，编程系统较为先进，为整个检测系统的优良性能奠定了良好的基础。

2.2.2 运动控制部分。运动控制部分主要由步进电机、气动控制装置以及异步电机三部分组成。实际运行条件下，要求本系统的定位精度高，整体系统动作平稳，冲击力小。因为旋转特性不同，结合实际现场运行的需要，选择合适的电机是非常重要的。在轮对旋转中，由于对电机的要求较低，因此采用的是步进电机，最佳细分圈数为6400步/圈。在滑台极限位置两侧安装有光电开发，实现对运动极限位置的控制，保护与之相连的传感器。设计中旋转运动机构和横向运动机构对电机要求较高，因此我们使用了带有64位高性能RISC中央处理器的交流伺服电机，提高了机器的响应性。

2.2.3 数据自动采集处理部分。数据采集部分主要由激光传感器，电涡流传感器以及A/D采集卡三部分组成，这部分也是系统设计最重要的部分，其采集数据的准确度决定着系统的检测精度，是设计中的重点。其基本工作原理是激光传感器输出的电信号经由电涡流传感器的放大、滤波、抑躁处理后送入A/D采集卡进行模数转换。

设计中利用电涡流传感器对轮对的踏面进行高速的数据采集，计算机处理后可得踏面特征；对于车轮直径以及车轴中央直径等则采用激光传感器。为排除实际操作条件下的干扰，我们自行设计了一种A/D采集卡，带有32bit分辨率的A/D转换器以及模拟输入通道，保证最佳转换精度，最大限度地保证了数据的可靠性。

2.2.4 测控软件。本系统采用先进的VC++7.0进行软件的设计，采用先进的多线程编程技术，利用模块化设计方法，软件程序结构清晰，使用界面具有自动填入、人工修改编辑的功能，上手快，使用方便。数据库方面，我们采用的是ODBC法来访问Access数据库。

3 货车轮对自动检测技术展望

国内外的研究结果表明，现有的轮对自动检测技术基本上已经具备实际应用的条件，但是目前我国的检测系统大部分安装于列车通过速度较低的路段，并且受气候条件影响较小；而铁路重载货车具有速度高、环境恶劣等特点，还需对现有自动检测系统技术作进一步的深入研究，从而实现其广泛应用，消除安全隐患，杜绝由轮对故障导致的严重安全事故。

参考文献

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货车载重大多数是60t，2006年按照铁路重载运输的要求推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车和100t及以上载重的货车。

截止到2009年底，我国拥有铁路货车622 284辆，其中棚车108 724辆、敞车406 333辆、平车40 585辆、罐车33 864辆、保温车6 896辆、车2 152辆，其他车23 729辆。

敞车因具有很大通用性，在货车组成中数量最多，约占货车总数的65.3%，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞车，C61、 C63、C63A型运煤专用敞车和C16、CF型全钢无门专用敞车。为满足重载及其它特殊需要，上世纪80年代末，陆续设计制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞车。

棚车约占货车总数的17.5%，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等，一部分棚车还可以运送人员和马匹。我国从1951年开始设计制造棚车，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚车，现主要使用的车型为P62、P62N、P64、P64A、P65型棚车。

平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，约占货车总数的6.52%，虽然数量不是很多，但是在运输方面依然起到很重要的地位。

我国生产的平车种类很多，从构造上分，主要有平板式、带活动墙板式和双层平车3种，车型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外还有X6A、X6B、X1X集装箱专用平车和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型运输小汽车的专用平车及XN17A型两用平车。

我国从上世纪50年代开始进行平车的设计制造，陆续生产制造出N1型、N4车、N6、N60型、N12、N16型、N17型，为适应集重、用途、速度、重载方面发展，在上世纪80年代陆续设计制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平车。

罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，约占货车总数的5.44%，在铁路运输中占有很重要的地位。按其用途不同分为粘油、轻油、酸碱类、液化气、粉状货物罐车；从结构特点分有或无空气包罐车、底架有或无中梁式罐车、立罐式罐车和式罐车；按卸货方式不同分为上或下卸式罐车。

我国在20世纪50年代初期开始生产制造罐车，随着生产技术和制造工艺的发展，罐车的载重从25t发展到63t、有效容积从30.5m3发展到110m3。我国的罐车主要车型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在轻油类罐车中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油类罐车中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸碱类罐车中有G10型、G11型；其他类型罐车还有GL型、GQ型等。

保温车又称冷藏车，约占货车总数的1.11%，用于运送易腐货物。保温车按制冷方式的不同分为冰箱冷藏车、机械冷藏车和冷冻冷藏车，此外，还有用干冰、液态二氧化碳、液态氮等作制冷剂的冷藏车。我国铁路的冷藏车型号主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏车和B18、B19、B21、B23型机械冷藏车及BSY型冷冻冷藏车。

其它货车主要指专用货车，约占货车总数的3.81%。种类有K系列的漏斗车、J系列的家畜车、U系列散装水泥车、L系列粮食漏斗车、W系列的车、X系列的集装箱车以及D系列长大货车、大型凹底平车、大型落下孔车、大型双联车平车、大型钳夹式货车等。

2 现行货车检修制度简析

目前，我国铁路实行的车辆检修制度是计划预防修理制度，按修理内容分为日常维修和定期检修两类。

2.1 日常维修

铁路车辆日常维修又称运用维修，其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。由于我国铁路货车的特点是数量多多、车型杂，一般无固定配属，所以流动性大，运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修，随机故障势必会危及行车安全。

货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。

2.2 定期检修

所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检4种。

厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使整个车辆修理后接近新造车辆水平。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。

段修是对车辆进行全面检查、重点分析，着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。段修在车辆段进行。

辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。辅修在检修所（线）进行。

轴检是按辅修的要求，对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。

2.3 现行检修制度存在的问题

2.3.1 检修周期制订不合理

目前，铁道部对铁路货车的定检周期进行了硬性规定，但由于车辆的使用率不一致，造成了检修与车辆技术状态不相适应的情况。对于使用率高的车辆，往往未等定检到期，已经出现了较严重的技术状态不良现象；对于使用率低的车辆，定检期到后，其各种损伤还不大，由于无法衡量使用率大小，只好仍按规定进行定期检修，造成了检修能力和检修费用的浪费。

检修周期制定的不合理导致最直接后果是：一方面由于厂修能力的不足，破损较大、失修严重的车辆不能及时进厂得到修理，因带病作业而加速了其破损程度；另一方面一些新造车质量较好，可以继续运用，但到了检修期也要进厂实施修理，而且，修理工厂也愿意修理这种破损较小的车辆，因为修理起来比较容易。这样既降低了车辆的运用效率，也造成了修理工厂的人力和物力的浪费，使经济效益大为降低。

2.3.2 控修管理体制不合理

目前，我国铁路车辆工业是一个又修又造的混合生产体系。具有如下特点：第一，铁路工厂分散布局；第二，工业系统内部组织配套按专业分工、推行定点生产，对需要的专用配件要求自行供应；第三，即修又造。

正是由于铁路车辆工业存在上述自身特点，导致检修管理体制不合理，主要表现在“配、修、造”的比例失调上。在修与造的关系上，往往会在客观上重造轻修，在修造与配件的关系上，常常会满足了修造上的需要而忽视了专用配件的供应。虽然经过多方面努力调整，通过工厂的扩建改建来提高修车和配件生产能力，但仍不能满足运输需要，这种修造不分的体制必然造成重制造、轻修理、忽略配件生产和供应的现象。

3 运用现代设备维修管理理论完善我国铁路货车检修制度

3.1 我国检修制度的推广

车辆检修制度的目的是从本国实际出发，在保证车辆使用和行车安全的前提下最大限度地降低修车成本。从“事后维修”到“计划修”，进而再到“状态修”，科学性越来越强，对技术、设备及人员素质、管理水平要求也越来越高。但由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想，技术诊断手段还不够完善，尚缺乏一些必须的工艺装备。加之我国货车车型、种类及运用条件都很复杂，所以，在我国铁路货车车辆检修系统全面推广和普及状态修的技术条件和组织准备尚不具备。

何况，近年来，我国铁路货物运输一直处于超负荷运行状态，货车车辆也正处在上世纪80年代以前制造的车型大面积淘汰；其之后制造的一批车辆到了厂修、段修的交替时期，当务之急，铁路货车检修部门不仅不应该弱化车辆的定检定修作业，而且应加强这方面的工作，保证厂、段修车质量，确保铁路运输安全。

3.2 货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心

目前，我国铁路货车产品质量总体较差，在设计、制造、运用、维修的各个环节还存在很多问题，其中的关键是可靠性差。由于产品可靠性不高，因而在使用中故障较多，车辆利用率低。为了改进产品的可靠性，只针对发生故障的零部件进行改进是远远不够的，必须运用可靠性理论对其进行全面、系统、深入的研究。首先，铁道部可以建立可靠性数据库，对来自全路各车辆段和修理厂的数据进行处理、分析和公布。特别需要重视对铁路货车故障的研究，不但对运行中的故障，而且对车辆段和修理厂在车辆拆卸和维修中发现的故障进行收集、处理、分析和研究。研究制定出统一的代码系统，其中包括重要的工作代码和故障代码，并形成统一的文件格式。各铁路单位(车辆段、修理工厂和铁路局)按照统一代码和文件格式收集、传输数据，由铁道部数据中心对数据进行检验、存储，形成数据库，定期进行可靠性统计和计算，得出可靠性指标，形成报表。

然后，铁道部再把形成的报表下发到各铁路单位，这样，各铁路单位可以对照统计出的可靠性指标，通过改进设计、引进新的维修理念、采用新技术和新材料等手段来提高货车零部件及配件的可靠性指标，力争接近或达到事先预期的可靠性指标。

3.3 建立车辆检修信息管理系统，加强设备综合管理

我国应该建立铁道车辆维修的信息管理系统，用计算机存储各种车辆及其零配件的履历、特征、数量、检修计划等。

现代设备维修管理的实践证明：企业用于现有固定资产维修的费用虽然逐年增加，然而与用于设备故障修理的直接费用和设备故障停用导致的损失相比，其在全部费用中所占的比例微乎其微，设备故障停用损失往往百倍乃至千倍于修理。这就要求货车检修部门加强设备综合管理，减少设备故障停机损失。在建立信息系统，实现数据共享的同时，还要加强对现场的管理。尤其在维修配件的存储管理上，应该建立多级配件库，实现中心配件、贵重精密配件、专用配件、易损配件等专库专配。在降低库存成本的同时，缩短了故障维修时选用和取用配件的时间。加强对维修车辆的跟踪管理，维修厂或车辆段可以对每次厂修或段修车辆采取状态跟踪，这样可以相对准确的预测这批车辆的随机故障，提前通知其它维修厂或车辆段做好故障检查和排除准备，以此来降低车辆随机故障发生的概率。

参考文献

[1]陈雷.货车管理和检修的现状及其发展趋势(续完)[J].铁道车辆，1998(7).

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中图分类号：G449.7文献标识码： A 文章编号：

铁路是国民经济和社会发展的命脉，对于保障国民经济持续健康发展，促进各地区经济协调发展，提高人民生活水平，全面构建和谐社会都具有极其重要的作用。铁路虽然较其他运输方式节约能源，但铁路自身仍然存在较大的节能空间，仍然面临许多节能减排新课题。

2010年11月铁道部颁布实施《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法（试行）》，明确了铁路节能评估报告书的组成与内容，规定了铁路节能评估报告书的审查时限和要求，为加强铁路建设项目节能管理，提高铁路能源利用效率，促进科学合理利用和节能能源提供了依据。中铁二院作为我国陆地交通勘察设计的领军企业，在海南岛西环铁路建设过程中率先开展了铁路建设项目节能评估，积累了宝贵的经验，并不断积极探索铁路节能技术的发展。

1 铁路节能评估的背景

能源是制约我国经济社会可持续、健康发展的重要因素。解决能源问题的根本出路是坚持开发与节约并举、节约放在首位的方针，大力推进节能降耗，提高能源利用效率。

固定资产投资项目在社会建设和经济发展过程中占据重要地位，对能源、资源消耗也占较高比例。固定资产投资项目节能评估和审查工作作为一项节能管理制度，对深入贯彻落实节约资源基本国策，严把能耗增长源头关，全面推进资源节约型、环境友好型社会建设具有重要的现实意义。

2010年9月，国家发改委《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（发改委第6号），要求年综合能源消费量3000吨标准煤以上、年电力消费量500万千瓦时以上、年石油消费量1000吨以上、年天然气消费量100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。

铁路建设工程项目，年消耗一般都在上万吨标准煤，应编制节能评估报告书，随可行性研究文件一同上报铁道部和国家发改委。铁路建设项目节能评估报告及审查意见作为项目审批、核准或开工建设的前置条件，同时也是项目设计、施工和竣工验收的重要依据。

2 铁路节能评估的主要内容

铁路运输的能耗主要包括两大部分，一是完成运输活动的各种运输工具直接消耗的能源，称为列车牵引能耗；二是由服务于列车的站、段、所的建筑能耗和设备能耗，统称为非牵引能耗。铁路建设项目节能主要包括技术标准选择、设计选线选址、行车组织方案、牵引动力设备、牵引供电系统、站房建筑结构方案、照明设备、采暖制冷设备、机车车辆检修、新材料新能源选用等。

根据铁道部《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》，铁路节能评估的主要内容为能源供应情况分析评估、项目建设方案节能评估、项目能源消耗及能效水平评估、节能措施评估。

2.1 能源供应情况分析评估

全面调查项目所在区域能源供应条件及消费情况，分析项目能源消费对区域能源消费的影响，评价铁路牵引种类选择的合理性，阐述项目所处区域的能源供给情况，以及铁路牵引能耗对区域经济发展的影响。

2.2 ，项目建设方案节能评估

分析铁路主要技术标准及线路方案对项目节能的影响，阐述机车、牵引变电系统等主要能耗设备及其耗能指标和能效水平，以及辅助生产和附属生产设施及其耗能指标和能效水平。

3 海南西环铁路节能评估

3.1项目概况

海南西环铁路为客货共线电气化牵引的双线铁路，正线全长344公里。该项目节能评估工作是铁路工程建设首次单独编制节能评估报告书并进行专项评估的项目，其节能评估方法具有较大的示范价值和指导意义。

3.2 节能评估方法

3.2.1 能耗水平评估

海南西环铁路其能效水平的评估，采用了铁路与公路能耗的比较，CRH1型动车组与普速铁路机车能耗的比较，建设项目与已运营的广深铁路类比分析等方法，最终得出评估结论。

该项目客流若全部使用公路运输，则较铁路运输增加能耗近期约42358t标准煤；该项目客货运输均采用电力牵引，客车采用CRH1型动车组，虽然能耗比普通铁路机车稍高，但是节约乘客的时间价值，往返时间比普速客车节约40多分钟，且对线路的坡度要求较低，节省了工程投资。该项目与广深铁路能耗指标对比分析如下表。

海南西环铁路与广深铁路能耗指标对比表

根据上表数据，海南西环铁路能耗指标较广深铁路高28.31（kwh/万人.km），其原因一是该项目采用20‰的限制坡度，而广深铁路限制坡度仅为6‰。二是该项目客车旅行速度为180km/h，而广深铁路的客车旅行速度为134km/h。综合考虑以上因素，该项目牵引耗能指标略高于广深铁路是合理的。

3.2.2 线路方案评估

在对线路走向方案进行节能评估时，容易走入评估的误区。若仅根据线路长短进行比较，则直线方案最节能。选择线路走向应优先考虑对地方经济发展的带动作用，并符合地方的规划和发展。权衡经济发展与能源消耗的关系，科学的反应项目节能水平，是线路方案节能评估的重点。

海南西环铁路线路方案，主要有沿既有线改建方案和沿高速公路方案，线路方案的比较主要为海口至东方段。两方案能效水平比较见下表。

不同线路方案动车组能效水平表

不同线路方案SS9型电力机车能效水平表

从节约能源角度看，沿高速公路方案比沿既有线改建方案线路长，其能耗相对较高，但最终评估推荐沿高速公路方案，具体分析如下：

两方案均位于海南省西部地区，起于海口市，线路走向及客货运量基本一致。沿既有线改建方案由于海口至东方段线路标准低，既有线路利用率仅为26.9%，且不能满足远期跨海通道的能力需求，仍需要新建单线铁路。沿高速公路方案，运输组织灵活，与东环铁路的匹配较好，方便开行环岛客车，满足海南国际旅游岛建设需求，方便铁路与公路的换乘，减少换乘能耗。

3.2.3 牵引设备选型评估

目前我国铁路牵引设备选型主要是机车选型和动车组选型。海南西环铁路动车组车型比选，主要针对CRH1型动车组和CRH2型动车组，其能效水平比较如下：

海西线每天开行长、短编组动车组对数见下表。

按照长编组动车组能耗为短编组能耗的2倍计算，CRH1和CRH2型动车组能效水平见下表。

从能效水平对比数据看，若开行对数相同，CRH1较CRH2型动车组每天增加耗能约24917kwh，年增加耗能约909万kwh，CRH2型动车稍节能。但是CRH1型车定员668人，而CRH2型车定员仅610人，人均能耗低。同时若采用CRH2型车，势必增加开行对数增加能耗。海南西环铁路最短区间为凤凰机场站至三亚站长10.5km，平均站间距28.66km，站间距较短。CRH1型动车组具有停站距离短、快速启动的特点，有利于站停车组织。因此评估认为该项目应选择CRH1动车组。

3.2.4 项目对所在地能源消费的影响评估

根据海南省的节能目标，以及能源消费和供应水平的预测，得出本项目所用电能仅占2020年海南全社会用电量的0.92％，对当地能源消费增量的影响极小。该项目的建设可减少当地汽车运输部门的燃油消耗，减少废气排放，有利于沿线地方实现节能减排目标，对海南省完成节能减排目标起到积极的促进作用。

4 关于铁路节能评估的思考

4.1增强节能意识，贯彻节能标准

不断提高对节能减排基本国策的认识，加强能源资源和生态环境国情宣传教育，组织开展建设工程相关法律法规学习，大力宣传自主创新、节能减排的重大意义，进一步增强设计人员的忧患意识、节约意识和环保意识，用科学发展观统领铁路节能评估工作，是做好节能设计的基础和前提。

4.2 科学分析、源头控制

节约能源是我国经济和社会发展的一项长远战略，也是当前一项极为紧迫的任务。铁路建设项目节能评估应遵循“科学分析、源头控制，为项目决策提供科学依据”的理念，针对建设项目当地能源供应情况、项目建设方案、项目能耗和能效水平和项目节能措施等内容开展节能评估。

4.3 依靠科技进步，突出技术创新

节能评估必须依靠科技进步，突出技术创新。紧紧围绕节能环保、环境控制等关键技术难题，统筹把握技术创新需求和方向，组织节能评估科研项目攻关，开发节能评估应用软件，创新节能评估方法，为提高建设项目能源利用效率、优化能源结构提供技术保障。

4.4 强化总体管理，注重专业协调

节能评估是一项综合性很强的系统工程，贯穿于建设项目的各阶段，涉及到勘察设计各专业，不断优化评估报告，贯彻落实评审意见，努力提高节能评估的总体性和专业的协调性，重视能耗数据的对比分析，是确保建设项目节能效果的关键。

5 结束语

中铁二院铁路建设项目节能评估的成功实践，得益于国家节能减排政策的引导，得益于企业节能技术的创新。铁路工程节能技术前途广阔、任重道远。勘察设计企业必须坚持以科学发展观为指导，以科技创新为动力，做好节能减排科研立项，积极开展关键技术攻关，从科技进步上实现节能减排；必须强化节能评估、优化评估报告，从技术方案上实现节能减排，为我国铁路建设可持续发展做出更大的贡献。

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经济的发展让我国的铁路线路向着全国延伸，而铁路的延伸也意味着10KV电力系统的建设。由于其特殊的功能，10kv电力线路可以说遍布全国，线路极长，再者我国大多数的10kv的铁路电力线路都处在户外的条件下，受外部条件的影响，铁路电力线路容易出现故障，而铁路电力系统线路一旦出现故障，会影响旅客的出行，造成巨大的经济损失。因此针对不同的铁路输电线路的故障快速判断故障发生的原因和地点就成为了现在要解决的当务之急。

1电力系统网络概述

电力系统系统主要包括电力设备、继电保护、自动装置、测量和计量仪表以及通讯和控制设备组成。在我国因电压的不同而将电力系统网分为不同的种类，110kv和35kv的称为为高压电力系统网，10kv的则为中压电力系统网，0.4kv为低压电力系统网。所谓的电力系统网络的主要功能是把发电厂发出的电经过降压之后运输给用户使用。

而随着我国铁路网络的不断扩展，铁路配套的网络也越来越复杂，用户对于供电质量和供电可靠性的要求越来越高，仅仅凭借人力来监控整个铁路线路的运行已经变得不再现实，电力系统自动化的概念应运而生。严格说来，现在所使用的计费自动化以及通断电的管理均属于电力系统自动化的范畴，电力系统自动化还包括对电力系统网的数据采集和监控，能够随时监控整个系统的运行情况，对于异常情况可以及时进行反馈。铁路系统涉及的范围极大，一旦发生供电故障，势必影响大量旅客的出行，采用电力系统自动化系统，能够及时对故障进行定位，甚至能够及时的故障进行自我修复，显著提高铁路线路的供电质量和供电可靠性。

2 10kv自闭贯通电网的现状及特点

2.1 10kv自闭贯通电网概述

自闭贯通电网就是专门为铁路自动闭塞信号装置、驼峰信号等I级负荷提供电源。10kV自闭贯通线路是指对自动闭塞区段信号设备供电的专用电力线路。铁路系统所使用的10kv自闭贯通电网的供电距离一般条件下为四十至六十千米，因此，当10kV自闭贯通线路或向该线路供电的配电所一旦发生故障时，影响的范围将会非常的巨大，而且故障也难以排查，因而肯定会严重影响铁路系统的正常运输计划，造成难以估计的巨大经济损失。我国目前也无法对电力系统线路的故障进行及时的定位，对于铁路电力系统线路故障检测缺乏有效的方法，目前采用最多的方式是监测10kv母线零序电压是否超过了整定值，以此来判断整个线路中是否出现了故障，但是对于故障发生的具体地点则难以监测，只能够提醒相关工作人员出现了障碍。

2.2铁路10kv自闭贯通电网的特点

铁路10kv自闭贯通电网与日常所用的生活电力系统线路有所不同，为了保证铁路系统的安全运输，铁路10kv自闭贯通电网更加可靠，经济上也更加合理，相较于日常生活用电的电力系统线路，铁路10kv自闭贯通电网具有以下特点：（1）供电线路较长。铁路线路遍布全国，而很多铁路输电线路都存在于崇山峻岭之中，日常生活用电的电力系统线路供电臂一般是四十到六十千米，但是很多铁路输电线路的供电臂已经长达七十至八十千米，这就无形之中为故障的定位增加了困难。（2）供电点少，供电负荷小。铁路10kv自闭贯通电网仅供铁路使用，也就是只有停靠的站点才有接入点，因而电网的相较于生活用电的电力系统线路，铁路10kv自闭贯通电网接入的用户较少，供电线路的负荷很小。（3）运行环境较为复杂，维护上有难度。无论是地上输电线路和地下输电线路，多线路都是存在于荒郊野外，不仅对相关工作人员的日常维护造成的困难，其本身也容易受到复杂自然环境的损坏，受到气候、地质的影响较大。（4）电压等级低，配电所结构单一。由于铁路线路属于唯一的用电终端，因而铁路10kv自闭贯通电网不需要进行二次变电即可直接使用。由于铁路对于功能的要求和应用范围基本一致，因而铁路电力系统线路的电力系统所硬件配置上基本相同，功能也相似。（5）具有高度的可靠性。由于铁路自闭贯通电网中使用的供电设备较少，更多的是输电设备，其组成结构简单，因而具有更高的可靠性。（6）接线形式简单。铁路10kv自闭贯通电网是一个单独为铁路服务的内部电网，各电力系统所沿线基本均匀分布且互相连接，构成手拉手供电方式。连接线有两种：一是自闭线，为主运行方式；二是贯通线，为备用方式。

3 10kv自闭贯通线路的线路故障分析

3.1自闭贯通电网相间短路故障分析

由相间短路而引起的自闭贯通电网的故障类型主要有三种：三相接地短路、三相相间短路、两相接地短路、两相相间短路。

两相相间短路时电路主要呈现以下特点：（1）故障相间电压降低，故障相有短路电流，整个系统无零序电流和零序电压。（2）故障区靠近电源测各分段都能够监测到短路电流，二，远离电源侧则无法检测到电流。

两相接地时，无论故障出现在相同区间还是不同区间，电路均呈现以下特点：（1）故障区段靠近电源侧的线路都能够监测到相同的短路电流，故障区远离电源侧的线路无短路电流（2）整个输电线路中有零序电压和零序电流。

三相短路时电路呈现以下特点：（1）故障相电压降低，且可以监测到短路电流，整个系统中无零序电流和零序电压。（2）故障区靠近电源侧的线路能够检测到相同的短路电流，远离电源侧的线路则检测不到短路电流。

三相接地时电路呈现以下特点：（1）故障相电压降低，故障相可以监测到短路电流，但是整个系统中无零序电流和零序电压（2）故障区靠近电源侧的区域能够监测到短路电流，远离电源侧的区域则监测不到短路电流。

3.2自闭贯通线路单相接地故障分析

金属性接地时整个线路呈现以下的特点：（1）非故障线路零序电流的大小等于本线路的接地电容电流；故障线路零序电流的大小等于所有非故障线路的零序电流之和，也就是所有非故障线路的接地电容电流之和。（2）非故障线路的零序电流超前零序电压90°；故障线路的零序电流滞后零序电压90°；故障线路的零序电流与非故障的零序电流相位差为180°。（3）接地故障处的电流大小等于所有线路（包括故障线路和非故障线路）的接地电容电流的总和，并且超前零序电压90°。

非金属性接地时整个电路呈现以下特点：（1）当10KV自闭贯通线路发生单相接地时，非故障相始端的零序电流超前零序电压90°；故障相始端的零序电流滞后零序电压90°；而接地电阻不影响零序电流与零序电压之间的相位差，只影响幅值与初相角。（2）10KV自闭贯通线路发生单相单点接地时，故障区段前端的各分段处零序电流滞后零序电压90°；故障区段后端的零序电流超前零序电压90°。

4 10kv自闭贯通线路的硬件故障分析

变压器是10kv自闭贯通线路常用的硬件设备，而由变压器引起的线路故障也是常见的故障之一。常见变压器故障主要有以下几种：

4.1变压器油温不断升高

一般来说变压器的温度应该维持在稳定值，但是有时候变压器的油温会不断升高，这就说明变压器内部出现了问题。一般来说变压器的油温升高都是由于穿芯螺丝的绝缘被破坏，而铁路供电线路中的电流本来就较大，较大的电流通过穿芯螺丝时，使得螺丝严重发热，影响变压器的正常工作。

4.2变压器绝缘油变质

一般来说变压器的内部与外部隔离，因而变压器内部的绝缘油不会轻易变质，但是各种严峻的气候很可能让变压器绝缘油与空气接触，由于变压器的温度较高，使得绝缘油与空气的反应更加剧烈，生成的各种杂质能够腐蚀变压器内部的金属材料以及绝缘材料，使得大电流经过变压器时变压器的发热现象更加严重，绝缘油与空气的反应也就越快，由此形成了一个恶性循环。

4.3绝缘套磁管闪络或者爆炸

由于密封橡胶圈本身质量的原因，或者是恶劣天气的影响，水分进入变压器内，使得绝缘受潮，引起击穿放电，这样就会导致套管爆炸事故，而套管碎片或者是套管本身存在裂纹都会导致闪络现象。

5铁路10kv电力系统线路故障原因分析

一般来说铁路10kv电力系统线路出现故障都是由于硬件上的故障引起的，因此这里着重讨论铁路10kv电力系统变压器故障分析。

（1）自然条件是引起电力系统线路故障的重要因素，而雷击又是经常发生的灾害之一，变压器遭受雷击的主要原因如下：变压器配套的避雷装置没有起到作用，可能是避雷装置质量有问题，或者长期没有维护而损坏；接地装置达不到技术要求，接地导线的电阻过大，无法快速将电流传递到地上，有可能是长期的风吹日晒使接地装置锈蚀严重，影响了其导电的性能。（2）绝缘老化。变压器的使用年限过长很可能导致变压器的绝缘老化，而变压器的绝缘老化，会导致各种问题，甚至还会增大雷击的几率。（3）过载。铁路系统的工作量较大，因而铁路10kv电力系统线路的变压器很容易出现过载的现象，频繁的过载导致变压器温度升高，温度的反复变化能够导致绝缘的过早老化，一旦变压器绝缘老化到一定的程度，就可能发生故障。（4）受潮。电气装备最害怕的就是水，一旦变压器进水，有极大可能导致变压器运行的障碍，因此在野外的变压器一定要做好良好的防护措施。（5）蓄意破坏。铁路供电线路有很多故障都是供电设备被人蓄意破坏所导致的，这也与铁路输电线路供电臂过长有关。而施工导致的铁路供电线路受损的情况也时有发生。

6铁路电力系统线路故障预防措施

6.1变压器的安装以及运行

变压器安装的时候应该对安装的环境进行选择，保持变压器在良好的环境下运行。对于配套的防雷击设施和防盗设施要齐全，避免雷击事故以及人为损坏导致铁路输电线路的故障。再者在变压器运行的时候首先要保证变压器所承载的负荷在变压器设计的允许范围之内，这样才能尽可能延长变压器的使用寿命。

6.2变压器的维护保养

想要保证变压器的正常运行，应该保证瓷套管和绝缘子的完整和清洁，保证各个接头的稳固，定期对变压器的绝缘油、避雷设施、导电电阻进行检查，保证绝缘油的绝缘效果、避雷设施的有效性、接地线的导电性能。在油冷却系统中。检查散热器有无渗漏、生锈、污垢淤积以及任何限制变压器油自由流动的机械损伤。

6.3常规线路的监测

铁路10kv电力系统线路虽然拥有众多的保护措施，但是均需要耗费大量的人力物力来维持，铁路越长需要耗费用来管理的人力物力就越多，这是不划算的。而如今电脑技术已经非常发达，利用探头来进行远距离实时监测已经是很容易的事情，因此在输电线路中设置多个探头来检测整个线路的进行也并非是不可能做到的。通过探头进行整个铁路线路的监测，不仅能够提高对于铁路电力系统线路故障发生的效率，节约解决故障的时间，更重要的是能够节约人力和物理，相关工作人员不必翻山越岭去一段段检查输电线路是否存在障碍，保障了相关工作人员的生命安全。当然，利用探头来实现远距离的实时监控，能够帮助管理人员及时了解整个电力系统线路的运行情况，如果有人蓄意破坏铁路电力系统线路，可以迅速进行修复，避免了重大安全事故和经济损失的发生，使得供电线路的稳定性更强，能够更好地为人民服务。

7结语

10kv电力系统线路是我国铁路的主要输电线路，是构成我国铁路运输网络极为重要的设备，一旦电力系统线路出现问题，铁路行车信号、客货票系统、红外线探测、车号识别系统、无线列调、车站站场及隧道照明、机车车辆运用检修、通信设备、调度管理系统都会出现障碍，甚至整个铁路系统都会出现瘫痪。本文对铁路10kv电力系统线路的线路故障进行了分析，相关工作者可以通过发生不同故障时电路所表现出的特点来确定故障发生的位置。再者针对变压器的故障，可以装变压器的安装、运行以及日常的维护和保养入手，保证变压器运行的环境、运行的状态。相信随着科学技术的发展，各种新的技术将会不断被应用到铁路电力系统线路之中，届时铁路电力系统线路的运行将会更为稳定，为人们提供更大的便利。

参考文献：

[1]牟介忠.论10kV电力线路故障原因及防范[J].通讯世界，2014，（21）：66-67.

篇（8）

前言

铁路通信技术的应用为我国铁路事业的发展带来了良好的机遇，目前我国的铁路通信工程已经取得了一系列的发展，但是相比于国外诸多国家的铁路通信技术，我国仍然急需进步。因此，本文研究铁路通信技术在客运专线中的价值体现具有十分重要的现实意义，希望能促进我国的铁路通信工程行业更进一步发展。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况

众所周知，铁路工程为我国的国民工程，随着社会经济的快速发展，铁路工程的发展受到了新的挑战，如在铁路事业中我国的铁路通信技术虽然越来越强大，但是总体上与国外的铁路通信技术相比还有差距，仍然存在不稳定的状况亟待解决。针对当前我国的铁路通信技术而言，主要以光纤技术为主，电缆通信技术等为辅。铁路通信技术的结构较为复杂，整体机构节点十分繁多，使得铁路传输设备必须具有强大的网络管理能力。由于铁路铺设光纤通信技术时，需要承载多种系统，因此光纤系统的光纤芯数应该尽可能减少，从而满足将来铁路通信技术的发展。虽然目前与发达国家相比还有差距，但是我国铁路通信技术的发展前景广阔。同时，铁路部门只有不断完善铁路通信技术，才能为人们的出行活动提供更多的便利。

2铁路通信技术在客运专线中的价值体现

目前，我国的整体科技水平已经排在世界前列，人们的日常生活发生了巨大变化，特别是人们的出行方式有了极大的改变。除了高速公路之外，其他交通行业也在不断地快速发展中，如铁路行业的快速发展，使人们远距离的出行变得方便快捷。但随着人们生活水平的不断提高，其对铁路方面的要求也越来越高，因此国家要在不断发展铁路行业的同时，越加重视通信技术在铁路中的应用。总的来说，通信技术在我国铁路的客运专线中展现的自身价值有如下几点：

2.1铁路客运专线的通信基础平台

新形势下，铁路工程面临着跨越式的发展，无论是线上列车、动车还是客运专线等，与之相配的各种设施在不断完善[1]。在科技创新技术日新月异的今天，铁路部门对运行的列车不断提高要求。如针对客运专线列车构建了通信基础平台，在基础平台中包括了信息共享平台、信息安全保障平台等在内的五大平台，推动了我国铁路事业的快速发展。在铁路通信网平台中，任何一个平台的缺失都会给铁路通信系统的运行带来阻碍。因此，在构建铁路客运专线的通信基础平台的同时，应保障各个平台的完整性，推动铁路客运专线高效运行。

2.2通信网络基础平台

所谓的通信网络基础平台包含了数据网、计算机基础平台等，其主要负责信息系统等外部业务信息的传送以及诸多互联网业务。

2.2.1通信网

通信网所指代的是通过数据业务对信息进行传送，在各个路由器之间形成高速连接。在铁路通信网中，其总体分为长途通信网和本地铁路通信网、本地接入网等。针对我国的铁路客运专线而言，一般情况下将铁路专线分为两个部分，分别是有线网络控制和无线网络控制。在这些控制系统中，铁路客运列车的通信系统主要由十四个子系统组成，并且配备有专门的信号传输系统，如在日常铁路运输中，人们经常可以看到铁路专员会手持对讲机进行实时语音交流，或者进行视频等相关内容的传输，这些信息的传输都需要在一个平台上才能进行。铁路客运专列在对相关信息进行传送时，将所接收到的信息寄托在进行传导的接入层中，然后将此接入层通过与外界进行相互连接，同时此平台可以将用户的需求进行传输，这样一来在很大程度上减少了用户的麻烦，提升了用户的使用感[2]。此外，在铁路的客运专线中还包含了专用的移动通信系统，在移动通信系统中主要应用的技术为GSM-R。虽然这个系统看起来简单，但是其中所包含的组成部分却不少，在该系统中将无线网络作为支持系统，在此基础上设有无线终端等。这些网络系统的相辅相成最终使铁路行业向前发展，反之，如果铁路行业脱离通信技术，那么最终导致的结果不堪设想。因此，铁路行业在建设发展过程中，尤其面对人们需求日益增加的情况，铁路的客运专列只有不断引进新的通信技术，才能使乘坐者的体验感不断优化，最终为人们带来良好的乘坐感受，使人们的出行活动更加舒适。

2.2.2数据网

在铁路的客运专列中，建立数据网需要构建汇聚层、骨干层、接入层等。在汇聚层中，通常要在网络的枢纽位置设置路由器，从而确保全车网络的使用。在骨干层中，通常会组成传输通道组网。总的来说，我国铁路通信技术在不断发展过程中进行了多项完善，并且已经发展到了较高的水平。所谓通信网络相当于整个客运列车的神经，可见网络在列车当中的重要性，通信技术对客运列车的正常运行起着重要的保障作用。除此之外，通信技术的应用在很大程度上能够使客运列车的各项工作简洁化，使列车的管理工作能够有序进行[3]。

2.2.3调度通信设备

在铁路通信系统中还有一项设备至关重要，即调度通信设备。该设备在客运列车中是最为核心的部分，并且在火车运行过程中，调度是一个十分重要的词语，一列火车之所以能够正常运行，究其最根本的原因是因为调度室的安排，而调度室所依靠的便是运用新型的网络配置进行相互连接，从而调度火车运行。监控系统是火车运行过程中另一个较为重要的系统，此系统也是基于通信网络技术构建而成。众所周知，当前视频监控系统的应用十分广泛，在火车的客运专列中，监控铁路运输状况能够有效针对铁路中发生的情况进行实时监测，及时发现问题并解决问题，使铁路运行能够顺利畅通。

3铁路通信网的发展

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［中图分类号］F127 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）36-0131-02

1 已有研究简述

从交通可达性看,刘海隆采用柯布-道格拉斯生产函数模型,结合GIS空间分析的方法,分析可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响并定量模拟交通可达性在经济发展中的作用；从运费条件方面看,苏联学者提出交通运输费用是工业布局应遵循的重要原则之一,运输便利、运费较低的区位可降低生产成本,便于组织生产,是推动经济发展的必要前提条件；从交通方式看,张琳指出城际快速轨道把区域之间分散的城市连成一个整体,强化了城市群之间的联系与分工,促进整个区域的产业升级和优化。本文分析郑汴之间集束式交通网的特点及作用来阐述交通区位对经济发展的影响。

2 交通区位优势对开封经济的影响

2.1 集束式交通网

交通一直以来都是开封的优势资源,陇海铁路、京广铁路的越境而过,连霍高速、京港澳高速、日南高速、107国道、310国道的交叉前进,各类省道县道的交错纵横,其中高速公路674km,三级及以上公路通车里程达4723km，构成了本区发达的交通网。我们可以称由连接两交通点之间的多条近乎平行的交通线组成的交通网为集束式交通网,目前郑汴之间形成了由陇海铁路、连霍高速、310国道、郑开大道4条近乎平行的通道组成的集束式交通网,同时作为其重要补充的郑开城际铁路、郑民高速、郑汴物流通道、郑徐高铁等在建工程将会增大集束式交通网的密度。

2.2 集束式交通网的区位优势对开封经济的影响

(1)集束式交通网的重要作用。本区集束式交通网的显著特点主要在密集的交通通道和明确的定位,郑汴之间是集高速铁路、高速公路、国道、城际轨道交通、客、货运专用通道、机场快速路等为一体的密集型交通网,交通区位优势异常明显。陇海铁路、郑徐高铁、连霍高速横贯中原城市群,呼应山东半岛,辐射大西北，是郑汴地区的对外经济联系的重要通道；310国道一直是两地人员交流,商品流通的主要道路,为开封近几十年经济的发展作出重要贡献；郑开大道是两地的专属客运通道,分离了310国道中客运功能,缓解了它的客运压力并且每年为开封带来将近700万人次的客流量,带动相关行业的发展；作为货运车辆的专用通道的郑汴物流通道是解决目前货运车辆增多,交通拥堵的现象的关键,与郑开大道相互配合将实现两城之间的客货分离,缓解310国道的客货运交通压力；郑民高速将成为开封重要的西南出市通道,建成后将大大缩短开封与新郑国际机场的时空距离,实现与郑州公用新郑机场的目的,同时为构筑环开封城区高速公路网络奠定基础。

这种集束式交通网络,内部联系紧密,道路功能明确,通行效率极高,其作用体现在,第一，密切配合,分流车辆,避免了出现单一通道因突况而引发的交通瘫痪的“瓶颈”问题。郑开大道很好的解决了310国道之前的客货混流,交通拥堵的情况,保证了车辆的不停顿运行,据统计,2007年以来,每天有3500多辆的客车改走郑开大道,使98%的客流被分流到郑开大道,大大提高了其客运效率；第二，单位时间内的车流量得到增大,提高了车辆的通行效率,减少了运行的时间成本,双向10车道的郑开大道与其他5条通道相互协同,使单位时间的车辆通行能力呈倍数增加；第三，明确的功能定位为不同产业的空间布局提供了依据,紧依郑开大道和310国道的汴西新区就成为加工制造业、物流业等的聚集地；第四，满足了不同层次客流、货流对运行时间和距离的要求,当运输距离在80公里内时,公路运输方式最为经济,当距离超过550公里时,就要选择铁路运输。高速公路、高速铁路提高了车辆的运行速度,节省了运行时间,非常适合对时间价值要求高的人员出行,而一般的铁路、国道又能满足普通旅客和大量货物的中、长距离运输。在建的工程将完善道路功能,满通运输的多功能,全方位的要求,增大集束式交通网的密度。

(2)集束式交通网促进开封的经济发展

①交通运输业对经济增长的积极贡献。根据乘数效应原理分析,近年来开封增加对交通事业的投入,在交通运输资源丰富的集束式交通网中形成经济增长极,增长极之间的相互作用就会引起交通业的收入的增加,从而带动本地区的经济不断发展,郑开大道的通车,极大地满足了两地的客运交流,扩建加宽的连霍高速郑开段,使其通行能力提高1~2倍,可满足未来20年内的运输发展要求。截至2008年年底,开封市交通运输业的增加值为44.51亿元,占整个第三产业增加值的19.94%,同比2005年增长17.94亿元,增幅达到40.3%,交通运输业对经济的贡献率逐步提高。

②促进旅游业的发展。随着集束式交通网的密度的增加,布局的优化,开封不断的吸引着外部客源,2005―2007年开封的旅游接待人数稳步提升,平均增幅为17.6%,旅游总收入也快速增长,其中2007年全市接待游客已经达到2254.5万人次,同比增长19.5%；实现旅游收入66.75亿元,同比增长22.7%,当年接待的2000多万人次中有30%是郑开大道带来的,元旦期间,郑开公交日发送旅客更是达到2.4万人次,同比增长60%,交通的便利直接带动了旅游业的发展。

③促进招商引资,推动工业强市的战略。郑开大道开通后,使汴西新区周边成为开封市投资规模大、技术含量高项目的首选区,政府整合优化交通资源,对新区实行财政、税收、融资等方面优惠,进一步推动了工业强市战略的实施,在招商引资方面有了重大突破,吸引了包括泰国正大集团、中国电力投资集团、北京汇源等大中型企业的入驻,2007年新区引进项目121个,新签协议资金328.2亿元,实际利用省外资金达115亿元,同时吸引外商直接投资4.6亿元,比2005年增长一倍多。

④形成庞大的商务流,带动周边县市的发展。区域内部的经济发展离不开与周边地区的联系,开封境内的市内主干道、县道、乡道，组成了县域内的交通网,而郑汴公路、郑开大道、连霍高速等集束状交通通道促使一批呈周期性往返郑汴的商务流的形成,开封成为郑州与周边县市的中继站,吸引了包括域外的扶沟、太康、长垣等客商,提高了货物流通速度,进而活跃了当地的经济。

⑤沿线建筑业的迅速崛起。便利的交通在土地的升值过程中起关键作用,作为集束式交通网中的郑开大道的开通就为其发展提供了广阔的空间，2010年开封西区楼盘均价在4000元左右而2004年年底均价为1300元,同样是交通便利的火车站附近,2006年的商品房价格也较2004年涨40%。开封西区的地价也由2004年的30万~40万元涨到2006年的50万~60万元。在中牟县城310国沿线附近,多家楼盘相继开工建设,竞争加剧,房地产业得到了空前的发展。

3 建 议

3.1 发挥交通优势推进与郑州的产业对接

借助郑汴一体化的实施,应发挥集束式交通网的优势,突出城市特色,恢复古城风貌,加快与郑州的旅游、娱乐等服务的对接,使其成为郑州都市圈中具有特色的休闲娱乐的功能区；吸引郑州的商户,居民来汴投资,旅游观光,促进郑汴物流、信息流、资金流的快速流动,实现资源共享,优势互补,使开封的优势更加郑州化,郑州的优势也更直接惠及开封,进而产生1+1＞2的效果。

3.2 利用集束式交通网加强现代物流体系建设

促进物流基础设施资源整合和运输信息的有效利用,加快交通运输现代化建设,合理布局运输场站,完善交通信息化建设,做好信息的集中与,协调各运输方式和环节的衔接性,降低货物运输返空率、实现旅客运输零换乘等,加快发展多式联运,构建便捷高效的综合交通运输体系进而完善现代物流体系,扩宽省际物流业务合作,发挥开封在东部产业转移,西部资源东输中的枢纽作用,引进来,走出去,建立省内外的物流网络体系,加强与长三角、环渤海经济圈等地区的产业协作。

3.3 发展支线交通,密切与周边县市的联系

推进各通道与市内交通线路、公交场站的对接,密切与域内各省道,县道等非干线公路的联系,加快省道223、万三公路等与郑开大道互通式立交桥的建设；对310国道汪屯至中牟交界段等公路进行升级改建,打通断头路,新建扩建各地乡道,完成对区域内的交通网全覆盖,形成以干线公路为主,县道、乡道等支线交通为辅的多层次交通网,带动兰考、中牟、杞县等周边县市的发展,使之成为开封的经济腹地,扩大本地的消费市场。

篇（10）

当今，自主学习被老师视为一种重要的教学方法，同时，更被看成是一种有效的学习方法。作为一种学习能力，自主学习不仅有利于提高学生的在校学习成绩，而且是他们终生学习和毕生发展的基础。这样学生以自学为主，老师在教学过程中的引导、解惑作用也就更凸显了。

传统教育模式主要是老师在课堂上讲，然后学生回家或晚自习独立做作业。虽然老师精心设计了课堂教学，注重了引导学生探究、合作解决问题，但是课堂上也很难顾及每一个学生，有的同学会难以接受；有的同学没有足够的时间充分思考，而被动接受；有的同学也许会觉得太简单，课堂上太轻松，没有挑战性，而失去学习的激情。学生做作业时，老师又不可能在其身旁答疑解惑，这样学生的问题就难以全面、及时的了解，再加上课时紧等问题，也就导致不能及时解决，往往会成了某些学生的遗留问题，进而影响后面内容的学习。学生不可能接受一节课所有的学习内容，而做到不会遗忘，而单凭课堂上的笔记，却难以做到有效地复习。

可见，在学习过程中让每个学生自主掌控节奏是非常有必有的，也只有这样才能够从根本上激发学生学习的热情与兴趣。再者学生遗忘的一些知识，他们在复习时也需要老师再次点拨，而不同的学生需要点拨的也不尽相同。随着传统教育模式暴露出一些问题，也就需要寻求新的教育模式，而现在提的最多的应是翻转课堂模式。翻转课堂下，学生课下或自习时间自主学习新知识，老师提前把一些较难的知识点应用适当的教学方法，精心设计，录制成为视频，发送到平台上，供自学有难度的学生参考，这样学生就能按自己的节奏、随时随地地学习，然后接下来的课堂上做作业，以充分发挥师生、生生之间的交流、合作。当然，录制的微课也可供学生在以后的复习中选择性地反复观看。

【教学背景分析】

（一）教材分析

本节是人教版必修二《交通运输方式与布局》这一章的第一节，本节就是《交通运输方式与布局》，针对交通运输方式，教材先介绍了五种主要的交通运输方式，接着以表格的形式比较了它们的优缺点，并说明了交通运输方式的发展方向；在交通运输方式布局这个问题上，先说明了交通运输网的形成，并以图的形式形象展示了交通运输网的形式和层次，最后以案例：南昆铁路的建设来具体分析交通运输线和点的布局受经济、社会、技术和自然等因素的影响和制约。为下一节学习交通运输方式和布局变化的影响打好基础。

（二）课标要求与建议

课程标准：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式。

活动建议：模拟设计某地区交通运输线路和站点的布局方案，简述设计理由。

（三）学情分析

学生在初中教材中已经学习了五种交通运输方式及比较，但不够全面，而且当时涉及到的交通运输方式选择的问题也比较简单，所以通过本节的学习，要让学生能比较全面的比较五种交通运输方式的特点，并根据货物的种类和数量以及运输距离，选择合适的交通运输方式。在交通运输线和点布局的影响和制约因素的分析上，学生已有了农业和工业区位因素分析作为铺垫，但交通运输线和点的区位因素分析与前两者差别较大，通过本节课的学习引导学生形成正确的分析思路。

【教学目标】

知识与技能

1.了解五种交通运输方式及其特点，并根据货物的种类和数量以及运输距离，选择合适的交通运输方式。

2.了解交通运输方式的发展方向。

3.了解交通运输线、点组成的交通运输网。

4.能根据交通运输线和点的影响因素，进行合理布局交通运输线、点。

过程与方法

1. 通过上网查阅资料，深刻了解五种交通运输方式。并上网收集交通运输方式发展方向的相关资料，进行同学之间交流。

2.通过案例：南昆铁路的建设，归纳交通运输线布局的因素的分析思路，并用来分析家乡交通线的布局。

情感态度与价值观

1.查阅资料并交流，感受交通运输方式的迅猛发展，并关注我国交通运输的发展，增强热爱祖国的情感。

2. 分析家乡交通线的布局，增强热爱家乡的情感。

给学生学习目标，并根据学习目标设计简单的学案引导学生自主学习。下面是本节课的学习目标、自学质疑学案及自学测评题目。

【学习目标】

1.比较五种交通运输方式的特点，并根据货物的种类和数量以及运输距离，选择合适的交通运输方式。

2.说出交通运输方式的发展方向。

3.归纳交通运输线、点组成的交通运输网。

4.根据交通运输线和点的影响因素，进行合理布局交通运输线、点。

【自学质疑】

一、主要交通运输方式

1. 上网查阅资料，了解五种交通运输方式。

2.了解表1五种主要交通运输方式的特点。并根据货物的种类和数量以及运输距离，给下面的运输选择合适的交通运输方式。

表1

根据你上面的选择，总结如何进行交通运输方式的选择。

（有疑问的请观看微课《交通运输方式的选择》）。

3.交通运输方式的发展方向，请上网收集相关资料加深理解，并同学之间交流。

二、交通运输布局

1.阅读图5.3，认识交通运输网的形式和层次。

2.交通运输布局受哪些因素的影响？

3.请具体分析案例1：南昆铁路建设的区位因素。并总结交通运输线的区位条件分析思路。

4.请思考并查阅资料，总结港口、车站、航空港这些交通运输点布局的区位条件分析思路。

（有疑问的请观看微课《交通运输线、点的区位条件分析思路》）。

活动：请同学们以小组为单位调查家乡交通建设的过去、现在和未来，选择一条你熟悉的铁路、公路，或一个车站，分析影响它们布局的因素？哪个因素起主导作用？

当然，学生在自学过程中也要充分借助群体的力量。如果是在班级里集中自学，小组内各成员在各自完成自学后 ，就可以把自学过程中的问题集中起来讨论，没解决的问题可以请教别的小组或把问题提交给老师。如果是分散自学，学生也可以借助平台与班内的其他同学讨论、交流，然后把仍有疑问的内容通过平台提交给老师。

学生完成自学后，接下来就做在线测学。为了便于统计，老师把测评题目上传到平台上，选择题比较好操作。当然 学生也可以在线做一些综合题，而且还可以同学之间互评、互学。题目要针对知识点，注重基础，能反映学生的自学情况。

【在线测学】

读“几种交通运输方式（铁路、公路、水运、航空）特征比较示意图”，完成下面1～2题。

1.图中交通运输方式搭配合理的是（ ）

A.甲―水运 B.乙―公路

C.丙―铁路 D.丁―铁路

2.关于图中运输方式科学的理解是（ ）

A.甲适宜长距离运输

B.集成电路由北京运到拉萨选择乙运输方式最好（ ）

C.丙受水文影响最大

D.丁是中国最重要的运输方式

3.集装箱的迅速发展体现了交通运输发展的（ ）

A.网络化 B.高速化 C.专业化 D.综合化

4.下列不属于一种运输方式形成的运输网是（ ）

①公路运输网、内河水路运输网

②铁路-公路运输网、公路-内河水路运输网

③省级综合运输网、航空运输网

④地区级综合运输网、铁路运输网

A.②③④ B.①②③ C.①②④ D.①③④

5、下列关于公路建设的叙述，正确的有（ ）

①平原地区的地形对公路选线限制相对山区较小

②山区修筑公路因就地取材，建设费用较少

③要避开那些地形、地质、水文条件复杂的地段（ ）

④沼泽地区对公路建设影响不大

A.①② B.②③ C.①③ D.①④

学生自学完成以上内容后，课堂上老师主要针对问题答疑解惑和通过迁移运用所学知识来提升学生能力。老师答疑解惑的问题主要来源于老师批阅的学案、自学质疑课后学生提交的问题、在线测学发现的问题等。学生用一定的时间来合作释疑、巩固，然后就做应用提升。应用提升的题目要注重提高学生获取和解读信息、调动和运用知识、描述和阐释事物、论证和探讨问题的能力，同时要体现情感价值观教育。

【应用提升】

下图是四种运输方式（铁路、公路、水运、航空）特征比较示意图。据此1～2题。

1.图12中左图与右图中交通运输方式配对正确的是（ ）

A.甲――① B.乙――② C.丙――④ D.丁――③

2.下列贸易中，选择的运输方式合理的是（ ）

A.天然橡胶：泰国上海选乙 B.铁矿石：澳大利亚中国选丁

C.鲜花：荷兰美国选② D.电子元件：硅谷渥太华选③

读成兰铁路示意图，回答3～4题。

3.成兰铁路修建过程中遇到的自然障碍主要有（ ）

①泥石流 ②火山 ③喀斯特地貌 ④滑坡

A.①② B.①④ C.②③ D.③④

4.修建成兰铁路的重要意义有（ ）

①带动沿线地区经济发展 ②促进沿线地区资源开发

③促进西南地区和西北地区的经济联系和文化交往

④改善沿线地区投资环境，带动相关产业发展，增加就业机会

A.①② B.③④ C.①②③ D.①②③④

读图，完成5～6题。

5.图中甲、乙、丙、丁四处港口，条件最好的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

6.图中甲、乙、丙、丁四处港口，最容易发生泥沙淤积的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

7.自学课后的活动题，选择你熟悉的铁路、公路，或一个车站，分析影响它们布局的因素？哪个因素起主导作用？

8.阅读材料，回答下面问题。

材料一：2014年5月21日，在亚信峰会上提出，加快推进“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”建设。“一带一路”的战略构想，为沿线国家和地区优势互补、开放发展开启了新的机遇之窗。

材料二：“一带一路”示意图。

（1）试从地理角度说明“一带一路”战略的实施对新疆社会经济发展的积极影响。（至少答出三点）

（2）分析“海上丝绸之路”的建立，对我国沿海地区的意义。（至少答出三点）

以上题目先让不同小组的几位同学分工到黑板展示，其他同学做在学案上。做完之后，以小组为单位合作探究，集思广益。然后，让没展示的几个小组分别出一名同学到黑板上结合自己小组的合作成果来点评展示同学的答案。最后，老师点评、总结学生的回答，解决学生的疑问，总结规律、思路。

《有效教学》这本书中有索萨的观点：教师的指导示范作用对于学生练习新学习的东西来说十分重要，缺少教师正确的指导，学生的学习在问题的处理上会出现困难。而以前我们在课堂上讲授的新课，里面有相当一部分内容，学生通过自学是能够解决的，同时也造成老师没时间让有差异的每个学生得到充分的指导。而翻转课堂学生就能按自己的节奏学习，可反复看微课，反复思考，找出疑难点。这样，老师课堂上讲得少了，就有时间来给有疑惑的学生单独答疑解惑。同时，以前课下做的作业，得不到老师及时、充分处理的问题也解决了。也就是，学生自学的新知识和做的作业都得到了老师充分的指导，这对以后的深入学习打下了坚实的基础。

现在，对翻转课堂的实施制约较大的是辅助的网络平台和微课。在网速快的前提下，学生更需要操作简单，容易和其他同学、老师交流问题，内容丰富的平台。而微课的设计和录制对我们老师提出了更大的挑战，首先要选取恰当的内容，然后把内容设计得更简单、更形象易懂，最后再用简练、吸引学生的语言录制出短小精悍的微课。在这期间熟练运用PowerPoint 2013制作幻灯片，熟练运用Camtasia Studio、Articulate Storyline等软件录制微课是至关重要的，尽量录制出交互式微课。

【参考文献】