铁路货物运输的现状汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁路货物运输的现状范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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关键词： 铁路；危险货物；安全隐患

Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard

中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02

0 引言

在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。

铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。

1 铁路危险货物运输安全现状

铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。

现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。

2 铁路危险货物运输的特点

危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：

2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。

2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。

2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。

3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题

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在社会主义快速发展下，人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200km以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。

一. 铁路危险货物运输安全现状

铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。

现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。

二. 现代我国铁路危险货物运输存在的问题 导致铁路危险货物运输的因素主要有：

（1）危险货物事故的发生需要一定的外界条件。当环境发生变化时，如超温、超压、低温、高湿度等运输，对大部分危险货物是不利的因素。

（2）每一批危险货物运输的整个过程的安全完成需要不同的作业人员逐步实现。管理行为和操作行为是事故隐患，是诱发事故发生的主要原因，如：规章制度的修订不及时 、临时文件电未及时生效、作业规范化程度低、人员素质低、培训不到位应急系统不完善等。 （3）设备故障对危险货物安全造成直接的影响，包括线路、车辆、信号等，比如：自备车的老化、设备技术未达到标准、救护消防设备的失效等。三.铁路危险货物运输安全对策 （1）加强专用线管理力度

要全面清理危险货物办理站和专用线潜在事故隐患，坚决杜绝专用线（专用铁路）超出安全评价范围办理危险货物运输的现象，对不符合安全要求的坚决予以“关、停、并、转”，完善专用线运输协议、安全协议及共用协议，对新建、扩建等铁路危险货物运输项目严格按新《铁路危险货物运输管理规则》要求进行安全技术论证，加强监装卸工作。

（2）加强危货运输队伍建设

培养危货运输人才，加强相关业务人员培训。安全管理的关键在于人才的管理。建设危货运输职工队伍，培养危货运输人才，是解决危险货物办理站安全管理问题的治本之策。现阶段铁路危险货物运输人才紧缺，高学历人才在从业人员中比重较小，整体人员素质偏低。因此，建设铁路危险货物运输人才队伍，培养专业人才，增加对高校和专科铁道学校的合作力度，引进高学历人才在危货运输货运员队伍巾的比例，带动整体人员素质提升，从而提高安全压倒一切的理念整体的安全意识。

（3）加强危险货物自备罐车管理

加强对企业自备罐车运营的惩罚力度，引导其将滑管液位计和内置式安全阀，分期分批地更换为具有与介质物理隔离的磁浮式液位计和外置式安全阀，彻底解决气体危险货物跑、冒、滴、漏问题。通过物联网技术研究运用信息控制与监测技术，实现危险货物铁路罐车运输整个过程罐车内部的压力、温度液面高度、介质密度及在途运行位置等方面进行动态实时监控，能有效地消除潜在的事故隐患，防止运输过程中交接、监督不到位、检修质量差等问题的发生。

（4）组织开展应急预案演练

完善应急预案是提高突发事件处理能力全面修订，要建立相应安全组织小组和危险货物事故联系网，细化危险货物运输事故应急预案、处理方法和应急处理信息网络等内容。加强危险货物列车途经的主要城市的劳动、公安、卫生、化工、环保等部门联系，介绍所运货物性质和事故处理的各种措施，添置必要的设备，建立通讯联系发生事故的应急措施，按预定分门别类的制定有效的事故处理方案和施救对策定期进行演练。在演练过程中及时更新、补充相关环节，通过各种演练，消除发现的可能出现的潜在的事故隐患，增强有效处置铁路危险货物运输突发事件的能力，最大限度地减少人员伤亡和财产损失及对社会的负面影响。

四. 结论

铁路危险货物运输时铁路运输中的重点，因此我们平时要加强铁路危险货物运输保障工作，为铁路和谐可持续发展提供保障。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[Z].北京：中国铁道出版社，2008.

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（一）从业人员综合素质有待提高

铁路危险货物运输从业人员的素质对运输安全管理有着至关重要的影响，当前部分业务人员的综合素质仍然有待提高。这部分从业人员对铁路危险货运相关法律法规不够了解，对业务知识的熟练程度也不高，在个人利益的诱惑下，甚至还有部分人员会进行违章操作，使得超重、超高的现象时有发生。部分押运人员由于文化水平不高，对危险化学物品的分类、危害等了解不足，当出现紧急情况时不能及时采取有效的处理措施，导致危险货物运输事故频发。相当一部分托运人为了尽快将自身的危险物品运出，会谎报托运物品的品名、特性、危险性等，还会隐瞒危险物品的浓度、含量等，或者将危险物品的名字换成非危险物品的名字。受理站在检查托运人的货物时，存在疏忽，给危险货物运输带来了极大的安全隐患。

（二）危险货物运输设备技术不过关

由于运输货物的特殊性，铁路危险货物运输对运输设备的技术要求较高，目的是为了降低爆炸、燃烧、毒害、腐蚀、放射性等危险事故的发生。从当前我国铁路危险货物运输的设备现状来看，虽然许多运输车辆并不存在较大技术问题，但是车辆总体状况并不理想，车辆检修、维护的次数较少。铁路运输企业为了降低运输成本，对车辆的检修不够重视。当铁路危险货物运输车辆的罐体存在裂痕，阀、盖、仪表等配套设备状态不佳时，很容易导致危险货物的泄漏，甚至会引发火灾、爆炸等事故，严重妨碍铁路运输的正常开展。最近几年以来，全国铁路危险货物运输发生的事故多是因为运输车辆罐体有虚焊的现象、车辆压力表和安全弹簧存在异常情况。

（三）铁路危险货物运输安全管理漏洞大

安全管理是否严格关系到铁路危险货物运输的安全程度，当前铁路危险货物运输安全管理存在较大漏洞，违章作业、包装不良是最主要的两个问题。违章作业包括受理危险货物时未能进行严格检查，货物的运输量、装车高度不符合国家规定，货物运输单的填写不够规范。此外，货物的装卸程序未能严格执行，也导致了许多危险事故的发生。在危险货物包装方面，部分危险货物的包装存在严重的质量问题。一些危险物品只有经过严格的包装之后才能进行铁路运输，然而许多托运人为了降低运输成本，会使用质量较次的包装材料，有的货运人实际采用的包装材料与送检的包装材料完全不同。此外，少数车站对危险货物的包装检查不够严格，纵容了上述现象的一再发生，对危险货物的安全运输构成了较大威胁。

（四）危险事故救援效率不高

当危险事故发生时，及时、有效的救援能够将事故损失降到最低，目前铁路危险事故救援仍然存在不及时、针对性差的问题。首先，铁路运输相关部门缺乏专业的危险事故救援人才，导致事故发生时施救者对事故原因不明确，对危险物品的特性、救援方法等不了解，不当的救援反而使得事故更加严重。其次，铁路运输部门所制定的事故救援方案不够合理，当事故发生时不能有效组织救援，延误了救援的最佳时机。

二、我国铁路危险货物运输安全管理解决对策

（一）加强业务人员培训

我国对铁路危险货物运输有明确的规定，对危险货物托运人、承运人的资格有严格的资质要求，对危险货物运输的管理人员、押送、装卸人员等都有明确的培训要求。然而，许多培训人员参加培训的目的仅仅是为了拿证上岗，并不具备真正的安全意识，业务知识也不够数量。因此，培训机构应该严格要求每一名培训学院，不仅要注重理论知识的学习，而且要注重实践技能的考核，更要注重安全意识的培养。只有这样，培训的效果才能发挥。

（二）严格装车监控

在危险货物装车之前，需要严格检查车辆各项指标是否正常。在运输危险化学物品时，必须落实专车专用制度，车辆实际运输货物必须和车辆外部标识一致。在危险货物装车之间，需要检查货物的包装是否完好，装车时不能超过规定装载量。对于货物的质量要加强审查，并且要求托运人提供货物的磅码单，以便核实货物的实际重量。更为重要的是，需要对运输车辆进行周密的检查，对于重点阀门、盖子要重点检查，出现任何异常情况都应该及时向上级汇报。

（三）完善应急预案

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一、引言

当前是一个经济全球化的时代，铁路运输行业的发展要与时俱进，跟上时代前进的脚步。积极发展我国铁路快速货物运输不仅仅能够最大化满足社会的需求，还能够符合国民经济发展方式转变的需要。铁路部门必须不断加强快速货物运输体系的建设工作，提高运输服务的整体质量，要敢于创新，积极开发出方便于社会的快速货物运输产品，为需求者提供各种优质服务，从而也给自身的发展创造更多的经济效益和社会效益。铁路部门要想提升自身的核心竞争力，就必须切实执行好新快速货物班列的开行方案，充分发挥出铁路快速货物运输的重要作用。

二、西南铁路快速货运发展现状

在国家政策的大力支持下，在铁路总公司的总体部署下，西南铁路快速货运发展迅速，在成都、南宁及昆明成功开始实施了西南区域铁路货运的一体化联动机制。之后，在西南的云、桂、川、黔、渝五省之间顺利开行，并且成都铁路局以城厢站为中心，每日成功地开行了五列局管内零散快运货物的环线列车。将努力打造出先进的“西南货物快运”品牌[1]。

西南铁路快速货运体系有效形成了三个板块区域的货运产品：1）按照国家152类“白货”，设立城际快线，切实落实好首接负责制，保证谁接单、谁负责，最大程度上吸引公路货源；2）有效整合南宁、成都、昆明三局列车管内运行方案，统一建立为“西南货物快运”品牌；3）围绕“一带一路”打造国际班列，大力组织开行“一路一带”国际班列，加强对市场目标用户的对接[2]。

三、发展西南铁路快速货物运输构想

（一）形成营销意识

在传统的经济发展模式下，市场运输企业一直受到政企不分体制的影响，这样导致运输企业的地位未能够得到有效加强，始终处于被动的发展地位。此外，铁路运输企业的经营观念落后，未能够培养起先进的营销意识，太过于重视运输生产作业，而忽视了市场的经营开发，大力发展核心业务，对于非运输业务的投资力度偏小。然而随着社会对于快速货运的需求越来越大，铁路运输已经无法满足社会群众的需求，铁路运输企业要想有效提升自身的核心竞争力，在市场上始终占据一席之地，就必须切实落实好运输企业在市场上的主体权责，要引进先进的发展理念，培养运输企业良好的营销意识，不断提高自身的服务质量和效率，要实现铁路快速货运的多元化经营发展[3]，加强内部的监督管理，充分利用互联网信息技术，打造方便简捷的服务平台。要积极组建专业化的营销团队，充分调查运输市场的各种需求特点，从而有针对性的采取营销手段，获取到社会的高附加货源，带来更大的经济收入。

（二）改善运输组织

传统的铁路运输组织存在明显弊端，内部的运输服务效率偏低，缺乏一定的灵活性。整个铁路快速货运的工作管理程序过于繁琐，运输工作具备良好的时效性。种种弊端与快速货运发展目标产生了严重的矛盾，无法最大程度上满足市场的需求，为社会群众提供各种优质的运输服务，从而阻碍了铁路快速货运的稳定持续发展。因此，铁路企业必须加强内部运输组织的优化完善工作，不断提高自身的运输服务效率，要引进先进的设施设备，缩短货物在途时间，要积极创新服务模式，建立健全的运输管理体系，根据用户的需求为其提供高品质的物流服务，要在最低物流成本下创造最大的经济收益。

（三）满足市场需求

随着时间的不断推移，铁路建设规模越来越大，快速货物运输水平也得到一定的提升，我国铁路快速货物运输市场具备了良好的软硬件条件。铁路运输企业必须始终坚持“以人为本”的发展理念，要根据市场的需求，有针对性展开运输产品的设计开发，这样才能实现自身运输服务的最终目标。铁路运输企业要调配专业的工作人员，对运输市场的需求服务、理想运价、发展规模以及快速货运产品展开详细的调查分析，要加强“百千工程”的实施建设工作[4]，要将市场客户的需求放在首位，不断优化快速货运产品，采取分类分级服务，满足社会不同群众的服务需求。

四、西南铁路快速货运的发展趋势

未来铁路快速货运的发展趋势势必朝着多元化运输体系的方向不断前进，要想有效提高综合运输体系的科学合理性，铁路部门就必须做好不同运输方式的统筹协调工作，加强对它们的分工优化管理，促进它们有序的发展，要积极完善整个铁路运输机构，结合他们各自的优势，充分发挥出它们的重要作用。西南铁路快速货运的发展要合理融入现代化综合运输的发展理念，要加强统筹兼顾工作，严格按照市场的发展特点，有针对性的开发运输服务产品，要做好市场的营销拓展工作，提升自身的服务水平。与此同时，铁路快速货运要加强与航空的合作，有效建立空铁联运快速货运体系，促进共同的进步发展。

五、结束语

综上所述，要想促进我国铁路快速货物运输稳定持续的发展，最大化满足市场运输服务的需求。铁路部门就必须积极培养起良好的营销意识，根据运输市场发展特点，有针对性的开发设计运输产品，不断完善优化运输组织体系，提高服务的质量和效率。要加强自身的信息化建设，构建健全的网络运输服务平台，注重货物运输的综合发展，从而推动铁路快速货运的高速发展。（作者单位：成都铁路局调度所）

参考文献：

[1]林仲洪，余巧凤.关于高速铁路开展快捷货物运输的探讨[J].铁道经济研究，2012（4）：121-123.

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1．1铁路运输业迅速发展，货运量稳定增长，但运能增长落后于经济发展

铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。

1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少

随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。

1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小

煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。

1．4各地区铁路货运量分布不均

我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。

1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张

由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。

2我国铁路货运市场营销的SWOT分析

利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。

2．1内部优势（Strengths）

铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。

2．2内部劣势（Weaknesses）

近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。

2．3外部机会（Opportunities）

我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。

2．4外部威胁（Threats）

近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入WTO使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。

3我国铁路货运市场营销发展策略

根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用SWOT组合成SO战略（优势—机会战略）、WO（劣势—机会战略）、ST（优势—威胁战略）、WT（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的SWOT分析及组合战略见表1。

3．1SO战略

SO战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。

1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。

2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。

3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GIS、GPS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。

4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。

3．2WO战略

WO战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。

1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。

2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。

3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。

4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。

3．3ST战略

ST战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。

1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。

2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。

3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。

3．4WT战略

WT战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。

1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。

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中图分类号：U294.83 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（b）-0228-01

在铁路运输中，危险货物的运输必须严格执行国家和铁道部关于危险货物运输的有关规定，对危险货物办理站、专用线和运输过程进行严格的安全管理和安全控制。近年来，铁道部采取危险货物专项整治和安全综合评价等措施，已经使得危险货物的运输安全环境的到了极大的提高和完善。但由于受到设备、办理品名、人员素质以及企业利益等方面因素的影响，在个别的办理站和专用线上，其安全现状仍有让人堪忧。

1 危险货物安全影响因素分析

1.1 人员素质问题

危险货物运输安全管理是一件复杂的工作，是搞好危险货物安全运输的重要手段。因此，对危险货物办理人员的素质要求就会更高。危险货物办理站、专用线数量多，办理的品名繁杂，同时考虑各品名的危险品的理化性质差别较大。及时有效的组织危险货物货运员、企业运输员等相关人员的定期培训工作是安全管理的首要任务。通过培训可以加强人员的文化素质和思想素质，增强安全观念和责任意识。

1.2 管理制度的完善

各种技术规章、人员管理、作业安全管理、安全宣传等制度的制定，将会有效的保障危险货物安全管理。如：编组计划、取送车计划、安全岗位责任制、安全操作规程、安全教育、培训制度、安全检查制度、消防防火制度、设备管理制度、仓库管理制度、运输管理制度、事故应急救援预案等。

1.3 设备齐全

危险货物装卸作业线、储罐、栈桥、鹤管、输送管道、泵、站台、仓库、雨棚、消防设施，防雷防静电设备等齐全。装卸车作业线的设计应能满足作业安全及装卸车、取送车的需要。储罐是用来存储液体的危险货物使用的装置，应更具与所办理的品名相符的罐体，并要求其具有整体性好、强度高、无焊缝、抗冲击、抗老化、不渗漏、重量轻、寿命长、耐腐蚀等特点。同时，铁路装卸栈桥其高度和宽度应满足所装卸货物的需要，鹤管和输送管道的材质应与装卸货物的性质相容。为了避免受自然条件影响而在普通货物站台上修建有顶棚的雨棚或货棚，或者修建封闭式的建筑物（仓库）。另外，为保证储罐区和装卸车地点、仓库等设施的安全应设置消防设施，用于火灾事故的施救；设置防静电设施，用于防止雷电产生的巨大电磁能、热能、机械效应和静电作用而引起火灾。在储罐区、泵房（棚）和装卸车点及建筑物上应设置避雷装置，避免雷电造成事故。为了能及时发现事故隐患，在库区、有关作业区和各装卸车地点应配备安全检查及报警设备。

1.4 包装符合要求

对于使用包装袋、箱、桶、钢瓶等运输的危险货物来说，要求其必须符合相关的规定标准，并有专门的检验证明才能使用。

2 危险货物安全管理存在问题分析

2.1 产权变动问题

在市场经济条件下，由于企业经营状况不佳，经常出现倒闭、破产和被收购等情况。这就造成了原有专用线产权的变更。随着产权变更，其运输的危险品的品类、品名可能也随之改变。而按照现行《铁路危险货物运输办理站（专用线、专用铁路）办理规定》进行品名变更和产权变更，必须要求企业上新的设备或改造就有设备才能进行。然而，各别的企业为减少投资，甚至不投资通过欺瞒等手段来完成这种变更。这将为安全埋下极大的隐患。

2.2 设施（设备）不能满足运输要求

该企业专用线铁路运输主要技术设施（设备）应有装卸作业线、储罐、栈桥、鹤管、输送管道、泵、站台、仓库、雨棚、消防设施，防雷防静电设备等。为降低成本，提高效益，企业仍用一起的陈旧设备进行装卸，这些设备很容易出现跑、冒、滴、漏等事故。

2.3 人员培训不到位

人员培训不仅包括危险品经办人（企业运输员）的培训，而且更应该对危险品的装卸和管理人员进行专项培训。以防止由于其在作业过程中出现误操作的情况而造成事故。

2.4 厂区位置不合理

现有很大一部分危险货物专用线，特别是一些老的专用线，由于城市扩建改建等原因造成其周围被居民区和城市道路包围。在进行取送车或专用线内的调车作业时，往往要跨越一个甚至几个道口，这进一步增加了危险货物运输安全隐患。

2.5 安全管理不符合实际要求

目前，对企业专用线的管理中，着重要求其必须有完善的安全管理制度，这一点大多数企业都可以做到。以该企业为例，其制定了《铁路危险货物运输应急救援预案》、《重大危险源管理程序》、《安全检查及隐患管理程序》、《安全教育管理程序》、《安全设施管理程序》、《安全联防标准》、《安全检修管理程序》、《危险化学品运输车辆厂内安全行驶管理程序》、《防尘、防毒安全管理程序》、《铁路棚车装卸作业程序》、《仓库安全管理程序》、《危险品安全管理程序》、《消防制度》、《重大事故应急救援预案》、等。但其在这些预案中缺乏与办理站联动机制，而且消防演练趋于形式，演练的内容多以产区内有关生产事故为主，而无专门针对于在专用线上发生相应事故的演练。

3 危险货物安全管理应对措施思考

（1）加强人员培训。为提高专用线安全管理相关人员素质，有必要有求各企业针对其所运输的危险品类进行定期专项培训。但考虑到企业的实际情况，可以适当的降低培训费用，甚至可以考虑免费培训，以吸引企业参与到危险货物安全管理中来，增加专用线相关人员的整体素质。避免由于素质地下所引发的事故发生。

（2）严把检查关。需要定期或不定期的组织专业人士或专家组对企业的设备、设施及各项作业标准、预案进行检查。以敦促企业加强对专用线的安全管理。

（3）做好预案演练。危险货物的运输安全是关系到整个铁路运输安全的命脉。因此，要求各站段对其管理的专用线进行定期的，有针对性的事故演练。通过演练及可以降低专用线发生事故的风险，同时也是对站段本身安全管理的一个警示。

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近年来，铁路货运量一路下滑。铁路总公司成立后，铁路货运实施改革，迫切需要全面参与现代物流业的发展，抢占市场份额，获得应有的市场地位。因此，需大力加强铁路货运市场营销。

一、铁路货运市场营销现状分析

1.铁路货运经济环境分析。一是由于铁路货源结构中超过85%为煤炭、冶炼物资、钢铁等大宗“黑货”，虽然这些物资货源相对稳定，运输组织相对便捷，能够发挥铁路大批量、规模化效益。但这些物资受宏观经济影响较大，当经济增速放缓及经济结构发生转变时，铁路货物运量无疑受到影响。二是我国快递业务量近年来连续保持36个月增幅在50%以上，中国将超过美国成为世界快递业务量最大的国家。而铁路一度由于零担市场投入大、见效慢、流程复杂和组织困难等原因，自动放弃了零担这个市场，全部拱手让给了公路和水路。

2.铁路货运企业自身分析。（1）运输产品未能贴合市场需求变化。铁路过于依赖煤炭、冶炼物资、石油等大宗物资。大宗物资运输占据铁路货运量较大比例，且为铁路运输的优势市场，也使铁路对中小批量货物运输需求重视不够。近几年全社会货运量增长情况看，由公路承担的中小批量货物运输需求增长十分强劲。（2）营销工作未能跟进市场进程。原有的营销工作主要是通过面对面的方式，当客户来车站办理业务时，进行营销和服务，重点关注的是少量大厂矿，所以，铁路货运基本上还是“坐等”的营销方式，没有主动地走出去，更没有主动地去适应市场需求的进程。（3）服务意识未能转变为开拓市场。现在的铁路已经没有了“铁老大”的绝对优势，面临的是与其他运输方式的激烈竞争，所谓的“铁饭碗”已岌岌可危。但部分职工还没有正确认识到货运面临的危机，仍然心存优越感，对于货运改革“敞开受理、热情服务”的要求，墙上挂着，口上喊着，实际落实却打了折扣。

二、铁路货运市场的重新定位

铁路货运原有的定位是长途大宗货物的运输，这是铁路的优势所在。未来应继续稳住大宗货物和跨局中长途运输这个市场。同时要开拓新的市场，重拾零担货物，关注中小批量和中短途运输，学习国外铁路公司成功的经验，实施多方联运，改进服务意识，提升服务质量，主动营销，增加运量，争夺市场占有率。

三、铁路货运市场营销策略

1.产品策略。我国铁路管理部门需从市场需求出发，转变既有经营方式，以市场需求为导向，开发适应市场需求的新的货运产品。

（1）货运快运班列。铁路货运恢复的零担快运的出发点就是充分利用铁路长距离、大运量、低成本、低消耗的优势，更快更好地为国民经济和人民生活服务。货物快运班列具有覆盖广泛、速度较快、受理便捷、价格低廉、安全环保等特点。每日循环固定开行、最高时速120公里、低于公路的运输价格、安全性极强，可以成为该产品打入市场的最大优势。（2）货运动车专列。货运动车安全快捷，运输量大，安全性强，受气候变化影响小，正点率高，在中短途运输方面具有明显优势。在客运专线上开行货运动车组，把以往货运列车90公里的时速一跃提升为每小时200公里至250公里，可跨越式地提升运输效率。

此外，还可推出高铁快递、电商班列、区域经济圈货运班列、小件散货直达列车、鲜活货运列车等运输产品。

2.价格策略。（1）刚性需求实施提价策略。目前即使提高之后的铁路货运价格，相比公路运费还是有较大优势，对于刚性需求的煤炭运输该走铁路的还是要走铁路，且不受天气环境的影响，所以，在大秦线等专线，依据市场规律，提升货运价格对铁路市场化的发展是有利的。（2）市场需求则优惠定价。针对不同的货主需求，采取相应的激励策略。在运价方面可以采用大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。同时，可以根据货主的不同需求按照线路、时间、运价等开发更有竞争力的货物运输组织方式。

3.促销策略。（1）开放信息。铁路货运营销应深入研究“信息对称”问题，既做到内部“政出一门，资源共享”，也做到对外减少限制、敞开公布信息，包括货运运力信息、运价调整信息等，公开、透明，逐步让客户了解、掌握、比较，逐步贴近市场，提升铁路货运的市场竞争力。（2）加大营销。可充分利用信息时代移动、互联网科技手段加大营销宣传，有效促进货运营销工作的开展，吸引货源、组织货源。如可以通过手机微信及时停限装、空车配送、最新文件精神、车站货运资源等信息，了解实货情况、客户需求、收集货主意见和建议，解答货主在业务办理中提出的问题，并向加大销宣传。

4.渠道策略。（1）多式联运。大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。（2）建设综合物流基地。为节约成本、进一步提高运输效率，整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。（3）合资经营。可以采用以铁路运输企业为主导，有资质的社会物流企业或铁路非运输业物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营。铁路运输企业发挥高速铁路网络优势，物流企业发挥派送和物流网络优势，实现优势互补，以货物快捷、安全送达赢取市场。

参考文献：

[1]张红亮，杨浩，朱晓宁.高速铁路成网背景下既有线货物运输发展策略[J].综合运输，2013，06.

[2]徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启示[J].铁道货运，2012.，9.

[3]邹明辉.铁路货运向现代物流转型的SWOT分析[J].铁道货运，2014，7.

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关键词： 战略装车点；铁路货物运输组织；车流组织；运输效益

Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit

中图分类号：F251 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）08-0036-02

0引言

铁路运输的集中性和运输对象的分散性一直是铁路运输的主要特征，这一特征是铁路这一运输方式本身的技术经济特点所决定的。铁路的技术经济特点决定了铁路运输在大量旅客、大宗货物的中长途运输中能够发挥巨大作用。建设铁路战略装车点并没有改变货物的装载工具，而是通过有效的组织方法和提升装卸设备能力等办法提高货物的发送能力和直达运输，因此有理由认为战略装车点的建设是一种铁路货物运输组织的集中化。建立战略装车点，是铁路适应现代化货物运输需要的一项重要举措。建立铁路战略装车点能够发挥铁路运输的规模效益，提高运输效率,目前战略装车点在部分地区已经实施建设。

1铁路战略装车点的提出

1.1 铁路战略装车点的概念战略装车点[1]是新时期铁路现代化的装车作业场所。铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，能够集中存储，整列配车、整列装车、整列始发，对全路（全局）货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。一站可以有多个战略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1列以上。

1.2 铁路战略装车点的性质铁路战略装车点是铁路货物运输生产的一个基本单元，由于战略装车点建设在货源集中、市场相对稳定、装车去向统一、运量较大的地方，应该说是铁路“以大带小”逐步实现货运集中化的一个重要手段。根据铁路运输生产基础设施布局的自然特点，车站是铁路运输生产的基本单位，铁路运输生产管理也一般以车站为管理单元。从管理的角度看，战略装车点的出现将改变这一状况，成为铁路运输生产管理的新的着力点和实施大客户战略的重要步骤，这是铁路战略装车点基本性质，伴随着铁路战略装车点建设的逐步推进，铁路运输生产管理体制改革将进一步向纵深发展。

1.3 铁路战略装车点的分类①从战略装车点的规划、建设和管理来看战略装车点分为全路战略装车点和铁路局战略装车点。一般单一品类年运量达到150万吨以上的装车点都要纳入全路战略装车点[1]。②从战略装车点装运对象看，有单品类战略装车点和多品类战略装车点。

2铁路建设战略装车点的背景

由于铁路运输的技术经济特点能够较好的适应大宗货物和大量旅客的中长途运输，长期以来我国铁路运输一直处于陆上运输的骨干地位，为国民经济发展做出了重要贡献，起到了支柱作用。然而，随着我国社会主义市场经济发展和人民生活水平的提高，铁路在运输能力、服务质量、技术装备等方面也出现了不适应，并且面临着公路、航空等运输方式前所未有的严峻挑战。在这样的形势下，我国铁路部门提出了铁路跨越式发展战略，制定了我国铁路网的中长期规划。在铁路跨跃式发展战略的指引下，目前，我国铁路既有线实施了六次大提速，进行了大规模的管理体制改革，部分线路进行了电气化改造，部分高速客运专线和城际高速铁路正在建设。在管理体制改革中，铁路部门取消了铁路分局设置，调整了原有铁路局，实现路局、站段、车站三级管理模式，进一步理顺了法人治理结构，提高了管理效率和管理水平。第六次大面积提速调图，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。随着我国铁路的快速发展，将从根本上改变铁路运力不足、速度不高、技术装备落后的局面，实现客运高速、快速，货运快捷、重载，走向铁路的整体现代化。在这样的背景下，铁路的运输组织正在发生着深刻的变革，客运专线、客运区段、动车组基地、集装箱中心站等新事物也不断出现。战略装车点就是随着铁路货物运输组织方法改革和技术装备更新后出现的新事物。

3建设铁路战略装车点的意义

3.1 战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体[1]。通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单车、小批量运输向整列、大批量装载运输转变，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。

3.2 战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。建设战略装车点，有利于解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济协调健康发展提供更强有力的运输支持。建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。

3.3 战略装车点建设有助于优化铁路、航空、公路、水运、管道五种运输方式生产能力的配置，从而更好的服务于经济发展和人民生活需要。铁路建设战略装车点同时结合实施大客户战略，充分说明铁路以市场为导向，逐步转变了观念和经营方式，积极参与市场竞争。这非常有助于市场实现对运输资源配置的基础作用，有利于经济发展。

3.4 战略装车点建设配合铁路货运集中化发展有利于充分优化利用铁路运输资源。

4铁路战略装车点建设与铁路货运集中化

目前全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，运输资源浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展和提高经济效益的重要因素。当前全路年到发量5万吨以下的货运站约有1000个，5万吨至10万吨的货运站约有400个，这些小站占全路货运营业站总数的30%，但到发量仅占全路的1%。据不完全统计，全路有近一半的煤炭发运站日均装车在5车以下。这些货运站工作效率和劳动生产率较低，人力、物力、财力被浪费情况较多，许多车站的成本支出甚至远远高于运输收入。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及检修资源的分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而规模不小的货运量。另外，根据统计资料显示，虽然铁路货运量在各种运输方式货运量中所占的比例在下降，但总运量仍在增长，并且中长途运输占比重最高，铁路运力吃紧仍很普遍如表1所示。

从04、05年我国铁路货物运输的货运量可以看出，铁路货物运输中货运量最大的是煤，这是我国重要的基础能源，同时还有焦炭、非金属和金属矿石、磷矿石、等大宗散堆装货物，还有粮食、盐、水泥，化肥等大宗的成件包装货物，钢铁，有色金属，木材等长大笨重货物。集装箱运输也占了很大的比重，集装箱运输是一种先进的货运组织方式，在铁路运输中有很大的发展空间，是未来铁路适箱货物运输的发展趋势。针对上述情况和货运市场的发展，铁路势必进行货运集中化，进行规模化和集约化经营，进行货运生产布局的调整。大宗货物建设战略装车点和卸车点，撤销和合并小型货运站，建立货运中心站，中心站间开型始发直达或技术直达列车，货运组织上实行“集中受理、就近装车”等等。

5建设铁路战略装车点的必要性、可行性和复杂性

5.1 建设铁路战略装车点的必要性

5.1.1 从大宗货物的运输需要上看，建设战略装车点是必要的。煤炭、石油等大宗货物向来是铁路货物运输的主要对象，铁路货物运输的技术经济特点能够很好的满足这些货物的运输需求，因此也是这类货物运输的首选方式。

5.1.2 从优化利用运输资源上看，建立战略装车点是必要的随着客运专线的建设和投入使用以及既有铁路的技术改造，部分繁忙线路客货争能的现象将得到缓解，在通过能力充足时，就有可能出现发到站装卸能力不足，从而限制通过能力利用，造成运输能力反而下降的情况，从这个方面看，建立战略装车点是必要的，相应的还要建立战略卸车点。

5.1.3 从铁路货物运输的经营管理上看，建立战略装车点是必要的目前，全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，浪费严重。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及造成检修资源得分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而宏大的货运量。从经营管理上看，有必要合并一些小站，将货源集中在较大的站上，以充分利用各种资源，发挥铁路运输的规模优势。

5.2 建设铁路战略装车点的可行性现实表明，经过几年的快速发展，我国铁路在客观上已经具备了大能力、高效率集中组织货物运输的条件。货源上看，大宗物资运输已占我国铁路总运量的80%以上，此外，随着我国铁路机车车辆技术的进步，机车车辆水平已经能够满足长距离和较快速度运输货物的需求。对于部分地区的大宗货物，条件具备就可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立战略装车点来提高运输效率，发挥规模优势。这样既能保证货源不流失和货物的快速出运，又可以减少中间站调车和取送车作业，大大提高运输效率，充分利用枢纽和线路通过能力。这将大大有利于开行直达和成组列车，实现运输的合理化、集约化经营。

5.3 建设铁路战略装车点的复杂性建设铁路战略装车点从硬件的角度看是容易办到的，但是从运营管理的角度看是有其复杂性的，特别是货源的组织上。例如客户是否满意于货物从产地到战略装车点的汽车转运，对于多品类战略装车点建设货源组织的难度尤其明显。比如近两年来，郑州铁路东站由于受郑州市整体发展规划的影响，部分货主因市内交通受限而“舍弃”东站，从而使车站的运输经营跌入低谷。为了扭转这一趋势，2005年，郑州铁路局在进行生产力布局调整时，先后将原开封车站管辖的圃田车站、占杨车站和中牟车站划归郑州铁路东站管理，为该站的发展注入新的活力。整合后的郑州铁路东站在经过多次市场调研后，提出了“支点东移”的经营战略，重新制定出台了《整车、集装箱货物受理审批程序》《郑州铁路东站运输协商工作机制》，在管辖各站实行统一承运管理模式，对大宗货源的货主在运力上进行倾斜。该站还将国内箱和国际箱分开管理，在营业大厅设立引导员，帮助那些不常来发货的货主免费办理一切手续。针对货运量递增，空车、空箱和去向不足的实际，该站充分利用运输优势，抽调专门机车担当调车作业，实现运能最大化，满足各站快取快送的需求；对一些重点货主和物资单位，由车站领导班子带队上门走访，用特有的运输优势和人性化的服务吸引货主，稳定货源，取得了良好的效果。郑州铁路东站经营战略“支点东移”的实施，吸引了大量货源，今年以来，先后有40多家物资单位和该站重新签订了运输协议。素有“大中原出海口”之称的郑州铁路东站瞄准运输市场需求，拓宽经营思路，把整合运输资源、培育货运市场，作为生产力布局调整后新的经济增长点。该站实施经营战略“支点东移”，后运输能量得到了迅速释放。这一案例表明了装车点选址的重要性和货源组织的复杂性，战略装车点的建设需要软硬兼施，不仅仅是技术设备简单更新。

6结束语

建立战略装车点，是发挥规模效益，提高运输效率的重要举措，目前在部分地区已经实施。但是，建立战略装车点后会引起铁路货物运输组织的巨大变化，许多问题需要研究，而且亟待解决。因此，有必要对战略装车点的建设可行性、建设原则与条件、选址以及影响、车流组织、车辆配备、运输模式、运输效率、经济效果等方面进行深入分析探讨。

参考文献：

[1]铁道部运输局.关于全路建设战略装车点的指导性意见.铁道货运，北京，2006.

[2]胡松超.推进铁路货运集约化经营问题的探讨.铁道货运，北京，2007.5.

[3]胡松超，吴方针.推进点线能力协调适应铁路运输发展，铁道运输经济，北京，2006.11.

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关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显着。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。 由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。 由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。 铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。 铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示

DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

D：铁路运输收到货物量

X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为Logistic方程推导过程:

此为Logistic方程的微分形式①

y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。 煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。 通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。 根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。 根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显着，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

：

[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007

《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010

王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社，2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

篇（10）

（School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China）

摘要： 针对某企业铁路危险货物专用线运输现状进行了危险因素分析，采用预先危险分析法和安全检查表法对危险货物专用线作业安全进行评估，得出评估结论，并提出了铁路危险货物专用线安全生产的建议。

Abstract: This paper analyzes the risk factors according to transportation status of an enterprise railway dangerous goods siding and introduces the safety evaluation practice of railway dangerous goods siding storage and transportation operation based on the preliminary hazard analysis and safety check list, finding out the evaluation results and putting forward some suggestions.

关键词： 铁路 危险货物专用线 安全评估

Key words: railway；dangerous goods siding；security evaluation

中图分类号：U23文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）29-0067-02

0引言

迅速发展的经济促使企业对危险货物的需求和运输量增加，而危险货物具有燃烧性、爆炸性、腐蚀性、氧化性和放射性等特点，在堆存、转运和装卸过程中有特殊的作业要求。铁路危险货物专用线，是由企业或者其他单位修建并管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，是铁路危险货物运输中易发生事故的重要场所，因此运用安全系统工程的方法,通过对专用线设施、设备、装置实际运行状况及运输组织和安全管理的调查、分析，对危险货物储运设施进行危险、有害因素的识别和评价，查找在运输组织中潜在的事故隐患并判定危险程度，实行合理可行的安全对策，使铁路危险货物专用线在生产运行期内的安全风险控制在安全、合理的程度内至关重要[1]。本文以某铁路危险货物专用线为例，对其危险货物作业进行调查分析和安全风险评估。

1危险货物运输现状

1.1 专用线概况某企业占地面积32亩，生产厂房1432.6m2，主要生产经营范围是生产销售液化石油气、半成品汽油等，拥有生产能力15万吨/年的液化石油气、半成品汽油的生产装置，开通专用线前产品主要采用汽车运输，为开拓市场，合理利用运力资源，节约运输成本，该企业2003年与78509部队签订专用线租赁协议，专用线改造工程经铁路局批准并实施完成，同时该企业与各有关站段签订了设备代维修协议，于2007年初开通使用专用线。2008年危险货物专用线发到运量如表1所示。

1.2 危险货物种类和危险特性企业危险货物的类型主要是易燃液体，其危险性特性见表2。

2安全设施、运输组织和安全管理现状

专用线距离县城5km，周围无厂矿企业，主要为农田及山脉，有零星居民住房，专用线四周设有围墙与外界隔开。储罐与车站及国家铁路正线、铁路油品装卸线、油品泵房、生产装置的距离基本符合要求，灌组四周设有防火堤。装卸线距厂外道路30m，距最近民房42m，距生产装置80m，距汽车装卸设施15m，符合要求。作业线始端、末端车位车钩距前、后方铁路道岔警冲标距离符合有关要求。栈桥高于轨面3.5m，其边缘距线路中心2.5m，栈桥上设有安全栏杆，栈桥两端设有上下梯子，每个鹤管处均设有方便操作人员到罐车进行操作的吊梯。企业生产区、储存区、装卸区设有防雷防静电接地装置，厂区配备了醒目的安全警示标志，为工作人员配备了必要的劳动保护用品，专用线照明设施采用防爆灯具。企业专用线接轨站内无调车机车，专用线发到重空车由站间小运转列车挂运，车辆取送调车由小运转机车担当。接轨站无货物运输业务，车站运输能力充足，能够满足该企业专用线危险货物运输需要。企业铁路危险货物运输人员经技术业务培训，并考核合格。企业成立了以总经理为组长的安全领导小组，针对发到危险货物制定了各项管理制度和操作规程。企业虽然制定了事故应急预案，但与《铁路危险货物运输应急预案框架指南》中的有关内容不符。专用线接轨站也尚未制定铁路危险货物运输事故应急预案。

3危险因素分析

企业在汽油、柴油、石脑油储运过程中可能发生的事故为燃烧、爆炸、人体中毒、环境污染。引起事故的的主要原因：

3.1 作业人员在操作过程中违反操作程序、货物超载或者相关设备出现不良状态，发生货物泄露、蒸汽挥发，遇到火源引起燃烧甚至爆炸事故。

3.2 罐车在受到高温、日晒、撞击等作用下，气体膨胀，罐体内压增高超过最大限压时，导致容器涨裂，货物泄露，对周围环境造成污染。冬季过低的环境温度会给设备运行、维护和检修以及设备材料造成各种危害，如人员冻伤、材料脆化、储罐中油品凝固等。

3.3 运输过程中，列车运行发生的碰撞及物料包装容器本身问题，都可能造成物料泄露，引发事故。

3.4 工作人员未穿戴相应的劳动保护用品或发生泄露时未使用防毒面具，则容易吸入有毒液体或蒸气，对人体的皮肤、内脏器官和生理系统产生毒性作用。

3.5 高温会引起操作人员的判断力、反应速度、协调能力等的下降，造成误操作，进一步导致其他事故发生。长期高温作业可出现高血压、心肌受损和消化功能障碍等职业性疾病。

4危险货物专用线的安全评估方法与结论

按照《铁路危险货物运输安全综合分析导则》等有关规定，结合专用线危险货物储运作业的现场要求，采用预先危险分析法对装卸工艺设施中存在的各种危险、有害因袭进行评价，采用安全检查表法对专用线及厂区平面布置、建筑物及消防、储罐、装卸线及装卸工艺设施、载运工具和运输组织、安全管理、事故应急救援的有效性进行安全评估。预先危险分析法可定性的分析确定系统存在的危险、有害因素及其事故形成的原因，进而确定系统的危险等级，并提出相应的防范措施。安全检查表法将评价对象的各方面和依据的法律、法规、标准、规范进行对照，做出与依据是否一致的结论，并提出对策措施[2]。

检查发现专用线及总平面布置符合《工业企业总平面设计规范》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路危险货物运输管理规则》等相关标准要求。室外消防设施和储存危险货物的储罐和输送管道基本符合《石油化工企业设计防火规范》、《建筑灭火器配置设计规范》、《铁路工程设计防火规范》，但在按要求配置足够数量的灭火器材，并配置可燃气体检测报警设备，和在装卸区设置醒目的安全警示标志上仍有欠缺。通过对专用线装卸工艺设施进行预先危险分析，得出火灾爆炸危险因素的危险等级为Ⅰ级，车辆伤害、中毒窒息、高处坠落、灼烫等危险因素的危险等级为Ⅱ级，高温、低温的危险等级为Ⅲ级，触电、起重伤害危险等级为Ⅳ级。还发现专用线铁路油品装卸线坡度不符合《石油库设计规范》“铁路油品装卸线应为平直线”的要求；泵房与装卸栈桥的距离不符合《建筑设计防火规范》8m的安全要求。企业无企业自备罐车，其到发的油品采用铁路产权罐车运输，专用线接轨站并未配置经危险货物技术业务培训的货运人员。企业建立了安全生产管理组织机构和三级安全管理体系，制定了相关安全生产管理制度、岗位责任制、操作规范及一部分事故应急预案，但针对各级各类可能发生的事故和所有危险源的综合、专项应急预案和现场应急处置方案体系尚未形成。

5危险货物专用线安全生产建议

5.1 企业应加强专用线装卸车、储存等设备设施的维护、保养和检修及防腐处理，确保相关设备实施始终处于良好状态。

5.2 货物及车辆的预确报及交接应严格按照《专用线运输协议》的有关规定执行。

5.3 应加强专用线作业组织，规范作业程序，严格劳动纪律，加强调车作业的安全管理，做到调车时线路道岔正确开通，装卸车前应做好车辆的防溜措施，确保调车作业安全，并加强专用线路段、通讯设备的管理、检查。

5.4 企业应与专用线接轨站建立运输安全例会制度，定期召开例会。同时加强与接轨站、地方政府主管部门及消防、环保、疾控中心等部门的协调、沟通工作，确保信息畅通，确保发生事故时救援工作顺利进行。

5.5 该专用线尚未在铁道部《专用线名称表》中公布，企业应尽快向铁路部门申请；企业办理汽油、柴油、石脑油灌装到发运输，应向铁路部门申报，待专用线名称及办理品名、运输方式在《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）办理规定》中公布后方可办理。