交通工程特点汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通工程特点范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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0 前言

重庆轻轨较新线（较场口至新山村线）是我国第一条单轨跨座式交通工程，车辆的供电制式为DC 1 500 V。线路全长 17.4 km，共设 17 座车站。一期工程线路正线长度为 14.35 km，共设车站 14座，车辆段及维修基地 1 处。

较新线的供电系统同一般的城市轨道交通一样，主要由主变电所、中压环网、牵引供电、变配电、电力监控、低压照明、再生制动能量吸收装置及综合接地系统等子系统构成，但其各子系统又有一些与双轨城市轨道交通不同的特点。

1 各子系统的设计方案及技术特点

1.1 主变电所

主变电所是为轻轨交通系统建设的专用变电站，其主要作用是从城市电网受电，将城市电网的高压电变成轻轨供电系统所需要的电压，进而向轻轨内部供电系统供电。

较新线采用集中供电方式。全线共设置 2 座主变电所，采用线路变压器组的接线型式。由于每路电源进线及每台主变压器的容量均考虑了独立承担本变电站供电范围内的一、二级负荷的供电，且对相邻主变电所在紧急情况下尚有支援能力，可满足（N-2）备用方式的要求，因此线路变压器组接线型式完全满足轻轨交通系统的正常运行和可靠供电，且简化了主变电所的主接线并节约了投资。

1.2 中压环网

1.2.1 中压环网的构成

中压网络是主变电所与轻轨变电所间的联系纽带，采用电缆连接，将城市电网的电能通过主变电所传送至轻轨变电所。

较新线采用 2 级电压制供电。其中压网络采用10 kV 分区环网的方式对各变电所进行供电。每个供电分区最多 3 个变电所，在合适的车站设置 2 个主变电所间的环网分段开关。正常时环网开关断开，而故障时环网开关闭合，形成相互支援。

分区环网方式供电可靠、损耗较低、投资较少（电缆较少）、接线统一简单、运营管理方便、维护工作量少、主变电所馈线开关柜数量少、便于对续建工程电源预留。

1.2.2 中压环网电缆的敷设

该系统为单轨跨座式交通系统，环网电缆一般沿线路敷设在轨道梁下。由于环网电缆敷设作业面狭小、艰险（PC 梁尺寸仅为 1 500 mm×850 mm，且几乎全为高架，最高离地达 70～80 m，部分区段甚至高架于河面上），因此在敷设过程中如何避免桥架的变形就须特殊考虑。

重庆轻轨较新线的环网电缆敷设采用专用的作业车进行电缆敷设，有大型车、小型车 2 种，两侧均有由滑槽引导、液压驱动升降的作业平台。

电缆桥架采用侧边与横档构成的梯形桥架，由于电缆敷设时仅能由侧面进入，因此必须预先拆除一侧吊架；电缆进入后，必须添加辅助吊钩将电缆悬于空中，以免引起桥架的变形；待电缆施放完毕后，再将吊架恢复，将电缆整理到位。图 1 为电缆敷设施工方法示意图。

1.3 牵引供电系统

1.3.1 牵引变电所

牵引变电所是牵引供电系统的核心，需要根据牵引供电计算并结合选址、征地、拆迁等多种因素综合考虑，一般沿轻轨线路的车站设置。

（1）牵引变电所的分布。牵引变电所的位置及数量，应根据运行高峰小时的车流密度、车辆编组及车辆型式通过牵引供电计算，设计多种方案比选确定。利用牵引计算曲线及高峰小时运行图，采用节点电压法建立全线牵引供电系统数学模型，通过计算，重庆轻轨较新线一期工程设置 5 座正线牵引变电所和维修基地牵引变电所 1 座。

（2）牵引变电所主接线充分考虑了系统的特点：a.单套整流机组采用三相桥 12 脉波整流方式，2 套整流机组并联运行构成等效 24 脉波整流。当一台整流机组故障时，另一台整流机组也退出运行，牵引变电所解列。b.每台整流器正极出口通过电动隔离开关接于正母线，其负极出口通过带闭锁的手动隔离开关接于负母线。c.交通系统的正负接触轨均为悬空电位，相对于每一条直流馈线，均设一条负回流线，每条回流线设一个手动隔离开关。d.本系统车辆的制动方式为：电制动（再生制动）+空气制动。因此，在每座牵引变电所均装设一套制动能量吸收装置。

1.3.2 牵引网

本系统车辆供电制式为 DC 1 500 V，牵引网的额定电压 DC 1 500 V，电压波动范围为 1～1.8 kV。牵引网（接触线及回流线）采用轨道梁侧面刚性接触悬挂方式。为确保在本交通系统的环境条件和线路条件下安全可靠地向列车供电，牵引网必须满足：（1）满足 80 km/h 行车速度要求，保证集电器良好的取流；（2）牵引网结构简单，安装方便，便于维修和运营；（3）牵引网设备和器材应耐腐蚀、寿命长、少维修；（4）牵引网载流量应满足远期高峰小时一个牵引变电所解列，由相邻牵引变电所越区供电时列车正常运行的要求，正线牵引网的持续载流量应达 3 300 A。

牵引网的主要技术参数：（1）支持点间距取值范围一般为 2.5～3.0 m。（2）拉出值主要由集电器滑板工作宽度、限界及绝缘距离要求来决定，一般为±60 mm。在膨胀接头处，2 根汇流排平行排列，实现集电器平稳过渡。（3）锚段长度一般为100～150 m，并在其中间部位设置中心锚结。在锚段终端两侧汇流排平行重叠排列，重叠长度一般为5 m（25 ℃），重叠区接触导线间距为 70 mm，构成锚段关节。（4）牵引网载流、受流系统由 T 型汇流排+线夹+梯形硬铜 150 mm2 接触线组成，其典型安装方式见图 2。

1.4 变配电系统

变配电系统是为除电动车辆以外的所有负荷供电的系统。变配电系统主要由降压变电所和动力照明 2 部分组成。

1.4.1 降压变电所

每个车站均设 1 座降压变电所，在有牵引变电所的车站一般与牵引变电所合建构成牵引降压混合变电所。在综合维修基地除与牵引变电所合建构成 1 座牵引降压混合变电所外，在基地另一侧设置1 座跟随式降压变电所。正线上每座降压变电所各负责本车站及车站两端各半个区间负荷的供电。

降压变电所设 2 台电力变压器，正常时 2 台分列运行，同时供电；当 1 台变压器故障解列时，自动切除三级负荷，另 1 台变压器承担本所范围内的全部一、二级负荷的供电。

1.4.2 动力照明

动力照明系统采用 380/220 V（TN-S 系统）配电。该系统根据低压负荷的用途和重要性采用不同的供电方案：（1）一级负荷：双电源、双电缆，供电末端自动切换，来电自复；（2）二级负荷：双电源、单电缆；（3）三级负荷：单电源、单电缆。动力照明的配电方式基本上采用放射式供电，个别分散负荷采用树干式供电。

1.5 电力监控（SCADA）系统

SCADA 系统是供电系统的监视、控制和测量系统，它是为系统能安全、可靠地供电服务的。

重庆轻轨 SCADA 系统由控制中心主站、变电所综合自动化及通道 3 部分构成。电力监控采用计算机监控装置，结构为 1∶N 的点对点结构形式。

局域网络由双以太网构成，互为备用，当主用网络发生异常或故障时，系统在规定的时间内自动或手动切换到备用网络。

1.6 再生制动能量吸收装置

较新线的车辆制动方式以再生制动为主，空气制动为辅，并具有再生制动与空气制动自动协调配合的功能。其设计限坡达 60‰，设计最高时速为80 km，车辆在运行过程中及进站前很大概率是使用再生制动，这将产生一个再生能量，在行车密度不大、线路上没有其他运行车辆耗能的情况下，该能量将使牵引网电压升高，危及设备的运营安全。

国内外对再生电能的处理通常有 2 种模式：反馈和吸收。反馈方式虽然可以节约一部分能源，但因逆变装置造价高且反馈电能质量较差，所以较新线采用的是吸收的模式，即在地面装设再生制动能量吸收装置，该装置能够根据吸收功率的大小自动调节导通比，维持牵引网电压的恒定；在车辆启动、加速、惰行、停站或线路上无车辆运行时，该装置不投入工作。

1.7 综合接地系统

较新线工程地处岩石地质区段，属于高土壤电阻率地区，在这种地区要使接地电阻达到较低的阻值比较困难，而且较新线的车站基本处于繁华市区，可用于设置接地装置的地方有限，强电系统、弱电系统很难各设接地网。通过研究及多方论证，较新线决定采用综合接地系统。

由于重庆轻轨采用绝缘架设回流排的回流方式，整个供电系统基本上没有杂散电流存在。因此综合接地系统利用车站建筑桩基作为自然接地体，使接地装置设置经济合理，并且工程可实施性强，从而节约了投资，效果良好。

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一、交通运输工程英语词句特点

   （—）词汇具有高度的术语性和专业符号。交通运输工程本身就具有很强的专业性，因此交通运输工程英语会出现大量的专业技术词汇。

   （二）大量使用名词化结构。交通运输工程文体要求语言客观而准确，而名词化简洁、确切、严密、客观、包含了信息量大满足了交通运输文体对语言的要求。

   （三）被动语态结构明显。交通运输工程文体强调内容的客观性，尽量避免主观色彩，而被动语态具有表明陈述的客观性，避免主观因素介入的特点。

   （四）长难句较多。在交通运输工程文本中，有时为了明确表述事物的内在特性和相互关系，常常一句话中包含很多附加成分，比如定语，状语，从句，从而使句子变成了有时候长达数行，数十行的复杂句。

   二、翻译技巧

  （一）词类翻译的技巧

   1 .词义的选择。词汇分为纯专业技术词汇，次专业技术词汇和非技术词汇，对于纯专业技术词汇，一般只限于某一领域，意义容易确定。但次技术词汇多为多义词，在不同专业领域有不同的意思，意思的确定应根据上下文的理解，因此对于非技术词汇意义的确定是翻译中的重点和难点。

   例1：The purpose of drilling machine is to cut holes.

钻机的功能是钻孔。（cut翻译成钻）

Hard metals can be easily cut with grinding wheels.

硬金属可以很容易用砂轮磨削。（cut翻译成磨削）

2 .词义的引申。在交通运输文体翻译过程中，根据汉语的表达习惯，将词义进行具体化或抽象化引申，使句意更加明确，逻辑更加清晰。

     例1：Flexible pavements will do the same thing as rigid pavements will do.

          柔性路面能起刚性路面所能起的同样作用。（具体化）

     例2：This arch technology could see use in the newly built bridge.

          这种拱形技术在这种新近建成的桥梁上得到了应用。 (抽象化)

 3. 词类的转译：在翻译的过程中，原文中有些词需要转换词类才能使译文通顺、自然。主要是分为以下几种情况:（1）转译成动词，如介词动词化，名词动词化，形容词动词化等。（2）转译成名词，如动词名词化，形容词名词化，副词名词化等。（3）转移成形容词，副词等。

二、句子翻译的技巧

  （一）顺译法。当英语的句法结构和逻辑结构和表达方式与汉语一致时，采用顺译法。

例1：Chip seal are generally used on lower volume local roadwaysand has an expected life of six to eight years.碎石封层一般用于通行量较低的路面，预期寿命为6~8年。

   （二）增译与省译：由于中英两种语言的差异，在翻译过程中，需要增加或者删减一些词，在不损害原意的情况下使用译文更流畅，语意更明确，句子结构更加规范。增译比如说，增加量词和助词，增加表示复数或时态的词，增加抽象名词等。与此同时在英文中避免不了会出现很多冠词，介词，连接词和代词来表面一些逻辑关系，但中文中可以通过调整语序来直接表明这些逻辑关系，所以可以选择省译。

例1：This giant bridge was at last finished with thecooperation of all our staffs.

          在全体工作人员的合作之下，这座大桥终于完工了。（增译，终于完工）

例2：A beam bridge is the simplest type of span.

      梁桥是最简单的桥跨结构。

  （三）分译法：当长句中出现一个主句和一个从句或者一个主句多个从句，或者有多个修饰成分，但是相互之间逻辑关系不是特别紧密的时候，我们可以把从句，或者修饰成分，从中分离出来，使句意更加连贯，通顺，复合中文的表达习惯。

    例1: Environment: To enhance Washington’s quality of life through transportation investments that promotes energy conservation, enhance healthy communities and protect the environment;

环境：通过对交通运输的投资，即能加强能源节约，提高社区健康质量和环境保护，来提高华盛顿州的生活质量。

  （四）合译法：当主句和从句关系紧密时，翻译时可以把从句放入主句中，翻译成一个句子即需要改变句子结构，即把英语的复合句变成了汉语的简单句。

   例1:The smallest stress that produces a permanentdeformation is known as the elastic limit.

        产生永久变形的最小应力称为弹性极限。

小结

   本文先分析了交通运输工程英文特点，再通过举例来交阐述了通运输工程翻译技巧和方法，总而言之在翻译交通运输文本的过程中，应该注意句子结构的特点，综合运用合适的翻译技巧达到译文的准确性，流畅性，专业性。交通运输工程的翻译不仅仅能为英语能力欠缺的交通运输工程专业的学生提供更多的专业资料，也有利于更好的促进各国之间更好的借鉴解决交通运输问题的方法。

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引文：城市轨道交通的特点是快速、安全、准时、舒适和节约耕地。我国发达省、直辖市已经具备了大规模建设城市轨道交通的经济条件，加上我国耕地资源宝贵，所以社会和政府将更加重视城市轨道交通的建设，在人均GDP未达到国际标准时，大规模建设城市轨道交通提早提上议事日程。所以城市轨道交通岩土工程勘察尤为重要。

一、城市轨道交通工程概述

（1）城市轨道交通工程按照线路敷设形式可分为地下线路、地面线路和高架线路；按照结构类型可分为车站主体、出入口通道、风道、风井、人防工程、区间隧道、联络通道、渡线、出入线、泵房、高架线路、桥梁、涵洞、路基、路堤、路堑、车辆段（停车场）、变电站、水源井等。不同的结构类型侧重的工程地质问题不同，勘察的重点也不同，勘察应满足不同结构类型的设计需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、围岩分级等；地面建筑需要提供地基承载力及变形计算参数等；高架结构需要提供桩基参数等。

（2）城市轨道交通工程的施工方法一般有明（盖）挖法、矿山法、盾构法三大工法；明（盖）挖法又可细分为明挖、盖挖和铺盖法，明挖施工的支护体系一般有桩（墙）加内支撑支护、桩（墙）加锚杆（索）支护、土钉墙支护、自然放坡等，盖挖又分为盖挖逆做法和盖挖顺做法；矿山法的施工工艺一般包括全断面法、上半断面临时封闭正台阶法、正台阶环形开挖法、单侧壁导坑正台阶法、双侧壁导坑法（眼镜工法）、中隔墙法（CD法、CRD法）、中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法、钻爆法等；盾构法施工的盾构类型一般包括敞开式盾构、半敞开式和密闭式盾构，近年国内用的比较多的为密闭式盾构，密闭式盾构根据其力学平衡原理又可分为土压平衡盾构和泥水平衡盾构。配合_三大工法施工还有一些辅助工法，包括降水施工、止水施工、注浆施工、冻结法施工、小导管施作、、大管棚施作、盾构始发井和接收

井加固施工等。

二、勘察实施风险控制要点

勘察实施过程中风险控制应从组织机构、技术措施、过程控制、应急预案等方面进行控制：（l）施工准备过程中，对勘察实施中可能出现的风险因素进行识别。（2）在风险因素识别的基础上，有针对性地建立安全风险控制组织机构，并制定相应的控制措施和应急预案。（3）建立严格的风险控制程序。（4）开工前项目负责人应组织安全技术交底会，对现场所有工作人员进行安全技术培训和教育。（5）施工现场应配备专职安全员，及时发现安全隐患，机组人员严格按照“操作规程”进行作业，严禁违章操作。（6）钻孔开孔前，必须严格按照“调查、访问、探测、挖探、保护”的程序对地下管线进行避让和保护。（7）占道施工时，必须严格按照要求设置围挡、指示灯等，并安排专门人员疏导交通。

三、 城市轨道交通岩土工程勘察工作的现状

（1）地质勘察工作和环境调查工作对城市轨道交通建设设计方案和施工方案均具有影响，但无法根据其相互之间的具体情况来调整勘察内容和勘察工作量。因此，易导致基坑设计方案或隧道附近的敏感建构筑物保护方案不当，在工程实施过程中引发工程事故或民事纠纷；地质勘察报告和环境调查报告由不同单位分别提出，不便于设计、监理和施工人员和风险分析专家使用。

（2）我国的城市轨道交通勘察工作原来属于工程地质勘察体制，其任务是查明沿线工程地质、水文地质条件，为规划、设计、施工提供地质资料，却很少提出解决工程问题的具体建议和方法。随着国家标准GB50021― 2001《岩土工程勘察规范》的实施，城市轨道交通也推出了GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》。至此，从规范层面讲，勘察工作已从地质勘察制进入到岩土工程勘察制。其意义在于，在进行工程地质、水文地质勘察的同时，密切结合工程实际，有针对性地对各阶段与岩土有关的设计、施工方法提出工程具体建议，并进行技术论证和评价，以服务于城市轨道交通建设的全过程。目前，岩土工程勘察与岩土工程设计（基坑工程、隧道工程）结合得不够紧密，勘察工作人员和设计工作人员共同确定勘察工作方案和编制成果报告的机制还不成熟，勘察成果报告中的工程措施建议、环境与工程

的相互影响、监测工作建议措施等内容的深度和针对性有待于进一步提高。

（3）国家标准GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》规定了各阶段勘察工作量和布孔原则，各勘察单位基本都在依规范进行。但各城市和城市内不同区域的地质条件不同，完全照搬规范规定易造成设计方案和施工方案不当。

（4）对轨道交通沿线的环境勘察工作重视不足主要表现在几个方面：环境勘察工作的广度和深度不够；没有明确的环境勘察技术要求和规范性文件作为依据；审查和验收机制不完善，环境勘察工作的质量控制存在不足；没有业主的工作人员或监理监督环境勘察的工作过程。使得环境勘察成果的完备性和准确性明显不足，从而导致工程实施过程中的工法改变，甚至方案和线路的调整。施工的工程风险迭生，承建各方仓促应对，既影响工期，增加投资，牵涉繁杂的变更和保险取证、理赔手续，又造成消耗精力、关系复杂的社会问题，产生不良影响。

四、改进城市轨道交通岩土工程勘察工作的建议

（1）由一家勘察单位承担地质勘察和城市环境勘察；融合城市环境保护需求和城市轨道交通结构设计需求，合理确定勘察工作量，编制统一的勘察大纲和实施行方案。编制城市轨道交通岩土工程勘察报告时，内容要完整，要融合城市环境勘察和地质勘察结果。只有在这种情况下，勘察成果报告中的“环境对修建工程的影响分析”、“修建工程对城市环境的影响分析”、“监测方案建议”、“工程措施建议”才能真正做到分析基础牢靠，针对性强、有的放矢；只有在这种情况下，设计人员和风险分析人员才能得到完整、系统的设计边界条件；也只有这样，勘察才能够真正走上岩土工程勘察体制。

（2）设计人员应参加勘察大纲、勘察实施方案的审查；理顺勘察人员与设计人员之间的信息交流通道，使得阶段性勘察结果和各阶段设计方案的调整等信息能迅速快捷地在勘察和设计人员之间交流；勘察成果分析工作应由勘察人员和设计人员共同完成。

（3）在城市建设勘察和城市轨道交通建设经验的基础上，因地制宜地调整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、详勘精度和工作量都应加大，且应超过规范规定值；对发展快的城区，应根据轨道交通线路附近城市设施的发展，及时补充增加建筑物基础调查、物探等

工作量；根据线网规划的稳定程度，适当增加可研阶段、初步设计阶段的勘察精度和工作量。

（4）在初步设计概算和施工图预算中，预留足够的环境勘察经费，使得这项工作的开展有足够的资金保障；城市环境勘察工作的工作量应结合本城市轨道交通建设的经验和地质条件确定，工作深度应等同于地质勘察；建立环境勘察的技术要求或技术规范性文件，使环境勘察的范围、深度、分析方法、成果表达方式等技术细节有据可依；建设单位和城市环境勘察单位应逐步建立环境勘察成果的分级审查、验收和工程款支付机制，控制环境勘察工作的质量；建立环境勘察工作的过程监督监理机制。

五、结束语：

城市轨道交通岩土工程勘察的配套规范应参照铁路系统的有关规范，勘察工作应汲取经验并及时做出调整。勘察方案需要因地制宜调整，对勘察工作的监管亦应进一步加强。

参考文献：

【1】王梦恕，张成平.城市地下工程建设的事故分析及控制对策[J].建筑科学与工程学报，2008，25（2）：1-6.

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Abstract: a project of Wuhan Rail Transit Line II Wuhan Rail Transit network planning and construction of the most important transportation routes, sorting through and learn from other cities in the metro construction management experience, to collect other metro construction problems,summary of the engineering characteristics of the two Sections of a project of Wuhan Rail Transit on the 2nd line and heavy and difficult issues, and proposed countermeasures, in order to enhance the level of construction management.

Keywords: engineering characteristics of the two tenders, a project of Wuhan Rail Transit Line II heavy and difficult response

中图分类号：U213.2+1 文献标识码：A文章编码：

前言

随着我国城市化的快速发展，对城市的交通建设及要求也越来越强烈，对地铁的需求也在不断扩大，武汉是我国内陆腹地重镇,“中部崛起”战略给武汉市的发展建设带来极大的机会,武汉市轨道交通二号线一期工程是武汉市轨道交通网规划建设中最重要的交通干线。

地铁在方便市民出行的同时，也对地铁自身的施工技术及安全提出了更高的要求【1】，本文主要就武汉市轨道交通二号线一期工程施工中的重点、难点及主要措施作分析研究。

1工程概况

1.1线路概况

武汉市轨道交通二号线一期工程线路起自马池路上的金银潭站，途经常青花园、金色雅园、汉口火车站、青年路、解放大道、江汉路、越江隧道、和平大道、中山路、小龟山、洪山广场、中南路、武珞路、珞喻路、卓豹路，至终点光谷广场站。二号线一期工程线路全长27.73公里，均为地下线，设车站21座【2】。

1.2工程概况及施工条件

武汉市轨道交通二号线一期工程车站、区间及车场机电设备安装施工（风、水、电）项目二标段，包括范湖站、王家墩东站、青年路站及汉口火车站站～范湖站区间、范湖站～王家墩东站区间、王家墩东站～青年路站区间、青年路站～中山公园站区间的风、水、电安装工程及车站设备用房的装饰工程，与相邻机电安装标段分界里程如下：

①汉口火车站站～范湖站区间（第一标段与第二标段分界里程）：设计分界里程为DK5+255.0；

②青年路站～中山公园站区间（第二标段与第三标段分界里程）：设计分界里程为右DK8+757.6；该区间排水泵由中山公园站供电。

本标段沿线各工点位于武汉市市区，交通、通信、生活比较便利，便于施工顺利进行。

2工程特点分析

2.1工程量大

本标段包括常规的装修及常规设备安装工程如通风排烟风机、组合式空调机组、空气处理机组、开关柜、变压器、配电箱、控制箱等各类设备和风管、风阀管道、水阀门、电缆电线、灯具、开关插座等各类材料；装修做法多样，包括一般的砌体砌筑、水泥砂浆抹灰、水泥砂浆楼地面、面砖墙面及油漆、涂料、吊顶工程等。

2.2工程项目多、专业全面、接口众多、工序交叉作业多

本工程为地铁车站及相关区间安装、装修工程，安装工程为通风空调系统、给排水系统、低压配电系统的安装、调试，包含综合管线施工，施工作业地点分散在车站内、出入口、隧道区间。

①建筑装修工程主要施工项目：砌体结构工程、地面工程、抹灰工程、门窗工程、吊顶工程、饰面板（砖）工程、涂饰工程、细部工程及其它一些特殊位置的施工如卫生间装修工程、轨行区顶面侧墙涂黑等。

②安装工程主要工程项目：风机安装、空调机组安装、低压成套配电柜、配电箱、控制箱等设备安装；风管风阀风口、消声器安装；水管道及阀门安装、电缆电线敷设、灯具开关插座安装；设备房标识系统、综合吊架、防火封堵等，并完成风水电设备单机调试、单系统调试及联合调试。

因此，本工程是多专业配合施工的工程，各专业之间相互配合，相互制约，一道工序的滞后就会影响其他专业工作的开展，所以合理安排工序，尽量避免同一部位不同专业施工，在不同的时间和空间上相互错开施工，避免交叉施工带来质量安全等方面不良影响。

2.3工期紧张

本工程工期短，加上春节与冬季影响，显得施工工期尤为紧张。

2.4综合协调量大

本标段工程涉及到的接口专业有牵引供电系统、通信、信号、供电、FAS、BAS、电梯扶梯、自动售检票、门禁、导向、安全门、旅客资讯、综合信息管理、公共区装修等，各个专业交叉施工、接口众多。

我方任务之一是对进入车站的其它承包商进行综合协调管理，做好工序协调、场地协调、计划协调等，使整个工程顺利推进。而各个系统承包商施工能力、管理能力及协调能力不一样，就显得我方的综合协调任务非常重要。

2.5临设场地小

通过对现场施工场地和周边交通等场地情况的详细调查，本标段工程均处在城市中心，周边建筑物多，能够利用的临时施工场地狭小，所提供的场地有限，同时还有考虑好和其他承包商共同使用，现场管理难度加大，同时设备材料的堆放以及场地的协调等问题也不容忽视。

场地狭小，施工期间材料仓储、现场加工场地没有保障，交叉施工频繁，总工期短，但是关键节点工期要求严格，相对分配到与相关专业配合过程中相对工期比较紧张。

2.6地下施工安全管理任务重

地下施工过程安全管理有其特点。在车站主体工程完工后车站施工进入安装和装修阶段，这个阶段进入车站施工的承包商多，且区间施工高峰期相对集中，空间狭小。

本标段地下车站布局复杂，在安装阶段施工人员分布密度大，地下空气流通不畅，施工作业面多，临边洞口多，特别是在轨行区施工。因此，施工安全管理就显得尤为重要。

2.7本标段工程施工点多分散，施工管理难度较大

本标段包括三站和相应区间组成，施工跨度大，作业点多而分散，对现场施工的管理难度较大。

2.8周边条件复杂

篇（5）

中图分类号：G633.6

1 网上交易系统基本情况

1.1 流程涵盖全面、系统功能完善

建设工程网上交易系统涵盖子系统：投标企业诚信管理系统、网上招标文件制作系统、网上报名系统、网上投标系统、投标保证金数据自动推送系统、网上开标系统、网上评标定标系统、电子监察对接系统。

1.2 全程网上操作、便捷阳光安全

工程交易流程从招标项目申请、招标备案审批、信息查询、下载招标文件、投标报名、资质审查、咨询答疑、费用缴退、投标、开标、评标、结果公示等全程可网上操作完成。并通过电子监察对接系统，实时地将有形建筑市场招投标交易流程各个步骤电子资料，上传至市监察局的电子监察系统，全面实时监督，实现了建设工程招投标全程公开、全程共享、全程受控和全程安全。

1.3 服务交互联动、管理规范统一

所有业务数据按专业类别与业务权限在多套子系统及多个监管部门间及时共享，保证数据的完整性、准确性和一致性。并启用投标人刷身份证签到，与开标室门禁实现联动，网上报名系统连接与现场办理业务叫号系统对接，投标企业诚信管理系统与网上评标系统对接，为网上评标提供基础数据等。

1.4 提供数据分析，实现信息对称

网上交易系统的成交数据分析功能，将每个项目的成交价格、价格走势、技术经济指标、成交价格指数对市场予以公开，为市场提供全面充分的信息，最大程度实现工程交易信息对称，防止高卖高买和逆向选择。

2 网上交易系统功能特点

2.1 网络分工协同，开创“管办分离”新模式。网上交易系统通过互联网，把建设行业行政主管部门备案监督职能与工程交易业务进行高效对接。工程招标机构在网上制作招标申请和招标文件后，按项目类别提交至建设行业主管部门（如招标办、交通局、水务局等）在网上进行备案受理，行政主管部门在网上即可实施招投标监督有关职能。

2.2 招投标无纸化，便民惠民降低企业成本。网上交易系统从招标备案所需资料、招标文件、投标文件等全部实现无纸化电子文件，大大加快信息的流动速度，提高工作效率，网上留痕有利于招投标过程资料的完整保存和查询调阅。

2.3 多重保险关卡，有效遏制建筑市场围标、串标行为。网上交易系统中各个关键环节均设置了保险关卡，充分利用科技手段遏制围标、串标行为。一是网上报名系统设定投标人背对背自行网上报名、答疑、报价的方式，保证投标人信息保密；二是投标保证金系统采用银行随机账号缴纳，采用水印和二唯码手段保证账号的唯一性，可自动检测投标人的保证金是否从其基本户转入，并设定开标前须二方解密，系统自动推送到帐数据的方式，防止投标人信息泄露，还具有开标后系统自动计息退保功能；三是网上电子投标系统，设定投标文件经两次加密上传后，须到系统设定的开标时间，经三方解密（行政主管部门、交易中心、投标人）后才能开启的方式，通过身份认证、加密与解密、签名和验签、时间戳服务等手段解决了信息的机密性、完整性和追溯性，保证了投标人数量和电子标书的高度保密，增加围标、串标难度；四是网上开标系统具备自动抽签入围功能，随机性操作公平、公正，杜绝了人为因素；五是网上开评标系统具备对硬件特征码检查和雷同性分析功能。可自动检测电子投标文件的硬盘序列号、网卡地址、投标软件序列号等特征码，并对投标文件的经济标报价、技术标文本内容进行雷同性检查，为判断是否有围标、串标现象提供精确数据。

2.4 优化评标过程，充分体现科学合理择优。通过对评标过程的梳理，网上评标系统环节达到如下优化效果：一是系统可按照设定参数自动开标、唱标和清标，对投标人诚信信息和经济标报价的规范性、符合性、相应性、一致性、计算错误进行全面检查，为评标和判断雷同性或不平衡报价提供有力的参考数据；二是对技术复杂的项目，除由计算机自动评审经济标或商务标外，技术标由评标专家在网上独立评审和打分。并支持远程异地专家评标，以减少专家抽取的人为因素和减少接送专家成本；三是可以对评标专家评分取向合理性进行统计分析，以纠察出专家评标过程的不正常人为因素，防止评委带上“有色眼镜”，为保护“意中人”而选择性废标，阻断评委与某些投保人的利益链。四是支持专家系统随机抽取投标下浮率等其他评标方法，保证评标方法更科学和合理，评标的过程更加快速、透明，公开，杜绝评标过程人为因素的影响，确保有信誉、报价合理低价、技术先进的企业中标。这些优化手段不仅更加符合招标人的利益，而且保护了投标人的投标权利。

2.5 诚信数据共享，推动建筑市场诚信体系有效运作。所有进场参与工程交易的企业信息与惠州市市场诚信管理系统、惠州市建筑业协会企业诚信系统、广东省交通厅企业诚信系统、广东省水利厅企业诚信系统对接。企业报名和评标均从相关的诚信信息系统获得企业诚信等级数据和诚信评分数据，判断企业是否具备报名资格，以及严格按招标文件规定进行诚信加分或减分。

2.6 信息监控分析，对工程投资实施全程监管。政府公共投资历来是社会最大的投资来源，涉及重大公共利益，反腐倡廉任务重大。工程交易仅仅是有效控制政府基建投资的其中一个环节，按国际惯例和成功经验，要科学合理地控制好工程投资，必须对工程建设全过程（立项、招标、中标后监督管理）实施有效监控和管理。网上交易系统运用合理的系统结构设计，从项目立项开始，登记项目立项全部信息，全程记录工程采购信息（即招、投、评、定标信息）、延伸到中标后合同管理、项目团队变更管理、重大工程变更管理、质量安全事件监督管理、结算管理等中标后监督管理功能。对工程管理信息、工程投资信息和诚信信息实施事前、事中、事后全过程监管，提高公共投资监管效率，全面实现反腐目标。

3 网上交易系统完善思路

3.1 取消抽签入围环节。将进一步优化交易流程，拟将取消工程交易抽签入围环节，改变原有规定不超12家正式投标人参与开评标的方式，不预设投标门槛，通过资格审查的有效投标人全部参与开标评标环节，以提高投标竞争性，增加围标、串标难度和成本。

3.2 探讨改进评标方法。评标方法直接决定了最后的招标结果，所以制定科学合理的评标方法成为了整个招投标活动中关键的一环。中心下一步拟探讨改进评标办法，针对经济标部分增加一项抽取评标干扰系数的方法，即每个投标人随机抽取一个评标干扰系数（规定范围），乘以该投标人的投标报价后的加权值，低于并最接近评标基准价（为所有投标报价加权值去掉一个最高和最低后的平均值）排第一名。

3.3 提高市场诚信体系管理和可操作性。拟将与行政主管部门协商，出台《有形建筑市场诚信奖励及惩罚实施细则》。一是对工程交易业务流程进行梳理，根据法律法规、规章制度的要求，制订投标人、招标机构、评标专家的诚信信息的采集、审核、记录、管理和具体使用方法；二是与招投标业务具体挂钩，在招标文件的评分标准中设置诚信级别具体加减分值，由网上交易评标系统自动打分；三与各交易业务监管部门的信息化系统对接，及时反馈投标人、招标机构、评标专家的不良诚信记录，交易业务监管部门可根据诚信不良记录的情况进行处理，诚信违规行为特别严重的可取缔投标人、招标机构、评标专家的经营资格或从业资质证照。通过诚信数据共享，动态管理，提高有形建筑市场诚信体系可操作性，实现诚信信息自动化采集，标准化裁量。

参考文献：

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1、建筑工程地下大体积砼的浇筑特点

工程条件复杂，砼的需要量较大。目前地下大体积砼基本都在地下现浇，所以通常来说整个浇筑工程的条件相对复杂，这对于浇筑技术的要求相对较高。由于地下大体积砼自身的体积要比一般砼要大，所以在浇筑的过程中就需要很多的原材料。所以，地下大体积砼在浇筑时的特点之一就是砼的需要量较大。

施工技术和养护工作要求较高。由于地下大体积砼的体积大，结构厚实，并且在浇筑时容易产生裂缝，所以在浇筑的过程中必须保证其整体性，一般情况下要求砼进行连续浇筑，避免留下任何缝隙；后期的养护工作必须要做好，否则地下大体积砼就会出现一系列的问题，这对于整个工程来说都会产生很大的影响。

施工难度较大，容易产生裂缝。由于地下大体积砼在实际浇筑中水泥的水化热量较大，再加上地下大体积砼自身的体积大，所以砼内部的热量不易散发，而砼外部的热量散发快，这就形成了温差，而温差就会导致应力的产生，应力就会导致砼出现裂缝，裂缝对于地下大体积砼来说是严重的质量问题。

2、建筑工程地下大体积砼的施工技术

2.1 砼的质量要求

由于采用商品砼，施工前必须与砼供应商协调好，控制好砼的运输时间，保证砼的运输供应能满足现场的需求。砼的外加剂必须经过技术鉴定，并应具有质量说明书。其掺量及水泥的适应性应按《砼外加剂应用技术规范GB119》的规定通过试验确定。水泥进场时应有出厂合格证或试验报告，砂、石等材料符合材料要求。

2.2 砼的浇筑工作

2.2.1 确定地下大体积砼浇筑方案

一般来说，地下大体积砼都具有厚度较厚的特点，所以砼内部水化热的温度都会存在较高的现象，而内外的温差及降温速率的实际控制难度较大，所以目前都会选择斜面分层浇筑法。

2.2.2 地下大体积砼的浇筑

由于地下大体积砼经常会出现冷缝现象，所以要避免冷缝的出现就必须控制浇筑搭接时间，一般来说控制在5个小时内最佳。地下大体积砼浇筑之前就必须将所有的事项安排好，例如浇筑的顺序、流向、长度、厚度、宽度及搭接时间都要进行细致的计划。首先，做好基础设施的准备工作。砼输送泵、罐车等必须提前准备好，大体积砼的施工砼浇筑温度不宜超过28℃。其次，从北至南利用斜面分层浇筑法进行浇筑，砼浇筑时用草袋覆盖砼泵管，浇水降温，浇筑速度要保持均匀，达到一个坡度、薄层浇筑、一次到顶的效果。在实际的浇筑中应采用两台输送泵来布料，输送泵的控制范围应保持在6m的宽度，罐车应控制在18～20台，并备用5台。最后，底板从北至南按顺序进行浇捣，每台输送泵控制范围都应保持在6m的宽度，上层砼覆盖要在下层砼初凝之前进行，加强振捣，提高砼的强度。注意砼的振捣必须要及时均匀，坚决避免出现漏振的现象，也避免过振的现象，要防止离析问题的出现。

2..2.3 地下大体积砼的表面处理

由于地下大体积砼的表面水泥浆相对较厚，所以在砼浇筑之后的3～4个小时内应利用水平长刮尺进行刮平，并在水泥浆初凝前使用铁滚筒进行碾压，一般来说碾压两遍效果相对较好，之后在利用抹子进行压实。大体积砼初凝后即覆盖湿润麻包袋二层，保温保湿，终凝后亦可在其表面蓄存100mm水，以延缓砼内部水化热的降温速度，缩小砼中心和砼表面的温差值，从而可保证地下大体积砼的表面不产生裂缝。

2.3 设置施工缝

合理的设置施工缝，配合适当的养护措施，能有效的抑制大体积砼温度裂缝和收缩裂缝的产生和发展。为确保砼浇筑的质量与避免出现施工高峰，可采取后浇带、施工缝分段法对主体部分进行施工，有效地防止砼浇筑后产生干缩现象影响结构。采取后浇带、施工缝分段法浇筑，既可以避开大体积现浇砼的不利因素，又灵活地利用工作面、创造作业平台，缩短工期，也利于材料周转。施工缝的设置要综合考虑以下原则：施工缝应留在结构剪力较小的部位；施工缝一般应垂直于结构的纵轴线；施工缝应避开结构的薄弱环节；施工缝的设置应考虑施工简便易行。结合该工程结构特点，纵向施工段长度控制在13m左右，设两道1m宽的后浇带，竖向根据主体结构，分层施工。

2.4 砼的测温工作

首先，在浇筑基础底板砼时应安排专人在承台的范围内进行测温管的埋设，测温管的埋设必须依照布置图进行，埋设的过程中应保证测温管和钢筋之间绑扎牢固，防止出现损坏或者位移的现象。在测温线上做好标记，方便区分。用塑料带将测温线绑扎牢固，要防止测温端头损坏或者受潮。

其次，对现场的专职测温人员进行一定的相关培训，并做好技术交底工作。测温人员必须保证头三天每间隔1小时进行一次温度测量，三天后每间隔4小时进行一次温度测量，认真记录每次测量的数据，不能出现遗漏或者做假的情况。根据温度的变化制定曲线图，图中要将不同测点的问题及中心测点和表面测点温度差表现出来。

最后，在实际的测温中应保证连续测温，只有经过技术部门的确定之后才可以停止测温。如果在测温的过程中出现温差大于25℃的情况，应及时通知相关技术部门采取相应的措施。只有做好地下大体积砼的测温工作，才能有效防止产生温度裂缝。

2.5 砼的养护工作

首先，根据现浇砼的配合比、施工现场的气候和气温以及针对砼后期养护方案等，利用3D-TFEP程序来针对地下大体积砼施工期间的温度场及具体温差进行模拟预测，预测出不同厚度砼的温度差及不同龄期砼变化的具体情况，最终制定或者选择最佳的养护保温措施。

其次，在浇捣4～5小时之内，应针对表面进行抹面，之后浇温水进行保养，保养之后在砼表面应铺上一层塑料薄膜，中间应覆盖2层麻袋，之后在上面再铺一层塑料薄膜由此来进行保温处理。在整个养护期间应及时针对砼表面的干湿情况以及温差进行检查，并及时给砼浇水来保证砼的湿润。如果温差超出了25℃，那么就应采用灯照或者搭设塑料保温棚等方式来将温差逐渐控制在25℃的范围之内。

3、建筑工程地下大体积砼的质量控制

大体积砼的施工加入缓凝减水剂以减少水泥用量、减少水化热，同时加入粉煤灰掺和料，改善砼的可泵性，降低砼的水化热。为提高砼的抗拉强度，必须选择质量合格的原材料，采用级配良好的骨料，并限制砂、石中的含泥量，将石子的含泥量控制在1%内，砂的含泥量控制在2%内。原材料在使用前必须进行细致的检验，杜绝使用不合格的产品。此外应注意原材料的温度问题，选择适宜的温度浇筑大体积砼，尽量避开炎热天气，由此保证砼入模时的问题与理论相近。

在搅拌过程中外加剂的添加必须由专人负责，并且添加量必须要做到准确无误。用于砼浇筑的基槽要事先进行清理，将槽内的杂物清理干净。浇筑时必须保证连续进行，其中的间歇时间不应超过5个小时；工地必须备有彩条布，下雨时覆盖砼；备有可使用的发电机组不少于两组，以备停电时使用；中午阳光猛烈时砼初凝时间相对缩短，应将流水段的宽度缩小为2-3m，避免出现冷缝；计划好砼用量，避免出现缺料。

参考文献：

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在交通工程的快速发展过程中，人们一方面享受这其带来的便利与快捷，同时，也不得不承受着交通安全事故带来的伤害。我院应通过结合安全工程特点、现状等开展交通安全工程教学创新，进而实现我校的教学培养目标。

1交通安全工程课程特点

1．1交通安全工程内容

交通安全是一门交叉性较强的学科，涉及的专业知识主要有道路因素与交通安全、道路设施与交通安全、车辆运输与交通安全、人为因素与交通安全、道路安全评价以及现代技术在道路交通运输的运用等。由此可见，交通安全工程是在道路设计与施工安全的有机结合体。综合来讲，研究道路交通安全需要涉及研究的内容包括安全工程、道路勘测设计、交通工程、车辆工程、交通管理、交通设施应用等。此系列内容，相对较为复杂，需要学生在学习过程中，通过实践入手，深入贯彻理论结合实际的原则，加深理论知识的理解、实践知识的体悟。

1．2交通工程安全性与实践性

交通安全工程是一门以安全为主线的实践性教学课程，所有的理论教学内容均是来源于实际，从实践中归纳总结，得出更优的理论解决方案，并将其应用于实践。例如：设计金寨路高架桥。我们在设计金寨路高架桥时，常通过调研与此相类似或者布局结构相同的高架桥，通过归纳总结其设计经验、设计特点以及注意事项等，从而为设计金寨路高架桥做出一点的借鉴。

1．3交通安全工程主观性强

交通安全工程中的道路设计是以安全为主线的设计，在设计道路时，我们需要根据道路实际情况，进行可行性、安全性等进行分析，并撰写相关的研究报告。在调研书写分析报告过程中，每个设计人员对此都会有不同的分析及见解。

2交通安全教学中存在的问题

自安徽三联学院开设交通安全工程专业以来，交通安全工程专业发展更新较快，传统的教学方式方法完全无法满足实际需求。目前主要存在的问题有以下几个方面：第一，交通安全工程是一门综合性学科专业，涉及的内容较多，但是相对应的教学课时却很少。课程内容主要分为八个章节，课时却只有32节课时。如此情况之下，会导致教学质量急剧下降，无法实现并完成教学任务，学生只能被动的接收老师教学灌输。由此整个教学过程，教学效果不理想，使学生失去了本专业注重实践能力培养的特色，对学生实践能力的培养产生了消极的影响。第二，目前交通安全工程的传统实践教学形式较为单一，教学模式简单，缺少真正意义上的社会实践课程。老师主要通过多媒体课件，口头传授教学。这种教学不仅师生互动较少，而且课堂教学气氛较为沉闷，长期以往，导致学生积极性锐减，更谈不上启发式教学、实践性教学。第三，我校交通安全工程专业发展速度较快，导致教学师资力量及硬件设施无法满足日益增长的学生需求，有待加强。我校教师主要以理论教学为主，在实践教学方面存在一定不足，导致学生的理论与实践的结合有待加强。

3交通安全工程教学改革的措施

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一、引言

交通疏解工程具有区域协调性、系统性等特点，涵盖城市交通、城市规划、道路、结构、桥梁、市政管线等多个专业，是一项综合性技术服务工作。随着城市建设快速发展，以服务于主体项目施工为目的的交通疏解，造价占比不断增大，计价内容和界面要求复杂，时点多元化，造价控制不容忽视。本文以单独发包的交通疏解为例，结合项目实施过程中，各阶段交通疏解的特点，讨论交通疏解计价的办法。

二、交通疏解内容及特点

1、交通疏解贯穿于主体工程实施过程中，内容丰富。主要内容有道路新建及拆除、恢复，管线桥、便桥新建，管线迁改、保护、支护，绿化迁移，交通标志、标识、组织等。

2、各分项工序的合理组织施工，是疏导工作有效运用的依据。交通疏解具有以下特点：

疏解工程涉及面广，专业工程多。

施工点分布范围广，由主体工程的特点决定，区域性和局域性各有侧重。

协调工作量大，强度高。

具有临时性。随着某施工阶段的结束，所采取的临时措施将取消。

具有时效性，工点工期短。必须满足主体工程实施的工期要求。

三、各阶段计价重点及难点分析

1、概算阶段计价重点及难点分析

（1） 概算阶段计价的重点是：

投资目标的确定以及投资目标合理分解，以保证限额设计的有效进行，保证投资控制的合理有序。交通疏解工程往往没有明确的费用目标。

（2） 概算阶段计价的难点是：

1） 交通疏解工程根据交通特征的不同，各施工点所处区域的不同，需要收集大量的基础资料和在现状调研的基础上，科学、合理的提出方案，在概算阶段一般无法细化，因而造价很难做到事前控制。

2） 目标造价控制难度大。一方面，交通疏解工程处于从属的地位，是为主体项目服务的，主体项目实施条件，如开工点、开工条件等影响其造价；另一方面，交通疏解的范围界定不明确，按基本要求可划分为实施阶段和恢复阶段，但很多因素决定了实施阶段的内容和恢复阶段的内容不确定。

2、招标及合同签订阶段计价重点及难点分析

（1） 此阶段的重点是保证招投标工作的顺利进行以及合同价款的合理确定。

此阶段除需把握技术、经济两因素外，还必须考虑管理对造价的影响，如考虑项目和专业的特点，以及国家对各专业模块的划分和管理要求等，重视招标规划，合理清晰地进行界面划分。确保工程量以及工程量清单描述与图纸相吻合，使造价服务既能满足招投标的要求，确保招标控制价合理，又能引导投标人充分考虑实施风险，认真领会招标文件的精神，理智进行投标报价，保证合同的顺利履行。

（2） 此阶段的难点是如何把控设计文件的深度和质量，有效控制造价。

交通疏解工程因其自身具有时效性的特点，设计文件无法一步到位。一般为边施工边设计，因而多采用无标底招标。工程量清单招标有其局限性，一方面，工程量准确性低，清单条目设定不准确或不完整；另一方面在合同管理中变更条件多，无法一次变更到位。

3、工程实施阶段计价重点及难点分析

（1） 工程实施阶段计价重点

1） 重视施工合同的管理。一方面重视合同价款的计量与支付；另一方面重视工程变更的处理。

2） 对于工程索赔，重在预防。

（2） 工程实施阶段计价难点

1） 投资控制的动态掌控；

2） 在施工阶段，如何采取措施实现安全、技术、经济、管理四位一体的完美结合，有效实现投资目标。

3） 施工过程中如何引导相关各方重视合同管理，及时进行工程投资形象进度控制、进度付款控制、工程变更费用控制；预防并处理好费用索赔；挖掘节约工程造价潜力，以实现实际发生的费用不超过合同价或计划投资。

4、结算阶段计价重点及难点分析

（1） 结算阶段计价重点分析

工程竣工结算通过各级的审计，实现结算造价真实反映实际造价。

（2） 结算阶段计价难点分析

1） 时间紧，在短时间内，相关各方如何及时整理完整资料，确保工程资料如实反映工程情况。

2） 分析哪些资料可作为结算的依据，有效支撑结算造价。

四、计价措施及管理内容

（1） 设计管理方面

首先，复核设计概算及配合概算评审工作，对交通疏解方案进行经济分析，在概算中单列交通疏解费用，协助完成概算评审工作，明确费用目标。其次，加强施工图阶段的设计管理。在图纸中明确交通疏解的阶段，配合工期策划，合理划分工点，明确各阶段界面及内容。

以地铁建设为列，交通疏解计价时的划分单元包括：

1） 以工点为单位：如地下车站区域范围，高架段区间范围等；

2） 以工点结合工期策划划分阶段：如第一阶段，第二阶段，第三阶段等；

3） 以各阶段为基础统筹各专业界面：如管线迁改，道路破复，临时标识等。

通过以上构架层层展开，界面明晰，避免重复计量。

（2） 合同管理方面

根据交通疏解专业工程特点，可以有两种合同价款确定方式。一是，编制工程量清单，通过招投标机制确定单价，即单价合同。二是，合同为暂定价，以投标人承诺的下浮率结合相应的定额计价标准，结算时确定单价及总价。以上两种方式各有优势，在合同管理方面有不同的管理要求。

1） 单价合同

在工程量清单和招标控制价编制过程中及时发现设计和招标文件的问题，做好计价单元划分，对哪些项目纳入分部分项，哪些项目纳入措施费，有明确的界定；工程量清单特征描述准确，风险费用分担合理；结合图纸设计深度，对工程实施过程中可预见变更类型及内容约定计价办法。如采用此类型合同，设计图纸的完整性、完备性，工程量清单特征描述的准确性是必要基础，否则合同管理难度大。

2） 合同暂定价

当交通疏解工程准备实施时，主体工程未完全确定疏解工作面，管线等基础资料收集不全，无法满足施工图招标的条件，即可通过采用合同暂定价的方式，以无工程量清单的形式，拟定框架合同。此种情况下，计价对工程管理提出较高要求。

（3） 工程管理方面

工程管理是项目实施的执行部分，是所有管理工作中最具体最直接的部分，涉及工程内容是否按照合同完成、签证的记录、工期能否满足合同条件、工程质量是否达到约定标准等等，所有的投资完成最后都要反映在工程的成果中，是工程结算最重要的参考。工程实施的过程也是工程成本形成的过程，其过程的记录对工程的结算具有重要意义。具体管理内容体现在以下几个方面：

1） 设计图纸和设计变更的管理。

包括图纸内容划分，出图顺序，变更条件等。当工程实施时，道路采用倒边施工，需先围闭一侧道路范围，保证另一侧可通行；当管线具备迁改条件时，在道路围闭期间一次完成迁改并恢复原有路面；当道路仅能按车辆错峰通行封闭时，管线迁改的管沟需临时回填，交通标志标线需临时施划指引。因此，设计图纸不仅需标识清楚重要数据，还需根据实施条件统筹各边界各阶段性时点，增加工点情况描述。当变更条件发生变化时，变更图需指明变更基础，按照实际工程绘制附图，不能仅标注工程量，工程管理过程中对图纸不断完善为计价提供基础依据。

2） 合同管理，控制及预防索赔时间。

合同中需明确约定的内容包括工程范围、内容、标准规定。与计价密切相关的约定包括：1信息价取定。鉴于疏解工程划分的工点多，开工间隔长，总工期长的特点，一般采用工点开工时点信息价，分段计价。当信息价取定与开工时间匹配，人工、主材等不再调差。2措施项目取定。如雨季施工，大型机械进退场，夜间施工，二次搬运，各专业工程配合协调等，需辅以管理手段，完善施工方案审批，约定计价办法，避免索赔事项发生。

3） 现场施工管理。

包括工点界面管理，工点工期管理，签证管理，施工方案审批等。交通疏解工程计价时产生的争议点大多在施工管理过程中体现，通过加强现场施工管理，保证计价的准确性。

计价产生争议的几种类型有：1工程实施阶段表述不清，各阶段界面不清，各专业实施时序不清，导致支撑结算的有效依据不足；2不按现场实际情况办理签证，重复签证，导致施工单位高估冒算； 3对没有完成的工作在验收报告中不披露，无负变更，导致结算时漏扣； 4施工方案审批不按程序办理，临时性工程处置情况不明，导致结算造价不能反映真实造价；5不认真审查施工的竣工图，随意签字，图纸资料与过程资料矛盾重重，导致结算澄清进程缓慢。

计价时需明确的几点事项有：1发生各工点内容时序交叉时，由于不同的管线施工主体，道路破复范围可能为同一位置，但时点不同，需根据现场条件分阶段计价，不属于重复计价；2钢板桩、围挡等周转性材料，是一次性部分投入，在本工程内完成周转，还是一次性全部投入，抵扣残值，需结合审批方案，以最经济的计价。3施工路栏、锥形交通标、闪光灯及活动护栏等在施工阶段内使用，需考虑周转，在恢复阶段使用的或在施工阶段内已安装到位作为永久使用的，按规定计价。4措施项目，加强审批程序，结合计价要求，明确合理的计价方案。

（4） 结算管理方面

结算管理可以说是审计工作的核心，直接涉及大额工程费用支出，而结算的成果必须与结算依据对应，同时还需认真核对计算过程，需要对整个项目各个环节系统性思考，需要扎实的造价专业知识。交通疏解工程以工程管理为依托，结算需辅以更完善的过程资料，以支撑造价。

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随着我国的改革开放日益深入，尤其是在加入WTO后，教育要面向现代化、面向世界、面向未来的趋势也日益明显。为适应经济全球化和科技革命的挑战，教育部办公厅在《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中明确提出：本科教育要创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学。双语教学是在教材使用、课堂讲授、期末考试等教学环节中同时使用外语和汉语两种语言的教学。因其采用的外语以英语占绝大多数，故也称为中英文双语教学。

交通工程（Traffic Engineering）是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法，还包括伴随着高新技术进步而产生的新交通科技及其理论。

1 交通工程课程双语教学的目的和要求

1.1交通工程特点

交通工程学是一门正在发展中的新兴应用学科，以人、车、路及其综合环境为主要研究对象。它起源于20世纪40年代的美国，70年代开始引入我国，经过30多年的学科建设与研究，现已成为一门涉及面广、应用性强、发展迅速、软硬兼顾的综合性学科。从国内外交通工程学的发展历史、研究内容及应用情况来看，该学科具有以下几个特点：

1.1.1系统性。交通是一个多目标、多约束的大系统，因此，交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题。

1.1.2综合性。交通工程学研究的内容涉及工程、执法、教育、环境、能源等许多领域，既有自然科学的内容，又有社会科学的内容。另外，又与地理、历史、经济、政策、体制、计算技术等诸多因素有关，是跨学科的综合性知识体系。

1.1.3动态性。交通系统是个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析。

1.1.4实践性。理论来源于实践又指导实践。交通工程的发展历程证明，无论是在经济发展时期的建设阶段和经济发达时期的管理阶段，该学科所面临的问题多来自交通工程建设与管理的实践，从而使学科理论不断丰富和发展。该学科不仅注重课堂教学，而且也注重实际应用；既有基本理论、基本方法，又有交通调查研究和实际交通现象分析等实践环节。

1.2交通工程双语教学的目的与要求

教育的最终目标是培养社会需要的人才，教学必须紧紧围绕这个目标，新形势下的双语教学亦是如此。当前，社会需求的是现代高素质专业人才，他们不仅要具备高水平的专业知识，还要具备高水平的专业外语交际与应用能力。因此，双语教育的基本目标应定向到社会需要的层面上，定位到培养能够完全掌握并能用外语熟练表达本专业知识和技能的高层次人才的原点上。我们认为，交通工程双语教学目的的定位也不能脱离这个层面，偏离这个原点。

双语教学是通过教育语言来达到两个目的，即：

(1)通过媒介语来掌握学校教育体系中规定的科学文化知识；(2)通过双语教育帮助学生掌握目的语。实质上，要达到这个目的就是要学会正确地处理好“教学语言”和“语言教学”的关系。“教学语言”的教学目的是以某种语言为媒介来传授知识；“语言教学”的教学目的则是在课程讲授中学习某种语言。二者关系如处理得当，可以实现“共核”与“双赢”。

交通工程双语教学也要定位到“两个目的”的原点上。一方面，作为“教学语言”，在教学过程中要求以英语为语言媒介来达到交通工程学的教学目的和要求。交通工程学作为一门综合性的工程技术专业课，其教学目的和要求概括起来讲，应包括：重点掌握交通工程学的“三基”（基本概念、基本知识和基本能力）；熟练掌握交通调查与分析方法；了解交通最新动态并作出具体分析；了解交通管理与控制方法；了解现代交通工程高新技术和理论；学会用系统的观点和方法来解决实际应用中的复杂问题；学习运用概率统计、运筹学等工具。另一方面，作为“语言教学”，本教学又要教师从教学手段、教学方法上都要以学生为主体，以双语为媒介，尽量营造自由的课堂文化、严谨的学术氛围。教师在传授交通工程专业知识的同时，要给学生留有充足的时间和空间，让学生有机会对语言进行感悟、领会、吸收、内化，从而提高学生的英语交际能力，达到“语言教学”的目的。

综上所述，交通工程双语教学必须紧紧围绕“两个目的”开展教学，从而推动本课程的教学革新，促进我校的教改工作和本科教学水平的评建工作。

2 交通工程双语教学手段和教学方法

2.1两个“手段”，一个原则

交通工程学是一门边缘学科。所谓边缘学科是指一门研究人类管理活动规律及其应用的综合叉科学，主要是跨自然科学与社会科学两个学科体系的综合叉。由此可见，交通工程学涵盖知识面广、知识点多，尤其是现代交通工程，它包括许多相关的前沿理论和高新技术。它独特的学科特点决定了其教学手段既要摆脱纯粹的“粉笔加黑板”的传统教学手段，又不能完全依托“鼠标加课件”的新型多媒体教学手段。从获取更加丰富、直观、形象的专业知识方面来看，多媒体教学与传统教学相比较而言，它是开展交通工程双语教学的一种好形式。但从总体来看，多媒体教学并不是有百利而无一害的，也有其自身的不足之处，比如，易造成教学节奏过快，学生跟不上；易引起视觉疲劳；教学难点不易讲解等等。我们认为，两个“手段”各有利弊，在交通工程双语教学手段上，必须坚持“两个‘手段’都要抓，两手都要硬，以多媒体手段为主，以传统手段为辅”的原则。这个原则对实现交通工程双语教学预定目标起着相当重要的作用。

2.2交通工程双语教学多媒体课件

本着“充分发挥多媒体课件优势，紧密结合交通工程学特点”的原则，制作完成了交通工程双语教学多媒体教学课件。该课件具有以下几个特点：

2.2.1专业特色强。本课件在保持课本知识的基础上，还收集了大量专业最新动态、图片资料，另外还补充了ITS、南京交通规划等讲座内容，充分发挥了多媒体教学的生动性与直观性的特点。

2.2.2中英文实时切换。课件在总目录、各章节和页面均建立了动态链接，可通过点击相应按钮在中英文界面之间进行实时切换。

2.3.3耳目一新的视听效果。兴趣是最好的老师。我们在课件的页面制作中，特别突出了“新”、“奇”、“趣”等特点。整体画面制作新颖，在教学重点处以特别的声音提示学生。另外，课件中还收集了大量专业图片（国内外）和动画资料，激发了学生的学习兴趣。

2.3.4课外内容较丰富。交通工程双语教学课件在保持课本知识的基础上，还收集了大量专业最新动态、图片资料，另外还补充了ITS（智能运输系统）、南京交通规划等专题讲座内容，充分发挥了多媒体技术教学的优势，扩大了学生的知识面。

2.3交通工程双语教学方法

2.3.1课前准备与课后总结相结合。交通工程双语教学课前准备一般包括以下工作：收集交通工程相关中英文资料；熟悉中英文版课件及补充讲义的内容；理清教学脉络，酝酿教学兴奋点；明析讲解重点；吃透课程难点；扫除教学盲点等等。教师在课前既要过“专业知识关”，也要过“外语水平关”，对授课内容要做到“心中有数”。因此，教师的课前准备是实现双语教学预期目标的先决条件。目前，交通工程双语教学尚处于探索与研究阶段，故应对其教学手段的采用、教学方法的运用以及教学效果的评价等方面不断结合教学实践进行课后总结、中期总结和期终总结（如问卷调查）。教师的课后总结是提高双语教学效果的有力保障。

2.3.2立足教材与补充讲义相结合。交通工程双语教材主要采用内部资料（英文）结合相关专业书籍翻译而成，在教学中既能保持英文教材的“原汁原味”，又能把握中文教材的教学重点。补充的讲义既有英文的，也有英文的；既有原版教材上的经典摘录，也有专业学术的最新动态。

2.3.3课堂精讲与习题训练相结合。精讲是指讲重点、讲难点。重点可英文讲解，中文复述，如交通工程学的“三基”（基本概念、基本知识和基本能力）；难点可用全中文讲（如交通流理论Theory of Traffic Flow）。无论重点难点都要进行适量的习题训练，重点的相关习题可以是英文的（如默写单词）或中文的，难点可以是中文的。

2.3.4课间提问与课后自学相结合。提问教学法能启发学生思维，充分调动学生的积极性、主动性。而布置一定的自学内容，能够培养学生的创新能力、分析问题和解决问题的能力，有利于学生的个性和才能的全面发展。

3 结束语

通过双语教学，一方面提高教师的教学效率，因为双语教学不仅要求教师从传统的传授知识与技能相结合的教学方式，而且要求教师熟练运用双语，这样才能完成教学任务。另一方面也提高了学生的学习效率，因为不仅要求学生掌握课堂内容，而且要求学生复习及预习所学内容。为了巩固课堂内容，学生需要查阅相关中文材料，这样达到了“一箭双雕”的效果，这是传统教学所达不能体现的。

参考文献：

[1]毛红英.实施双语教学的体会.护士进修杂志，2004，（19）.

[2]徐吉谦.交通工程总论.北京：人民交通出版社，2007.

篇（10）

中图分类号： G271 文献标识码： A 文章编号：

随着我国经济的发展与城市化进程的不断加快，人们的生活水平也有了很大的提高，这就进一步提高了我国的交通业的要求，而轨道交通以其速度快、不堵车、节约空间与能源等优点被广泛应用于各类交通中。并且随着一些轨道交通难题被不断的攻克，各种规模的轨道交通工程也正在处于建设之中，而轨道交通工程设计是轨道交通工程建设的指导性文件，是轨道交通工程建设的重要依据，是轨道交通工程施工顺利进行的基本保证之一，但是一些轨道交通管理部门经常忽略对轨道交通工程设计档案的管理，进而在很大程度上无法发挥轨道交通设计档案的作用，导致轨道交通工程施工中经常出现问题。因此建立科学合理的轨道交通工程设计档案管理体系，才能够有效保障轨道交通工程建设的质量、进度以及安全，才能够有效保证轨道交通工程的可持续发展。

1、轨道交通工程设计档案管理的必要性

轨道交通工程从立项、招投标、勘测、设计、材料配送，到主体和配套施工，到最后装饰装修、绿化亮化，到竣工验收后投入使用，这是一个相当长的周期，并且随着我国经济的飞速发展，轨道交通工程建设规模也在不断扩大，轨道交通设计档案也逐渐显现出其在轨道交通工程建设中的地位和作用。轨道交通工程设计档案管理是轨道交通企业实施科学管理，提高效率的重要条件，因为轨道交通工程实施过程中的组织指挥、监督控制等项目管理内容都离不开轨道交通工程设计档案，因此加强工程设计档案管理对于轨道交通工程管理有着十分重要的意义。同时轨道交通工程设计档案是轨道交通企业开发新技术，提高新的设计水平的依据，轨道交通工程要增强设计创新，就需要对以前的轨道交通工程设计档案进行分析研究，因此轨道交通工程设计档案管理工作做得好坏，设计档案资料的收集是否及时、齐全、管理是否科学规范，对于轨道交通工程设计创新有着直接的影响。

2、轨道交通工程设计档案特点

轨道交通工程设计档案就是指在轨道交通工程设计活动中直接形成，归档保存的图纸、图表、文字、计算书、音像等科技资料，它是设计人员劳动智慧的结晶，也是进行新设计，解决新问题的重要参考依据，它有着与其他档案有着不同的特点。

2.1 组成的成套性

轨道交通工程设计单位是以一个比较独立的轨道交通工程项目作为设计工作的对象，然后各个专业与各个领域的设计人员按照规定的设计程序开展轨道交通工程设计工作，进而形成了具体的轨道交通工程设计文件材料整体，从而决定了轨道交通工程设计档案的成套性。再有就是一个比较完整的轨道交通工程设计档案中必须具有设计图纸、设计说明以及有关设计表格等部分，这就是轨道交通工程设计档案的成套性。

2.2 设计档案形成的阶段性

按照标准的设计程序，轨道交通工程设计档案的形成必须要经过工程设计的准备阶段，轨道交通工程设计的初步阶段以及工程设计方案的校正阶段，而不同的阶段的设计工作任务也有所不同，同时每个阶段的设计任务又是紧密联系的，这就形成了轨道交通工程设计档案的阶段性。

2.3 设计档案的专业性与补充修改的多变性

由于轨道交通工程涉及到多个行业，那么轨道交通工程设计也是多学科、多专业联合集体创作的过程，其过程中所运用的设计内容、设计方法以及各组成元素都具有专业性的特点，那么轨道交通工程设计档案就具有了专业性的特点。在由于轨道交通工程施工过程比较复杂，那么在施工过程中经常会出现设计变更，这就需要对原设计单位进行修改与补充，这就形成了轨道交通工程设计档案补充修改的多变性。

3、轨道交通工程设计档案管理原则

3.1 全员参与原则

轨道交通工程设计档案管理必须要求档案形成过程中的所有人员，例如设计人员、档案整理人员等密切配合，严格按照有关标准与程序共同完成设计文件的归档及轨道交通工程设计档案管理工作，尽可能做到档案分类清楚，排列有序，存放位置明确，档案查找方便。

3.2 全过程管理原则

轨道交通工程设计档案管理不能仅仅加强其中一个环节的管理，必须要从轨道交通工程设计、审校、印制、传递、执行到轨道交通工程设计档案的收集、整理、归档以及编制整个过程都要加强档案管理，不断提高档案管理水平。

3.3 科学规范原则

在轨道交通工程设计档案管理中必须要运用科学的手段，采用计算机技术、数理统计方法以及现代管理科学技术来解决档案管理过程中出现的问题，保证轨道交通工程设计档案管理的科学规范，进而不断提高轨道交通工程设计档案管理的质量与水平。

4、轨道交通工程设计档案管理中存在的问题

4.1 设计档案归档不全

一些轨道交通工程设计档案管理部门由于没有比较完善的工程设计档案归档制度，再加上很多档案管理人员的归档意识不强，这就致使在轨道交通工程设计档案管理中经常会出现档案漏归、少归或者迟归，甚至是不归的现象，这就在很大程度上影响了轨道交通工程设计档案管理的成效。

4.2 轨道交通工程设计底图档案损害严重

在轨道交通工程设计过程中经常会使用到A0、A1、A2或者A3等大小不一的纸张，而一般情况下，档案管理室存放图纸的抽屉基本上都是按照A1图纸的尺寸设计的，那么有的设计底图就需要折叠才能存放，但是在折叠过程中，一些管理人员由于动作比较大，进而损害了轨道交通工程设计底图。再加上有的轨道交通工程设计档案管理室的环境比较差，进而造成很多工程设计底图纸张泛黄、发脆，轻轻一碰就会损害。

4.3 管理手段落后

一些轨道交通工程设计档案管理部门受传统管理思想的影响，对于档案的管理还是采用比较落后的方法，进而导致轨道交通工程设计档案管理成效不高。有的轨道交通工程设计档案管理部门虽然配备了计算机等先进设备，但是利用率不高，进而无法使设计档案做到资源共享，发挥设计档案的真正作用。

5、加强轨道交通工程设计档案管理的建议

5.1 提高管理人员的认识，重视档案管理

轨道交通工程设计档案管理部门必须要加强全体管理人员的培训，首先要提高管理部门领导干部对档案管理的重视，然后在督促全体人员提高对档案管理的认识，进而提高全体员工对档案管理工作的主动性以及积极性。与此同时，轨道交通工程设计档案管理部门还要进一步加强管理人员管理水平以及工作素养的培训，通过各种技能培训，工作大比等形式提高全体人员的管理水平，进而保证档案管理工作的质量。

5.2 加强工程设计档案的归档管理工作

轨道交通工程设计档案管理部门必须要进一步加强设计档案的归档管理工作，首先要建立与健全比较完善的工程师设计档案归档制度，按照程序对轨道交通工程设计档案进行及时的归档。然后要提高全体员工的档案归档意识，加强工程设计档案的归档管理，在最大程度上减少归档不及时、归档不完善等现象的出现。

5.3 加强工程设计底图档案的保管

由于轨道交通工程设计图纸基本上是以木材纤维为原料,在生产过程中加入了酸性较强的化学药品的纸张，因此这类纸张的耐久性比较差,这类纸张时间长了就会发生纸张泛黄，以脆裂，进而损害轨道交通工程设计图纸，因此对于此类纸张一般都采用平放和卷放两种保管方式，进而保证设计图纸不被破坏。还有档案管理人员应该尽可能根据不同的设计图纸的尺寸设计不同的存储位置，尽量保证轨道交通工程设计图纸在存放过程中尽可能减少设计图纸的折叠，进一步保证轨道交通工程设计图纸不被损坏。

5.4 系统梳理，编制成册

档案管理部门的管理人员应该对轨道交通工程设计档案按照时间顺序编制成册，然后按照轨道交通工程设计档案专题进行存放，这就十分方便设计档案资料的查找。

6、结语

随着轨道交通工程的不断发展，轨道交通工程设计档案对轨道交通工程的作用也变得越来越大，只有运用科学的方法进一步加强轨道交通工程设计档案的管理工作，才能真正发挥轨道交通工程设计档案的价值，才能保证轨道交通的可持续发展。

参考文献：