轨道交通前景分析汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇轨道交通前景分析范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.087

0 前言

城市轨道交通是城市交通骄重要组成部分，凭借其自身的快捷、安全、便利性等优势得到告诉关注。我国城市轨道交通的经历了漫长的发展阶段，城市轨道交通各个方面有了明显的提升，各项基础的控制系统与制造系统基本上实现了自主研发与制造。

1 城市轨道交通的发展概况

伴随着城市化进程的持续性推进与国民经济的快速增长，城市人口的规模逐渐增大。公共交通运输量压力增加，传统的城市公共交通系统已经无法满足城市客运量的基础要求。技术的进步与发展，具备大运量能力的轨道交通逐渐成为城市公共交通得以快速发展的关键环节。在我国相关标准当中就对其进行了解释：利用电力能源为主要动力，通过轮轨的方法对人或无进行运输的交通工具。当前阶段吗，随着我国社会经济的发展，出现了大量的轨道交通，如地铁、轻轨等为我国城市的发展提供了重要帮助。

城市规模不断扩大，人口逐渐增多，这就要求具备便捷性与可达性的客源交通工具逐渐发挥出其自身应具备的价值，满足高效率出行的基本要求。在当今世界范围内，发达国家的经验告诉我们，一个城市建立了良好的轨道交通，可以有效的改善城市的交通环境，增加了社会公共服务质量，为人们的出行提供了便捷。与普通的公共交通相比，存在了很多的特点，如占地面积小、运输量大等，正是这些特点的存在，使其成为了城市交通中的关键组成环节。同时，每一个单位的运输量的能源消耗较少，能源节约率较高。乘客的乘坐体验性良好，优势显著，有效缓解交通拥堵现象的产生。

近年来，我国对城市交通轨道进行划分时，同时是根据空间的分布进行划分的，可以将其分为以下三个部分：（1）地下城市交通轨道系。这一系统当中，由桑格子系统构成，其中轮轨系统最为重要，胶轮自动导向系统次之，最后为重要程度最轻，但也不能忽视的搅动系统；（2）地面城市轨道交通系统。这一系统当中，主要由两部分组成，一是之前建设的有轨电车，二是近年来信建设的缆车系统等；（3）高架城市轨道交通系统。这一系统当中具有中低速磁悬浮交通系统等多个子系统。在这些城市轨道交通的空间区域划分中，地下城市轨道交通发展速度迅猛[2]。

2 城市轨道车辆牵引逆变器的发展历程

城市轨道交通车辆牵引电气系统中，牵引逆变器具有重要的作用，即车辆当中的直、交、变流设备，对车辆的电动机进行控制与调节。因此，在城市轨道交通当中，这一设备相当于人体的心脏，其性能的好坏，直接影响到交通轨道的各项性能。从上世纪90年代开始，随着科学技术的不断发展，推动了电子技术的更新与完善，特别是大功率电子方面，发展的速度更快，从而为牵引逆变器的完善打下了良好基础。在牵引逆变器的发展过程中，经过了三个时期，第一个时期为半空型晶闸管（SCR）时期，第二个为全控型晶闸管（GTO）时期，最后一个为绝缘门极双极型晶体管（IGBT）时期，使逆变器的性能越来越高，现阶段的逆变器当中，体现出了频率高、损耗小等特点[3]。正是这些特点的存在，不论是对运输部门，还是制造厂家来说，在城市交通建设过程中，占据了很大的优势，主要包括以下两点：首先，这种变流器在组装的过程中成本较低，能够满足牵引系统效率提升的要求；其次，逆变器的可靠性与适用性较高，可以将其快速的投入到实际应用当中，门极控制电路得到简化。

IGBT应用状况良好，逐渐在牵引传送领域当中发挥出主导作用。在大功率的轨道交通中IGBT得到快速的推广，并将其进行了大量的应用。在应用的过程中可以发现，逆变器在之后的发展当中，主要想着以下几个方面发展：（1）积极主动地利用IGBT为开关元件；（2）精简系统的结构，以模块的形式体现出来；（3）减少系统运行中产生的噪音；（4）性能得到保证的前提下，降低消耗的能源[4]。当前阶段牵引器发展的过程中，主要向着三个方向发展，分别为凸轮调阻、斩波调压以及调频调压三个方式，这三个方式当中，具有很多的优势与技术特征，被广泛的应用于世界各国新建地铁、轨道系统中。

3 城市轨道车辆牵引逆变器的主体构成

对城市轨道车辆牵引逆变器的技术性发展展开研究，需要分析其主体构成，以便于在拆解分析之后做好系统的分析工作，主体构成主要分为主电路、牵引逆变器平台、变流器模块及冷却模块四个部分。

3.1 主电路

在逆变器当中，主电路是其中最主要的一个部分，其中主要包括两个部分，分别为变流器系统与牵引电机，根据两者之间的数量控；方式的不同，可以将其分为三种形式：（1）由1个变流器系统，4个牵引电机构成，利用车控的方式进行控制的，（2）由2个变流器系统，4个牵引电机构成，利用架空的方式M行控制的。与车控的控制方式相比，这种控制方式具有明显的优势，当一个彼岸流兮系统出现问题后，能够即使的将其从整个系统中切除，利用其他的系统继续运行，使车辆可以正常的形式下去，减少了系统运行当中消耗的能源。并且，两个牵引逆变器处于分开控制的状态，对车辆的粘着利用效用显著。但该控制方式也存在一定的缺点，则是在增加多部件的基础之上，系统的可靠性方面受到影响，体积与成本增加；第三种是采用2个变流器模块驱动4台牵引电机的车控方式的主电路[5]。在主电路当中利用这种方式，不仅电路较为简单，能够降低生产的成本，而且应用的接触器不是很多，使整个逆变器的稳定性与可靠性更强。但由于粘着过紧，如变流器出现问题后，不能快速的将其隔离出来，动力处于全部损失状态。结合以上各种典型主电路的优劣势，城市轨道交通车辆牵引逆变器主电路需要具体选择。

3.2 牵引逆变器简统化平台

现代技术水平的快速发展，国内城市轨道交通已经呈现出多样化的发展模式，轨道交通的形式也发生改变，由最初的轨道的地铁一种形式转化为多种轨道形态。而且，在发展的过程中，正向着多样化的方向发展：一种是DC750V供电电压制式，另一种为DC1500V供电电压制式。在控制方式上面，根据城市轨道交通的自身要求可以进行更改，具体选择车控还是架控。逆变器简统化平台具备安装便捷、结构强度高以及内部结构紧凑等多种特征，并且具备便捷的车控与架控方式的互换，同归对平台中一些不见的改变，能够将这一目标实现。对其进行改变时。尺寸与外形具体确定为2400mm×883mm×600mm，设置8个吊耳，每一个吊耳设置M16螺栓来保证安全吊装与车体底部[6]。吊耳的高度可以做到具体调节，以此来满不同车辆安装空间的基本要求，做好检修与具体维护。

3.3 变流器模块

变流器模块作为迁移逆变器的核心部件，作为一个相对独立的模块单元，作为主流的设计方向，与传统的变流器设计相比较而言，IGBT变流器模块化具有诸多优势，具体表现在以下几个方面：（1）内部采用继承的方式构成的，占用的空间较少，缩减了整个设备的提及；（2）适用性能较为良好，不仅能够被应用于脉冲整流器中，还能够应用到逆变器中：④研发周期被缩短，开发费用降低，减少用户备品数量，产品成本得到有效控制。伴随着该变流器模块逐渐走向成熟，体现在性能方面的优势得到重视，性能模块日趋完善。变流器模块的应用主要包括热管散热器、IGBT元件、温度继电器、门极驱动单元、支撑电容、复合低感母排以及门极驱动电源等，是一个结构高度集成、功能相对独立的功率模块。

3.4 冷却模块

从当前很多大功率的变流器的冷却系统主要选用水冷装置，以此来满足大功率变流器散热要求。但从水冷系统本身来看，该系统较为复杂，需要配置水泵、热交换器等多种辅助设备，以此来保证水冷系统发挥作用。且该系统对整个散热系统的要求较高，需要避免出现漏水、断水等情况的产生。传统实体的散热器为了减少散热器的热阻，必须加大散热面积和通风量，可通过增大基板、主干、分支肋等方式来实现，这种散热方式既消耗金属材料，也会受到金属传导率低的影响。针对这种现象，本次分析城市轨道交通牵引逆变器的技术性发展，主要采用时代电气研制的骄城轨车辆牵引逆变器主要采用重力式热管散热。该专制的传热原理主要利用了其中存在的液体介质，当设备内部温度升高后，液体就会出现汽化的现象，吸收了设备内部的热量，从而降低了设备内部的温度。同时，当液体汽化之后，气体会进入到冷凝管当中，通过液化的方式，将其转换回液体，并传回到冷却管中，形成一个液体相变循环，从而达到了冷却的目的与以往的冷却方式相比，这种方式的性能更加优越，冷却的效果更好[7]。

4 结论

综上所述，随着社会的不断进步与技术的飞速发展，城市轨道交通已经得到应有重视，成为推进城市化进程的关键性构成要素。在城市轨道交通当中，牵引逆变器性能的好坏，会直接影响到整个系统运行质量。因此，本文研究当中，对以往的逆变器进行了一定的改进，并已投入运营多个地铁项目当中，应用效果显著。根据在多个大中型城市的应用发现，城市轨道交通车辆牵引逆变器性能良好且具有较好的安全性，符合现阶段对传动系统的要求，为我国城市轨道交通更好的发展提供了重要的帮助。但不能满足于此，要跟随着时代的进步，不断对逆变器进行研究，使性能能够越老越好，在城市建设中发挥出更大作用。

参考文献：

[1]李东林.城市轨道交通车辆电气牵引系统自主研发与应用[J].机车电传动，2012（01）：37-42.

[2]翁星方，邹档兵.城市轨道交通车辆牵引逆变器的技术发展[J].机车电传动，2012（01）：47-51.

[3]王俭朴.城市轨道车辆储能再生制动试验系统研究[J].机车电传动，2013（02）：53-55+59.

[4]何治新.城市道交通车辆再生制动能量的回收利用[J].城市轨道交通研究，2013（08）：49-53+58.

[5]杨俭，李发扬，宋瑞刚等.城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展[J].铁道学报，2011（02）：26-33.

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一、非晶合金变压器的介绍

在日常生活中人们接触的材料一般有两种：一种是晶态材料，另一种是非晶态材料。所谓晶态材料，是指材料内部的原子排列遵循一定的规律。反之，内部原子排列处于无规则状态，则为非晶态材料， 一般的金属，其内部原子排列有序，都属于晶态材料。采用一种快速凝固的工艺，将处于熔融状态的高温合金液体喷射到高速旋转的冷却辊上，合金液以极快的速度迅速冷却，形成非晶带材。非晶态合金与晶态合金相比，在物理性能、化学性能和机械性能方面都发生了显著的变化。

非晶合金变压器是用新型导磁材料――非晶合金制作铁芯而成的变压器，它比硅钢片作铁芯的变压器空载损耗低很多，是节能效果较理想的变压器，特别适用于负载率低的地方。

世界上最早研发非晶合金变压器的国家是美国，当时由美国通用电气（GE）公司承担了非晶合金变压器的研制项目。目前非晶合金变压器技术已经在世界上许多国家得到应用和发展，在日本、印度、欧盟、加拿大和菲律宾等国家或地区都有非晶合金变压器制造厂。我国非晶合金变压器技术应用与发展较晚，最初只是将非晶合金材料应用于电子行业，20世纪80年代开始非晶合金变压器的研制工作，近年来非晶合金变压器的发展才相对较为迅速。

二、非晶合金变压器的技术特点

非晶合金铁芯配电变压器的最大优点是空载损耗值低。变压器的空载损耗主要由涡流损耗和磁滞损耗组成。涡流损耗与铁芯材料的厚度成正比，与电阻率成反比。磁滞损耗与磁滞回线所包络的面积成正比。非晶合金带材的厚度一般仅为0.03mm，比冷轧硅钢片的厚度小很多，电阻率是冷轧硅钢片的3倍左右，因此由非晶合金制成的铁芯的涡流损耗要比硅钢片制成的铁芯小很多。另外，非晶合金的磁滞回线所包络的面积要远远小于硅钢片，因此其磁滞损耗也很小。上述原因决定了非晶合金变压器的空载损耗非常低。

以目前在我国城市轨道交通系统中得到广泛应用的S9系列节能变压器为例，下表列出了非晶合金变压器与S9系列干式变压器不同容量的空载损耗对比表。

将非晶合金变压器与S9配电变压器相比，我们可以试着计算出在一年中节约的点亮。以800kVA这一档为例，不考虑变压器的负载损耗，则一台变压器每年能减少的电能损耗=24*365*（1150-380）=6745kW・h。

通过上述计算可以看出，非晶合金变压器还是具有很明显的节能优势。

非晶合金带材导磁性能突出，来用作制造变压器的铁芯材料，能使制造出来的变压器获得很低的损耗值。但它具有许多特性在变压器设计和制造中是必须保证和考虑的。主要体现以下几个方面：

（1）非晶合金片材料的硬度很高，用常规工具是难以剪切的，所以设计时应考虑减少剪切量。

（2）非晶合金单片厚度极薄，材料表面也不是很平坦，则铁芯填充系数较低。

（3）非晶合金对机械应力非常敏感。结构设计时，必须避免采用以铁芯作为主承重结构件的传统设计方案。

（4）为了获得优良的低损耗特性，非晶合金铁芯片必须进行退火处理。

非晶合金变压器虽然节能效果显著，但它也有不足之处：

首先，非晶合金变压器相对于常规的硅钢片变压器来说，非晶合金铁芯截面大，用量也大。因而造成非晶合金变压器造价高，一般为硅钢片变压器的1.3倍。

其次，非晶合金带材薄且脆，无法承受较大的压力。

再次，非晶合金带材的磁致伸缩大于硅钢片，因此非晶合金变压器的噪声要大于硅钢片变压器。如何降低非晶合金变压器的噪声是需要继续研究的课题。

另外，从电力系统中近年来公布的变压器事故分析结论来看，非晶合金变压器抗短路能力不足是很多起事故中的重要原因。由于非晶合金带材具有薄、硬、脆的特点，难以剪切，因此非晶合金变压器铁芯截面均采用矩形，相应高低压侧绕组也只能采用矩形，矩形绕组相对圆形绕组而言抗短路能力较差。因此，如何提高非晶合金变压器的抗短路能力也是一个需要深入研究的问题。

三、应用前景分析

随着我国节能降耗政策的不断深入，国家鼓励发展节能型、低噪音、智能化的配电变压器产品。高能耗配电变压器面临着技术升级、更新换代的需求，未来将逐步被节能、节材、环保、低噪音的变压器所取代。非晶合金变压器兼具了节能性和经济性，其显著特点是空载损耗很低，符合国家产业政策和电网节能降耗的要求，是目前节能效果较为先进，使用成本也较为经济的变压器产品。

此前，非晶合金变压器行业发展缓慢，主要是由于非晶合金变压器的制造成本较传统硅钢变压器高，而制造成本高的根源在于上游带材依赖于进口，国内不能大规模生产非晶合金带材。再加上城市轨道交通建设单位节能意识不强，因而导致非晶合金变压器在轨道交通领域的推广进展缓慢。随着国产非晶合金带材大规模量产及带材质量的进一步提升，非晶合金变压器的制造成本将大大降低，这也将推动整个非晶合金变压器行业快速发展。

目前国内的上海置信、镇江中电、常州华特、顺特电气等生产商均已通过引进国外技术或依靠自主研发制造出性能满足相关标准要求的非晶合金变压器，并具备批量生产的能力。

城市轨道交通系统作为电力系统中的用电大户，需设置大量的变压器为列车牵引负荷及车站动照负荷供电，每个车站少则2台变压器，多则4台甚至6台变压器。所以积极地推进新型节能变压器的使用，不但可以降低城市轨道交通供电系统的损耗，为城市轨道交通运营单位节约运营费用，也能效应国家节能减排的号召，为缓解城市电力短缺局面提供帮助。

随着国家对使用非晶合金变压器节能环保认识上趋于统一，并加大对非晶合金变压器的推广力度，可以预料，未来非晶合金变压器在市场中的份额必将大幅上升。

参考文献：

[1]上海置信电气股份有限公司.非晶合金变压器的节能技术.上海节能宣传周专栏，2012年第6期.

[2]刘道生，天津市特变电工变压器公司.我国非晶合金变压器技术调研分析报告.电气制造.2012年第2期.

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前言

1，4-丁二醇（简称BDO）为无色粘稠油状液体，是一种重要的有机和精细化工原料，在医药、化工、纺织、造纸、汽车以及日用化工等领域用途十分广泛。近年来我国BDO的产能大幅度增长，目前我国BDO生产能力约为100万吨/年，占世界总产能40%。据资料介绍，今后几年我国BDO的生产量和需求量仍将稳步增长。

1 国内外运输现状

1.1 国外现状

国外以欧美为代表，BDO的铁路运输较为广泛，主其中欧洲的LEGIOS公司生产有多种规格的Zacens型罐车，容积有40m3、50m3、56m3、64m3、70m3和75m3多种。美国罐车主要是DOT111A100W1型罐车，此类罐车的主要生产厂家为GATX公司和联合罐车公司等，主要生产120t罐车和130t罐车。

1.2 国内现状

目前国内尚无可用于 BDO 运输的铁路罐车，当前 BDO生产企业只能依靠汽车罐车或罐式集装箱（ISO-TANK）装运该产品。 图1所示为国内化工企业目前大量使用的运输BDO产品的罐式集装箱（ISO-TANK）。罐式集装箱（ISO-TANK）为运输化工产品的通用型产品，在专门储运BDO时部分功能未使用，罐式集装箱功能得不到充分利用，造成资源的很大浪费。ISO-TANK的主要技术参数见表1。

图1 罐式集装箱（ISO-TANK）

表1 ISO-TANK技术参数表

2013年11月，新疆美克捷运物流有限公司与济南轨道交通装备有限责任公司签订了《1，4-丁二醇、聚四氢呋喃使用专用铁路自备槽罐车的设计开发合同》，合同编号为“Q/MKJY-HT-JY-003-2013”。目前我公司已经开展了大量的调研工作，了解现有罐车在装卸、运输、检修等各方面存在的问题以及需改进的功能与结构，现已经完成了初步方案。中国铁路总公司科技管理部批准济南轨道交通装备有限责任公司立项研究“铁路化工产品运输技术研究――1，4-丁二醇铁路罐车技术研究”课题，项目编号为“2013J002-A”。公司计划在2015年上半年完成样车试制，年底前形成批量。

2 市场前景、社会及经济效益分析

2.1 市场前景分析

由于BDO的生产企业多分布在天然气资源丰富的西南、西北地区，见表2中国大陆地区生产区域一览表。而使用企业多分布在东南沿海地区，运输距离长，运输成本高。以新疆美克化工公司为例，其公司的产品从新疆的库尔勒出发，运送到上海、烟台、天津等沿海地区，中间的运输过程一般为15天左右，有时更加漫长，运输成本很高。目前我国BDO生产能力约为100万吨/年，产量约70万吨，后期产量将逐步增加，如后续BDO铁路运输逐步增加到30%，年运输量将达到30万吨/年，BDO铁路罐车市场前景非常可观。

表2 中国大陆地区生产区域一览表

2.2 社会效益分析

1，4-丁二醇专用铁路自备槽罐车的设计开发及技术的推广，符合国家技术产品发展政策，项目产品的质量相对稳定，所研发车辆可靠性高、采购和运用成本低、便于维护保养、绿色环保；车辆能够满足氮封储运及密封装卸的要求；车辆具有可视的介质温度显示和除车号识别系统以外的车辆定位功能（采取GPS或北斗系统）等。此外，车辆还能装运性质与BDO类似的其它化工产品等，填补了轨道交通运输领域运输该类介质的空白。

2.3 经济效益分析

2.3.1 年销售量和销售收入。本项目按年销售车辆100辆，每台售价按85万元计算，每年销售额可达8500万元。

2.3.2 年总成本。根据目前钢材、人工等市场行情，我公司每生产1台车，估计总成本70万元，预计全年产品总成本为7000万元。

2.3.3 年销售税金及附加。年销售税金及附加按国家规定计提，增值税率17%，城市维护建设税为增值税的5%，教育费附加为增值税的5%。销售税金及附加为595万元。

2.3.4 利润总额及分配。本项目预计年利润总额为1500万元，所得税为利润总额的25%计提为375万元，税后净利润为1125万元。盈余公积金和公益金分别按照税后的10%和5%计提，余下的未分配利润每年为956.25万元。

3 结束语

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1研究城市轨道交通行业税收优惠政策的重要意义

城市轨道交通项目以其速度快、运量大、安全、准点、节约用地等特点成为城市公众交通的首选。根据中经未来产业研究院的《2017-2021中国城市轨道交通行业发展模式与未来前景分析报告》显示截至2016年末，中国大陆地区有48个城市（部分地方政府批复项目未纳入统计）在建、30个城市开通运营。建设周期长、投资成本高，严重制约了城市轨道交通产业的发展。为鼓励和支持公共基础设施项目建设，国家出台了一系列的税收优惠政策，如果能够合理运用税收优惠政策，减轻税负的同时缓解资金压力。

2城市轨道交通行业适用的税收优惠政策及存在的问题

2.1适用的税收优惠政策

（1）企业所得税“三免三减半”政策。为支持和鼓励公共基础设施项目建设，根据《企业所得税法》第二十七条和《企业所得税法实施条例》第八十七条的规定企业从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得即从事《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》（以下简称《目录》）范围内的港口码头、机场、铁路、公路、城市公共交通、电力、水利等项目投资经营所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，给予“三免三减半”税收优惠。同时，国税发〔2009〕80号明确了第一笔生产经营收入，是指公共基础设施项目建成并投入运营（包括试运营）后所取得的第一笔主营业务收入。同时从事不在《目录》范围的生产经营项目取得的所得，应与享受优惠的公共基础设施项目经营所得分开核算，并合理分摊企业的期间共同费用；没有单独核算的，不得享受上述企业所得税优惠。

（2）房产税困难减免。为减轻鼓励类和扶持类产业纳税人的负担，根据《房产税暂行条例实施细则》第八条的规定纳税人纳税确有困难，可向房产所在地主管税务机关申请，经县（市）税务局批准，酌情给予定期减税或免税的照顾。

（3）免征城镇土地使用税。为支持公共交通发展，根据财税〔2016〕16号的规定自2016年1月1日至2018年12月31日，对城市公交站场、道路客运站场、城市轨道交通系统运营用地，免征城镇土地使用税。

2.2执行税收优惠政策时存在的问题

（1）企业所得税“三免三减半”政策优惠期短且较难操作。“三免三减半”政策出台的目的是提升企业的可持续发展能力，缓解建设期间的资金压力，但在实务中，对城市轨道交通行业而言犹如“空中楼阁”。一般运营前期都会处于亏损状态，而“三免三减半”政策从项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度算起，期限太短。此外，财政补贴是否属于项目投资经营所得各地税务机关对政策的掌握存在不同意见。

（2）难以满足房产税困难减免条件。针对房产税困难减免，不同城市制定了各自的困难减免税条件，如青岛市地方税务局公告〔2014〕5号规定符合国家产业结构调整指导目录下的鼓励产业且属于国家、山东省、青岛市重点建设项目，在建期间没有经营收入的，可申请减免房产税，但申请减免的城镇土地使用税和房产税税额不得超过其税款所属年度利润总额实际发生的亏损额。上述条件对城市轨道交通行业而言过于严苛，特别是“在建期间没有经营收入”这一条。因各条线路完工进度不一致，一条线路运营虽会存在经营收入，但其他线路仍处于建设期，而且运营期间受限于票价低、运营成本高等原因，资金仍然非常紧张。另外，建设期、运营期人力资源需求高，控制中心、办公用房等都需要缴纳房产税，税负较重。

（3）城镇土地使用税免税存在优惠期限。财税〔2016〕16号的文件执行期限为3年，2018年之后是否出台新的税收优惠政策无从得知，若后期免税政策不再延续，城市轨道交通行业将面临沉重税负。

（4）免税政策终止执行，增加企业税负。2015年12月为提高我国装备制造业的核心竞争力及自主创新能力国家发改委及财政部等6部门联合财关税〔2015〕51号文明确对重大技术装备进口税收政策有关规定和目录进行调整，原免征进口关税和增值税的大批技术设备不再免征。

（5）PPP项目未出台专门的税收优惠政策。目前城市轨道交通项目建设多采用PPP模式，涉及多方主体且业务特殊，我国尚未针对PPP项目形成专门、成体系的税务法律法规。在实际操作中PPP项目在增值税、企业所得税等税种上都存在不明确之处。

3未来减轻城市轨道交通行业税负的建议

3.1争取税收返还政策城市轨道交通建设

对当地经济的发展具有放大及引领作用，对税负重且无税收优惠政策的印花税等税种向地方财政申请予以返还。

3.2适当放款减免税条件，延长减免税期限

目前国家税务总局下放了城镇土地使用税等税种减免税的审批权限，建议地方税务机关在出台减免税公告时充分考虑轨道交通行业的特殊性，适当放宽减免税条件。财税〔2016〕16号文件到期后，再次延长城镇土地使用税的免税期限，切实减轻城市轨道交通行业的税负。

3.3随时关注政策变化，及时做出应对措施

在进口设备免税政策取消后，改为购置国产化设备可大幅降低建设成本。

3.4明确PPP模式下各方的税收优惠政策建议

考虑建设模式发展趋势，对PPP项目各方给予一定的税收优惠政策。

参考文献

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中图分类号：U482文献标识码： A

引言：作为一个新型的交通工具，现代有轨电车符合人们的需求：效率高、绿色低碳。在当今世界，众多的城市已经具备了一定的成熟度和推广型。因此，有必要对现代有轨电车的特征、和技术性能做出一定的归纳和总结，对现代有轨电车在国内的发展情况有一定的展望。

1.现代有轨电车的特点

1.1节能环保

现代有轨电车采用电力牵引，不产生燃烧废气，零排放、低污染，符合当前节能减排、生态城市的建设需求，满足现代人绿色同行的要求。它人均耗能约为千瓦时/坐席乘客，仅相当于公交车的；噪声较汽车低分贝，是一种节约能源的清洁交通工具。

1.2客运量达

传统有轨电车车厢长度一般不足，按定额标准人/计算，列车载客量一般不到人。现代有轨电车的主流产品，车厢长度一般为，列车载客量达人，单向设计客运能力为万人次/h；如果将两列列车串连起来，单向客运能力可达万人次/h。

1.3速度高

传统有轨电车最高设计速度一般为左右，实际运行速度为10左右。而现代有轨电车的设计速度可达，在城市中心地区的运行速度一般为左右，在郊区的运行速度可达。如果在城际铁路上运行，运行速度则可达到。

1.4弹性灵活

现代有轨电车主流厂家都具有较强的设计能力，能够提供订单化服务，车头、车尾、车体尺寸及车体结构的定制灵活性较大，可以满足不同客户的需求。例如法国阿尔斯通公司的某个系列可以订制长度为(个车厢模块)、宽度为的的任意大小的车辆；法国劳尔公司的另一个系列也能提供多种长度的车辆选择。此外，由于现代有轨电车主流产品都采取了模块化设计，不仅车辆维修养护容易，而且能够较快增加列车车厢、延长列车长度，客运能力具有较大弹性空间，考虑到运能的运用效率及国外实际运营客流情况，现代有轨电车单向可满足万人次/h的客流需求。多种供电制式现代有轨电车除了采用传统架空线供电外，在部分景观、空间限制区段，可以采用蓄电池供电(仅限局部困难路段)或地面第三轨供电(目前仅限钢轮钢轨)，供电电压在V波动

1.5舒适新颖

现代有轨电车多数采用流线型车身、大窗、对开门、低地板等新颖设计，旅客水平上下车非常便捷，在车厢内乘坐也较为舒适。由于采用了大量的隔音材料、消音器等设施，现代有轨电车行驶时噪音比道路上的机动车交通要低dB根据国际电工委员会标准测试，以行驶时，有轨电车车厢内噪音为dB、车厢外处噪音为dB。

2.现代有轨电车的主流车型

现代新型有轨电车分为70%低地板和100%低地板技术两种主要车型。随着对人性化设计理念的追求,70%低地板技术正在逐渐被替代,最近几年,国内进行研究和建设的有轨电车线路主要以100%低地板车型为主.由于技术原因,国内有轨电车车厂还无法自行生产100%低地板的有轨电车,车辆及相关技术需要进口。目前,世界上比较领先的同时也具备进驻中国市场条件的生产商主要有:法国阿尔斯通公司、劳尔公司、德国西门子公司、加拿大庞巴迪等公司，100%低地板如按主要运行制式进行划分,主要分为钢轮钢轨和胶轮导轨.

3.现代有轨电车在国内的发展情况

3.1现代有轨电车在国内的发展

国内有轨电车的历史可以追溯到上世纪初,在当时的外国租界内,有轨电车是一种重要的公共交通工具.老式的有轨电车因噪声大、性能差、耗电多,速度、舒适度和灵活性方面与汽车相比毫无优势。20世纪50年代中期逐渐遭到了淘汰。20世纪90年代至今,随着轨道交通车辆制造技术的快速发展,以及低碳经济、绿色交通概念的提出和流行,现代新型有轨电车成功地迎来了复兴。目前,国内各大中城市对现代新型有轨电车都展开了研究,如北京、上海、天津、广州、苏州等,研究普遍认为有轨电车能够适应越来越高的公共交通需求,外观时尚,能够很好地符合TOD城市发展模式的需要,而相比轨道交通又具有可实施性强,项目过程和周期相对较短的优势。但是,目前现代新型有轨电车在国内的发展并不是一帆风顺,遇到了一定的阻力。主要体现在以下几点:对于有轨电车定位的不明确(特别是与轨道交通间的关系)；有轨电车相比快速公交BRT的优势不明显；现建成的有轨电车运营效率没有达到目标；有轨电车投资造价竞争力仍显不足；

有轨电车后期运营成本较高。

3.2现代有轨电车在国内发展前景分析

现代有轨电车作为轨道交通的延伸和补充，在客流不足的城市地区或城市中心线网覆盖不足的区域，与快速轨道交通系统形成良好的衔接。现代有轨电车在城市层面上第一层次骨干公交方式是轨道交通，现代有轨电车是作为轨道交通的延伸或补充，因此，需要加强与轨道交通车站的换乘设计。在满足换乘的同时，在服务的用地上，需要有一定的互补性，才能很好地发挥服务沿线出行的功能；现代有轨电车系统与远期轨道交通联系密切，明确它们之间的关系和地区今后公交模式的发展方向。这对于现代有轨电车线路的建设长度、标准都具有重要作用；作为延伸的现代有轨电车系统，服务范围往往是客流量达不到轨道交通建设的标准，或者是需要特别重视的开发地区。因此，同时也要强调常规公交与有轨电车之间的集散功能，然后再发挥有轨电车的客流功能，实现与轨道交通的接驳集散功能。

作为中小城市的骨干公交系统该模式主要适用于人口在50万- 100万的中等规模城市，或者是作为相对独立的新城地区。现代有轨电车系统作为城市公共交通的骨架，也可以形成网络，由常规公交车提供补充。发挥现代有轨电车的网络规模效益。线路应形成网络，各条线路之间能够良好换乘，同时又需要适度控制好现代有轨电车的线网规模，充分考虑到建设投资与客流需求之间的关系。要从实际财政支撑和主骨干定位出发，优先考虑提升主要骨干走廊的客运能力；对于客流覆盖面，采用公共汽车等方式来满足；保障现代有轨电车的技术特征优势。尤其是作为主骨干系统，需要布设进入城市老城区等建设约束条件较多的区域，可以考虑采用部分高架或地下等工程措施，提高现代有轨电车的适应性；处理好现代有轨电车线路交叉点。有轨电车的线路交叉点是多条有轨电车线路交汇的地方，尤其是十字交叉位置，往往是客流需求规模较大的点。在地面敷设时，有轨电车的运营直接受交叉口影响，可以考虑采用局部分离的方式来提升节点通过能力；加强常规公交与现代有轨电车之间的换乘。

4.结语

随着城市交通情况的快速发展和国内城市空间的拓展，交通需求的增长和公交优先的落实，现代有轨电车是轨道交通的延伸和补充。现代有轨电车满足当前乘客和对环境的要求，有很好的发展前景。政府应给予足够的重视，促进现代有轨电车的快速发展。但在发展的过程中，尚需加快车辆国产化的发展，尽快制定相应的规划设计标准，制定引导其合理良性发展的政策。

参考文献：

篇（6）

(一)　地铁商业发展潜力巨大

与国外发达城市相比，我国地铁建设起步较晚，但发展速度却是最快的，目前上海、北京地铁运营里程数均进入了世界前十行列，其中上海市只有15年的发展历程，就已经成为世界地铁运营里程排名第二，可见发展速度之快。

(二)　地下空间民事权属的立法欠缺，制约了地铁商业的发展

由于我国没有制定《民法典物权编》，使地下空间开发利用的民事基础权利没有得到法律确认。民事基本法的缺乏导致公共地下空间开发利用者无法取得相关的产权，由此引发一系列问题。无法获取地下空间投资工程的权属证明，因此投资者不能以此向银行抵押贷款、无法进行相关的转让(租赁限制较少)，致使地下空间开发利用绝大多数只能由政府进行，民间投资者相对较少，即使由于市场需求旺盛的原因，能够进行投资，由于融资、税收、地铁沿线捆绑开发等制度缺乏，相关权益保障仍然欠缺。

(三)　地铁站点商业开发率低，地铁商业价值没有充分挖掘

从上海己开通的地铁运营情况看，一条地铁线站点数一般在20个左右，但真正有地铁商业专题：商业地产的发展与探索的站点不多。地铁的开通只实现了其运输的功能，潜在的商业价值却没有得到充分挖掘。

比较一些城市地铁商业发展，多集中在城市原有的商圈内，商圈带动地铁商业共同繁荣，地铁拉动沿线商业发展的作用还没有充分显现，地铁带动城市商业发展形成新商圈的不多。

(四)　地铁商业大多为大众化的消费和服务类的低档商业

地铁商业依附于地铁所带来人流的特点，决定了其商业的定位是大众化、非高档、时尚化。过去人们是为消费而出行，现在变成因出行而购物，在地铁商业中人们的消费习惯也发生了变化。

从我国目前地铁商业经营范围看，地下商业经营范围一般分为四大类：第一类是即时性消费商品，包括报刊杂志、点心饮品等；第二类是便利性商品或服务，包括冲印店、沈衣店、银行、西饼店、旅行社和便利店等；第三类是流行性商品，诸如手机、MP3、CD、VGD碟、流行软件等电子类消费品以及服装饰物等类别；第四类是咖啡店、饮品店、快速餐饮店等。

(五)　站厅零星网点、地下商场或商业街、地铁出入口商业是我国地铁商业发展的主要形式

从上海地铁商业发展形式看，主要有三大类型。一是地铁站厅内部零星的商业网点，面积小，以即时性消费商品和专业服务为主；面积较大的站厅内部商业设施，以便利性食品和服务以及流行性商品为主。二是地铁的地下商场或商业街，一般经营流行性服饰、皮具和其他中低档商品，目标消费人群通常可以确定为大中学生以及追求时尚的年轻一族，比如迪美广场“香港名店街”等。三是拓展地铁连线优势打造大型商业项目。这类商业大多通过一层楼面直接与地铁通道相连接，使出入地铁站的客流可以直接通过专用通道进入购物中心。

二、上海地铁商业发展趋势及前景分析

(一)　城市化进程的加速推动地铁建设发展，地铁商业迎来发展良机

中国城市化水平的逐年提高直接带动了各个领域的发展，包括轨道交通。未来一个时期，大城市的交通拥堵会进一步凸显，并向中等城市蔓延；交通基础设施投融资体制将继续深化改革、放宽准入限制，在稳定财政性融资基础上，市场化融资渠道不断拓宽，促进交通基础设施建设的资金会持续增加。这将有利于加快地铁的建设与发展。

为此，全国各地具备规模经济的相关城市，对轨道交通的建设进行了规划。现有北京、上海、广州、重庆、武汉、沈阳、成都、杭州、西安、苏州等大中城市，规划建设轨道交通线路50多条，匡算总长度1697公里，约需要各种轨道交通车辆8000～10000辆，总投资额5786亿元。我国将成为世界上最大的轨道交通建设市场，如此大的地铁建设规模，带来的商业发展潜力是非常庞大的。

至目前，全国获得批准和己作出规划建设轨道交通的城市共计达32个。己作规划但未确定建设数量的城市有：合肥、济南、南昌、长沙、福州、昆明、常州、无锡、厦门、宁波、青岛，共计11个城市。

(二)　地铁沿线形成新的城市中心，推动城市商圈升级

1.地铁带动站点周边商业、商务、居住、娱乐设施集中，形成新城市中心

地铁在改变人们出行方式的同时，也带动了站点周边商业的不断扩大，带动城市生活、商务、商业、娱乐设施向轨道站点集中，在站点周边形成以居住为主，商业、办公、娱乐等配套齐全的新城市中心。在国外，几乎所有区域化商业中心都依托轨道交通而建，因为轨道交通能带来巨大而稳定的人流。通过轨道交通的枢纽地位形成新城市中心，刺激区域发展。在我国的上海、北京、深圳等大城市，随着中心城区人口的不断增多，依托轨道交通，将发展更多的卫星新城。以上海为例，2020年基本建成如松江新城、嘉定汽车城、南汇海港城、浦东机场空港城等11个新城和朱家角、新场、浦江、安亭、枫泾等22个中心镇。

2.地铁建设带动大型购物中心沿线聚集发展

据统计，城市地铁沿线经过商业中心、居住社区等各功能区域，无论处于哪类区域的购物中心，只要与地铁接壤，都能够呈现区域商业中心的繁荣景象，地铁带动购物中心发展己成为不争的事实。

在国外，几乎所有区域化购物中心都必须依托地铁而建，因为地铁司以聚集人流量。如纽约的曼哈顿、东京的银座、巴黎的香榭丽舍大街、伦敦的牛津街等；国内如上海新客站、人民广场、陕西南路、徐家汇等四大有名的地铁商圈，其“国际核心地铁商城”之称长盛不衰。香港沿着地铁网络分布的大约30个购物中心，约占香港购物中心总数的五分之三，此结果充分显示出香港地铁对购物中心开发的影响，地铁成为了香港购物中心项目不可或缺的元素。

3.地铁促进城市商圈升级，形成地铁商圈

轨道交通所带来的聚和扩散功能，以地铁为中心，周边必将聚集一系列的诸如餐饮、购物、休闲等商业业态，并且随着商业体量的不断扩大，形成卫星城，并逐步形成了特色鲜明的轨道商业圈。以上海为例，上海地铁商圈引导时尚潮流“地下经济”发源于1993年的徐家汇地铁站。一个小小的服饰店曾创下超过8000元的单日营业额纪录。随着地铁1号线逐渐成为上海交通的主动脉，地铁商场也沿着地铁站点的延伸向四处蔓延，并形成了四大有名的地下商圈。

(三)　发展地上物业，与地下商业联动开发，未来投资潜力巨大

1.地下、地上商业互补经营，形成餐饮、娱乐、购物一站式消费

作为世界上不多的几条盈利地铁之一，香港地铁立体化的开发模式是其成功的一个主要因素。香港地铁不但实现了站与站的无缝对接，更

实现了站与“商”的无缝对接。香港地铁与商场的连接非常紧密，如铜锣湾的地铁站就连接了站口的几大商场，而青衣站的站口更是一座商业联体，充分利用地下空间，可谓是上三层、下三层，餐饮、购物、娱乐都能在地铁站里完成。

在一些城市新规划的地铁项目中，通过合理利用地下空间，建造地下步行街、商业街和多功能地下广场，就近满足城市人口出行、商业活动和娱乐休闲。位于北京崇文门商圈的国瑞城崇外购物中心途经崇文门地铁5号线，再加上原有的地铁2号线，优越的地理位置对商家来讲可谓炙手可热。由于商场大部分置于地下，所以将使用大量的鲜明颜色作为招牌激发顾客购物的激情，地下与地上形成了很好的互动发展。

2.地铁运营商参与地铁上盖物业开发，挖掘地铁商业最大价值

香港轨道交通是全世界惟一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。每开一条新建线路，香港地铁公司都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后与发展商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享。香港地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地块价格一路飘红，地产不断增值。这种综合开发模式使得香港地铁成为世界地铁行业中少有的盈利案例之一。

反观国内地铁发展模式，以往地铁建成后，开发商都会蜂拥而至在周边各自进行土地开发，他们获得了巨大的利益空间，而地铁运营公司却是亏本经营。上海轨道交通未来的建设有望改变以往的开发模式，项目公司除拥有轨道建设的市政用地开发权外，还可能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。上海市轨道11号线已经确定采用这种开发模式。11号线贯穿嘉定区发展战略规划中的“四大板块”，被称作嘉定新一轮发展的生命线。嘉定区计划在11号线9个站点区域共开发133.44公顷的土地面积，建设229.3万平方米的住宅、商业和公共建筑，将地铁沿线土地的物业开发经营权与轨道建设的开发权赋予同一个项目公司运作，以发展地上物业带来的巨大商业利润弥补地铁项目运营的亏损。

3.地铁带动沿线物业升值，地铁商业将成新的黄金投资热点

以上海、北京、广州和深圳为核心的长三角、珠三角以及环渤海城市群构成了中国房地产市场的主体。迅猛推进的城市化进程中，城市的中心区、老城区往往人口密集，交通便利，商业物业面临一地难求的格局。以上海为例，外环以内的600平方公里城区已经处于人口过度饱和需要向城郊扩散的状态。经济可以持续增长，外环以内的商业物业却难以增长，这就意味着市场的紧缺。然而地面建筑已经饱和，商业物业只好向地下空间发展。在这一背景下，伴随着地铁建设的突飞猛进以及城市功能的日趋完善，地下商业迎来了前所未有的大发展。在住宅投资受到抑制下，商业地产成为关注的重要产品，作为地下商业的投资，未来一段时间里，可以有效的实现保值增值的目的。

三、上海地铁商业综合开发的政策措施建议

(一)　利用地铁客流合理开发商业功能，使之与交通功能有机结合

地铁大运量的特性给地铁站点带来了大量的交通客流。轨道交通站点地下空间开发必然应突出交通功能，以地铁站点为城市交通连接点，合理组织引导人流，与公交、出租、步行等各种交通方式相衔接，形成地下和地面相互联系的便捷的交通体系，缓解日益突出的地面交通压力。在突出交通功能的同时，利用地铁客流合理开发商业功能，使之与交通功能有机结合。交通和商业活动的交叠带来的活力，可使地下空间的利用呈现丰富性和适宜性，提高地下空间的使用效率和开发效益。

(二)　借鉴城市设计的各种手法，地下空间商业开发应体现人性化

成功的地下空间商业开发应该是一个吸引人的、使人愿意逗留的空间。地下空间开发中应体现以人为本的原则，借鉴城市设计的各种手法，创造人性化的空间。在空间处理上应考虑同地面空间的衔接，把地下空间融入整个城市空间中去。如采用下沉式广场建立地下空间与地面之间的有机联系，使之成为地面开放空间的延续，将地下采光中庭与地面建筑中庭连为一体成为敞开式地下空间等。

(三)　统一协调相关部门，建立有效的地下空间开发管理机制

篇（7）

中图分类号： C35 文献标识码： A

1 引言

传统预应力施工中采用人工操作，会出现人为因素不可控制、同步精度无法保证、有效预应力难以满足设计要求等现象，影响预应力施工质量，严重时会危害桥梁结构安全。为了确保桥梁预应力施工质量符合设计和规范要求，宁天城际轨道交通一期工程TA02标采用智能张拉系统进行预制箱梁预应力施工，实现了张拉全过程智能控制。基本上消除了人工张拉中测量精度较低，容易引发人员伤害安全事故等存在的问题，减少人为等因素的影响。

2 工程概况

宁天城际轨道交通一期工程TA02标起止里程为K03+475.966～K12+478.374，全长9002.408m，标段内共有预制箱梁476片（其中24m梁12片、25m梁58片、30m梁362片、32m梁40片）。箱梁预应力均采用后张法施工，预应力筋采用1860MPa高强低松弛预应力钢绞线，直径为15.20mm，弹性模量Ep＝1.95×105MPa，预应力管道采用圆形塑料波纹管。

3 智能张拉系统简介

预应力智能张拉系统主要由预应力智能张拉仪、智能千斤顶、自带无线网卡的笔记本电脑、高压油管等组成。详见图1、2。

图1智能张拉系统平台

图2智能张拉仪与千斤顶

启动智能张拉系统平台界面，输入待进行张拉的梁体、千斤顶等相关信息，包括项目名称、施工单位、监理单位、各千斤顶线性关系、钢绞线物理性能等。并将智能张拉仪与计算机通过wifi进行连接。待各项准备工作做好后启动张拉，智能张拉系统会自动完成读取梁体参数，计算张拉过程的压力值，无线控制油泵的进退油，位移传杆器测量伸长量，无线采集油压与位移信息，生成预应力张拉记录表等一系列操作，系统会对整个张拉过程进行全面掌控。如有不符合质量要求，系统将及时预警，并提供预应力张拉控制“平均张拉力”和“理论伸长量”分析指标，分析原因，及时积累数据，以便查找原因。

4 智能张拉施工工艺

⑴设备安装

①先安装工作锚板，限位板，再安装专用千斤顶，最后安装工具锚板。安装工作锚板时需注意与波纹管严格对中，工作锚板平面与管道垂直。夹片与锚圈锥孔不应粘附泥浆或其它杂物，且不允许锈蚀，若有轻微浮锈，应彻底清除，并打紧工具锚板处夹片。

②连接千斤顶油管，接油表，接通油泵电源。

③开动油泵，将千斤顶活塞来回打出几次，以排出可能残存于千斤顶缸体中的空气。

⑵智能张拉

①在计算机上启动智能张拉操作系统后，通过wifi与智能张拉仪进行连接。

②智能张拉仪通过张拉操作系统控制专用千斤顶按预先系统编制的张拉顺序进行对称均衡张拉。张拉顺序遵循均匀对称，偏心荷载小的原则，以确保结构及构件受力均匀，张拉过程中不产生扭转、侧弯，防止混凝土产生超应力、过大的附加应力与变形。此外，安排张拉顺序还应考虑到尽量减少张拉设备来回移动次数。

③油泵供油给千斤顶张拉油缸，按三级加载过程依次上升油压，分级方式为10%(初应力即计算伸长值的起点),20%、100%。

④张拉过程中智能张拉平台系统对每一级进行测量和记录，测量每一级张拉后的活塞伸长值的读数，并随时检查伸长值与计算值的偏差。

⑤张拉时智能张拉系统自动控制千斤顶加载速度，确保给油平稳，持荷稳定。加载至控制应力的10%、20%时分别持荷30S，达到100%控制应力时持荷5min，在持荷过程中出现卸压时，智能张拉仪会自动进油补拉，使得持荷过程中始终维持控制应力。

⑥张拉过程中，系统将自动校核测量数据，当实际伸长值与理论伸长值相差大于正负6%时系统将自动报警，停止张拉。待查明原因，排除问题后，方可进行下一步的工作；当张拉过程中出现两端伸长量差值超过3cm时，智能张拉仪会自动将伸长量过长一端暂停，等待另一端。当两端基本处理平衡再同时进行张拉。

5 智能张拉系统优势

⑴预应力智能张拉系统可以通过计算机监控预应力张拉的整个过程，具有准确、自动、同步等特点，同时还具有能够管理监控功能，它可以规范整个施工过程。

⑵智能张拉系统可以对多组千斤顶进行张拉控制，能够实现多个千斤顶同时作业，提高作业效率，降低人工成本。

⑶传统人工张拉工艺，张拉力偏差值范围一般会在±15%左右，智能张拉系统通过传感器回馈对油泵实时监控，可以使张拉力偏差值控制在±1%左右，有效提高工程质量。

⑷预应力智能张拉系统通过位移传感器的实时监控量测伸长量，可以大幅提高传统人工钢尺测量的精确度。智能张拉过程中，当张拉应力达到设计要求时，系统会自动精确获取伸长量。

⑸预应力智能张拉系统能够自动掌控整个预应力施工过程，加载速率、规范停顿点、持荷时间等各种控制因素得到有效保证。同时如果持荷过程中应力下降，智能系统会自动补充应力，从而使整个张拉过程保持稳定、可控状态。

⑹预应力智能张拉系统可以使张拉过程的数据实时记录，真实可信，张拉过程可回查，有效规避人为虚假数据。

⑺另外由于整个张拉过程通过电脑智能控制，人员可以远离施工危险区域，使得张拉作业安全隐患大幅降低。

6 应用前景分析

预应力智能张拉控制系统为科学规范预应力施工方面提供了巨大的便利，它是一种有效提高工程建造效率、保证工程质量、确保施工安全的新型工程控制手段，它可以有效满足工程建设实际需要，在工程建设监控中应用前景广泛。

7 结语

通过在宁天城际一期工程TA02标476片箱梁预制施工中运用预应力智能张拉系统，从张拉数据结果显示，张拉施工效果明显，最大延伸量误差在2%以内，实际伸长量与理论伸长量相差绝对值不到2毫米。基本杜绝了人工对张拉施工的影响，保证了桥梁预应力的质量。相比之下，传统张拉依靠施工人员手动操作方向阀，实现方向的切换的施工方法，人工量测伸长值，无法有效对预应力钢绞线的承受张拉力以及张拉长度进行实时监控。

智能张拉系统自动读取梁板参数，智能计算张拉过程的压力值，无线控制油泵的进退油，实时无线采集油压与位移信息，自动生成预应力张拉记录表等。全程无需人工干预，且对错误纠正、数据同步、张拉审核等张拉过程实行控制。操作简单，界面人性化，适应各种施工场地环境，大幅度的改变了传统施工的弊端，有效提高了施工的精确度。

预应力智能张拉系统在宁天城际箱梁预制过程中的应用，不仅降低了施工中人为因素的影响，减少了张拉施工的误差，节约了成本，提升了施工质量，而且真正意义上提高了张拉施工质量，保证了桥梁结构安全和耐久性。

预应力智能张拉系统在宁天城际箱梁预制过程中的应用，使得宁天城际一期工程TA02标梁场获得了业主、监理、轨道站的一致好评，为项目部赢得了南京市及江苏省两级安全文明标准化工地的称号。

【参考文献】：

篇（8）

中图分类号： C913 文献标识码： A

The research of Rail transportation System in Urumqi

GaoFang

Abstract:This article introduces the advantages of urban public transportation development，and analyzes some problem in the process of development of city traffic in Urumqi. Furthermore，it also processes how to speed up the construction of urban rail transportation system and presents the necessity and the feasibility of that system.

Key words：Public Transportation; Rail Transit; Urumqi

改革开放以来，我国的公共交通得到较快发展。但是，伴随而来的城市交通拥堵、城市土地资源紧缺、城市环境污染等一系列的问题，给人们的出行带来很大不便，严重阻碍了乌鲁木齐市经济、社会的可持续发展。因此，优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通是交通运输和城市经济发展重要的组成部分，乌鲁木齐是全疆政治、经济、文化的中心，中国西部对外开放的重要门户，是新欧亚大陆桥中国西段的桥头堡，地处亚洲大陆地理中心，是欧亚大陆中部重要的都市，具有公路枢纽、铁路枢纽、航空枢纽等交通基础设施，乌鲁木齐市公共交通的发展对生产力发展产生促进作用，对城市经济和区域经济乃至整个新疆经济和社会的发展都会产生巨大的影响。首先，公共交通对城市经济发展具有先导性作用。公共交通基础设施规划和建设可以引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整，促进经济协调发展。其次，公共交通的发展有助于加快城市化进程。高效快捷的交通环境可以加强城市之间的文化和经济交流，从而推动乌鲁木齐市和周边区域经济的发展。第三，大力发展乌鲁木齐市公共交通事业是推动全新疆公共交通发展的重要动力。乌鲁木齐市是新疆政治、经济、文化、和交通的中心，它的便捷高效的交通运输，可以辐散整个新疆交通运输业的发展，加快乌鲁木齐市公共交通现代化进程，可以为新疆公共交通的发展与改革奠定坚实的基础支撑。

一、乌鲁木齐市在城市发展过程中引发的交通问题分析

近几年来，乌鲁木齐市社会经济发展稳步提升，城市规模不断扩大，新开发建设的商业区、住宅区日益增多，道路交通基础设施建设资金投入迅猛增加，规模加大、速度加快，城市面貌不断更新，但随着城市发展引发的交通问题也日益凸显。

（一）交通拥堵问题。据统计，截止2013年下半年乌鲁木齐市机动车保有量已达到60万辆，以现有居住人口350万左右来算，平均每6人拥有一辆车，居全国省会城市之首。和内地的诸多大城市一样，因停车引发的矛盾日益突出。但城市道路的增长速度远远低于机动车发展的速度。城市用于道路建设的土地非常有限，道路基础设施的建设步伐不可能跟得上因机动车增加而引发的道路交通需求增长。

造成城市交通拥堵有多方面的原因。一是城市交通需求远超于交通资源的供给，交通拥堵形成的首要原因是交通网络供需失衡以及路网空间布局的不合理。二是从城市规划方面来说，城市功能区域的布局也能产生交通生成和分布及交通方式划分问题。三是由于乌鲁木齐市各区县的外延拓展，使人们出行距离增大，但公共交通设施建立滞后，不能完全满足人们出行需求，人们为了减少行程时间更多地选择以私家车作为出行工具。四是随着机动车数量的增加道路超负荷运作，单位时间段内道路上行驶了更多的车辆，车辆行驶缓慢，形成恶性循环。五是交通拥堵严重降低了城市的效率和质量，给“节能减排”造成了巨大障碍。因此，机动车数量的猛增是造成道路越来越拥堵的根本原因，新修道路已无法解决城市的交通拥堵，如果不对机动车数量进行有效控制和规划，任由其快速无序的增长，现在乌鲁木齐市的拥堵只会越来越严重。交通拥堵不但有交通资源的供给能力及其合理分配的原因，服务水平和政策的原因，而且交通方式的选择和需求管理问题也不可忽略，同时暴露出交通管理理念、管理手段、管理水平与机动车保有量过快增长的势头相滞后现象。所以，城市的发展应靠公共交通来引领，提前规划好公共交通更便于商业区、居民区的建设与发展。

（二）土地资源问题。土地资源是最稀缺、不可再生的、人类赖以生存的宝贵资源。城市建设用地不足使道路交通设施的扩容难度增大，高强度、高密度的城市开发模式将维持相当长的时期，由此产生的高强度交通需求，也将使交通供需矛盾进一步恶化。据测算，不同交通工具所占道路面积差异较大。每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服城市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。因此，从提高土地资源利用率和缓解交通拥堵的角度，优先发展城市公共交通，以高效率、大运量的交通方式，才能为城市高效运转提供有力的保障。

（三）空气污染和能源消耗问题。在空气污染方面，机动车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染。主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物等，能引起光化学烟雾等。除了空气污染以外，大量使用机动车也造成噪声污染、加剧温室效应等问题。因此，优先发展公共交通是“节能减排”保护环境的迫切需要，是实现城市交通可持续发展的必由之路。

（四）城市交通安全问题。我国道路交通的事故率，远远大于美国、日本和德国。据资料统计，不同的交通方式的交通安全水平有很大的差异。以每亿人公里死亡率来考量，轨道交通为0.035，公共交通为0.07，小汽车为0.7，摩托车和机动脚踏车为13.8。如果以轨道交通为1，则公共汽车、小汽车、摩托车和机动脚踏车依次为2、20、394。由此可见在道路机动交通方式中，公共交通（含轨道交通）的安全水平是最高的。

（五）城市发展与交通需求问题。自改革开放以来，乌鲁木齐市的文化经济飞速发展，城市不断拓展、城市人口规模不断的增大，人民生活水平的逐步提高，使城市对交通资源使用率迅速提高。近年来，虽然乌鲁木齐市不断增加在交通设施建设的投资，但是，城市发展的速度使城市交通总是滞后。一是乌鲁木齐市建成区面积的大幅扩展，使得城市居民出行距离急剧增加，交通需求不断提高，对城市交通系统造成了巨大压力。二是城市化速度加快、城市人口高密度分布，越来越多的人出行采用公交车及BRT，公共交通的使用率居高不下，使公共交通持续异常拥挤的态势。三是城市经济的快速增长，城市规模不断扩大，人流、物流越来越集中、密集，使人们对城市交通的需求剧增，居民出行需求增长幅度远远超出城市交通基础设施的供给速度。因此，通过合理的规划城市交通，发展高效率、大容量公共交通系统是解决城市高密度发展状态下交通问题的必然选择。

二、以公共交通发展引领城市发展

公共交通引领城市发展（TOD），最早最深入的当属美国，它是一种比较当前的城市规划理念。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

因此，TOD城市发展理念对乌鲁木齐市整体规划、公共交通发展都具有非常有价值的研究意义。其重要意义体现在以下几个方面：

（一）优先发展公共交通是保证乌鲁木齐市可持续发展的重要环节。以公共交通为导向的城市发展可以大大减少能源消耗，降低环境污染，并较大程度缓解城市交通拥堵的问题。乌鲁木齐市可使用土地资源日剧减少，如果对机动车的数量不加以限制，交通拥堵和环境污染问题会日益严重。公共交通方式与私人轿车相比，公共交通对土地和能源的利用率更高。所以，实施以公共交通为导向的发展方针是城市可持续发展的必要条件。

（二）乌鲁木齐市目前的城市土地利用规划与城市交通规划不协调，造成人们出行距离不断增加，交通拥堵日益严重。加强城市交通与土地利用的协调发展，逐步推进商住、办公区域一体化的综合开发，减少人们日常生活出行距离，倡导人们出行以公共交通为主私家轿车为辅的出行理念。

（三）综合多功能利用土地资源，促使公共交通与经济协调发展。抓住地铁站，沿着地铁线，带动城市扩张。只有统一规划建设、综合开发城市地上、地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度开发中保持良好的生态质量和城市环境，取得良好的经济效益和社会效益。

三、乌鲁木齐市加快建设地铁系统是破解城市交通问题的有效途径

近期，通过对北京、上海、成都等城市的公共交通情况考察充分说明，这些城市通过长期的公共交通和城市规划，已经形成了以公共交通为主导的城市模式。因此，建设地铁系统，是引领乌鲁木齐市交通进入新阶段的重要途径。

（一）地铁是地下铁道的简称，是城市快速轨道交通的先驱。地下铁道是泛指由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或者根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的高峰小时单向运输能力在3-7万人小左右的大容量快速轨道交通系统。由于地下线和地下车站比例较大，地铁造价-般在每公里3-6亿元，建设成本较高。

（二）地铁主要有以下优点:1)运量大。地铁是高大运量的城市轨道交通系统型式，高峰小时单向运输能力可达3-7万人/h，可以满足大城市中心区域的客运需求。地铁和轻轨相比，其主要优点就是运量更大。在日本的系统型式划分中，地铁就被称为大运量系统;目前国际上比较通用的说法是高峰小时运输能力在3万人/h以上的系统型式，称为地铁系统。2)技术成熟。地铁系统经过140多年的发展，技术已经非常成熟，车辆、供电、通信信号、运输组织等方面的技术水平都很完备。3)安全可靠。地铁系统的技术发展稳定成熟，安全性、可靠性都十分高。地铁系统多服务于市中心区域，往往以地下隧道为主要的线路敷设方式，即使在城市区域也多采用高架形式，线路与其他交通方式隔离性好，有较高的安全性和可靠性，可以不受城市交通条件和天气情况的干扰，能保证发车与到站时间的准确性。

（三）乌鲁木齐市建设地铁系统的前景分析

1．必要性

(1)地铁是城市建设和土地开发的支持系统，是城市的主动脉。实践证明，地铁所到之处城市交通得到缓解、土地增值、人口增加，居住、商业、文化等区域迅速形成。“十二五”时期是新疆重要的发展机遇期，紧紧把握城市快速发展机遇，建设地铁系统已势不可挡。

(2)建设地铁系统符合乌鲁木齐市总体规划。乌鲁木齐市作为西北地区的核心城市，截止2013年城市人口已经达到314万人，跨入中国大城市行列。随着新疆文化和经济的快速发展，乌鲁木齐市城市规模和人口的增长，以及打造中西亚现代化国际商贸中心城市和综合交通枢纽城市等一系列战略构想的实施，迫切需要建立与其相适应的公共交通系统，建设地铁已成为乌鲁木齐市交通发展的必然趋势。

(3)建设地铁系统为全面提升乌鲁木齐市城市品质，举办国际、国内大型活动提供强有力的公共交通保障。依托我国西部门户的区位优势和国家政策支持，实施“双向开放”的区域发展战略，进一步加强与中西亚地区的经贸合作、与我国西北各省区的联动和与内地的多种联系，实现城市商贸服务业的扩能和升级，使乌鲁木齐成为我国面向中西亚重要的现代化国际商贸巾心，以及乌鲁木齐市争创全国园林城市、全国卫生城市建设的举办，乌鲁木齐市建设地铁系统，将进一步完善乌鲁木齐市高效、环保、安全的公共交通体系，全面提升乌鲁木齐市的城市品质，为各项大型活动提供强有力的公共交通保障。

(4)建设地铁系统将有力地促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。按照建设“资源节约型、环境友好型”社会的要求，推行低碳理念，走生态、循环型的城镇化和工业化道路，实现节能减排，改善绿洲环境，保障城市持续健康发展；依据绿洲生态环境和资源承载能力合理确定城市规模；保护好需要的生态绿地，维护区域生态安全。通过优化城市公交网络，推进智能化控制与运营管理，科学协调地铁与地面交通，为促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。

2．可行性

(1)乌鲁木齐市道路条件完全满足地铁系统的建设需要。近年来，乌鲁木齐市加快了城市路网建设，基本形成了以“田”字路高架为骨架的城市路网体系和布局合理、功能配套、纵横交错、通畅便捷的城市道路框架。乌鲁木齐市现有的城市道路有利于地铁系统建设和公共交通网络布局。

(2)乌鲁木齐市城市发展战略规划迫切需要建设地铁系统。依据国内外经验，依靠增加公共交通设施无法对城市交通现状起到根本性的作用，只有将城市发展与城市交通发展有机地结合起来，建设地铁系统，分担地面交通压力，从而提高了公共交通的使用率，降低了人们对私人汽车的依赖，它是从根本上解决城市交通问题的有效办法。在BRT满负荷和公交车超负荷运作状况下，地铁系统只占用较少资源却可以保障大部分人群在城市中的流动，可以较大程度缓解主轴方向的地面交通压力。

(3)乌鲁木齐市经济发展水平适宜建设地铁系统。城市快速公共交通体系主要有大容量快速公交系统和轨道交通系统等。乌鲁木齐市实施公交优先战略，是从BRT系统向轨道交通系统过渡的形式。首先，一个城市是否选择轨道交通，需要考虑交通量的需求和财政支付能力。从中国各大城市发展趋势分析，轨道交通作为城市交通主干网，在我国已经是大势所趋。乌鲁木齐市从长远发展考虑，规划建设轨道交通是必要的。

(4)政府投入和政策补贴是地铁系统建设的前提。城市公共交通属于公益类行业，更是政府的民生工程，地铁系统的建设资金投入巨大，企业无法承担如此之大的资金投入。因此，需要政府作为地铁系统的建设主体，提供建设资金和运营成本。

城市公共交通作为典型的公益性项目，是政府惠及老百姓的民生工程。建设地铁系统既是一项城市战略，为乌鲁木齐市的发展提供了重要条件。为此，通过发展地铁系统及合理的城市交通规划，让人们的出行更多的选择公共交通，缓解交通压力，使城市的发展更具有可持续性。

参考文献

篇（9）

工程机械行业现已成为一个国家的基础支柱产业，在国民经济中占有重要的地位，我国机械行业现有生产企业近5万家，而且数量还在不断增加，导致市场竞争日趋激烈，优胜劣汰趋势更加明显。特别是自2013年末以来，由于欧洲金融危机“久病不愈”和中国房地产市场的“断崖式崩盘”，导致中国工程机械进入了持续低迷期。依据中国报告大厅（）消息，今年上半年18家工程机械及重点零部件工程机械上市公司完成营业收入500.09亿元，同比2014年上半年的707.44亿元下降了29.31%；18家工程机械及重点零部件工程机械上市公司完成营业收入500.09亿元，同比下降29.31%；18家上市公司上半年净利润整体亏损5.9亿元，较2014年上半年盈利39.6亿元同比下降114.89%[1]。逝去的2015年，工程机械全行业亏损已成定局，行业处于持续低迷状态。但随着国家的“十三五”规划实施，为我国的工程机械行业点亮了灯塔，指明了未来发展的方向。

1推进以人为核心的城镇化建设

“十三五”规划里提出了建设以人为核心的新型城镇化建议，新型城镇化不是简单的城市人口比例增加和面积扩张，而是要在产业支撑、人居环境、社会保障、生活方式等方面实现由“乡”到“城”的转变，把有能力、有意愿并长期在城镇务工经商的农民工及其家属逐步转为城镇居民，但是太多的人员流入城市中，势必会造成城填的住房、医疗、就业等多重问题，其中住房问题更是首当其冲的问题，决不能一边高楼林立，一边棚户连片，需要更大规模加快棚户区改造工程。根据我国公布的《国务院关于加快棚户区改造工作的意见》中提出的目标，我国将在5年内改造各类棚户区1000万户[2]。棚户改造既可以拉动经济，也更有利于城镇化的推进和改变二元结构社会，而由于棚户改造要带来大量的工程建设，将对工程机械的需求起到直接的拉动作用。

2支持绿色清洁生产，推进传统制造业绿色改造，推动建立绿色低碳循环发展产业体系

“十三五”规划提出了传统制造业进行“绿色改造”的概念，同时也实施了“中国制造2025”、“互联网+制造”、“数据云计算”、“物联网”等多学科综合应用。就工程机械而言，实施“中国制造2025”，推动制造业由大变强，不仅体现在数量的简单增多，更要体现在技术含量高的重大装备等先进制造领域勇于争先。不断研发出拥有自主知识产权、国际领先的自主品牌产品，是各企业的历史使命和神圣职责。同时，对于为主机配套服务的各相关供应商、商和包括我们行业协会在内的有关社会各界，也是责任重大，使命光荣。全行业坚持“创新驱动、质量为先、结构优化、绿色发展”方针，打造绿色制造的新优势，推动传统制造业绿色改造，大力发展节能环保产业，提升工业效能和清洁生产水平，抓住互联网跨界整合的机遇，以转型升级为主要任务，加快构建创新能力强、质量效益好、可持续发展潜力大、结构优化、产业链国际主导地位突出的优势体系。同时还要积极开展国际产能合作，主动对接相关国家需求，通过对外工程承包和投资等，带动中国装备协作配套“走出去”，在国际市场竞争中促进中国制造升级。因此未来行业发展的总体思路要以研发为核心、以质量优先为重点、以强化基础为切入点、以优化环境为目标。从技术发展趋向上看，工程机械现在正处于数字化、智能化、宜人化、节能与环保、巨型化和微型化、减量化、轻量化等技术发展阶段，未来将向高性能、多功能、高可靠性、人性化、环境适应性、能源多样性以及机器人工程机械方向发展。

3加强轨道交通建设，推进交通运输低碳发展

伴随着国家区域结构、产业结构、城乡结构的调整优化，在公路、高铁、城轨、地铁等基础设施建设，对工程机械必将提供更广阔的市场空间和提出更高的技术质量要求，这也为工程机械企业树立了创新的目标，确定了转型升级的方向。新年伊始，各城市纷纷提出了加强实施城市轨道交通建设，优化快速路网，打通交通节点，增设跨河通道等项目，比如：沈阳市在2016年计划再新建东塔浑河桥、浑河金阳隧道2座跨浑河通道项目，使浑河的南北交通更加顺畅；长沙市继万家丽路在去年10月1日快速化改造、完成主线双向六车道通车后，湘府路也谋划发动快速化改造施工并在近日发动勘测及规划投标；柳州市推进柳肇、湘桂等铁路，三柳、柳梧等高速公路，西江经济带基础设施建设大会战重大项目和柳江航道二期整治等重大项目建设。由此可见，轨道建设不单单是建设城市地铁项目，同时也衍生出了城市道路维修、城市高速公路建设等多类项目，伴随着各地城市基础设施建设的推进，轨道交通建设的步伐势必加快，而轨道交通建设的加快必定会带动工程机械设备及其相关行业的发展，会加大市场需求，工程机械行业的发展将迎来新的机遇。

4提高技术工人待遇，完善职称评定制度

工人的技能等级是衡量工人技术业务水平和工作能力的尺度，是对工人技术培训、考核、使用的基本依据，也是工人工资制度的重要组成部分；而技术职称是体现专业技术人员的研发能力、工作业绩和学术水平的重要标志，也是评价和激励专业技术人员的重要手段。但因为既有的职称评审制度在年限、外语、论文等内容上，不少人觉得职称评定，根本不能全面反映个人能力水平，所以就造成了许多人根本不想去提升相关技能和职称。所以，建立和完善科学的职称评定体系，对规范学术队伍，调动科研人员积极性具有重要而深远的意义。人“活”了，企业的运转也就会踏上复苏的轨道上来，中国的机械工程行业必定会熬过“严冬”，迎来美丽的“春天”。总的来说，通过实施“十三五”规划，为2016－2020年中国经济社会发展绘制了一幅宏伟的蓝图。工程机械行业通过“建设新型城镇化”、“绿色改造传统制造业”、“辅助轨道交通建设”、“完善职称制度”和加强“后市场的服务质量”等内容，将会迎来一个崭新的明天。

参考文献

[1]2015年我国工程机械行业发展前景分析[EB/OL]，2015-12.

篇（10）

快速公共交通网络，包括地铁、快速公交车(BRT)和快速路公交车系统在内，是北京市公共交通系统的重要组成部分，该系统承载了全市每日超过50%的出行流量。然而，快速公共交通网络的优势往往被出发地/目的地与快速公共交通网络节点之间低效率的接驳机制所抵消，这直接导致了北京市快速公共交通网络的“最后一公里”困境。作者在2010年提出了区域微循环公交系统理念，通过环状短程公交线路将乘客的出发地/目的地与快速公共交通网络节点连接起来，为交通网络末端接驳问题提供了一套全新的解决方案，并在北京市公共交通优化工作中得以实施。基于作者的研究成果，北京市于2010年起开始在试点区域开通区域微循环公交线路。但是，在微循环公交方案的推广过程中，由于车辆购置成本的原因，线路未使用方案中设计的中小型公交车进行运营，而是继续使用已有的大型公交车，也未采取公交停车场分时段复用等机制，从而导致微循环线路难以较为理想地发挥作用。作者针对上述情况，提出了包括引入中小型新能源公交车等一系列北京市区域微循环公交系统优化方案，并根据应用实例，对实施优化前后的线路运营效果进行了对比分析，从而证明了优化方案的有效性与可行性，进一步提高了北京市区域微循环公交系统的适用范围与运行效率，并有效降低其运营成本。

关键词：

北京市交通;快速公共交通网络;区域微循环公交系统;新能源公交车

一、引言

交通是城市的命脉。拥有逾2000万人口的中国首都北京，长期以来作为一个深受交通问题困扰的特大型城市的典型，道路拥堵严重，公共交通系统缓慢低效，出行舒适性差等问题饱受本地居民和外来人士诟病，并早已成为制约北京经济、城市发展的短板。为解决北京的交通问题，必须发展一个高效率的公共交通系统。考虑到北京城区地价较为昂贵，建筑物密度极大，同时快速路网已形成一定规模等因素的影响，北京市交通管理部门决定构建覆盖全城的快速公共交通网络，以提高公交出行服务的水平。该快速公共交通网络由地铁、快速公交车(BRT)和快速路公交车所组成［1］。根据北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015～2021年)①和“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划②，到2021年底，北京市将拥有24条轨道交通线路，满足五环以内城区“任意点距地铁站直线距离不超过2km”的要求。同时，市交通管理部门将继续维持适度的公共交通票价优惠政策，力争使市民优先选用轨道或快速交通网络出行③，从而缓解出行人群过度依赖私家车所造成的严重拥堵局面。截至2015年年底，北京市已开通运营18条轨道交通线路，6条快速公交线路(含支线)，以及覆盖二、三、四环路和众多放射线快速路的快速路公交车线路，快速公共交通网络已经初具规模［2］。但是，仍旧有众多居住在地铁站周边范围内的市民选择驾驶私家车出行。自20世纪90年代后期开始，随着城市机动车保有量的增加，北京市的交通拥堵状况日渐加剧，燃油成本、车辆维护成本、停车成本和相关税收也逐年显著增高。但是，仍旧有相当数量的出行人群不愿以公共交通替代私家车出行方式，这说明公共交通系统尚不能满足其出行需要［3］。北京市交通委员会在2014年所进行的第五次城市交通综合调查显示，终端可达性问题已经成为制约北京公共交通系统效率的主要因素①。虽然构建了高效的快速公共交通网络，但由于城市规模较大，2015年五环路内线网密度只有0.51km/km2，导致大部分出行人群必须乘坐接驳交通往返快速交通节点②。而出发/目的地与快速公共交通网络节点之间低效的接驳交通机制大大抵消了快速公共交通网络的优势，使出行者不愿选择其为首要出行方式。为解决这一困局，作者在2010年提出了公共交通系统终端可达性的“最后一公里”问题，并通过构建“区域微循环公交系统”解决方案，由线路长度较短，使用中小型公交车运营的环形公交车系统代替现有承担接驳交通职能的大型车长线公交线路，显著提高了出发/目的地与快速公共交通网络节点之间的交通效率，从而使快速公共交通系统对出行人群的吸引力大大增加［4－6］。上述方案提出后，获选为2010北京市公交缓解拥堵十大举措第二项［7］。2010年6月，根据该方案，北京公交集团在地铁13号线回龙观站周边开通了548路微循环公交线路，这是北京市第一条依据区域微循环公交系统理念设计的公共交通线路［8－9］。截至2015年12月，北京市已开通微循环公交线路213条(含“5”字头路公交线路、“专”字头公交线路和其它微循环线路等)［2］。但是，在北京市大范围推广公交微循环线路的过程中，公交车加剧狭窄道路的拥堵、车辆运营成本过高及因为降低运营成本而减少发车数量、增大发车间距所导致的候车时间过长现象，在一定程度上削弱了微循环公交线路对公共交通系统终端可达性“最后一公里”问题的改善作用，为公交线网优化带来了新的挑战。

二、现有微循环公交系统存在的问题

出于成本及设施衔接的考虑，目前北京公共交通集团在设置微循环公交线路时，未使用方案中设计的中小型公交车进行运营，而是继续使用已有的燃油大型公交车，也未采取公交停车场分时段复用等机制。这种做法，直接导致了微循环公交线路无法全面发挥其高效、低成本运行，减轻城市次干路、支路交通压力，缓解交通拥堵，优化公共交通乘坐体验的作用。其主要问题集中在以下几方面:

第一，微循环公交线路途经的道路多数较为狭窄，属于机非混行道路，部分道路为单行线或设置有路侧停车位。大型公交车车体庞大，在上述道路上行驶时速度缓慢，转弯、进站、避让机动车、非机动车、行人和障碍时很不方便，极易造成拥堵(尤其在出现交通事故时)，同时也存在严重的安全隐患。

第二，设置微循环公交线路的目的是建立一套线路短、效率高、等候时间少的区域性公交系统，其站点密集，间距较小，因此各站点在单位时间内，不会存在很大的乘车需求。若使用大型公交车运营，出于成本考虑(须保证公交车满载率高于某一阈值)，系统不可能实现间隔5分钟以内的高密度发车，只能沿用10－15分钟发车间隔的传统公交线路运营模式。然而，这将直接导致微循环公交线路的班次密度过小，完全无法实现其短线、高效、快速的设计初衷。第三，大型公交车车体较长，停车占地面积很大，需要专用的停车场站，又没有或很难采用不同线路、不同运营时段或公交、社会车辆间的停车场复用机制，在高峰时段有大量公交停车场空置，而在平峰时段又会占用大量的公共停车资源，从而进一步加剧了城市的停车难问题。

三、微循环公交系统问题分析与优化方案

(一)改用中小型公交车运营以提高效率

显然，沿用大型公交车的做法使微循环公交的优势无法发挥，广大乘客对该问题反映也较为强烈［10］，这一现象在四环路以内的老旧城区微循环公交线路上更为突出。若改用中小型公交车运营，则可以有效缓解上述问题。由于历史等原因，北京市并没有恢复中小型公交车(即传统上所称的“小巴”或“小公共汽车”)运营的计划。当时政府做出逐步取消小公共汽车的决定，主要是为了规范运营市场管理秩序［11］。事实上，如果将中小型公交车交由公交集团直接运营，采用与大型公交车相同的管理机制，中小型公交车同样可以实现安全、规范、有效的管理。可见，重新引入中小型公交车作为微循环公交系统的首选运营载体，是发挥微循环公交系统独特优势的基本前提。针对老城区和新建城区各自的交通特点(老城区街道更为狭窄)，可以优先将中小型公交车应用于老城区微循环公交线路的运营，从而缓解其突出的人、车、路矛盾问题。

(二)引入新能源公交车并适当提高票价以降低成本

目前，阻碍中小型公交车广泛应用的另一个障碍是车辆小型化导致的运营成本增加。由于微循环公交系统的主要设计理念是把大型车长线公交线路“化整为零”，因此各条微循环公交线路的客流量势必会小于被替代大型车长线公交线路的客流量。在此情况下，为保证公交系统的运行效率，同时为避免加剧狭窄城区道路的拥堵，需要使用中小型公交车高密度(间隔3－5分钟)运营微循环公交系统。这样必然会提高整个系统的运营、维护与管理成本。为解决该问题，可以采取在引入新能源公交车运营的同时适当提高票价的方法，在降低公交车能源、保养成本的前提下，适当提高系统的运营收入，从而减轻微循环公交系统的运营成本压力，实现系统的可持续健康运营。其具体实现形式如下:第一，引入新能源公交车。根据测算，传统燃油公交车如改用同等载客量的新能源公交车，在单位行驶里程内，其能源成本可降低80%，保养成本可降低50%［12］。与此同时，新能源公交车单车成本与配套充电设施成本仅比传统燃油公交车高20%［13］。因此，使用新能源公交车替代传统燃油公交车投入微循环公交线路运营，将可以大幅度降低微循环公交系统的运营成本。第二，提高运营票价。通常情况下，设定公共交通票价的思路是:以价值规律为基础，以运输成本为导向，同时兼顾公交运营企业自身的经济效益。首先根据运营成本，计算盈亏平衡点票价和企业获利最大的票价，再充分考虑公共交通系统的社会效益，在上述两个票价基础上重新调整，从而使企业自身效益和社会效益相结合，创造最大的整体效益。公共交通系统的非营利公益属性意味着，制定票价时首先需要考虑出行乘客的经济承受能力。作为首都，北京市对公共交通系统的补贴力度很大。通过补贴机制，在票价制定时可以基本实现票款收入与运营成本二者的平衡。由于区域微循环公交系统方案主要旨在满足有一定经济条件的时间敏感型人群的需求，因此适当提高票价以平衡成本的设想是可行的。根据平衡票款收入与运营成本的方法计算，区域微循环公交系统的单乘次票价可以设定为1.5～2元，其相较传统公交线路票价的上涨幅度在大部分乘客的承受范围内①。我国香港地区票价稍高的“小巴”与平价“大巴”、有轨电车等相结合的公共交通出行体系是一个可资借鉴的成功范例［14］。

但是，由于北京市的出行人群收入构成、社会观念和政府政策等问题远较香港复杂，上述方案仍可能给对时间开销不敏感，但对出行成本敏感的人群(如低收入群体、中老年人等)带来困扰。因此该模式在应用于北京市公共交通系统前，还需要结合相应的社会调查与人群分析，以对模式进行适应性改造与本地化微调。针对北京市公交系统的实际情况，本文提出了以下3种降低轨道、快速(路)公交与区域微循环公交相结合出行模式出行成本的设想:

第一，引入已在发达国家得到广泛应用的“接驳转乘优惠”机制，如果乘客在较短的时间间隔(如30分钟)内，由微循环公交线路换乘至快速公共交通网络或反之，抑或在同一快速公共交通站点出站再进站，公交系统将仅收取乘坐快速公共交通线路的资费，而免除其它所有费用［15］。采用上述机制，可以显著缩小新出行方式与旧有方式间的资费差距，将其与传统的长线公交线路出行的价差由3～5元缩小至2～3元，以提高其价格竞争力，降低其对中低收入阶层等价格敏感群体的影响，使广大市民更容易接受这种出行模式，基本实现时间效益与出行成本的平衡。

第二，为满足频繁乘坐公共交通工具者(如每日乘坐4次以上轨道交通者)的需要，可考虑推出不计名日票、周票、半月票、月票，甚至季票、年票等不同时长的定时车票。目前北京已经建立了完善的IC卡公交收费系统，并开始试行里程达标优惠和错峰优惠，因此已经完全具备推广定时长车票的技术条件。只要合理地设定各类定时车票的票价(比原公交、地铁月票略贵一些)，就可以在降低乘客出行开销和保证公交系统不亏损之间取得平衡。

第三，在开通区域微循环公交线路的基础上，继续保留部分原有的低价长线公交线路，以满足对时间不敏感，但对价格敏感的低收入及中老年人群的需要。在平衡运营成本、实际运力需要等影响因素后，可以适当减少线路的运营班次，同时通过保证准时发车、在各站点公布公交车的详细到发时间表以及做好换乘时间的衔接等方式，弥补运营班次减少所带来的候车时间增加问题，以充分发挥长线公交线路作为轨道/快速(路)公交系统和区域微循环公交方案补充的作用，满足上述人群的出行需求。在下文中作者将依据上述方案，对选定的北京市现有微循环公交线路进行优化，并评估优化工作对微循环公交线路运营效率、运营成本及运营服务水平的改善效果。

四、样本微循环线路与覆盖区域

(一)样本微循环线路

本文选取北京东北二环至东北四环间两条微循环公交线路119路和125路作为优化改进样本对象。上述两条线路原为普通城市公交线路，在2010年后逐步调整线路走向，增加站点，从而转变为区域微循环公交线路。两条线路起、止点均为东城区安定门和朝阳区芍药居地区，中途站点有所不同，但所覆盖区域均为建成30－50年的老旧小区，道路较为狭窄，路侧停车现象较为严重，交通秩序较为混乱，是典型的老城区城居民小区型地区［16］。图1、图2分别为119路和125路公交车的线路走向及站点分布［17］。

(二)样本线路覆盖区域

119路和125路线路覆盖区域内，可以与上述线路直接换乘的轨道交通线路有:地铁2号线(安定门站、雍和宫站)，地铁5号线(雍和宫站、和平里北街站、和平西桥站、惠新西街南口站)、地铁10号线(惠新西街南口站、芍药居站)、13号线(芍药居站)，去除重复站点后，共6个站点;快速公交线路有:BRT3号线(安定门站、蒋宅口站)，共2个站点;城市快速路公交车有:二环快速路公交车(安定门西站、雍和宫桥东站)，共2个站点。线路覆盖区域内，共计有10个快速公共交通节点站(见图3)［17］。119路公交车线路总长8.0km，所途经道路中，城市主干路2km，占比25%;城市次干路3.6km，占比45%，城市支路2.4km，占比30%;125路公交车线路总长8.0km，所途经道路中，城市主干路3.8km，占比47.5%;城市次干路0.8km，占比10%，城市支路3.4km，占比42.5%。由此可见，上述两条微循环公交线路中，超过50%的路径均为狭窄拥挤、交通状况较为恶劣的城市次干路和城市支路［17］。

五、样本微循环线路优化与效果评价

(一)线路当前的运营维护成本与收益

119路与125路公交车均使用北汽福田BJ6123C7C4D型大型客车运营，该车型外廓尺寸11980mm×2550mm×3100mm，属于大型单机燃油公交车，在狭窄城市道路上行驶较为不便［18］。根据119路与125路车队提供的实际运营统计数据和行业平均测算数据(两条线路客运量均按照200万人次/年计算)［19］，两条线路的年平均运营维护成本如表1所示。

(二)样本线路换用中型新能源客车后的运营维护成本与收益

根据北汽福田公司官方网站提供的数据［20］和相似级别新能源公交车的运营成本测算数据［21－22］，作者计算了改用北汽福田BJ6650EVCA型中型客车运营后两条线路的运营维护成本。BJ6650EVCA型客车外廓尺寸6530mm×2230mm×2830mm，为中型单机电驱动新能源公交车，可提供最多35个坐席，最大载客量约为北汽福田BJ6123C7C4D型大型客车的70%［18，20］。经计算，两条线路换用中型新能源客车后的年平均运营维护成本如表2所示。由表2可知，换用中型新能源客车运营后，在总成本基本持平的情况下，119路与125路两条微循环线路的车辆数量可较使用传统大型客车增加33.33%，平均时速提升20%，发车间隔相应缩短30%，单位时间内乘客运载能力与使用传统大型客车基本相同。

(三)样本线路换用中型新能源客车并提高票价后的运营维护成本与收益

需要注意的是，在上述情况下，两条微循环线路仍旧处于亏损运营状态，需要政府财政补贴方可持续运转。为扭转上述局面，可考虑采取适当提交微循环公交单程票价的方式，以减轻政府有关部门对线路进行财政补贴的负担。作者计算了将单程票价由1.00元/乘次(包含公交一卡通5折优惠)提高30%至1.30元/乘次后，两条微循环线路的年平均运营维护成本，详情如表3所示。由表3可知，将单程票价提高30%后，可基本实现车辆运营成本与客票收入的盈亏平衡，从而在不过多增加乘客出行成本的前提下，显著减轻政府有关部门对微循环公交线路进行大额财政补贴的压力。

六、优化方案效果评估与结论

(一)优化方案效果评估

从上述分析可知，根据作者提出的优化方案，改用中型新能源客车运营区域微循环公交线路并适当提高票价后，可显著改善区域微循环公交系统的运营状况，与传统大型燃油公交车低票价运营方案相比，其具体优势如下:

1．中型客车可以更加顺畅地在旧城区的狭窄道路上行驶，周转效率远比大型客车高，因此能够在不影响单位时间内乘客运载能力的情况下大幅缩短发车间隔，减少乘客等候时间，提高车辆平均车速，从而有效提升区域微循环公交系统的运营效率。

2．相较传统燃油客车，新能源客车低廉的能源成本和维护成本不仅可以弥补新能源客车购置成本稍高的不足，更可以在总成本持平的情况下，购置更多的运营车辆，从而进一步缩短发车间隔，减少乘客等候时间，提高系统运行效率。

3．在此基础上，如果适当提高微循环公交单程票价，则可以基本实现车辆运营成本与客票收入的盈亏平衡，从而显著减轻政府有关部门的财政补贴压力，因而有助于更多微循环公交线路的开行，使城市公交系统的终端可达性进一步提升。

(二)结论

由此可见，本文提出的区域微循环公交系统优化方案，不失为一种充分发挥区域微循环公交系统优势，提升公交线网终端可达性，改善乘客公交出行体验，增强公交出行吸引力，从而倡导绿色出行，改善城市环境状况的有效方法，可以进一步发挥区域微循环公交作为快速公共交通网络延伸与有力补充的作用。

参考文献：

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