绿色交通行业研究汇总十篇
时间：2023-12-23 16:22:01
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇绿色交通行业研究范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
2交通文化特色库空间馆藏内容的安排
馆藏内容往往体现了某些历史发展过程或重大历史事件，因此在馆藏布局设计上就要求具有非常严密的逻辑性和连续性。例如，美国克林顿图书馆的展示面积有1858m2，在一楼大厅有一个33.528m长的时间标尺，它运用了照片、录像以及互动平台等，以巨大的编年表的形式向人们介绍前总统克林顿和当时政府每天所做的工作。与时间标尺相邻的是主题橱窗，里面的展品概要地体现了克林顿政府时期国内外的政策和成就。其中涉及了各个领域：如在教育、科技上的投资，打击犯罪，应对世界冲突以及环境保护等。这种陈列形式既可以让参观者对总统执政期间的各个机构、美国整个政治系统有一个全面的了解和认识，也可以被看成是美国公民教育的一个重要组成部分。美国克林顿图书馆空间设计师拉尔夫•阿佩尔巴姆的设计初衷就是想让大众感受到，小石城的这个图书馆讲述的不仅是一个总统的故事，而是美国的故事。昔日往事经过设计师之手被梳理为一个整体、逻辑的展示线索，将历史融合为一面镜子，反映了过去、现在和未来。交通文化特色库空间也可以借鉴其方法，通过图片、模型、纸质文献等载体，按照交通行业的年代和类型，精选名物，揭示其外形特征、技术特点、地域特征、民族特色、历史价值和文化内涵，展现古今数千年中国交通进步的轨迹、行业文化历史演进和优秀成果。同时设置参考服务台，协助读者查找资源。
3创造空间环境视觉美感的途径
创造建筑空间的视觉美感是特色空间设计的另一个核心问题。如果从解决问题的观点去理解，馆藏内容设定是解决信息储备问题，而创造建筑空间视觉美感是解决读者视觉感受的问题，进而影响读者的情感问题。所以图书馆特色空间设计不仅应该具有好的功能，并且还应该依据它本身的特性成为一个优美的空间。空间中的设计艺术水平，人性化、趣味化、数字化程度，尤其是表达出的哲学内涵和文化品位，应让人难忘、让人思考，并让人自觉投入其中细细品味。空间视觉美感的含义包括两个层次：一是装饰风格符合形式美的规律，即装饰风格在形象、尺度、比例、色彩、质感等方面按照对比与协调、均衡与稳定、节奏与韵律等设计法则作恰当的处理，使其雅致美观；二是装饰风格符合读者的审美需求，同时还应考虑时代因素对读者审美情趣的影响。由于交通文化特色库位于新馆五层东侧，大面积玻璃材料会产生许多反射光。所以，其色彩配置宜采用柔和协调的中性色调或中性偏冷色调为主要色调，或选用低纯度高明度或中灰度色系，不宜采用过于鲜艳刺激的纯色，使走道、书架、阅览室充满柔和明亮的光线。在大面积浅淡柔和的协调色环境中，还可选用紫棕色家具，融汇东西方书斋格调，会显得古色古香，使人情绪安静、放松。标志系统可采用醒目的纯色，如宝石蓝、绿色、深红色等，既可强调标志作用，又可打破了单调的气氛。例如，上海交大图书馆阅览室地面色彩采用条带造型的灰绿、蓝灰、蓝紫搭配，墙面色彩为乳白、淡绿，天花色彩为珠白，桌椅为灰绿、珠白搭配，书架为粉绿色，都是低纯度高明度色彩搭配，室内色调整体上实现这几种材料光、色的协调，且书架的高度由外而内逐渐升高减少了压抑感。色彩、家具造型、布置形式共同塑造出宁静自然的空间风格，阅览空间自然体现了一定的文化品位。
篇（2）
交通是国民经济发展的基础性、先导性产业，交通的发展促进着社会的进步和繁荣。在交通事业蓬勃发展的过程中，交通文化起到了重要的推动作用。交通事业要生存、发展、壮大，就必须重视交通文化建设。目前，我国基础设施建设取得了飞跃发展，交通行业也成绩斐然，这既为交通文化的研究提供了丰富的个案和例证，也对研究工作提出了紧迫的要求。
二、相关研究述评
通过访问中国知网的中国学术文献网络出版总库和万方数据库，以“交通文化”作为检索主题，共检索到相关文献本文由收集整理97篇（搜索范围从2000年12月开始截至2012年11月）。
1、起步阶段（2000～2002年）
首先，于峻（2000）[1]着重论述了交通行业精神文明建设应当关注的问题，分别从交通技术创新，交通行业科学规章和职业道德，交通文化建设等方面做出来初步的探讨；陈贻安（2002）[2]的主要贡献是从狭义和广义的角度比较全面地给出了交通文化的含义，并着重阐述了交通运输的人文精神，对以后的研究工作起了很大的启发作用；李振福（2002）[3]对交通文化做出了深入的探讨，给出了交通文化的概念，认为交通文化作为一种具有特殊内容和表现手段的文化形态，是人们在社会活动中依赖于以交通、交通资源、交通技术为支点的信息活动而创造的物质财富与精神财富的总和。
2、发展阶段（2003～2006年）
接着，李振福（2003）[4]指出建设绿色交通，认为交通文化不仅仅在生态机制方面对城市和交通的发展具有积极意义，而且对于城市和地域的经济文化的其它方面的发展也很重要；该学者（2004）提出交通安全文化是交通文化的目标和核心，应积极探索适合于我国国情的道路交通安全文化管理模式，丰富和完善交通安全文化的理念；同时，李振福（2005）又对自行车交通文化进行了研究，分析了自行车交通文化的异化现象，并提出了给予交通文化的自响彻交通策略；廖君福、廖剑（2005）[5]指出频繁的交通事故主要原因是人们自觉遵守交通规则的意识太差，认为大力倡导构建科学文明的交通文化是广播电视媒体的当务之急；傅新平（2006）[6]从交通运输业发展过程和交通运输业的基本特性出发，提出并讨论了作为物质形态的交通文化的几个重要特征，分别是先进性、超前性、大众性、开放性、公平性、安全性等特点。
3、成熟阶段（从2007年至今）
现阶段，邱忠柱（2007）[8]对整合交通文化资源提出了自己的几点思考，指出了整合要遵循的几点原则，重点讨论、研究了整合交通文化资源的内容；俞慰刚（2008）[9]通过对日本交通文化各方面的介绍，给中国的交通文化建设做出启示；章倩姝（2009）[10]指出作为政府廉政文化的一个重要组成部分——廉政交通文化是一种以价值观念、精神意识为核心内容的思想文化，可以进一步促进交通行业整体素质的提高，更好地实现交通服务职能；戴生岐、戴岩（2010）[11]着重研究了交通文化的生成机制、特征、品格、价值、生态机制和未来发展路向等方面的问题；胡金东（2010）[12]通过深刻地价值反思，指出要重新认识交通与人、社会及自然的关系，探索绿色交通文化，推进交通可持续发展，需要完成三重转向；桑业明（2010）[13]从文化理念的视角对交通文化的本质进行分析；赵攀（2011）[14]指出交通文化建设是行业精神文明建设的重要组成部分；段里仁、毛力增（2011）[15][16]把研究的视角展向国外，分别以荷兰、新加坡为例挖掘其中包含的先进文化理念，以期对我国的交通文化发展提供启示。
篇（3）
中图分类号：F592.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）32-0211-03
0 引言
从1992年开始，我国的旅游业就开始得到了蓬勃的发展，截止到目前为止，我国已经成为世界上旅游业最为发达的国家之一，旅游业也成为了很多地区发展的支柱性产业。但是，我国的很多山区，尤其是贫困山区中，交通落后，缺乏可进入性，研究显示，交通问题开始成为制约很多地区旅游业发展的瓶颈。恩施位于湖北省西部位置，这一地区旅游资源丰富，但是，在交通因素的发展下，恩施的旅游业一直未得到良好的发展，就现阶段来看，湖北省的交通资源已经得到了一定程度的发展，这就有效提升了恩施地区的旅游可进入性，为旅游产业的发展奠定了坚实的基础。下面就以湖南恩施为例来分析交通变化对于旅游产业发展的影响。
1 交通行业对于区域旅游产业发展的影响
交通行业属于现代旅游业的有机组成部分，对于旅游产业的发展与经营有着十分重要的影响，交通行业已经成为制约旅游产业影响的关键性产业，有关的专家学者针对公路交通与旅游业发展的问题进行了深入的研究，结果显示，旅游业与我国公路运输行业的发展属于正比关系。因此，交通行业的发展对于旅游业起着极为重要的作用，这主要表现在以下几个方面：
1.1 交通行业是旅游业发展的基础
旅游业具有综合性的特征，主要是为旅游者提供一系列的游览服务，旅游业的支柱性产业就是旅游交通、旅游饭店与旅行社，旅游产业的服务对象是广大的旅游者，这些旅游者大多从其他客源地到来。对于旅游者而言，要想实现旅游，首先需要解决的问题就是交通问题，因此，旅游交通产业承担的主要任务就是旅游者的运输业务。
1.2 旅游交通是旅游收入来源的重要组成部分
在旅游活动之中，饮食、住宿、交通是三种最基本的消费，旅游业的主要收入也来自于这几项费用，在这几项消费内容之中，旅游交通的使用频率最高，因此，旅游交通收入占据着旅游总收入的极大比例。有关数据显示，在欧洲国家，旅游交通收入占旅游者消费数量的5%，在美洲，旅游交通收入占据10%，我国则更高，达到了20.9%。
1.3 旅游交通是调节旅游产业发展速度的渠道
交通行业的投入与布局能够调节旅游产业的发展速度与发展规模，交通行业的发展能够有效促进旅游产业的发展，如果交通行业发展缓慢，必然会直接旅游产业的发展。以旅游强市西安为例，西安市有着极为丰富的旅游资源，为了促进旅游产业的发展，当地民航部门增设了航空路线，有效促进了当地旅游产业的发展，也取得了理想的经济效益与社会效益。
要知道，一些著名风景旅游区与热点城市都集中了大量的游客，为了促进旅游也的发展，各个地区的旅游管理部门必须要做好旅游交通设施的建设工作，增加旅游交通产业的投入，在必要的情况下，可以采用限制车辆通行的方式，避免过多车辆与游客进入景区，避免人数过度增长，减轻景区的压力，这样即可有效调节好风景名胜区域的发展速度。
2 恩施旅游交通业现状分析
2.1 交通不便利，区域可进入性较差
在国道恩施地区有209国道、318国道，在高速公路方面，有沪蓉高速公路、沪渝高速公路2012年末全州公路通车里程18725.04公里，其中等级公路18717.63公里。从陆地交通进行分析，恩施有两条国道、五条省道与外界连通，但是这些公路大多属于盘山公路，坡度大、弯度大，曲折绵延，行驶难度大。从水路交通来分析，恩施仅仅只有巴东港一个港口，长江航道也仅仅只有39g，客船与货船吞吐量偏小；从航空线路来分析，2008年10月26日，已开通途径武汉飞北京、上海航线。
但是，从总体上而言，虽然恩施已经基本形成陆、水、空交通网络，但是在地理因素的影响下，其对外交通能力依然较差，无法满足旅游业发展的需求。
2.2 内部交通不便利
恩施州境地形以山区为主，喀斯特地貌发育，溶洞溶洼众多，自然风光以“雄、奇、秀、幽、险”著称，自然景观有：位于恩施、利川、咸丰3县市交界的国家级自然保护区星斗山，位于宣恩、鹤峰、恩施和湖南桑植4县市交界的国家级自然保护区七姊妹山，咸丰县的坪坝营、唐崖河（黄金洞）、小南海，利川腾龙洞、佛宝山大峡谷、玉龙洞、水莲洞，巴东神农溪、格子河石林、水布垭，恩施的梭步垭石林、恩施大峡谷、龙洞河风景区，建始县野三河、黄鹤桥风景区，来凤的仙佛寺风景区、卯洞风景区，鹤峰的省级自然保护区木林子等。
但是，在交通因素的限制下，恩施地区依然很多旅游资源还没有得到开发，这无疑在一定程度上影响着恩施旅游产业的发展。
3 公路建设对于恩施旅游产业的发展影响
近年来，高铁建设进行的如火如荼，高铁的开通有效促进了恩施交通业的发展，恩施到周边省市的时间大大缩短，这就有效缩短了恩施与西部地区、东部地区以及中部地区的时空距离。交通行业的发展有效改善了恩施的经济环境，提升了恩施的可进入性，为恩施旅游产业的发展奠定了坚实的基础，这主要表现在以下几个方面：
3.1 增加了客流量，为旅游业的发展提供了支持
近年来，恩施的交通条件得到了一定的改善，有效缩短了人们对于恩施景点的感知距离，这必然会给恩施带来更多的人流。如果能够充分的利用这一资源对景点进行开发与建设，旅游市场必然会更为广阔。
3.2 可以促进招商引资，加强基础建设
恩施地区的旅游资源十分的丰富，在湖北省内排在前几位，但是由于交通环境不利，导致恩施地区投资环境差，区域经济发展水平一直不够理想。种种实践显示，要想打造大型旅游城市，如果没有外来投资是无法实现的，招商引资已经成为了促进旅游业发展的重要方式。恩施交通行业的改善有效缩短了恩施的对外交通情况，对于促进招商引资是十分有益的，在资金进入到恩施之后，当地的旅游景区、房地产、交通行业必然会得到进一步的发展，这对于恩施地区旅游行业的发展是十分有益的。
3.3 能够促进区域之间的协作
伴随着交通行业的发展，恩施在东部实现了与宜昌的连接，西部实现了与成都、重庆的连接，将神农架、三峡大坝、渝西南民族旅游、四川风景区、恩施生态旅游复合成为一个跨省区域性旅游系统，这些系统有着良好的资源，有着国内与国际性旅游意义。恩施地区生态资源丰富，自古以来就被称之为“古生物庇护所”，聚集了大量的少数民族，民族风情浓郁，其旅游产业也有着鲜明的特色。因此，在交通产业的发展下，能够促进恩施地区旅游产业的区域性合作，实现各项资源的共享与互补。
3.4 能够促进旅游业的良性循环
交通行业的发展让人们的时间观念由与地域观念发生的极大的意识，社会意识与思想观念也开始转变，交通行业的发展将恩施地区与西部地区、东部地区的经济有效的链接起来，加快了当地改革开放工作的步伐，实现山区与发达地区之间人才、物资、经济、信息、技术的传递与交流。从这一层面而言，交通行业的发展让恩施地区居民的思想产生了巨大的转变，促进他们思想与观念的发展，能够让他们积极利用发达地区的资金、技术、信息、人才来促进本地旅游产业的可持续发展。
4 促进恩施地区旅游业发展的策略分析
4.1 走绿色发展道路，打造出特色化的民族旅游产业
恩施地区有着丰富的生态旅游资源与浓郁的民族特色，在社会的发展下，旅游产业已经从传统模式开始向绿色产业发展，基于这一背景，恩施地区需要意识到这一发展现状，抓住机遇，以交通业的发展为背景，实现旅游产业的可持续发展，挖掘绿色旅游资源，走特色化旅游发展路线，打造出极具民族特色的风情旅游产业区。
4.2 扩大资金来源，增加对旅游产业的投入
旅游业属于典型的高投入行业，为了促进旅游产业的发展，恩施地区应该采取科学的措施调动起各个行业参与旅游产业发展的积极性与主动性，开展多形式的资金筹集方式。交通行业的发展有效促进了恩施地区对外开放工作的发展，有效带动了投资，这为旅游产业的发展奠定了坚实的接触。为此，恩施地区可以积极利用这一优势，做好旅游行业的宣传工作，推出重点旅游项目，开辟招商引资新渠道，打造出品牌化的旅游产业。
4.3 优化旅游产业的发展结构
从各个国家旅游产业的发展现状来分析，纯观光旅游市场已经逐渐走向没落，专项旅游市场与商务度假市场开始受到了社会各界的欢迎，目前旅游市场的主体已经成为非观光旅游市场。恩施地区想要实现自身旅游产业的可持续发展，就需要积极利用自身的产业优势，发展特色化、地方化的土家文化旅游资源、生态旅游资源、乡村旅游资源、原始森林旅游资源，推出一些极具民族特色的旅游产品，丰富游客的旅游文化生活，从根本上提升旅游产业的品质。
4.4 注重环保，实现旅游资源的可持续发展
恩施地区有着得天独厚的生态环境，交通行业的发展必然会让恩施地区旅游产业的发展进入新的阶段，但是，在发展旅游产业的过程中，必须要做好环保工作，这也是实现旅游产业可持续发展的前提条件。在旅游开发工作中也要严格遵循“科学发展、保护环境”的思想观念，正确的处理环保与开发之间的关系，将环保观念树立到旅游产业发展的各个细节中，保护好旅游环境以及旅游资源，促进两者的再生。
4.5 发展公路加航空的旅游新模式
很多国外发达国家促进旅游业发展的普遍方式就是大范围发展航空旅游，在人们收入水平的提升之下，旅行者最为注重的问题已经不再是花费问题，而是追求旅游效益与时间效益，因此，航空交通对于旅游产业发展的作用也变得越来越显著。但是，机场建设对于地址有着较大的要求，是无法深入旅游景点的，而从机场到达旅游地最为直接的方式就是公路交通，与航空交通相比而言，公路交通更加的灵活、便捷、能够深入景点，这也是恩施地区现阶段下与未来阶段旅游交通的主要模式。在特定的状态下，航空交通能够增加旅行者舒适度，节约时间，扩大出游地区，而公路交通则有效弥补了传统航空旅游方式无法深入景点的不足之处，将航空交通与公路交通结合起来能够为旅行者节约时间，也增加了游客在景区游览与购物的时间，间接提升了旅游产业的经济效益，并满足了旅行者对于交通与旅行舒适度的需求。为此，在未来阶段下，恩施地区应该积极借鉴国外旅游产业的发展经验，走航空交通与公路交通相结合的模式。
4.6 走以点带线与以点就线的发展模式
旅游景点与交通变化之间是一种相互促进的关系，公路通达度能够提升旅游产业的发展，为此，恩施地区需要充分利用现在的交通线路进行发展与扩展，依靠自己现有的旅游资源，并根据游客数量、旅游资源等级组成不同报价与不同类型的旅游线路，这不仅可以提升游客数量，还能够促进旅游景点的繁荣。此外，发展成熟的旅游地区是能够显著促进交通等级的发展的，还能够促进其他产业的发展，恩施地区在旅游产业发展到一定的阶段后，政府即可增加投资，发展交通行业，这能够为旅游产业的发展带来新的契机。
篇（4）
一、绿色交通的内涵
绿色交通是基于可持续发展的交通理念提出来的一种全新的理念，是以缓解交通拥堵、降低环境污染、促进资源合理利用为目标的协和式交通运输系统。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减少交通拥挤，减轻环境污染，合理利用资源。绿色交通的本质是建立可持续发展的交通体系，以最少的社会成本最好的满足人们的交通需求。其主要途径就是减少个人交通工具的使用。绿色交通是解决当前交通发展造成环境污染问题的重要途径，发展绿色交通是可持续发展的必然趋势。
二、绿色交通与可持续发展的关系
随着城市交通需求与供给的矛盾在不断加剧，交通运输的发展与有限的城市资源承载力和脆弱的生态环境之间的矛盾也日益突出，如何促进城市交通的可持续发展，从而实现整个城市的可持续发展，已成为我国各大城市规划建设的重要内容，绿色交通应运而生。绿色交通可以说是实现可持续发展交通的基本保障，而可持续发展交通是可持续发展在交通运输领域中的具体体现。绿色交通只有符合可持续发展的要求才会具有生命力，可持续发展通过绿色交通的实施得以实现。绿色交通和可持续发展交通在实现人和物的移动的同时，还必须满足经济的可行性、财政的可承受性、社会的可接受性和环境的可持续性的交通发展标准。
三、城市交通可持续发展中存在的问题
（一）交通造成的环境污染日趋严重
城市交通对环境的污染主要来自于三个方面：一是汽车尾气中油海气体对大气的污染；而是交通带来的噪声污染；三是不断增加的城市交通设施的建设对环境的破坏。其中最主要的是交通尾气和交通噪声污染。交通尾气污染具有滞留性，对人体的危害具有长期性，容易致癌。交通尾气的排放浓度既与车辆本身的制造水平有关，也与车辆的运行状态有关，交通流量越大，大气中的汽车尾气浓度越高。另外交通控制、路面宽度、道路两侧建筑物的高度、植被面积等也都会影响交通尾气的浓度。随着我国机动车保有量的迅速增加，激动车尾气污染已成为大气污染的最主要污染源。
（二）交通结构不合理
目前，国内城市客运交通结构很不合理，在市民出行方式中，公共交通方式比例低，据统计分析，我国大部分城市的公交分担率在6%～25%之间，自行车交通与其他非公交机动车交通占50%左右，步行占30%左右。在各种出行方式中，公共交通方式的道路利用率最高，小汽车的道路利用率最低。公交出行选择率低，导致了整个城市道路利用率较低，造成城市交通拥堵。
（三）城市交通的基础建设落后
首先，从道路网的结构来看，由于主干道、次干道、支路的比例与密度不合理，交通问题的改善就缺乏必要的基础。其次，交通的配套设施不足，随着城市机动化进程的发展，小汽车拥有量的快速增加，城市停车场数量严重不足，分布也不合理。因而导致部分车辆占道停车，加重了交通拥堵。再次，城市中公共交通设施的建设满足不了城市发展的需求，众所周知，公共交通是实现绿色交通最有效的交通方式，但是由于缺乏资金，公共交通，特别是大运量的公共交通工具建设不足导致了交通结构和出行方式选择的不合理。
四、推进我国绿色交通发展的对策与建议
（一）优化公众出行结构
公共交通是城市交通可持续发展的根本保障，为了确立公共交通的主体地位，政府应主导公共交通设施建设，切实保证公交路权优先，整合线网、场站、运力等资源，科学规划和建设轨道交通、快速公交、常规公交系统，充分做好多种交通方式之间的衔接换乘，最大限度的保证公共交通的高效、便捷、准点、和舒适。选择商业环境较好、服务设施密集、交通压力较大的地区，建设人车分离的步行街系统，优化行人和自行车交通。同时，倡导“自行车+公共交通”的出行方式，逐步健全自行车道路系统、完善自行车租用和存放设施、提高自行车道的舒适性和安全性。通过实施车辆配额制度、阶梯式停车收费制度、高峰时段道路收费制度等有效调控小汽车拥有量和使用量，从而保持城市整体交通效率。
（二）加强对车辆尾气和噪声污染的控制
（1）对尾气污染的控制。有研究资料表明，汽车怠速和加速行驶时尾气的排放量是匀速行驶排放量的5倍以上。因此，可以在交通管理中采取诸如尽可能设置平面交叉路口、在需要设置信号的路口采用自动信号控制系统、在需要控制排气污染的区域设置禁止超车标志和控制车流密度等措施。另外，要加强汽车排放污染控制管理，制定完善的地方性管理法规，对机动车污染排放严格管理，确保排放达标。
（2）对交通噪声的控制。首先要合理控制交通流密度大、中城市建设环城道路，减少穿越市中心的车辆，从而减少城市闹区的车流密度；其次，可以控制小型机动车的使用，优先发展公共交通。再次，合理设置交通设施设置机动车和非机动车、行人间的隔离设施，通过减少混合交通来减少由于车辆频繁加速、制动所产生的噪声。
篇（5）
关键词 交通行业转型发展 管理能力 管理水平
“十一五”是我市交通事业发展速度、投资规模、技术质量提高较快的五年，对促进经济社会发展发挥了重要作用。我市交通发展呈现出新的阶段性特征。发展的主要特点：一是注重交通综合运输体系协调发展，初步建立起现代化的综合运输体系。以推进城乡客运一体化为目标，加快国家级公路主枢纽建设，以建设运输主枢纽为龙头，以区域集疏运中心为配套，以县级汽车客运站及农村客运站为依托，建设了一批功能完善，信息畅通、管理高效地客货运中心。二是公路网规模逐步扩大，等级不断提高，在综合运输中的地位明显提升。“十一五”期间通过路网改造，我市国省道干线公路通车里程达到1538.6公里，农村公路通车里程达到1.4万公里，100％的乡镇和98.9%的行政村已通硬化路面，极大的提高了路网等级和服务水平。三是港航建设发展迅速，水路运输综合能力明显增强。“十一五”期间，港航基础设施建设投资13亿元，有力地促进了地方港口建设，港口吞吐能力逐年增加，到“十一五”末，吞吐能力将达到6000万吨。随着内河船舶标准化工作的实施，水运条件的改善及运输需求的增加，内河营运船舶的运力得到明显提高，船舶结构进一步优化，船舶向标准化、大型化、专业化方向发展，600吨级以上船舶已成为水上运输的主力，小吨位船舶被淘汰，水泥船全部退出省际水运市场。四是公路运输现代化建设步伐加快，服务水平逐步提高。涌现出一批具有全新经营理念的客货运输企业。运输经营结构调整进展明显，高速客运、快速客运、旅游客运、快速货运、物流服务、货运等运输服务方式已成为我市公路运输业新的趋势，运输服务品牌逐渐形成。
规划是发展的蓝图，是建设的依据，有了一流的规划，才有一流的发展。“十二五”是全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的重要时期，也是推进交通运输业由传统产业向现代服务业转变的重要时期。我们要突出抓住转型发展这一主线，更加注重发展方式转变，更加注重结构优化调整，更加注重建、养、运、管并重，更加注重管理水平提升，着力推进城乡一体化、区域一体化和各种交通方式的融合，全力打造综合交通、民生交通、平安交通、生态交通。在发展的基本思路上，着眼于融入鲁南经济带，提高区域和城乡发展协调性，增强区域经济实力，完善立体交通网络；发挥京杭大运河资源优势，推进“以河强市”战略，加快建设内河港航基础设施；围绕推进国家级公路运输主枢纽建设，做大做强运河物流品牌，加快发展物流业。
当前交通行业管理也处在战略机遇期和转型期，如何提高行业管理和服务水平，实现交通行业的高效管理成为摆在我们面前的一项重大课题。因此，一定要抓住机遇，以交通“四化管理”为总抓手，真正用“四化管理”的观念和办法研究解决管理中的实际问题，不断提高交通行业管理能力和服务水平。
一是以交通投融资改革为重点，创新交通发展体制机制。体制机制创新在交通发展中仍然是点石成金的核心要素。没有体制机制上的重大突破，就难以实现交通事业又好又快发展。巩固和扩大交通发展成果，核心问题是要创新交通发展多元化投融资机制。实践证明，以政府投资带动社会投资，是解决交通发展资金瓶颈制约的有效途径。
二是以规范化、标准化管理为目标，进一步提高行业监管能力。要不断完善公路、水路运输监管措施，切实加强客货运维修、场站、驾培等运输市场管理，着力解决扰乱公路、水路运输市场秩序的突出问题，切实维护经营业户的合法利益，促进交通运输业健康、有序发展。调整道路运输结构，大力发展高档、快速客运和厢式集装箱、甩挂运输等先进运输方式，提高运力装备水平。制定出台促进公交、出租汽车行业规范发展的相关政策和措施，建立诚信考核制度。提升管理和服务效能，进一步巩固治理车辆超限超载成果，加强部门和区域联动，坚持源头管理，强化责任追究，建立完善长效机制，努力实现治超工作的新突破。全力抓好路域环境综合整治，突出重点，打造亮点，注重工作实效。
篇（6）
中图分类号 U12 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）172-0169-02
随着城市社会经济的不断发展，城镇化水平不断提高，居民的出行交通需求也在急剧增加，传统的交通规划方法和理念已经不能满足现在状况，城市中普遍出现了拥挤现象，交通环境日益恶化，城市交通问题已经成为影响人民生活质量和经济发展进步的制约因素。
所以要将绿色交通的城市规划理论融入到当今城市建设中，绿色交通是采用低污染、低消耗的交通工具达到安全、舒适、有序、通畅的交通目的。提倡步行、自行车、公共交通、单人驾车的优先排序。但目前的城市交通规划目的仅仅是为了达到让车移动的目的，无意识的将服务对象偏向机动车，降低了自行车和行人的机动性和安全性，这无疑会给拥堵的城市交通带来更大的困扰。
1 绿色交通规划理论
1.1 绿色交通规划的基本思想
人本思想。人本主义不仅在社会、经济、文化中流行，也适用于交通行业，即是在交通规划中以人为本为核心思想，尊重人的权利和价值。只有服务于人的交通才具有真正的价值，在城市交通规划中要以平等为原则，考虑行人和非机动车在交通资源分配时的优先权。
系统思想。系统注重整体和部分之间的有效联系，城市交通已经不是简单的各个因素，而是行人、汽车、非机动车、道路之间的组合体，另外还有服务于交通的法律、政策等环境因素，只有将多个因素系统整合起来，才能提高交通运行效率和安全性。
1.2 绿色交通与土地使用的协调
交通规划与土地使用一体化，土地使用规划是城市活动和交通运输系统的前提，而城市活动和交通规划反过来能够预测未来土地利用，所以在城市交通规划中要注重用地规划的协调，高强度的建设项目、大型公共设施、商业设施会导致周围路网的拥挤，造成交通拥堵，在进行建设时要同时注重周围道路的升级。
城市交通走廊与土地使用协调，交通枢纽、走廊决定了城市框架和布局，是构建城市交通的基本骨架，起到截流和疏解作用，引导城市空间结构形态。周边的土地开发建设前，要先进行道路建设，并且在快速路两侧要慎重选择建筑设施，不能影响交通通行。
加强城市公共停车场与城市用地协调，弥补现有停车位不足的状况，停车场根据城市总体规划布置，确定不同区域、不同时期的停车需求，达到有利于分散、就近的原则。
公共交通与土地使用规划协调，在土地规划中要优先为公共交通的发展预留足够空间，在大型的换乘站要有大面积的停车场供居民使用，公交站牌处要有足够的位置满足高峰期等车居民，不能影响机动车和非机动车的行驶。
2 绿色交通系统中各要素分析
2.1 城市道路系统的优化
加快道路基础设施的建设，改造修路、新修道路、停车设施和交通管理设施等。完善路网结构，调整路网级配，低一级公路有序的向高一级道路汇集，控制不同等级道路交叉口间距，为了缓解干道压力，吸引人和自行车，可以适当增加支路的比率。路网节点，处理好不同性质道路相交节点，快速路、主干路之间采用立交处理，在十字交叉口设置导流岛，增大通行能力，减少等信号灯时间。路网布局上可以采用环状和发射状相结合的布局结构，增加道路网的可扩展性，在旧新城区分界处消除限制和分割。
2.2 注重公交规划
交通规划理念要以为人服务为主，加强公共交通，实现道路交通系统为多数人服务的目标。城市交通系统中轨道交通是高效率、低消耗的一种运输方式，能够解决大城市中严重的交通拥堵问题；快递公交系统，在公共交通中有专用的道路空间，但投资却比轨道系统少；常规公交系统，是城市主要的公共交通方式，更加灵活，但运行效率较低。
在我国各大城市中，普通公交仍然是主流的交通工具，在城市交通规划中要具有远见性，提升轨道交通、快速公交等在公交系统中的比例，规划要慎重，例如轨道交通一旦建成，就成为一个封闭的系统很难调整。
2.3 自行车、步行的交通规划
自行车在城市绿色交通中占有很大地位，适用于短距离出行，是公共交通的补充。在城市交通规划中要保证自行车专用车道的网络可达性，可以与步行道路相结合，实现与机动车道上的空间分离，提高安全性，自行车道既要满足基本需求，又不占用过多空间。
我国交通规划中常常忽视步行的出行方式，在交通系统中占有的资源也最少，很多步行道空间面积小，不通畅，甚至有些地方取消不存在。步行是绿色交通中不可或缺的一部分，和公交系统相结合，应该留足步行空间，改善步行环境，提高步行安全。
2.4 换乘体系的规划
在规划过程中，要注意考虑各种绿色交通方式之间的换乘与衔接。既要使各种交通方式之间的功能分工明确，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势。为提高乘车效率，常规公交和轨道交通要能够实现无缝衔接，各种交通的转换距离要能够满足步行范围要求。
3 城市交通设计
3.1 交通网的设计
交通网络规划一般注重道路的连通性问题，为了达到这一目的，将次干道和支路都连接到主干道上，这样无疑会增加主干道车辆的通行速度，而次干道和支路上的车辆速度又会无形中提高，不能发挥其功能作用，降低了安全性。
绿色交通理念下，要结合土地利用性质，明确主干道、次干道和支路所承担的交通功能。支路作用为生活型道路，主要承担购物、休闲、工作等集散，次干道为连接性道路，汇集支路交通量，并传送到主干道，主干道则是主要的通行道路，满足大量、高速的交通流。
3.2 主干道的绿色设计
绿色交通设计就是将道路交通功能和环境相结合，实现交通的可持续发展，在主干道绿色建设中要从横断面形式、交叉口设计、人行道设计和公交停靠等几个方面进行，并能够满足未来的交通发展需求。
横断面设计，主干道横断面包括机动车道、非机动车道、行人道、中央分隔带、机动车和非机动车分隔带、行人和非机动车道分隔带、路侧分隔带。分隔带可以为绿地的形式，能够净化空气，乔木能够遮阳降温，增加空气湿度，吸收二氧化碳等有害气体，降低两侧建筑物噪音。
道路材料上也要考虑绿色环保因素，采用柔性路面，能够提高行车舒适度，并降低噪音，避免过大的扬尘给居民生活带来困扰。道路材料对光的吸收和反射也有不同效果，照明要配合道路材料选择合理的间距，保证行车视野。
3.3 道路交通环境的影响
城市交通对自然环境的影响，城市交通不可避免的会产生噪声、振动和大气污染问题，是主要的城市污染源，特别是主干路对周边居民的生活已经成为社会突出问题。城市交通对生态环境的影响包括土地绿化、水质等，交通建设会对建设范围内土地的物理和生态构成破坏，经过城市河流时对水质和水体动植物都会造成影响。城市交通对社会环境的影响，在建设和运行中会对周围居住居民生活造成一定干扰，道路对城区起到分割作用，影响生活氛围。
参考文献
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[2]李晓燕.基于交通环境承载力的城市生态交通规划的理论研究[J].长安大学，2003.
篇（7）
0 引言
事实表明，良好的交通环境能够减少交通事故的数量和降低交通事故的严重程度，交通安全水平与交通环境存在密切的联系。而安全的交通环境离不开及时、准确、全面地交通环境监测工作。环境监测是交通运输行业环境保护工作的重要支撑，是交通、环保等相关部门实施环境质量监督、考核环境保护工作成效的科学依据。因此，有必要完善交通运输行业环境监测工作，推动和促进交通运输行业环境监测事业的开展和发展。
1环境监测对交通运输行业绿色发展的重要性
交通事业作为国家基础建设和经济发展的重要组成部分，在快速发展的同时也一样地面临着严重的环境保护问题。公路建设施工期和运营期带来的环境污染，不可避免地影响沿线地区的环境质量，加剧其周边地区生态环境的恶化，并且公路对沿线环境的改变是长期存在的，甚至对某些特殊环境造成的破坏是难以恢复的。这些影响主要表现在对水体影响、大气影响、噪声影响和生态影响。因此，根据国家和地方以及行业的相关法律法规的规定，在公路建设中必须做好环境保护工作，严格执行环境影响评价制度和“三同时 ”制度，特别是要开展高速公路施工期和运营期环境监测工作，将公路在施工和运营过程中对生态环境的污染和破坏降至最低，实现公路建设和地区生态环境的和谐发展[1]。
公路水路交通运输环境监测是交通运输行业环保监管的重要手段，是交通环保长效管理的主要基础。开展交通运输行业环境监测工作，可以有效地掌握环境质量和污染源排放状况及变化趋势，识别交通活动对基础设施周边自然生态和公众健康造成的环境影响，增强环保监管效果，促进污染治理设施有效运转，减少环境污染事故的发生，保护交通设施沿线生态环境。
2国内交通环境监测现状
2.1交通运输行业部级环境监测现状
随着交通运输事业快速发展，我国的交通环保管理和法律法规体系也得到了进一步完善，在生态保护、污染防治、环境监测、环保监理和环保科教宣传等方面都取得了长足发展。在已颁布的《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》、《中华人民共和国水污染防治法》等法律法规中，对建立监测制度、组建监测网络、制定监测规范等均作出了规定和要求[1]。
国家和交通运输部为了缓解日益突出的环境问题，更科学有效地对交通环境进行监测和监控，相继出台一系列政策和制度。已颁布的《交通行业环境保护管理规定》、《交通部环境监测工作条例(试行)》明确规定了交通环境监测的实施办法;2008年交通运输部实施《交通运输行业公路水路环境监测管理办法》，对各类公路水路交通建设项目在工程环境影响评价、施工和竣工环境保护验收以及运营过程中必须进行环境监测;2011年全国环境保护工作会议上指出，在“十二五”期间，要进一步推进生态文明建设，继续探索环保新道路，继续加强环境监测、应急、信息等基础能力建设，扩大环境监测网络覆盖范围，推进环境监测站标准化建设，探索开展生物多样性监测和生态遥感监测工作，提高环境应急监测水平，增强环境信息资源综合开发和利用能力;2011年全国交通运输工作会议上指出交通运输主要工作之一就是加强生态保护和污染治理，增强环境保护监管能力，建设部省两级交通运输节能环保监测考核体系，逐步形成对国家高速公路沿线、三峡库区、环渤海、长江口和珠江口等区域的交通环境监测网络;2011年颁布的《公路水路交通运输环境保护“十二五”发展规划》中也明确提出，建设交通运输行业环境监测网络是健全交通环保管理体系的重要内容，到“十二五”末，初步形成布局科学、层次合理的行业节能环保监测网络，初步形成运行规范的全国交通运输环保统计和公报制度;2013年交通部印发的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，在统一行业认识，实现顶层设计和全局指导的基础上，近一步明确了要“完善绿色循环低碳交通运输统计监测考核体系”，“积极开展区域性和主体性试点、生态建设和修复试点、环境监测网络试点等工作”。
但是，从整体上看，环境监测管理的体制机制还不健全，环境监测工作还不能为交通环保工作的开展提供足够的支撑。
2.2交通运输行业省级环境监测发展现状
从 2000 年开始，部分省市开始建设交通运输行业环境监测站，但由于行业监测还没有赋予为社会提供公共服务的职能，也就没有财政资金来源，只能通过第三方有偿服务来保证业务开展，所以，各省行业环境监测站发展不尽如人意，只有山西、湖北、河南等少数几个省份的环境监测站发展较为顺利[2]。
山西省为加强国家环保法律法规的贯彻落实，先后下发了《山西省交通基础设施环境监测管理办法(暂行)》(晋交科教〔2006〕401 号)、《关于加强高速公路施工期环境保护工作的通知》(晋交科教〔2009〕365号)、关于进一步加强高速公路建设环境保护工作的意见(晋交科技〔2012〕28 号)等文件，多次开展公路建设项目环保专项检查，重点加强了施工期环境监测和环保措施及设施的按时落实，多次召开专门会议研究解决有关行业污染防治及节能减排的问题，有效推动了行业环保事业发展[3]。
湖北省的交通环境监测工作起步较早，1997 年就成立了行业环境监测站，并根据交通运输部相关文件精神和行业环境保护需要出台了相关管理办法，规范交通运输行业环境监测工作。在交通运输部下发的《交通运输行业公路水路环境监测管理办法》( 交环发[2008]112 号) 基础上，湖北省交通运输厅于2008 年制定了《湖北省交通运输行业公路、水路环境监测管理办法》( 以下简称《管理办法》) 。《管理办法》明确了“湖北省交通环境监测中心站”的职能，主要负责省内交通运输行业环境监测技术指导和咨询服务工作，并以环监站为实施平台，对全省交通运输行业的环境监测进行规范化的管理和科学化的指导。在交通运输管理部门下发政策的指引下，湖北省交通运输行业的环境监测工作取得了长足的发展
3完善交通环境运输行业环境监测政策的必要性
3.1是贯彻落实党的十精神，建设生态文明建设的要求
十把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业总体布局中，同时明确要求“要把资源消耗、环境损害、生态效益纳入经济社会发展评价体系，建立体现生态文明要求的目标体系、考核办法、奖惩机制”。
在推进生态文明建设的总体要求下，建立健全交通运输行业环境监测政策，更好的推进交通运输行业环境监测工作的顺利进行，这正是交通运输行业实践生态文明理念，加强环境保护工作，建立健全全行业绿色发展评价体系的重大战略举措。
3.2是加强环境保护能力建设，落实国务院工作的要求
2011年，国务院颁布了《关于加强环境保护重点工作的意见》(国发[2011]35号)，要求“全面提高环境保护监督管理水平”，“着力解决影响科学发展和损害群众健康的突出环境问题”，提出“不断增强环境保护能力，全面推进环境监测、信息等环境保护工作能力标准化建设”。
完善交通运输行业环境监测相关法规政策，能够更好地贯彻落实国务院相关法规政策，更好地开展交通运输行业环境监测工作，更好地落实行业发展规划，加快绿色交通运输体系的构建。
3.3是开展交通运输行业环境监测的需要
为了加强和规范交通运输行业公路水路环境监测工作，交通运输部于 2008 年 4 月下发了交通运输行业公路水路环境监测管理办法》，办法中明确规定“各类交通建设项目在工程环境影响评价、施工期、竣工环境保护验收以及运营过程中必须按照有关法规规定进行环境监测”，2013年初委托开展了《交通运输环境监测网管理体系与建设标准研究》，涉及22个省自治区直辖市的公路水路交通运输环境监测网络建设试点工作也正在实施过程中[5]。
但是，现有环境监测多参考环保行业的标准和执行规范，对于交通运输环境监测站建设内容和规模、监测方法和手段等缺乏可遵循的行业监测标准和规范。交通运输环境监测管理的政策法规还不健全，交通运输行业环境监测体系还不完善。
4建议
交通运输行业环境监测在监测技术方法，监测数据质量、监测站点建设等方面缺乏行业标准和规范，缺乏相应的交通环境监测方面的法规政策。这必然影响了行业监测数据的管理和应用，导致行业环境监测结果的规范性和有效性不足。
篇（8）
[作者简介]周传林（1965- ），男，江苏姜堰人，南京交通职业技术学院副院长，副教授，研究方向为道路桥梁技术、教育教学管理。（江苏 南京 211188）
[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2014）27-0027-02
所谓交通生态位，是建立在绿色、环保、节能、减排基础上的交通运载工具、运行机制和运行环境在空间、时间上和人的和谐发展相统一的现代交通生态系统。现代文明社会中人与交通运行、交通环境等相互依赖的关系越来越强。交通高职教育在人才培养、发展思路、战略规划和结构优化等方面应主动适应地方经济发展的需要，发挥先导作用，培养一大批具有现代交通生态意识和服务理念的人才。
一、特色的内涵界定
在界定特色时，一般认为“人无我有，人有我优或人优我精”为特色的呈现方式。有关学校办学特色一般理解为是一种社会公认，具有区别于其他学校的独特的、优秀的、相对稳定的学校个性风貌的体现。不同的研究者对学校办学特色的研究其表述不一，比较集中的观点有：“学校办学特色是指学校在发展历程中形成的比较持久稳定的发展方式和被社会公认的、独特的、优良的办学特征”，强调公认性、独特和优良性为主要特征。“特色可分为核心特色、外显特色和场域特色。其中核心特色表现为学校核心价值观和共同的文化蕴涵，外显特色是以有形的、可观的、可感的状态显示出来的学校特色，场域特色是受众对于学校特色的认可、信念和美誉程度进而转化为对学校的信任和忠诚”。表现为内在的核心价值观和学校文化凝聚力。而乔建中等撰文中认为“局部性界定和整体性界定，局部性指学校特色的对象范围非常广泛，学校中的任何人、事、物等均有可能体现特色。整体性强调学校特色不能仅理解为是学校整体中某方面教育要素的个性体现，而是学校整体中最具典型意义的个性风格或个性风貌两种方式”。另外，李名梁等对办学特色描述为“长期的办学实践中逐步形成的、具有优于其他院校的稳定的特性、办学风格和发展模式，可视为某种富有个性的强项或优势，也可以是学校某一方面或几方面稳定的个性风貌或整体个性的体现”等等。笔者从生态位的角度认为，学校特色体现在不同的生态位下所表现出来的社会公认的、独特的、优良的成长优势和内涵沉淀。办学特色一定是与社会发展相适应、与企业需求相适应、与人的个性发展相适应。例如，交通类高职教育可以分属于教育生态位，也可以作为交通生态位的一个群体。对高职院校而言，校企合作机制、合作形态、工学结合人才培养模式的特征、特定的育人文化氛围、育人生态环境等都可以是特色办学的整体体现。对个体学校而言，由于所属行业不同、办学历史不同、专业发展方向不同等，呈现特色的方式不一样。但从教育生态看，其办学特色表现形式可以是学校特有的人才培养模式、团队建设、专业建设与发展、教学模式改革与创新、文化与环境等多方面体现。
现代交通建设特别重视绿色、环保、节能、减排和人的和谐发展相统一的交通生态。交通类高职院校整体办学特色与交通行业发展紧密相关，“依托交通、服务交通”是交通类高职院校办学的共同特色，也是交通类学校办学的发展目标。多年来这类学校的专业设置具有明显服务于交通产业链的特征，围绕现代交通事业发展，培养交通建设与服务的高级技术技能人才，彰显交通育人的特色是这类学校的使命。
二、交通类高职院校办学特色形成机制的独特环境
1.交通文化在长期办学历史中的沉淀。学院办学特色是在长期办学过程中沉淀下来的理念精华和物化形式，是通过历代人的不懈努力逐步形成的办学理念、教育思想、人才培育模式、管理理念、教学模式、专业体系、课程体系和人才成长优势等的传承积累和创新。交通类高职院校行业办学历史都比较长，服务于交通行业历史背景深厚，绝大多数是从中专升格过来，到90年代中期前基本上严格实现行业内计划招生和包分配。在长期办学过程中，逐步融合了交通文化或交通元素的特色。例如，南京交通职业技术学院（下称“学院”）坚持把“依托交通、服务交通”作为学校办学特色，把“弘扬江苏交通精神”作为素质教育的重要载体。在长期的办学中，逐步形成了“专业建设依托交通、人才培养对接交通、科技研发面向交通，社会服务围绕交通”的特色发展和体现交通服务文化的素质教育。学院秉承江苏交通人“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的优良传统即“江苏交通精神”，通过显性的交通文化教育宣传，对每一届学生展示“江苏交通精神”的职业素质教育和隐性的专业教育与学生课内、课外实践活动的开展，逐步在学生中形成了潜移默化的影响和感染力。学院在环境建设上精心设计交通元素，形成了交通精神、交通成果、交通文化展现明显的校园文化生态和绿色、环保、优美的校园物化生态，师生在这样的环境下学习、生活和工作，使他们在享受美的同时，心灵深处得到了交通职业精神的陶冶，促进了他们身心健康发展，有效体现了环境育人的特色。
2.交通的快速发展，支撑了学校特色发展。职业教育办学特色形成与行业、企业的发展紧密相关。处于快速发展的现代交通建设为交通类高职院校办学特色的发展提供了强有力的支撑，其特征表现在以下几个方面：第一，行业办学优势。进入20世纪，交通类高职院校的行政管理仍然归属于行业，恰逢国家对交通基础性工程建设的政策性利好，交通基础建设迎来了大发展机遇，行业的快速发展带动了对人才的巨大需求，服务于交通的职业技术教育对社会和家庭个体产生了的积极影响。例如，学院在江苏省快速实施交通基础建设现代化的进程中，具有交通特色路桥、汽车、物流等专业人才培养出现了供不应求的现象。第二，地域优势。为学校办学特色形成提供了有利的外部环境。交通类高职院校其办学地点绝大多数处于省会城市。通过调研发现，学生对省会城市普遍比较向往，在同等条件下他们在志愿填报上更多愿意报省会城市的学校，而与交通发展相关的学校成为多数学生首选的学校，使这些院校生源质量有了保障。例如，学院多年来招生录取分数线文理科在全省高职院校中一直位列前四名内。第三，现代交通建设优势。构建现代化大交通格局和持续的、大规模的现代交通基础建设、现代综合运输体系建设和现代交通管理信息技术的运用为交通类高职院校的特色形成与发展提供了良好的机遇。例如，随着江苏交通事业的飞速发展，进入2010年以后，江苏“公路、铁路、水路和空路”大交通格局的形成，促进了学院为适应行业发展服务需求，不断调整专业方向，逐步形成以服务于交通基础建设现代化的路桥、机电类专业群，服务于交通运载工具现代化的汽车服务专业群，服务于现代物流与交通信息管理的交通运输专业群和信息技术专业群等。
3.交通特定的环境和政策，促进了学校特色的发展。社会的和谐发展与快速的经济增长，产业结构的调整、优化和经济发展方式的转型又为学校的特色发展进一步提供了机遇。目前，我国正面临着经济发展方式转型和产业结构调整的关键时期，国家对经济发展方式的转型和产业结构调整制定了特殊的政策，为学校提升特色内涵提供了良好的外部环境。教育部副部长鲁昕在2012年度职业教育与成人教育工作会议上就大力提升职业教育服务国家战略的能力讲话时，提出从八个方面提高职业教育的服务能力，指出“职业教育的一大特点就是服务区域发展，现在机遇来了，大家一定要抓住”。大交通建设格局所表现出人才需求的旺盛，绿色、环保、节能、减排和人的和谐发展的交通生态，为交通类高职院校办学在时间和空间上提供了很好的发展生存空间，也为特色的提升提供了良好的外部条件和动力机制；交通类高职院校在提高服务产业结构调整的能力方面，把绿色环保交通、低碳交通等作为新型专业发展方向，进行专业调整、优化课程体系结构、深化课程教学改革使，服务于交通的特色更明显。
学院的汽车、路桥、物流专业与企业的订单班有过多年的合作磨合，在探索校企合作人才培养模式的结合度、专业课程体系的开发和教学模式、内容的改革等方面“双向”服务意识不断加强，“双方”支持更加紧密，“双赢”效果逐步显现。“十一五”期间教学质量工程建设取得了良好成果，其中汽车技术服务专业群、路桥专业群和交通物流专业群三个方向建成2个省级品牌专业、特色专业3个、国家财政支持的实训中心2个，获得江苏高职教学成果一等奖2个、省级优秀教学团队1个。其中路桥专业群已成为培养江苏公路、桥梁施工项目经理的摇篮，据统计服务于江苏路桥施工等工程中的项目经理60%以上是学院路桥工程系毕业的学生。汽车运用技术专业与多家品牌汽车企业建立了从培养、培训、服务为一体的深度合作关系，已为江苏乃至华东地区“4S”店培养了大批技术骨干。
4.交通生态的发展、改革与创新，丰富了学校特色内涵。改革的过程就是创新的过程，特色离不开改革与创新。建立交通生态位下的现代交通环境、技术、服务的发展、改革与创新，进一步催生了交通类学校的改革与创新和新生事物的发展，为学校特色形成与发展提供了动力。交通类高职院校在长期发展过程中经过不断的修正和改革而形成的“依托交通办学、服务交通行业的办学定位、与交通协调发展的办学指导思想、办学目标”和具有与时俱进的行业办学内涵，在校企合作办学、办学机制、专业建设、团队建设等改革或人才培养模式、教学模式等改革中不断丰富传统教育内涵的同时，体验交通改革与创新的成果。当这种改革的成果体验得到同行、企业、学生和社会等认可时就可能形成特色。
例如，学院在办学机制和运行模式改革中组建的“交通职教集团”，由多所交通职业教育学校和多个企业、科研机构参与职业教育资源共享和建设；在办学体制机制改革和运行管理模式的创新方面，2011年与同市交通类高职院校实现了以“物流专业”为主的学生横向 “游学”运行模式试点后，2013年以来又纵向与南京林业大学、南京工业大学等在汽车运用技术、物流管理、道路桥梁工程技术和建筑工程技术专业合作试行“3+2”人才培养模式，进行高职学生直升本科的尝试，实现了优质资源共享。学院参与和承办各种技能竞赛活动，有效调动了学生学习技术的积极性；行业支持教师参与重要交通项目的实践等改革取得了较好的改革成果。
三、交通生态位下学校特色的发展与培育
1.建立现代管理、服务理念，为特色发展提供指导。现代高职教育要树立面向市场企业化运作的管理理念，引进经营型管理的理念和方法，采用来源于ISO9000标准的过程管理方法，建立适应工学结合人才培养模式的教学管理制度。引进企业服务理念和企业文化是现代职业教育在新的环境下对学校传统育人管理理念的创新和挑战。体现时代特征、社会特征、行业特征的教育管理与服务理念是提升和丰富特色内涵的指导，对交通类高职院校而言，交通生态服务理念和交通企业文化对学生职业素质形成、专业精神的培育等影响深远。例如，学院在人才培养过程中，与江苏交通龙头企业签订了深度新型的合作协议，共同谋划学院发展蓝图，企业深度参与专业建设、资源库建设和人才培养的过程管理，突破了固有合作模式、合作方式的约束，为学院形成新的核心竞争能力增长和特色发展产生了积极的影响。
2.提升专业核心竞争力，为促进特色发展提供质量保障。交通类高职院校由于行业发展的特定优越条件，促成了大多数院校成为国家示范或骨干高职院校，但处于不同区域的高职院校之间的办学水平仍然有较大的差距。南京交通职业技术学院一直在探索进一步提升交通类高职院校办学特色，学院应以加强内涵建设提高教学质量为工作重点，以质量工程建设为抓手，以教学竞赛为突破口，在品牌专业、特色专业建设，精品课程、精品教材建设，实训基地建设、资源库建设和教育教学改革等方面进一步加大校企合作建设力度。以服务于交通行业专业为先导，积极实施质量工程建设，质量工程建设项目引进竞争机制，采用企业项目工程管理方式，建立项目申报与评估管理的新机制，促进二级教学单位不断提升专业的核心竞争力。
3.良好的校风学风为特色发展提供环境支撑。良好的校风和学风建设体现在“以人为本”的服务理念上，学校教育教学要处处为服务学生着想，尊重学生的学习选择，平等地对待每一个学生，使学生在介绍自己的学校时有幸福感。体现在校园文化上，校园是学生长期生活的地方，内涵很深的文化底蕴是熏陶学生人格品行的重要因素，而丰富多彩的文化、体育活动是训练学生身心健康发展和独立人格形成的外部条件，没有足够的学生喜闻乐见的文化生活，不良的、不健康的东西就有可乘之机；体现在学校生态环境的平衡上，校园环境布置、景点设计、绿色选择都要体现育人特点，有利于学生学习环境的营造，有益于学生良好的、积极向上的、健康的心态发展；体现在教师教学风范上，教师是学生的榜样，教师的人格魅力、价值观念直接影响学生，所以教师要以德为先、为人师表。
4.创新校企合作模式，为特色发展提供可持续发展动力。校企合作是高职教育事业发展理论，是促进改革与创新、提升特色与品牌内涵的动力和形成新的特色的基础。进一步深化校企合作形态、合作模式，提升工学结合教学改革质量，不断丰富校企合作内涵，建立新型的校企合作关系，赋予高职教育特色发展的新的生命力。高职教育的一个重要特色是实行工学结合教育模式。深度的校企合作是培养现代高级技术技能型服务人才的基础，能培养出企业所需要的有诚信的技术、服务实干家。高职院校推进办学机制创新、办学模式改革等离不开校企合作、工学结合教学模式改革，把企业生产技术、企业管理、经营、服务等理念和企业文化融入教学的模式，使学生在校接受知识、技能、文化学习的同时接受企业职业环境教育，增加对企业的认同感，有利于培养学生将来工作的责任意识和诚信意识。
探索和培养交通高级技术复合技能型人才，“紧贴交通、服务交通，建设国内一流交通运输学校”是交通类高职教育改革与发展的战略目标，通过未来几年的不懈努力，交通类高职教育的办学特色会更加彰显。学院与江苏交通职业教育集团在尝试复合高技能型人才培养方面，正进行深层次的合作，逐步显现出校企合作的魅力和特色；在共享教学资源方面，为应对中职、高职和本科之间的课程教学衔接难题，一些专业课程正在与企业合作实施教学内容“零件式分解和功能化组合”的改革思路，即将系统的课程教学内容分解为若干个独立的教学单元，并按功能进行重组的教学内容改革，提高中高职、高职与本科课程教学对接的资源库建设的质量。采取“聚焦岗位能力，重组施工环境”的方针校企合作创新建设校内实训基地，提高学生对工程施工等的认识和实践能力。这些改革与创新为学院可持续发展注入了新的活力，也将进一步丰富学院办学特色和内涵。
[参考文献]
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篇（9）
1技术背景
21世纪，伴随着信息技术和互联网的爆发式发展，人类进入大数据时代。数据成为国家核心战略资源和社会财富[1]，全球范围内研究发展大数据、运用大数据推动经济发展成为大势所趋。IBM公司研究报告表明，当前各行业数据的分析利用率极低，仅为1%。交通行业数据虽然由于细粒度、连续性及信息丰富等优势具备大数据分析挖掘基础，但也由于数据增长快、覆盖面广、数据深度高、格式不统一、信息孤岛等原因，致使其分析挖掘比例更低。因此，加快交通大数据的清洗、分析挖掘及应用等关键技术攻关，对积极响应国家大数据战略、交通强国战略，促进山西经济转型意义深远。
2现有基础
2.1政策保障
山西省通过加快组织建设与政策保障推动大数据技术推进，给予大数据产业系列政策支持，发展潜力指数位居全国前列。2016年，山西省《山西省国民经济和社会发展第十三个五年（2016—2020年）规划纲要》和《山西省“十三五”战略性新兴产业发展规划》，明确构建现代综合交通运输体系，推动大数据、云计算等战略性新兴产业在交通运输、环保、国土资源等行业领域应用；2017年，山西省《山西省大数据发展规划（2017—2020年）》，力求在大数据战略实施上取得突破，促进全省经济转型发展；2019年，《山西省促进大数据发展应用2019年行动计划》再次明确“推进大数据在交通、旅游等民生领域应用不断深入”；2020年4月，山西省《山西省大数据发展应用促进条例》，要求推动经济社会各领域的数字化、网络化、智能化发展。因此，山西省交通大数据产业化发展符合政策导向。
2.2数据基础
自大数据国家战略实施以来，山西省积极推进山西联通、山西移动、山西电信、百度（阳泉）公司、吕梁军民融合研究院、北斗山西分公司等大数据中心建设，推动浪潮集团、华为公司、新华三通信公司等互联网企业数据中心和云平台项目在山西省落地建设。2019年，山西交通控股集团着力打造了自己的数据中心。山西省交控集团数据中心的建设使山西省交通大数据分析及挖掘工作成为可能，为深化大数据在交通行业的示范应用奠定了数据基础。
2.3技术基础
山西省交通科技研发有限公司致力于交通运输行业的科学研究与技术咨询，近五年，交研公司智能装备、智慧交通、交通安全及桥梁与隧道工程等研究院累计承担国家、省部级大数据相关科研项目7项。同时，项目开展过程中形成了由3名博士牵头、10余名硕士为技术骨干的“大数据分析与应用”“数据挖掘”“数据可视化展示”等跨院技术合作团队。
2.4人才资源
截至2019年底，全国共477所高校本科专业获批，山西省以14所高校的总量位居全国第五，如太原理工大学、山西大学、中北大学等。数据科学与大数据技术专业的设立培养了大批社会急需的具备大数据处理及分析能力的高级复合型人才，为交通行业数据分析及挖掘奠定了人才基础。
3研究方向
3.1研究内容
基于交通行业大数据规模大、速度快、多样、价值密度低等特点，建立大数据处理技术体系[2]，并开展存储及融合、分析及挖掘、可视化决策、数据应用等研究工作。
3.1.1多源异构数据的混合存储及融合技术交通行业在生产、设计、施工、经营及管理过程中会产生大量异构数据，多源异构数据的统一存储及融合技术是首先要解决的关键问题，也是对交通大数据进行充分挖掘和应用的前提。开展数据存储技术及融合算法研究，并建立适用于交通行业的数据模型，实现异构数据的快速存储及查询、录入数据的统一标准化，是当前交通行业大数据分析工作的重点之一[3]。
3.1.2基于云计算的数据分析挖掘体系建立基于云平台的数据分析挖掘体系，提高非向量数据的挖掘能力，开展基于分类、回归分析、Web数据挖掘等方法的数据分析研究[3]，并建立各类型数据挖掘模型，实现各结构类型数据的分析与深入挖掘，进一步提高交通行业大数据的服务价值。
3.1.3数据的可视化决策基于新型数据可视化决策技术，将复杂的数据信息以图、表形式直观显示，并动态呈现数据变化趋势，提高管理人员依据数据进行生产经营管理决策的科学性[4]。
3.1.4提升数据应用水平积极响应国家大数据发展战略，借助物联网、云计算等技术[5]，切实推进大数据技术在交通产业的应用，打造深度融合数据存储、分析、挖掘、加工处理和应用展示的高度集成平台，从而促使交通行业的信息化管理水平取得全面提升。
3.2典型应用
基于现有数据开展面向交通运营的数据分析与挖掘技术研究工作，列举几个典型应用：（1）基于集团业务数据及战略布局，建立集团统一数据标准，通过数据清洗实现不同数据互联互通。基于大数据挖掘技术，建立业务数据模型，充分绘制潜在客户画像，为集团提供针对需求的预测数据进而驱动业务增长。（2）基于视频监控系统积累的海量数据，开展高速公路视频大数据挖掘分析与应用，构建以交通流大数据为特征的数据处理模型，解决道路拥挤、车辆稽查、交通安全等问题，提升高速公路整体营运管理和服务水平。（3）交控集团管理运营高速公路超5000km，占全省高速公路总里程95%以上，基于高速公路收费系统积累的海量数据，开展高速公路货运/客运情况的大数据分析，预测山西省经济景气情况，助力山西经济转型发展。（4）基于交控集团在高速公路等重大交通基础设施开展的全过程业务，创新型引入大数据能源管理，在设计规划、施工段、运营等多个阶段通过数据化的能源管理系统实现基础设施建设的安全、绿色、智慧，积极响应国家发展战略。（5）基于集团在高速公路路面、隧道、桥梁等开展的检测、监测及养护业务，开展病害数据、养护数据的分析与挖掘，为交通基础设施建设和养护提供全方面的决策信息支持，提高服务水平。（6）紧跟技术前沿，开展面向交通安全等相关领域的数据分析与挖掘技术研究。
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中图分类号：X734文献标识码： A
一、交通运输行业节能减排的主要任务
1、管理性节能减排
1.1提高公路货运组织化水平
主要通过提高管理手段及方法，优化运输组织，引导运输企业向规模化、集约化发展。将现代企业管理技术运用于公路交通运输行业，提升组织管理水平。合理地组织货运和调配运力，引导企业做大做强，实现货物运输网络化、集约化、有序化发展，提高运输效率，从而实现节能减排的目标。
1.2提升公路客运组织管理水平
以保障服务品质为前提，完善客运组织的管理模式，提升其组织管理水平。加快文明交通建设，强化宣传，提升服务品质，积极引导选择公共交通出行占有率，降低全社会的能源消耗水平。
1.3提高汽车驾驶员节能素质
积极强化驾驶节能培训、管理与驾驶员适应性考核。编写适宜性强的汽车节能驾驶技术专业培训教材，编制节能驾驶操作指南，作为营运车辆驾驶员的必修课程。由行业主管部门推广应用驾驶模拟器，强化运输企业节能驾驶的培训力度。对营运车辆驾驶员进行定期考核，积极开展节能驾驶竞赛活动，提升驾驶员的节能意识与素质。
2、结构性节能减排
2.1优化基础设施结构
优化基础设施结构有两个方面的内容。加快高速公路网与农村公路建设，强化枢纽与连接线建设，注重断头路、瓶颈路等薄弱环节，达到提高路网通行能力的目的，发挥公路运输网络的最大效益，从而提高公路运输总体效率。优化公路客货运站场选址规划与整体布局，以公路运输枢纽为主、一般性客货运站（点）为辅，借助高速、高铁、国省干线公路路网优势，合理布局并运用系统工程对公路网结构进行优化，在达到提高公路运输效率的同时，与其它运输方式有效衔接，提高整体效率。
2.2优化车辆运力结构
加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。加快发展适合高速与干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车，用于长途公路货物运输；发展小、快、灵的轻型货车，用于短途集散及城市内部物流运输。在大型车中推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，有利于公路运输与水路、铁路运输的衔接，有利于发展多式联运，提高运输效率。
二、加快推进绿色循环低碳交通运输发展
1、积极探索中国特色的绿色循环低碳交通运输发展思路
1.1完善节能减排工作机制
在绿色循环低碳交通运输体系建设中，应成立工作领导小组，设立专门的节能减排决策辅助和支撑领导机构，围绕节能减排工作总目标来开展交通运输发展建设工作，这就要求国务院及交通运输部应落实节能减排工作部署，提出交通运输行业目标任务和节能减排重点工作，使节能减排工作部署在交通运输业中得到全面落实。地方各级交通运输部门进一步完善节能减排防范控制机制，落实责任，使各项措施有力到位。
1.2突出绿色低碳发展的重点领域工作成效
近几年，国务院对交通运输业做了统一部署，要求以绿色循环低碳发展为支撑，推进重点领域节能减排工作，这就需要严格实行实行营运车辆燃料消耗量准入制度、实施客运运力调控政策及着力推进公路甩挂运输发展，组织相关部门进行甩挂运输试点专项资金的建设，有效解决挂车交强险制度存在的障碍，据资料表明，当前我国甩挂运输试点项目累计完成了总投资60亿元，同时也完成了货物周转量138.7亿吨。另外，为了加大交通运输试点的运营，应推广装备应用在交通运输领域中，如加大船舶动力燃料LAG项目的研究，使河运交通运输得到快速发展。
1.3注重节能减排能力建设
首先，在交通运输节能减排能力建设项目中，应开展交通运输行业能源消耗排放检测体系、低碳交通运输评价指标体系等活动；其次，加大交通运输业能源统计体系及节能减排监测考核体系的建设，将公路、水路、港口生产能源统计指标纳入到国家交通运输行业能源统计指标体系中，并扩大能源消耗重点监测范围，开展节能减排检测考核试点，使节能减排工作落到实处。
1.4加大交通运输节能减排的宣传工作
积极开展节能减排宣传工作，将制定的汽车驾驶节能减排操作规范手册发到社会群众中，定期开展交通运输节能减排的宣传教育，这样不仅可以加大交通运输节能减排的宣传力度，也可以使群众树立节能减排、绿色低碳的环境意识，达到事半功倍的效果。
因此，为了在交通运输节能减排取得良好的效果，一方面，国家及相关部门应立足全局，充分认识到节能减排的重要性，使公众积极参与到节能减排工作中；另一方面，合作联动，各级政府及交通运输运输部门之间应充分发挥其协调作用，利用国际、中央的各种资源来建立完善的协同合作机制，推动绿色循环低碳交通运输的发展。
2、抓好绿色循环低碳交通运输发展的主要任务
2.1推广节能环保交通运输装备的使用
使用节能环保交通运输装备是建设绿色循环低碳交通运输体系的重要环节，应用高效能、低排放的交通运输装备和机械设备来提高设备能效和碳排放标准，严格按照设备能源消耗准入制度进行交通运输装备和机械设备的使用，淘汰黄标车，同时也可以加大以天然气为主要燃料的交通运输装备、机械设备的应用，实现加气和供电配套设施建设，注重落实污水处理、垃圾回收等工作，严格实行交通运输装备排放标准，并做好设备的检测维护，使排放交通运输装备在交通运输发展中发挥重要作用。作为山区承德近年来不断加大新型公交车推广，先后更新162辆天然气公交车，年底前将更换217台纯电动新能源公交车。同时逐步向出租车、私家车推广使用，此举将促进绿色循环低碳交通运输发展。
2.2优化交通运输组织
优化交通运输组织是提高交通运输业运输节能减排能力的重要途径，遵循因地制宜的原则，注重交通运输承运比重的提高，降低交通运输能耗强度，从而加快形成安全快捷、优质于民、高效运输的交通运输体系。另外，为了实现集约化、
高效化的交通运输发展，应注重集装箱运输的发展，实施“公交优先”战略，优化公共交通的发展，加快城乡公交客运一体化进程，提高公共交通在交通运输中出行的分担比例。注重客运运输组织平台的建设，实现规模化、集约化的客运企业经营模式，实现运输线路、汽车班次等信息资源的共享，采用滚动发班的方式，实现各种运输方式“无缝隙”链接，提高运输效率。并加快第三方物流的发展，实现货物运输向集约化、网络化方向发展，使货运组织得到不断优化。
2.3交通运输管理能力的建设
提高交通运输的管理能力是建设交通运输绿色循环低碳发展的重要基础，为了加快推进绿色循环低碳的交通运输体系建设，第一，应注重交通运输节能减排的研究，编制应对气候变化规划的指南，并建立分层次、分方式的交通运输规划体系，使建立的规划体系在绿色循环低碳交通运输体系建设中起到引领作用；第二，建设绿色循环低碳交通运输法律法规制度，在国家颁布的法律法规基础上加强交通运输的管理，即通过改善法制环境来落实绿色环保的交通运输工作；第三，建立完善的目标责任制度、考核评价制度等，加强对交通运输发展过程中的监督管理，对违法行为应做好惩治工作，根据绿色循环低碳发展目标来落实目标责任制和考核机制，并根据市场机制来分析碳排放对环境的影响，建立碳排放交易机制。
2.4注重科技创新
在绿色循环低碳交通运输体系建设中，科技创新是推动交通运输发展的重要支撑，只有不断加大技术的研发，围绕绿色循环低碳的发展理念，这就要求需要加强交通运输绿色循序低碳实验室及技术研发中心的建设，建立一支强大的人才队伍，将科技人员加大到对绿色循环低碳交通等重点科技项目的研究中，实现绿色循环低碳交通技术的重大突破，并大力推进新能源、新技术、节约环保等技术，积极推进交通运输信息化、自动化的建设，建立交通运输公共信息平台，提供交通运输的运行效率，实现信息采集、信息共享等功能，推动绿色环保低碳交通运输的发展。
结束语
在新时期下，加快推进绿色循环低碳交通运输发展是一项重要的任务，交通运输部门也印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，由此可知，大力推进绿色循环低碳交通运输体系的建设是非常重要的，根据绿色低碳发展的总目标来开展相关工作，注重科技的创新，从而实现低消耗、低污染、高效益的交通运输发展。
参考文献
[1]赵松岭.国内外低碳物流发展的比较与借鉴[J].对外经贸实务,2014,01:90-92.
