航空货运存在问题汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇航空货运存在问题范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

航空物流在我国的物流运输业中发挥着十分关键的作用。目前，我国的物流运输业在逐步发展和状大，航空物流需求内涵也在提升和深化，但是，纵观目前我国的航空物流发展现状，由于在基础发展环境、资源分布和配置和专业人员素质等诸多方面，面临管理领域上的“瓶颈”问题，航空物流发展前景令人堪忧。因此，有必要针对当今我国航空物流方面存在的问题，积极寻求行之有效的良策，以进一步提高我国的航空物流管理和发展水平，切实满足人们对于航空物流行业的需要，更好地促进航空物流业的健康持续发展。

一、当前我国航空物流发展中存在的问题

航空物流是指以航空的方式运输货物，利用航空运输业对货物进行有效率的流通或者储存。航空物流作为我国物流中主要的组成部分之一，在我国的国际贸易中发挥着至关重要的作用，当前我国航空物流存在的主要问题有以下几个方面。

（一）航空物流的基础设施有待完善

随着社会经济和国际贸易的逐渐发展，我国的航空物流业务逐渐增加，航空物流面临不容忽视的压力，然而当前我国的航空物流基础设施却明显难以满足市场需要。目前，我国的航空物流中心主要是集中在东部沿海城市，地理位置分布不均衡，无形中增加了偏远城市和地区的物流成本，以及物流耗时长，因此，航空物流难以覆盖至全国的物流市场需要。此外，当前我国的航空物流投资中往往忽视了技术的投资，尤其是信息技术的投资，对于网络信息技术发展十分迅速的当今时代而言，网络信息技术的运用和普及，无疑会成为有力的发展助推利器之一；但是我国航空物流的网络信息平台建设却不尽如人意，导致航空物流工作的效率和质量受到一定的影响。

（二）航空的物流整合工作需要进一步规范

当前我国的航空业务发展十分迅速为人们的生活和工作提供了众多的便利。但是，长期以来，由于航空业务中在客运和货运的调节存在一定的问题，即在航空业务中是以客运为主业，货运只能扮演“配角”，同时铁路运输发展的冲击等因素，导致当前的航空物流不可避免受到一定程度的影响。由于当前我国的航空物流中心分布不均匀，航空物流的资源未能得到合理有效地利用，随着我国物流的业务量逐渐增加，因物流资源分布不合理导致的航空物流损失也在逐渐增加。

（三）我国航空物流缺少专业的管理人员

目前，我国的航空物流发展对于航空物流工作人员的素质要求在逐渐提高，但是我国的航空物流管理人才还比较缺乏，对于当前航空物流管理中存在的问题难以及时有效地解决，导致航空物流工作受到一定的影响。另外随着航空物流业务的增加对于航空物流工作人员的素质要求也逐渐增加，而当前的工作人员大都缺少对于国际贸易知识和相关的法律知识的了解，导致工作中难以及时有效地处理工作中存在的贸易问题。整个行业的日益蓬勃发展，必须攻克专业人才队伍建设、培育和状大这一重要课题。

二、我国航空物流发展中存在问题的对策

综上所述，必须采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促进我国航空物流业的稳健发展。

（一）完善航空物流基础设施

在今后的航空物流管理工作中需要加强对物流基础设施的完善，应合理分布和整合国内的航空物流中心，以有效覆盖国内的市场需求，并建立货物处理中心和现代化的货物仓储设施，并配置专业的机械设备。此外，还需要建立完善的物流信息平台，以及时了解物流信息状况，有效地提高物流管理的工作效率，减少物流信息差错；同时还需要加强地面交通的建设，保障货物能够顺利进入机场通道，缩短货物运输耗时，提高航空物流的整体工作效率。

（二）加强航空物流之间的合作

在今后的航空物流工作中，应加强物流中心之间的合作，实现资源的有效利用和经济利益的双赢，且航空物流不仅仅需要和国内的物流中心进行相关的合作，充分利用我国的水运和铁路运输的优势，建立比较完善的物流网络，同时还需要寻找新的合作机会，加强与国外物流中心的合作，以提高物流资源的利用效率，拓宽物流业务渠道，切实促进航空物流的发展。此外，为确保航空物流业的整体稳健发展，满足航空物流业的发展需求，应合理加大航空业务中货运的占比，通过进一步整合所有的航空物流资源，降低铁路运输等物流方式的影响，并在航空物流整合过程中，进一步缩小和调节客运和货运比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人员的素质

就目前我国航空物流发展的现状和未来发展趋势而言，必须着手解决当前我国的航空物流工作中专业的管理人员稀缺的问题，以及开展人员知识更新、强化职业道德观念和提升专业管理执行力等工作。一方面，需要加强对现有的航空物流管理人员的培训工作；另一方面，需要及时引进具有丰富的管理经验和管理技术的航空物流管理人员，以提高航空物流的管理水平。此外，还应开展航空物流工作人员和管理人员综合素质培训工作，面向该类从业人员普及海关、商检、税务等方面的知识，培养过硬的专业理论知识，并掌握必要的航空物流营销与经营知识，而作为管理人员还需要掌握电子商务知识和计算机知识等。总之，通过开展形式多样化的培训工作，循序渐进做好从业人员队伍素质建设工作，切实为航空物流的发展输送综合素养过硬的人才。

三、结语

航空物流作为我国物流业务中的重要组成部分，在提高我国物流效率，缓解物流压力方面发挥出重要的作用。但是近年来我国的贸易量逐渐增加，航空物流面临的工作压力也随之增加，在今后的航空物流工作中需要进一步完善我国的航空物流管理工作，提高管理人员的素质，加强物流中心之间的合作，充分利用我国的航空物流资源，促进我国航空物流的稳健发展。

参考文献：

篇（2）

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口发展

1.1港口发展现状

作为一个以港口命名的城市，连云港的发展同港口密切相关。然而我们可以清醒地看到，港口在抢占“一带一路”机遇过程中的竞争压力在不断增大。港口的发展主要面临以下几个问题：

①经济欠发达，港口的整体运营效益有待提高。连云港市是最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。②港口服务意识不高。虽然与其他港口相比，连云港在陇海线有着一定距离优势，但在目前交通发达的情况下，距离的优势已不再明显。要想提高港口自身的竞争能力，就必须努力提升口岸服务意识和管理水平等软硬件条件。③专门人才的匮乏。主要存在的问题有：人才结构不合理，专业化人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升。④港城发展不协调。一方面，临港临海工业项目较少，规模不大，依托港口的相关产业发展较弱；另一方面，港口功能并无实质性的转变，其主要功能仍是运输功能，港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市第三产业方面有很大的局限性。⑤港口的生态环境建设无法与港口发展相适应。随着港口建设的推进，港区的空气污染严重，碳排放量增加制约了港口经济的可持续发展。

因此，连云港应该采取积极有效的方法改善港口的发展，发挥连云港港口在“一带一路”中的重要作用。

1.2应对措施

①政府应该加大对港口发展的扶持力度，突出港口建设，提高港口的整体运营能力。首先应该在政府的支持下推进30万吨级的航道建设，其次扩大港口的吞吐规模，最后推进集疏运体系建设和加快口岸配套设施建设。基础设施的建设与完善不仅可以推动港口的建设，还可以带动连云港相关产业的发展，拉动当地GDP增长。②增加对具有竞争优势的企业支持与投入，发展支柱型企业。支柱型企业对一个地区的发展具有强烈的拉动作用。同时具有竞争优势的企业与小微企业之间应该学会资源共享，避免恶意竞争，保持企业和谐发展的环境。③改善港口服务水平，提高竞争意识。当前船舶日益向大型化发展，但要想在激烈的竞争中脱颖而出，就必须提高港口的自身服务水平、硬件水平和管理水平。④引进物流人才，提高专业化程度。连云港自由港的建设，涉及港口、物流、外贸、金融、企业管理、法律等多方面，建设一支高素质的国际化的人才队伍，是建设连云港港口的关键。要实现这些就必须做到以下几点：一是加大人才机制改革和人才培训的力度；二是大力引进一批急需的高层次专门人才；三是企业还可以从生产成本的角度对其内部员工进行专业的培训并予以内部提升，从而为连云港港口的发展提供坚强的人力和智力支持。[1]⑤推动港产城融合发展。优化港口空间布局。按照“深水深用、浅水浅用”原则，对五大港区科学定位、优化布局、合理分工、错位发展。⑥引导对港口运输衍生品的开发，重视港口的金融服务。促进港产的证券化有利于在金融市场上融通资金，促进港口物流进一步发展。有利于搭建物流与银行、证券交流、合作的平台，引导创新性物流金融。⑦突出生态建设，进一步推进港口的可持续发展。首先应加强港口环境综合整治，其次推进防止船舶污染海洋环境应急能力建设，最后推进绿色低碳港口建设和健全生态环境长效机制。建立港口空气PM2.5监测与机制，定期公布空气污染指数，适时启动应对机制。推进生产流程标准化，建立港口环境日常维护长效机制。

2铁路发展

2.1铁路发展现状

在近三年中，连云港的战略地位不断提升，在融入“一带一路”战略机制中抓住了发展机遇，连盐、连镇、连青铁路开工建设，徐连高铁列入中铁总公司2016年度开工计划。连云港经济的快速发展和港口地位的不断提升，对铁路建设提出新的要求。铁路建设对于提升连云港城市综合竞争力，扩大对外经济交往，调整产业结构，将产生惊人的推动反应。

铁路系统存在的问题有：①连云港铁路运输主干线单一，铁路网不够密集。陇海兰新线铁路是连云港境内唯一一条运行的铁路干线，港口货物主要以铁路运输为主，随着港口货物吞吐量的快速增长，铁路干线的单一性将降低港口货物的运输效率，难以满足城市规划、工业布局及港口的运输需求。②大陆桥运输的压箱量较大。班次不足以及铁路运输能力有限等原因导致长期存在压箱问题，增加了港口堆存压力。

2.2完善措施

①建议连云港交通运输局在陇海―兰新铁路过境货物运输业务上，统一国内受理平台，整合国内各个物流中心和配送基地向中哈（连云港）物流合作基地聚集。加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥公共物流信息平台，尽快推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化。利用各大物流中心的不同优势，积极开展信息互换、执法互助、资源整合，统筹联合中西部力量，打造全国性国际化的物流合作基地，发挥连云港的区位优势，使中哈合作基地产生规模化效应。②成立连云港“一带一路”投资发展基金，为连云港铁路、港口基础设施建设提供资金支持。一直以来，连云港在港口、铁路建设等方面所面临的障碍主要是资金不足。由于资金不足，基础设施在短期内没有质的突破，从而抑制了业务的发展。③建议连云港全面规划铁路货运系统布局，适应铁路运输集中化、专业化等原则。铁路货运系统布局要与城市总规划相协调，形成结构合理、分工明确和科学布局的铁路货运系统布局。④要加快发挥连云港市在江苏沿海经济开发中的带头作用。连盐铁路建设从根本上解决了江苏沿海地区和苏北地区的交通运输瓶颈问题，沿海开发进程将显著加快。以连云港构建交通运输枢纽，建设形成支撑沿海经济开发的铁路网，将有效提高连云港引领沿海经济开发、促进产业集聚的能力，实现港口、产业与城市相互发展。⑤建议连云港铁路货运部门健全大客户的资料信息，锁定目标客户。全方位采用大客户受理服务模式，实现货运快速报价，为大客户进行上门服务，执行货主利益至上原则，提高连云港港口站的知名度和信誉。⑥要完善铁路部门人员上岗培训，提高在岗人员的服务能力和素养。铁路货运岗位面向一线窗口，员工必须有较高的业务素质。铁路部门必须加强对收入岗位人员的专项培训，以提高综合业务服务水平，强调不同岗位间的协同合作。

3公路发展

3.1公路发展现状

连云港港公路集疏运体系由3条国家高速公路主干线、1条临海高等级公路、3条国道、8 条省道、3条疏港通道等共同构成，公路集疏运体系提高了港口货物的进出港速度，从而加快连云港现代航运的发展。近年来，连云港港的公路运输货运量和周转量的增长呈稳步发展状态，但货运量同比增长率的增长幅度并不大，下降幅度较为明显，货运周转量的同比增长率逐年下降，且下降幅度较快。

主要存在问题有：①公路运输信息化系统不够完善。车辆运输的动态信息不能及时上传到相应的信息平台上，导致交通信息沟通受到阻碍，不利于运输管理。②公路货运站功能比较单一。大部分公路货运站只能用于简单的仓储、保管、装卸，无法充分发挥功能。③公路运输存在返程空车率较高、能耗大等问题，从而导致运输效率较低、成本较高。④参与公路货物运输的经营者较多，运输种类繁杂，缺乏统一、高效的管理。

3.2应对措施

①提高信息化程度，加强公路运输信息化系统建设。将公路运输管理与网络技术有效结合，有利于提高公路运输的管理效率。同时可以将运输动态上传至相关平台，实现信息实时共享，加强公路运输的规范化运行的模式。②扩大重要公路交通节点上的货运站的规模，引进新设备，完善其设施。充分发挥货运站的功能。③发展先进物流运输方式，大力发展集装箱甩挂运输及专业运输。目前连云港新增甩挂运输车100辆，集装箱甩挂运输量达到4万标箱，专用载货车辆占全市营运载货汽车比率已达到46%。④合理安排公路运输计划，降低回程“空放”的概率。这样有利于提高公路运输的效率，降低运输成本，使得效益最大化。

4航空发展

4.1航空发展现状

连云港市只有一个白塔埠机场，而且还是军民两用的机场，目前已开通20条航线，但航空运输目前尚未形成规模。规划中的连云港新机场――连云港花果山国际机场，在2016年开建，进一步加快了连云港市对外开放的步伐。连云港空港每年旅客吞吐量和货物吞吐量呈不断增长趋势，但货物吞吐量的增长幅度较低。因此，连云港应重视航空运输的发展，扩大航空运输规模，提高旅客和货物吞吐量。

航空系统的存在问题有：①连云港市的民用机场太少，航空瓶颈尚未打破，唯一的机场航线数量不能满足百姓的日常出行需求，导致连云港航空货物吞吐量发展过于缓慢。②军民两用机场使得双方在航班安排、飞行管理等方面要求不同，产生多重矛盾，影响机场发展和管理。

4.2完善措施

①将军民两用机场分开管理，优化军民双方管理模式，积极推进连云港新机场的项目开展，使连云港新机场尽早发挥作用。利用连云港的现有机场，优先开通连云港与哈萨克斯坦之间的航班，方便两地来往，加强两地合作。②连云港市政府要积极出台扶持政策，大力支持航空运输发展，积极开拓货源，开辟货运航线，建立完善的航空货运管理制度，健全航运服务功能。③连云港市政府要大力发展港口、航运服务产业，加快建设国际航运中心。连云港可以参照上海建设国际航运中心的做法，但要建设服务区域区别于其他航运中心的新型国际航运中心，建设服务方式上体现东方桥头堡特点的新型国际航运中心。④连云港要发挥好自己的突出特色、比较优势，加快构建一批具有全国影响力的产业集群，形成对周边区域的辐射带动作用。一定要坚定不移地扩大对外开放，既要“引进来”，又要“走出去”，要懂得借鉴其他机场建设的模式，但也不能完全参照，还要根据连云港市的自身发展情况。

篇（3）

到八月份，该航线上的航班密度已达到每周四班，所有航班都从香港继续飞往美国芝加哥和纽约，然后再回到卢森堡。从九月四日起，卢森堡货运航空公司又在该航线上增加第五个航班，将新加坡作为新的航线目的地，在美国洛杉矶停靠。

卢森堡货运航空：重点发展跨太平洋航线

卢森堡货运航空公司负责销售与市场营销业务的高级副总裁罗伯特.范德韦称，尽管美国经济欠佳，但香港与美国之间的航段却是其跨太平洋航线上增速最快的航段，而从卢森堡到香港之间的业务却相对较弱，并容易出现波动。但他说，从今年夏季的运营情况看，这一航段的四个航班业务比较正常，运力使用率高达70-90%，因此，再增加一个航班是必要的。

1-7月，卢森堡货运航空公司的货运量与去年同期相比增长了9%；由于航线较长，其货物周转量(FTK)长幅高达11.4%。随着收益的大幅度改善，其货运收入的增幅超过了30%。

另外，鉴于亚洲市场仍在继续复苏，卢森堡货运航空公司还在2010年5月份加大了它在亚洲市场的航班密度，在日本小松和韩国首尔航线上增加了第三个货运航班。范德韦说：“尽管这些航线还未显示出特别的增长势头，但日本航空公司全货机运力的退出为我们提供了机会。即使该市场的表现不尽人意，其供需比率也仍然是合理的。日本经济不是一个真正的增长型经济，但那里的运力却在减少。”

作为波音747-8F型飞机的发起客户，除了低噪音和低排放等优势外，卢森堡货运航空公司还期望从这种机型获得“底线利益(bottom-line benefit)”。范德韦说：“与我们的B747-400型货机相比，B747-8F型货机可以给我们带来18-20吨的额外运力，两者的绝对油耗却基本相同。这将是一个重要的利润增长点。”该公司目前已实际订购了13架B747-8型货机，计划在2015-2016年间交付使用。

就目前的机群发展计划而言，卢森堡货运航空公司订购的三架B747型飞机将在明年交付使用，而现有的老型飞机届时将被出售。但是，如果市场发展形势良好，卢森堡货运航空公司将考虑通过“湿租”或“干租”方式租用飞机。由于欧洲经济的反弹速度慢于北美和亚洲，欧洲承运人的经营措施显得更加谨慎。范德韦说：“欧洲经济增长缓慢只会影响到亚洲承运人40%的业务。但对我们来说却是一个很大的障碍，因为我们整个航线网络的始发地和目的地都在欧洲。”

然而，从总体上看，欧洲地区的贸易活动并未减少。范德韦指出：“德国经济正在大幅度增长，对亚洲的出口量急剧增加。因此，尽管政府正在削减开支，但消费者支出并未减少。”

2009年，消费支出仅下降了3%。范德韦称，供应链经理们采取急刹车的方式是一种过度反应，这不利于航空货运业的发展，而且，由于产品库存不足，有可能会造成行业复苏的波动性。他说：“航空货运业不会受到像第一次经济萧条到来时所产生的那种影响，因为当前的市场供需比较平衡。如果市场需求减弱甚至开始下降，市场上仍然存在着运力短缺的状况，这种短缺将发挥缓冲作用。后果不会再像2009年那样严重。”

范德韦称，波音在销售其飞机过程中所遇到的困难甚至也有助于航空货运业的增长。他说：“波音推迟B747-8和B787型飞机的交付使用意味着，2011年市场上不会出现太多的运力。”尽管范德韦并不直接代表卢森堡货运航空公司旗下意大利Italia公司讲话，但他并未像分析家们那样对“双速欧洲”的概念及其可能对意大利产生的影响感到担忧。他说：“意大利航空公司的处境对航空货运市场来说是一个机会，因为货运商需要某种直达货运服务。卢森堡货运航空公司Italia公司每周有四个航班飞往香港，另有一个航班与我们合并运营，该公司目前仍在继续研究进一步扩大该市场。意大利并不是一个‘岛国’，而是欧洲的一部分，与欧洲其他货运站之间的卡车货运业务一直非常繁忙。”

意大利货运航空：双谷衰退的风险

同样，意大利货运航空公司(Cargoitalia)的商业经理罗伯托.吉拉多尼也同样持有类似的看法。他说：“总体上，中国和亚洲是全球经济增长的发动机，那里经济飞速增长的势头并不令人感到奇怪。欧洲的经济复苏之路将是漫长的，而且国与国之间的情况也不尽相同。”

吉拉多尼说：“双谷衰退的风险肯定存在，但就眼下而言，还没有确切的迹象。从公共支出削减方面来说，意大利的经济增长形势比较疲软，但从其它方面来看，形势仍然是好的，工业生产与出口都在稳步增长。”吉拉多尼还说：“我们的经济主要以中小型企业为基础，所有这些企业从事的都是以出口为主的高质量产品生产业务。因此，公有经济在意大利经济中所发挥的影响不像其他国家那样明显。”吉拉多尼接着说：“消费信心下降是一个巨大的风险，但我认为，货运量方面并不存在问题。意大利的空运货物中，有45%是从其他国家的机场装运的，因此，我相信，只要我们提供可靠的、高质量的服务，维持装载系数的空间就仍然存在。”另外，吉拉多尼称：“人们最终关心的还是收益问题，而收益与市场上的可用运力直接相关。目前，市场上的运力已重新回到危机发生以前的水平，所以，现在的问题是，如果经济复苏势头减弱，市场上再次出现太多运力的话，将会产生什么样的结果。”

法-荷航空货运：从货机着手降成本

这些因素将对意大利货运航空公司未来的机型选择产生影响，除了常规的B747、B777或MD-11机型外，A330飞机也是一种可行的选择。与此同时，法-荷航空货运公司(Air France-KLM Cargo)的巴黎-东京全货运航线于九月份重新恢复运营，每周两个航班，执飞机型为B747。在一份声明中，法-荷航空货运公司称：“亚洲仍然是一个战略增长市场。”另外，该公司将从11月4日起加大其阿姆斯特丹-东京航线上的航班密度，每周的航班数量届时将增加到三个货机航班和七个客货运两用航班。

当全球经济于2008年开始恶化时，法-荷航空集团曾面临着欧洲市场最严重的运力过剩局面。法国航空货运公司发言人让.克苏德.雷诺称：“我们当时面临的一个主要问题是如何停止‘流血’，为此，我们将全货机运力削减了40-50%。”

在此之前，法国航空货运公司原打算将其七架高油耗B747-200F型货机替换成B777F型货机（该公司是B777F型货机的发起客户）。鉴于波音公司推迟交付B777型飞机，法国航空货运公司将其三架B747-400型客货两用机改装成了“波音改装型货机（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型货机，该公司总共有12架货机。

随着经济危机的加深，其两架B747-400ERF货机归天桥货运航空公司(AirBridge Cargo)使用，B747-400BCF型飞机被淘汰，两架B777F飞机卖给了联邦快递公司。目前，驻扎在巴黎戴高乐机场的法航货运机群由三架B747-400ERF和两架B777F型货机组成。

荷兰皇家航空货运公司则将其四架B747-400ERF型货机转让给了集团旗下的马西航空公司。据雷诺称，马丁航空“停飞”了其中一些该型的飞机，其目前仍在运营的货机共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷兰皇家航空转来的飞机。

雷诺称：“我们目前的重点是提高机腹运力的使用率和装载系数，在过去几年里，我们机腹货运业务远未达到最佳水平。另外，只要成本合算，我们仍然有货机运力可以满足额外的货运需求。为了使利润率恢复到以前的水平，我们需要提高运价。我们的价格水平在经济危机期间降到了无法持续下去的地步。

雷诺称：“过去两年来的情况表明，托运人和货运商可以根据形势的变化从空运转向海运，反之亦然。总有一些货物，出于速度或其它技术方面的考虑，只能通过空运，这一点为我们未来的发展提供了机会。”

汉莎航空货运：增加全球货运份额

根据德国人的观点，据汉莎航空货运公司公布的报告称，今年前六个月的市场表现非常良好，经济发展势头没有出现终止的迹象。但该公司同时也承认：“对我们这一行业的发展前景进行预测的难度越来越大，经济周期的稳定性降低，不确定性因素大量增加。”

亚洲市场仍然是全球经济增长的主要动力，但包括南美在内的其它市场的表现也不错。汉莎航空公司公司在经济期间停飞的最后一架飞机将于今年11月份重新起用。该公司拥有400多架客机的机腹运力和18架全货机运力，另外还有与合资伙伴共同经营的14架飞机，其每天的载运量高达4100吨。汉莎航空货运公司负责产品管理业务的高级副总裁马丁.施林根斯潘在八月份召开的媒体吹风会上称，该公司约占全球市场10%的份额。

据汉莎公司估计，到目前为止，该公司2010年在全球货运市场的份额增加了4.6%。而法-荷航空的市场份额则下降了2.7%，卢森堡货运航空公司和英航全球货运公司的份额也分别减少了1.9%和0.1%。

施林根斯潘认为，欧洲是一个进出口业务较为平衡的市场，而欧元贬值也对出口增长起了推动作用。2010年是航空货运业复苏势头最强劲的一年，而且复苏的进程也比预计的要早。得益于机群的调整、航线目的地的增加和合作协议的修订，截止到2010年5月，汉莎公司的装载系数从去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受损，到今年3月份，其收益比2009年1月增长了15%.

施林根斯潘称，全球采购趋势将会继续增加。他预测，在2014年以前，德国的航空货运年增幅为5%。他认为，尽管目前的货机订购量“很不合理”，但运力过剩问题的严重性正在减弱，这将有助于承运人提高生产率并稳定其收益水平。

爱尔兰航空货运：货量仍显“脆弱”

爱尔兰航空销售总国际航空销售公司(International Airline Marketing)称，航空货运市场仍然比较“脆弱”。戴尔计算机公司于4月份终止了其爱尔兰的生产业务， IBM公司针对亚太市场生产的大多数高端计算机服务器也在6月份停产。国际航空销售公司总经理伊恩.麦克库尔称，去年冬季，爱尔兰市场的宽体运力达到了七年以来的最低点。但他说：“由于自然经济因素开始发挥作用，运力供应也逐渐与市场需求趋于平衡，这将有助于货运收益的增长。”

今年前七个月，跨大西洋贸易占爱尔兰空运出口总量的46%。去年冬季，由于美国航空公司和加拿大航空公司采取的季节性运力裁减措施，而且Aer Lingus公司也在这之前退出了华盛顿和旧金山航线，跨大西洋航线上的直达宽体运力荡然无存。

在经历了“可怕的”2009年之后，麦克库尔称，今年1-7月份，爱尔兰的出口量同比增长了6%。虽然南非、南美和日本等航线上的运价正在恢复上升，但要回到以前的水平还需要很长一段时间。他说：“正在扩张的海湾地区承运人仍在继续以低于成本的价格推销其业务，但从长远来看，这种政策并不合理。多数承运人已宣布，准备上调欧洲出境航班的运价。

Aer Lingus公司预计，目前的客运需求疲软状态将持续到明年。因此，该公司正在把工作重点放在削减成本上，而不是像它的竞争对手Ryanair公司那样采取低价销售战略。Aer Lingus公司首席执行官克里斯托夫.穆勒称，在市场形势出现明显转机之前，该公司不打算增加运力。由于该公司在继续削减某些航线上的运力，其8月份的客运量下降了7.1%，前八个月的总体降幅为9.4%。

今年上半年，Aer Lingus公司出现亏损2080万欧元（合2670万美元），但货运收入却同比增加了13.6%，为1920万欧元。然而，尽管货运量增加了31.1%，但 如果不将燃油附加费计算在内的话，其平均收益则下降23.7%。

穆勒指出，欧洲主要机场的客运量与各国的GDP增长趋势一直紧密相联，但爱尔兰却是个例外。爱尔兰2010年一季度的GDP与2009年同期大致持平，但都柏林机场的客运量却减少了13%。穆勒称，在今年五月份，这种趋势进一步增强，客运量同比下降了18%。这表明，如果裁减更多航线业务的话，爱尔兰的托运人将不得不借助卡车在英国或欧洲大陆之间往返运送货物，以寻找主甲板运力或机腹运力。

然而，通过对近期的统计数据进行评估，麦克库尔称，七、八月份的客运量已开始回升，仅比去年同期低五个百分点。在受经济危机影响最严重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六个月遭受亏损7200万欧元（合9240万美元），低于分析家们之前预测的8800万欧元的亏损额。该公司从二季度开始扭亏为盈，并且声称其货运量正在出现回升迹象。

雅典国际机场货运：出现并购风潮

与欧洲其它国家相比，经济衰退在几个月之后才波及到希腊。因此，雅典国际机场货运业务开发经理阿莱克西斯.西奥雷斯称，该机场的货运量目前仍在继续下降。今年前八个月，其货运量为6.47万吨，与去年同期相比，降幅接近6%。从传统上讲，希腊一直是一个进口为主的国家，其进出口比率大约为60：40。但是，经济危机和希腊政府采取的预算控制措施导致其进口大幅度减少，2009年的降幅为21%，今年到目前为止再次下降了6.7%。

篇（4）

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

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中图分类号：C913文献标识码： A

1综合交通运输体系发展历程

重庆市综合交通运输体系的发展可分为四个阶段：第一阶段是20世纪50年代以前，重庆交通以水运为主；第二阶段是20世纪50年代以后至80年代以前，是西南地区的铁路建设，铁路逐步取代水路成为交通运输系统的主力军，成为中长距离运输的首选；第三阶段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改变了铁路一统天下的格局，尤其是1997年重庆直辖以后，公路和民航的发展更为迅猛，综合交通发展的大趋势已经形成[1]。第四阶段是2010年至今，2010年10月18日新丝绸之路经济带――“渝新欧”国际铁路联运大通道国内段试运行以及2014年4月总理在重庆主持召开座谈会，提出研究依托黄金水道建设长江经济带。这些都标志着重庆已真正进入全面、科学、合理的综合交通体系阶段。

2综合运输现状

2014年重庆市交通建设计划投资787亿元，上半年完成投资307.1亿，为年计划的38.3%，同比增长1.3%。其中公路完成投资171.5亿元、水运完成投资13.71亿元、铁路完成投资95.04亿元、民航完成投资21.43亿元[2]。由高速公路-国道-省道组成的公路网、8条主要铁路干线（成渝线、襄渝线、川黔线、渝怀线、渝利线、遂渝线、达万线、宜万线）、3条江河（长江、嘉陵江、乌江）、2个机场（重庆江北机场、万州五桥机场）、1个天然气管网汇集到重庆，由此形成了以重庆主城区为中心，万州、涪陵为次中心，集水、陆、空为一体的综合交通运输系统。目前，已基本形成各种运输方式共存共荣的局面。

3综合运输体系评价

3.1评价指标

综合运输系统的评价，实质上就是建立一系列指标，对综合运输体系的系统结构与功能、经济适应性、社会适应性以及环境影响等主要特征进行衡量和评估，为决策提供依据[3]。主要分为三大类指标：（1）规模指标；（2）结构指标；（3）效益指标。具体详细指标框架如下图所示：

图1 综合运输体系的评价指标

3.2评价指标权重

常用的评价指标权重的确定方法有专家调查法和层次分析法(AHP)等，其中层次分析法是目前普遍采用的确定评价指标权重的方法。它是一种多层次权重系数解析法，该方法以定性与定量相结合的方式处理各种决策因素，将人的主观判断以数量的形式表达和处理，系统性强，使用灵活、简便[4]。

3.3评价基准确定

为了科学地反映和评价区域综合交通运输发展的实际，我们建立了三级模糊综合评价模型，模型的评语分为5个等级，用符号记为V={V2，V2，V3，V4，V5}，即评语集V={很差，较差，一般，较好，很好}。评语集对每个指标都适用。相应地，将每个评价指标范围值平均划分为5个级别，端点分别为(i=1，2，3，4，5)对于第一个级别，划分的端点通常为x ，最后一个级别的端点通常为x。对于第一个区间和最后一个区间部分采用宽域方式。当x ，则它 对“很差”级别的隶属度为1；当x对“很好”级别的隶属度为1；对于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用条件u()=0.5，u()=1确定u(x)的具体表达式系数。本文的隶属函数选用正态隶属函数，即u(x)=exp。

为了使综合评判结果的优劣程度易于区分，有必要确定评语等级加权向量，它是评语等级在不考虑模糊边界下的值，这里采用百分制。因此，评语等级加权向量为μV ={20，40，60，80，100}。

采用德尔菲专家调查法，根据各指标的重要程度确定权重，运用下述方法计算综合评判集μ。评价过程如下：先根据三级指标的上下限和隶属度函数，确定每个指标的隶属度矩阵，由此可判断每个指标的完成情况；再综合各级指标的权重和隶属度矩阵，求模糊综合评判集；最后根据评语等级权重向量求出综合评价值。

3.4评价结果

表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表

一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果

下限值 上限值 北京 上海 广州

规模 运输设施 万人拥有民用汽车数量（辆） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 较好

通达深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 较差

高速公路网密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 较差

公路网密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 较好

轨道交通网密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般

铁路网密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76

1.63

2.79 6.79 7.82 25.01 较差

投资比重 交通运输基础设施投资占城市基础设施投资的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 较差

结构 货运结构 铁路货运量占总货运量的比重(%) 0.226 2.8

2.03

5.76 4.3 0.87 7.96 一般

航空货运量占总货运量的比重(%) 0.195 0.01

0.01

0.1 0.48 0.36 0.13 很差

公路货运量占总货运量的比重(%) 0.269 86.27

85.32

76.7 86.99 45.47 69.34 较好

水运货运量占总货运量的比重(%) 0.205 11.69

11.87

14.7 -- 53.3 21.48 一般

管道货运量占总货运量的比重(%) 0.105 --

--

-- 8.23 -- 1.09 --

续表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表

一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果

下限值 上限值 北京 上海 广州

结构 客运结构 铁路客运量占总客运量的比重(%) 0.215 1.92

2.1

11.06 6.92 46.46 14.06 较差

航空客运量占总客运量的比重(%) 0.195 0.79

0.58

1.41 4.29 27.32 8.13 一般

公路客运量占总客运量的比重(%) 0.245 96.48

96.31

85.5 88.79 25.77 77.4 一般

水运客运量占总客运量的比重(%) 0.119 0.81

1.01

1.96 -- 0.45 0.41 一般

主城区公共交通出行分担率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 较差

效益 交通效益 公众满意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好

干道高峰小时平均车速（千米/小时） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好

经济效益 促进社会经济发展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般

安全效益 道路交通万车死亡人数（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 较好

资料来源：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司、重庆市公路水路交通运输“十二五”发展规划纲要、《重庆市统计年鉴》、《重庆市主城区公共交通“十二五”发展规划》、重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要、2010年重庆市国民经济和社会发展统计公报、2012年广州市国民经济和社会发展统计公报、2012年上海市国民经济和社会发展统计公报、2012年重庆市国民经济和社会发展统计公报

从综合结果来看，合成后得到模糊综合评判集为{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，综合评判集的参数及其等级评语为：μ=68.1。

因此，参照评语等级加权向量为={20，40，60，80，100}来综合考虑，评定重庆市现状综合交通运输体系发展水平为“一般”，具有很大的发展空间和挖掘潜力。

从每项指标的评价结果来看，评价为“很好”的指标有2个，“较好”指标4个，“一般”指标7个，“较差”指标6个，“很差”指标1个，分别占总指标的10%、20%、35%、30%、5%。

评价为较好以上（含较好）的指标在以下几个方面：

（1）万人拥有民用汽车数量：截止2012年末全市民用机动车保有量达到389.96万辆，万人拥有民用汽车数量为1323.80。其中，私人汽车保有量117.28万辆，增长30.2%。私人轿车保有量66.09万辆，增长27.7%。全年新注册汽车35.01万辆，增长14.7%；新注册轿车17.71万辆，增长13.2%。

（2）公路网密度、公路货运比重以及干道高峰小时平均车速等公路运输业指标。近年来本市公路运输业取得长足发展，在公路基础设施建设、分担客运量以及货运周转等方面都取得了不俗成绩：尤其是公路网密度146.48，显然已经超过了北京131.1和广州122.79，处于较好的发展势头。

（3）道路交通万车死亡人数：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通万车死亡率为2.6，与上海4.3、广州3.64相比仍处于较为乐观的水平，但仍需加强道路交通管理将其降到最低。

评价较差以下（含较差）的指标有高速公路网密度、铁路网密度、航空货运比重、铁路货运比重、主城区公共交通分担率等指标。造成“较差”的原因主要有以下几个方面：

（1）由于受到地形、地质条件的影响，本市铁路基础设施建设相对滞后，铁路网密度仅为1.76，导致铁路货运分担率较低，仅为1.92%，与北京6.92%、上海46.46%、广州14.06%相比差距较大，并严重制约了铁路客运的发展；

（2）火车站和飞机场附近综合换乘系统不完善，造成综合运输枢纽运送能力下降；

（3）前期由于种种原因，重庆市高速公路建设通车里程增长缓慢，截止2012年末高速公路通车里程仅为1909公里，高速公路网密度2.32，对比北京5.63、上海12.71、广州9.20差距较大；

（4）交通运输基础设施投资比重偏低。

4结论

综合交通运输系统是一个复杂的巨系统，本文在系统分析重庆综合交通发展历程以及现状的基础上，得出其主要存在问题是：结构不尽合理，交通运输资源潜力没有得到充分发挥；总体运输能力不够，交通基础设施对社会经济发展的“瓶颈”作用尚未全面缓解；运能不能适应运量发展的需要。

参考文献(References)：

[1]任其亮.重庆市综合交通体系现状及问题分析[J].交通运输工程与信息学报,2006,4,(2).

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（一）注重环保、节能型站场建设。XX公路主枢纽建设在全国一直处于领先的地位，设计中注意环保理念的灌输，功能设计配合采用国内外各类最新的环保技术，对与环境有关的光、气、音、物、水等进行有效处理；采用各类高新技术，包括高效节能的太阳能技术，功能健全的智能信息技术。建设中强调生态绿化、节能等材料的大面积应用，采用全方位的园林绿化布局，精选具备吸收废气，防噪音功能的树种。如生态型海珠客运站，它用最少的投资获取最好的收益，用最好的质量、最短的时间建成了环保、节能、生态、人文的客运站。受到了国家交通部、省交通厅的好评，并在行业建设中大力推广。

（二）注重信息化建设。根据建设XX信息化交通的要求，我市各站场的建设强调信息化的建设，将信息中心纳入公路主枢纽的建设与管理之中或是建立属于公路主枢纽自己的信息中心，以便更好地为公路主枢纽的建设与管理提供信息技术支持；建立统一标准的公路主枢纽信息系统，为实现各客货运站场的信息联网创造条件；在信息联网方面，加强与铁路、航空等方面的联系，和它们信息网络进行联网，以便为广大旅客及货主提供更为方便、快捷运输服务。

如20__年建成了全市客运站联网售票系统（即在全市任一联网道路客运站均能买到全市其余客运站的客运票）。在20__年开始了主枢纽客运站视频监控系统的建设，目前在省客运站、芳村客运站等均已开通此系统，在主枢纽指挥中心就能对全市客运站的经营及管理状况实时监控；目前在全市主枢纽货运站场中计划推广货运信息联网系统的建设，以便实现我市货运信息化和网络化等。

（三）注重站场建设的以人为本。一是引进无障碍的站场设计理念，全市各站内各类服务设施同步做到无障碍，或相关设施的无障碍的改造。我市客运站的无障碍措施和推广获得了广州市无障碍设施推广先进单位。二是于20__年底制订了交通站场中心的形象视觉识别系统（VI系统）及VI系统管理规定，并要求交通站场中心及下属单位遵照执行。新的形象识别系统对站场管理的各个应用要素都作了详细的说明和明确的规定，是用统一的视觉识别符号来表达企业形象，从而提升对交通站场的认同感和信赖感。三是功能形象方面。在设施布局上体现人性化，行人流线与机动车流线相分离，实现“人车分流”的交通布局。并参照国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）和《安全标志》（GB2894-1996），建立了站场指示系统，根据实际需要，制订了售票厅、候车厅、检票口、问讯、票价里程一览表等指示图规范，充分体现了交通站场的和谐统一的人文关怀。

（四）注重站场建设的无缝接驳。从我市实现了城市交通一体化改革以后，我市道路站场均注重站场与各种(文秘站:)交通方式的衔接，逐步将我市站场改造、完善成换乘站。如窖口客运站将在今年改造建成为与地铁、公交、快速公交、出租车、停车场等为一体的换乘长途客运枢纽，发挥各种交通方式的不同功能与优势的集中与互补。

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中图分类号：C913.32 文献标识码：A

1 引言

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。

虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。

2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析

2.1 交通运输行业的现状及存在的问题

改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：

铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。

公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。

航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。

2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析

2.2.1 风险分析与评价

首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。

正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。

2.2.2经济性分析

市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。

糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。

2.2.3市场的前景分析

首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。

3总结

将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。

参考文献:

[1] 邢永杰．虚拟组织[M]，上海：复旦大学出版社，2008,31-45.

[2] 张雪姣．铁路行包运输虚拟企业联盟的组建研究[D]，北京交通大学，2006

[3] 姜帆．综合交通运输枢纽组织管理模式分析[J]，系统工程，2002(7):59-62.

[4] 张秀媛、张国伍等．综合交通枢纽虚拟企业化组织协商模式[J]，系统工程理论方法应用，2001,10(3):244-247

[5] 黄莺．集装箱运输企业合作战略的探讨[J]，交通与运输，2005(5)

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中图分类号：F560.81 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01

2009年，民航总局正式颁布并于当年7月1日起正式实施的《民用机场管理条例》中对涉及到机场非航空性经营性项目，如零售、餐饮、航空地面服务等，所采取的特许经营权方式进行了专营性规定。

一、机场特许经营的必要性

从机场的自身特性而言，机场同时具有公益性和营利性。但就机场特许经营来说，它是我国机场市场化、企业化改革过程中围绕提升机场盈利水平提出的课题，同时它也是航空发达国家实践证明的机场运营管理的有效机制。因此，在机场特许经营关系中，更多地体现了机场的营利性目标。但是，这与机场的公益性不是矛盾的，因为通过提升机场的盈利性将更有助于实现其公益性目标。政府的角色是调控机场公益性和营利性之间的平衡，以防止机场因角色扮演冲突而片面强调某一方面的职能。

实质上，机场特许经营权的引入是民航改革进程中利益关系调整的产物。随着管理局、航空公司和机场的分设、六大航空集团的组建、以及机场的属地化，原有的大一统的民航格局被打破。伴随体制的巨变，利益权属关系必然要求作相应的调整，机场特许经营权实质上是机场与驻场单位尤其是基地航空公司之间利益再分配过程中的一个较量焦点。而作为改革方向的引导者、利益协调方的政府，需要从行业和国家发展的角度，权衡利弊，对机场特许经营权做出适宜的分配。

二、机场特许经营存在的主要问题

机场业务主要分为机场地面服务与机场商业活动两大类，对航站楼内商业活动的特许经营问题当前业界分歧不大，争议主要集中在机场地面服务业务方面。在我国目前特殊的机场土地管理模式下，驻场单位通过划拨、出让、转让等方式取得了机场的土地使用权，多年来一直无偿占用，现在要与机场当局共享收益，必然以种种理由反对。同时，我国多数机场的建设是由机场、航空公司、航管、油料分别投资特定项目共同完成的。按照“谁投资、谁受益”的原则，对于由其他单位投资形成的经营项目，机场当局要参与分享收益是缺乏依据的。

三、问题对策

1.管理对策

明确机场的功能定位和管理目标，淡化经营性职能，强化管理性职能，确立机场管理机构为特许经营权的所有者。机场管理机构拥有机场完全的土地使用权利，并对机场进行合理的整体的长远规划，使机场范围内的土地规划、开发和出租经营都由机场管理机构负责。

机场管理机构在进行特许经营的过程中必须建立起市场公平竞争机制，保持中立性的管理。针对每项特许经营业务，尤其是地面服务业务方面，都要引入两家以上的受许企业来开展经营活动，避免造成单一特许经营企业垄断经营的局面。

此外，机场管理机构必须根据过港旅客的需求，结合机场所在城市的特点和机场的实际情况进行研究和规划，确立机场独具特色的核心服务理念，同时要求受许企业按照机场管理机构确立的核心服务理念进 行经营，增强机场特许经营的成效。

2.建设对策

在我国，新规划建设的机场以及已有机场新增建设项目时，由于没有历史遗留问题，更适合对其采取特许经营方式。BOT是国外机场在建设时期广泛采取的一种机场建设和特许经营相结合的有益模式。BOT即建造—运营—移交方式，由依法授权的机场管理机构与被受许企业即承包商就机场项目的建设权和一段时间的运营权签署协后由机场管理机构无偿收回设施。

在我国机场基础设施的建设中，应着重在候机楼、停车场、机场货运区、商务功能区、娱乐区和生活区等方面引入BOT模式，可以由机场与航空公司签订BOT协议，特许基地航空公司建设满足自己需求的候机楼设施，并加以经营管理，这样既节约了机场的资金，同时也扩大了机场的服务范围。

3.经营对策

机场地面服务是指在正常的航空器运行状态下，航空器进出机坪所必需的服务，主要包括一般、配载和通讯、集装设备管理、旅客和行李服务、货物和邮件服务、航空配餐服务、 航空油料服务、飞机地面服务业务等。在机场地面服务的提供上，通过特许经营权引入3～4 家专业化的航空业务服务公司或者由基地航空公司组建的地面服务公司共同承担，可以更好地引入市场竞争机制 ，保证服务质量。机场的地面服务业务的特许经营，既能成为机场的稳定收入来源，同时也能成为机场 国际化扩张的业务保证。

四、结论

从美国、欧洲、新加坡等航空发达国家的实践看，形成的都是由机场管理当局成为机场特许经营权的所有者。这些国家的机场一般不直接从事经营性活动，将机场管理机构的职责定位为机场的规划、发展、安全和运行管理，不直接参与直接面对旅客、货主和航空公司的地面服务和商业服务等经营性业务。针对我国机场特许经营中存在的问题，我们从管理、建设和经营三个方面下手，我国机场的特许经营之路一定走得更好更远。

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1.民用飞机电子设备的发展

 

上世纪50年代，ARINC在航空公司电子工程委员会(AEEC)支持下，继承了飞机无线电委员会为航空公司制订无线电标准的任务。80年代采用ARINC429数字数据总线作为标准，适应了向数字式方向的转变，顺应了B757、B767和空客A32o新一代飞机电子设备的发展，更多的ARINC数字系列规范的制订，带动了机载电子设备进入数字化时代。90年代提出了综合模块化结构概念，出现了B777的飞机信息管理系统，其机箱则代表了新一代机载电子结构。

 

2.现今民用飞机电子设备的存在的问题

 

2.1 FFF的概念变化问题

 

现今FFF概念由软硬件兼顾的“Form，Fit，interface and Function”取代原先的单纯硬件“Form、Fit、Function”。硬件Form仅为安装箱盒的壳体和柜架的三维体形和外廓的尺寸。Fit为三维配合，它是接插件和线号的配合。目前大量增加了软件的Form·Fit and interface方面的要求，在标准中占据了很大一部分。而Function继续去规定组件或模块的任务要求和其性能指标。

 

2.2 互换性的概念变化问题

 

从主要飞机制造商与竞争着的风险分享的机械电子产品厂商间转向将新飞机的主要电子设备给单独的某家电子产品厂商合伙设计和实施的总承包是航空业的近期变化。这样显著地减少了产品互换性和电子厂商之间的竞争，以及减少了买主的自由选用，也影响着模块化标准和寿命成本上的折中机会。功能的综合和区划都由飞机制造商从整机操作上考虑。

 

此外，屹机租用制度也使航空公司对飞机制造商施加影响上的减弱，航空公司对营运和使用上的个性化选择很少了。软件及其工业标准增值的一个显著方法是跨在多机型平台上重复使用设计的可能性。这种重复使用减少每个产品开发周期，减少成本，很大程度上考虑了可移植性。重复使用的转移，也简化了客户租用飞机时的设备变更，并减少由于部件型号差异上的库存。

 

2.3 更加强调操作性问题

 

国际民航组织寻求全球通信、导航、监视/空管(CNS/ATM)的无缝运行，使得任何航空电子系统之间的互操作性强化了机载电子设备标准化_l几作。要求各国政府和管制之间的合作和协调，使得提供的ATM服务强调统一标准，例如空中信号在体制、协议、规格上全部一致。由于空中和地面计算机之间的信息流的数量和重要性都在增加，这意味着发信者和收信者双方。逐渐普遍采用ARINC–629总线它是双向多发送器的传输总线采用具有避撞回避(CA)的CSMA存取和自主式总线控制，最多可连接120个终端在2MHz时钟频率下可以实现2Mbps传输率。

 

2.4 买卖双方关系改变

 

ARINC标准面临着许多新的问题，目前正处在十字路口，不知今后将走向何方。互换性难于实现，电子设备生产商不再白由竞争，科技的发展带来的问题也有很多，航空公司白由选择产品的可能性丧失，买方与供方之间的关系发生了微妙变化，买方对飞机供应方的依赖程度加大，与电子设备商之间的关系开始并不密切。

 

3.我国大型客机航电标准的研制

 

3.1 我国的空客A380

 

A380是欧洲空中客车工业公司正在生产和研制的四发远程600座级超大型宽体客机，尚未正式投入运营。A380是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、4通道的民航客机。A380的设计是与大约60个主要机场合作进行的，以确保机场的兼容性并顺利投入使用。面对日益增长的空中交通和机场的拥堵情况，A380提供了最聪明和最经济的解决方案。解决以上问题的另一种方法是增加现有飞机的飞行频率，这不仅需要机场数十亿美元的投资，而且有可能会加重机场的拥堵以及明显增加对环境的影响。

 

空中客车公司对这个问题的分析被无可争辩地证实了，一方面来自于该项目一开始就有本行业广泛的参与，另一方面，A380在市场上的成功也明显证实了这一点。截止到2005年1月底，共有15家航空公司客户宣布确认或承诺订购154架A380飞机，其中包括27架货运机型。网络化设计是按ARINC一644标准的飞机数据网络进行的，飞机网络服务器系统是一个中央神经系统，主要依靠具有8个数据交换节点的航空电子全双交换以太网(AFDX)支持，该设各由Ro提供，它采用双绞线缆连接。采用AFDX的关键特色是包括传递信息达到复决确认等级的软件配合，并控制时延或数据传递所需时间。

 

A380飞机融合了最新的技术和材料，采用了先进系统和行业工艺，达到了最严格的国际适航审定要求。与最接近的竞争机型相比，A380的载客量多35%，乘客的个人空间也更大。AFDX属余度容错总线，八个节点和计算机分为左/右部分，每个都能操纵飞机，整个系统由红/蓝双重级，如果数据路由一方故障，则可重组，即单个交换节点上的故障仍可飞行。

 

3.2 我国的波音787飞机

 

787在技术和设计上的突破，使中型尺寸的787具有在同座级的飞机中，无以伦比的航程能力与英里成本经济性。倘若乘客偏爱不经停直飞服务及更高航班频率，那么787就是开辟这种新航线的完美机型，尤其是不适合大型飞机的客源少的远程航线。波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，还以0.85倍音速飞行，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现，从而能在450多个新城市对之间执行点到点直飞任务，这让运营商能更灵活地把机型与市场相匹配。

 

首架787客机在美国西雅图埃弗雷特波音工厂向日本ANA航空公司交付使用。波音787飞机的机载电子设备也是按网络化飞机设计的，其以太网也采用ARINC一664标准的匕机数据网络(ADN)，和空客A一380飞机的相同，主要用双绞铜缆连接，传递数据率为10OMbPs，也可利用光缆实现。用AFDX标准定义网络协议作为机载电子结构的通信骨干，成为全电子效能的七机。也采用ARINC653的应用软件接口标准(APEX)作为通用计算机系统，以简化系统的综合程序。

 

通过采用商用开放式标准，核心网络可以驻宿多种第二方面应用软件去管理信息源_l二作，以提高效率。整个吃机数据网络采用由Smiths公司提供的公共核心系统。该客机采用大屏幕显示器双平显布局，五个平板显示器，左右仪表板上各两个，中央操纵台上一个。显示器附有键盘和光标控制器。也有两个二级固定EFB和两台HUD。还采用通信、监视功能一体化。其155和空客A一380一吃机的AESS相仿。同样由S模式应答机撞系统、增强式近地告警系统(EGPWS)和气象雷达(WXR)综合而成，也含有风切变探测功能。

 

4.结语

 

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一、DHL公司运营现状及存在问题分析

（一）DHL公司的简介

自公司成立以来，先后成立了广州DHL深圳DHL等多家分公司。随着中国的经济迅速增长，中外运-敦豪亦创下骄人业绩，公司业务年平均增长率为百分之四十，营业额跃升六十倍之多。目前，中外运-敦豪已在中国建立了最大的合资快递服务网络。拥有82家分公司，超过7，100名高素质员工，服务遍及全国401个主要城市，覆盖中国95%的人口和经济中心；稳居中国航空快递业的领导地位！随着DHL宣布退出美国国内市场，DHL中国已成为DHL在全球最大市场。

（二）DHL公司的运营管理现状

（1）空运服务。DHL物流拥有航空一级货代资质。DHL公司设在外环线机场附近的货代分公司专业从事国际国内空运服务业务，直通全国46个省会、计划单列及重要地市，并利用两网资源辐射珠江三角洲、长江三角洲等经济发达地区； DHL物流拥有大型仓储中心、邮政海关监管库为客户提供仓储、报关、门到门配送等国际国内空运物流服务。

（2）汽运服务。DHL拥有公路货物运输资质。天津中邮物流充分利用邮政自身车辆资源并大力整合社会车辆资源，以多种运输车型结合多种服务手段为客户提供整车、零担、分拨配送及点到点、一点到多点的汽运服务。

（3）铁路服务。2004年5月，国家邮政局与中国铁道部合资成立新时速有限公司，开通由北京到上海、广州、哈尔滨、乌鲁木齐等行邮专线，在此基础上DHL物流与铁道部全面联合利用其他线路开办铁路车皮、零担、集装箱运输服务。DHL物流新推出“邮铁快运”业务，首期开办上海、广州、哈尔滨、乌鲁木齐、长沙、西安、武汉等8条专线。

（4）海运服务。DHL物流拥有海运一级货代资质。DHL物流充分利用天津港这一地域特色，大力发展海运业务。DHL物流设在塘沽的天津DHL物流分公司专业从事海运货代业务。公司与进出口企业、船舶及企业、海关、国检、码头堆场、运输公司及相关管理部门有着良好的合作，初步形成了拥有代报关、代检、船代服务、货运、仓储服务、集疏港服务、保税服务、分拨及一体化服务为一身的增值服务平台。

二、3DHL公司运营过程中存在的问题分析

（一）公司现有员工素质不高，人力资源管理体制落后

从整个企业的人力资源结构看，员工的学历层次不高，素质参差不齐，年轻员工责任意识、质量意识较差，特别是临时聘用的装卸搬运人员的素质更为低下；年龄结构不合理，30岁以下的员工偏少，这对于物流行业是很不合适的；公司培训仅限于对新增业务人员的培训和考核，一般不再培训已有业务人员，使业务人员的整体素质停滞不前，知识技能更新不足，员工对现代物流技术的掌握不够。

（二）物流活动尚未完全以顾客为导向，服务质量不高

目前，从公司配送作业服务质量看，存在以下的问题：第一，送货不及时、不到位。货物到达后不能及时送货，造成顾客投诉。第二，误导顾客自提第三，到货通知不及时、通知记录不全和多次通知无人时未及时补充通知，造成顾客误会和投诉。第四，签单返回不及时，没有将这项工作纳入到作业的岗位职责；第五，客服系统、货物查询系统不够健全和完善，顾客查询不方便，电话打不进，电话查询回答不耐烦，互相推诿，不能满足顾客的要求。

（三）运能的限制

DHL公司的业务增长受各方面因素的制约，其中运能是比较重要的因素。随着公司大客户项目的不断增多，使发送机构的运力资源和到达机构的配送资源出现紧张状况，发送运力紧张和配送能力欠缺等问题不断突出。很多营业部都是在运能十分紧张的情况下盲目地装车，这就造成了违反运输方案的情况屡禁不止，导致公司运营成本提高，利润率降低。

（四）信息系统的共享不足

DHL公司的自身信息系统有待进一步完善。中邮物流信息系统应该同外部信息系统及时对接，与公路、水运、航空企业的电子化网络相融合，实现数据的共享传输；与工矿企业、制造企业、大型商业企业等实现信息对接，掌握供应链各环节的情况，以设计最优的供应链方案；同时与政府、银行、税务、客户系统实现信息对接，形成客户在线查询中心、客户清算中心等，提供在线支付、理赔和查询等服务，以吸引更多的物流需求者。

三、DHL公司绿色物流运营模式的构建

（1）普及低碳物流观念，形成各个利益相关主体的合作机制。现阶段，人们对于低碳经济还比较陌生。因此，要促进我国物流行业有效健康发展，首先就要普及全民的低碳生活观念，使全社会都能认识到低碳在经济可持续发展中的重要地位，从而积极主动地推进低碳物流的发展。

（2）基于低碳物流理念，进行物流企业流程再造。①采用低碳包装。②选择低碳运输。第一，开展共同配送。第二，采取复合一贯制运输方式。第三，优化运输路线，选择低耗能高货运量的运输方式。

四、结论

在全球低碳化变革的进程中，各个行业都要转变思路和发展方向，向低碳化、环保化方向发展。我国在全球低碳进程中扮演着重要的角色，这不仅是我国作为人口大国和资源大国对全世界做出的承诺，更是我国应履行的责任。物流业作为我国十大振兴产业之一，对我国低碳经济的发展肩负着不可推卸的责任。因此，物流企业应该认识到低碳化发展的重要性，把企业的低碳化运营上升到企业战略的角度，积极探索如何构建低碳化运营方式。