公共交通客流分析汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇公共交通客流分析范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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作者简介：高芳（1971-），女，新疆乌鲁木齐人，浙江国际海运职业技术学院讲师，硕士，研究方向为英语教学及英汉互译。

课题项目：本文系2010年浙江国际海运职业技术学院院级课题“高职英语课程标准构建的创新点探究”（编号：2010XT12）成果之一。

中图分类号：G712

文献标识码：A 　 　文章编号：1001－7518（2012）17－0024－03

一种好的学习模式重视对知识的建构，使学习者在他人帮助下，在从机械模仿到自主尝试的过程中，通过积累逐步获得经验，而不是简单地凭借端正学习态度而掌握知识。它要求学习者关注学习实践活动中的人际交往，采用互助合作的方式，通过模仿与协商，在共同学习中重新建构身份，让学习方式各不相同的学习者相互补充，共同完成各项学习任务，使学习者逐渐对一个学习领域从无知、熟悉到精通，这种活动方式就是构建学习共同体，让学生在共同学习中学会学习什么和如何学习。

高职课堂是构建学习共同体的重要场所。在课堂学习共同体中，学习者在一个知识广泛分布的、接近真实的情境中，与其他学习者共享学习资源，相互交流与帮助，形成多重身份，扮演不同角色，积累相关经验，从而逐渐掌握多种学习方式。构建课堂学习共同体，有助于改善全体学生的学业成绩，培养其良好的人际关系与社会支持，使学生的心理健康与自尊自信得到良好发展。而分组学习与交流是课堂学习共同体建构过程中的重要组成部分，分组交流方法的恰当与否直接关系到能否成功地建构课堂学习共同体。

一、分组的艺术

（一）分组前：构建协作式的分组交流环境

学习资源是学习者建构意义的基础，而环境资源是学习资源中的重要组成部分。优良的环境资源能够提高学习者参与共同学习的兴趣，从而促进学习共同体的形成与发展。所以，应当创设尽可能真实而具体的学习环境，促进学习者快速形成身份意识，实现意义的建构。建设理实一体化主题教室能够满足课堂学习共同体建构所需的环境设施与背景要求。这种教室可以分为五个区域：

1.讲解/演讲区。在教室前方，左右各摆放一个演讲台，引导学生进入小组代表演讲、分组主题辩论等活动；同时配备多媒体设备、上网设备等，可供教师讲课使用，以便教师将备好的教学资料展示给学生。

2.交流/表演区。在教室中央，靠窗一侧配备一张可移动的椭圆形桌椅，供学生进行协商式对话与交流；靠墙一侧留出一些空地，供学生进行一些特殊场景的自由对话式表演。

3.学习/讨论区。配备10个可以移动的桌椅，桌子最好是四人圆桌，中心安装十字形的可以拉升和收合的隔板，拉升时便于教师安排个人学习任务，如独立思考、写作等；收合时便于小组合作学习交流；同时配备个人电脑及上网设备，便于随时捕捉与开发学习与交流的灵感。

4.背景/成果展示区。教室墙壁侧面配备可以悬挂海报等资料的背景墙或信息栏，为课程学习提供职业背景与氛围，同时便于引导学生将设计与合作学习的成果展示出来。

5.资料/道具区。教室的后墙一侧可以打做一面书柜，摆放一些专业书籍及其他资料；制作并保存一些专业模具或业务沙盘等道具，供专业描述、业务流程介绍等；同时准备一些颜料、海报纸、身份牌、扩音设备、学习卡片、翻页笔等，随时供教学使用。

这样的学习环境可为学生提供充足的学习资源，方便学生开展各种团体和个体学习活动，让师生在自由选择、自行决定中解决学习中的问题，有利于共同体互惠合作氛围的形成。

（二）分组时：确立人性化的小组建构原则

在一个课堂学习共同体中，学习者可以根据学习内容建构不同身份，形成不同的学习共同体，根据需要主动获取学习资源，并参与交流和沟通。教师是学生学习的帮助者和促进者，应当根据不同的学习任务，采用不同的分组原则与策略。

1.异质分组促进成员有效合作，小组公平竞争。课堂学习共同体的活动是以分组活动为单位展开的。研究发现，学习者在学习的主动性、建构意义的能力、自主解决问题的能力三个维度上存在较明显的差异。此外，异性搭配是分组学习的重要原则。异性学习者搭配更有利于激发学习者的学习兴趣，因为男女在思维方式和知识结构方面存在很大差异，对同一事物可能有不同的见解，这对共同体成员之间的协作有着互为补充的作用。所以可以根据学生学习类型和性别的不同，采用异质分组的方式，让学习方式各不相同的学生相互补充，共同完成各项学习任务。为此，首先要设计调查问卷，了解不同学习者的学习方式；然后根据学习类型和性别对学生进行分组，每组3-5人，尽可能使每组都包含三种学习类型的男女学生。当某项学习任务需要某种学习方式时，具有该项优势的学生就来指导和示范该项活动的实施和任务的完成，帮助其他学生积累相关经验，从而逐渐掌握这种学习方式。

由此可见，异质分组有助于组内成员开展有效合作；同时，由于每个小组都包含多种异质类型，成员结构与素质相近，小组间的竞争因此也变得较为公平。这样，一个课堂学习共同体的初步框架就得以形成。

2.就近友伴组合推动小组快速形成，成员感情加深。在异质分组的前提下，尽可能将座位邻近的几名学生或者以学生宿舍为单位组成小组。这样无需大幅度调整座次，操作起来简单快捷。同桌或室友由于长期相邻，相互比较了解，交流中不易产生障碍或纠纷，因而也是一种不错的组合方式。同时，可以在保证异质分组的基础上，实行友伴分组，即将志趣相投的学习者组成一组。这是因为当学习者的兴趣、爱好、目标一致时，成员之间的关系会更加融洽，合作学习的积极性会得到提高，有利于形成良好的互动学习氛围。

3.角色轮换确保全员集体参与，组员各司其职。每个共同体设置一个组长，负责带领每个成员按照教师的要求参与课堂活动，完成集体或个人的活动任务，课堂上以完成集体任务为主，个人任务为辅，能力强的学生帮助能力弱的学生，每个成员必须奉献自己的智慧，完成自己的任务，然后上交组内成员活动成果和活动成绩。当一个小组成员的异质属性逐渐淡化，小组成员普遍变得学习比较主动，建构意义的能力和解决问题的能力都得到了补充性锻炼时，小组成员的角色与分工可以适当轮换，轮流担任组长和其他不同角色，如策划、组织、记录、实施、汇报、表演等，使每个成员都从单一的学习类型转变为具有综合学习能力的、全面发展的、社会所需的人才。

4.定期重组益于学生拓宽交往，小组增添活力。为了提高高职学生的交际能力和对环境的适应力，可以定期重组学习共同体小组。这意味着很多学生都要离开合作已久的伙伴，换到一个相对陌生的学习环境，重新适应新的组名、组长、组员与规矩，完成新的任务。再次适应需要时间，或许还需要改变自身的行为规范与学习习惯。但从长远来看，定期重组有利于学生拓宽社会交往面，提高自身的交际能力。同时，由于新的共同体成员由新的异质学习类型构成，其成员通过扮演新的角色，能够形成新的协作模式，快速形成新的活力。

（三）分组后：培育互惠式的共同体文化

良好的文化对学习共同体的产生有重要影响。“一般的合作学习小组或团队与学习共同体最大的不同在于，学习共同体承担了文化的延续与再生产。”共同体文化主要包括共同的愿景、信任及共同体规范。

1.共同愿景的建构有利于形成人性化的成员行为标准。课堂学习共同体的发展过程是共同体目标和个人目标共同实现的过程。共同目标的实现是以个人目标的实现为基础的，只有在“观念认同”后，将共同体的要求和规范转化为自身的自觉行为，共同目标融入个人目标，共同目标才能实现。因此，起初教师应努力构建“理想的说话环境”，让师生与学生之间包容的心态和欣赏的原则建立共享的愿景，增强共同体的凝聚力，在此基础上建立共同体目标和个人发展目标；稳定合作期间，教师应赋予共同体更多的自由与权力，激发学生的积极性与表现力，促使个人目标充分有效地实现；在成熟阶段，要在学习者个性发展和个人目标实现的基础上，通过让学生参与共同体学习目标的制定，使共同目标和个人目标相互融合，在实现共同目标的过程中完成个人目标的实现。

2.相互信任的建立有助于形成持久性的学习共同体。信任是课堂学习共同体形成和发展的心理基础。建立组织成员之间互相信任的途径是成员之间存在一定的满意度。共同体成员在合作学习中是存在冲突的，因此教师要关心学习者的心理需要，努力营造宽松而民主的学习氛围，尽可能多地为其创造学习与实践机会，特别是性格内向或学习基础较差的学生，鼓励学习者摒弃偏见，建立信任，探寻共同的学习目标，并与学习者一起反思学习过程，不断改进学习方式，使课堂成为满足学生安全需要、归属需要和成就需要的地方，进而发挥出最佳的团队学习成效。

3.共同体规范的制定有利于形成互惠式的合作氛围。共同体规范是共同体成员交流过程中必须遵守的行为准则，因而必须符合实际，体现学生社会化的要求，从学生的职业发展需要出发，培养互惠合作意识，尊重个体差异，鼓励不同主体创造价值、建构与分享价值，以对话为手段，通过批判地思考，进行内部协商，激感，引起共鸣，在学生的学习与实践活动中内化为学生的行为标准。同时，共同体规范要凸显人文关怀，尽量多用“请”、“需要”等具有人文关怀意义的词语，少用“严禁”“必须”等词语，批评与表扬相结合，营造一种和谐融洽的学习氛围，使课堂学习共同体形成并保持生动活泼的场面。此外，共同体规范必须要发展创新。教师要根据课堂实际需要，不断发现新问题，提出解决措施，使其得到及时调整、补充和完善。

通过建构共同体文化，使课堂秩序从强制执行“规则”转变成主动参与“规范”，成员之间逐渐形成积极主动、互助合作的学习氛围。

二、分组交流的艺术

学习共同体之所以更有利于创新，是基于组织成员的无障碍交流，形成知识共享的局面。通过其他人的启发和刺激，对自身知识体系进行不断的新的“建构”，而对潜藏的创新思维进行启发。因此，应当采用恰当的分组交流策略，实现共同体成员的无障碍交流。

（一）交流前：设计开放、真实、适度的学习任务与活动。学习活动是学习共同体的核心内容。学习共同体学习活动的设计就是要鼓励学习者在与同伴的互动中，充分利用各种学习资源，通过与他人分享智慧，学会如何学习，从而促进学习者的成长。设计共同体小组学习任务时，应首先考虑学习者的特点。任务应当有一定的挑战性，但同时是学生能够实现和完成的，既要避免学生缺乏完成任务的能力，又要有益于学生能力的发展。任务应当是近期的、具体的、实用的、可选的、有一定层次和结构的，适合展开探究式学习活动，并易于给学生以话题、策略、结构、检查等支持的，从而激发学生的兴趣，满足个性需要，保证其学习的条理性和高效率。

为了保证共同体学习与交流的实效性与持久性，在设计学习任务时，尽量选择和设计开放、真实的任务，设计贴近学生专业实际的、可操作的项目教学活动，即以生活经验或职业场景为出发点，创设具体、真实的社会生活情境，让学习者身处于与知识有关的具体情境中，设计适于学习者连续展开思考、调查、讨论、交流和合作等学习方式的学习任务，吸引和组织学生积极参与。其次，在项目学习的前提下，分别开展基于问题、分歧、展示等的学习任务的设计。在任务类型上，信息沟通任务可以引发更多的协商，但话题讨论更加有助于思维与表达能力的提高。在设计基于问题的学习任务时，提出的问题应具有启发性、辩驳性和易操作性，通过教师连续提问-小组讨论回答或小组连续提问-教师逐一解答等方式实现教师与各学习共同体小组之间的互动；基于分歧的设计中，应通过分组辩论达到澄清思想，交流观点的效果；基于展示的设计中，应突出角色分配与分层表达。不论采用何种任务设计，都应努力实现共同体成员之间的无障碍交流。

（二）交流中：形成积极、动态、持久的互动模式。学习共同体是一种先进的学习型组织。知识分享是创建学习型组织的本质途径之一。通过与别人的知识分享，有利于获得新发现，不但能知道“自己知道的”，而且能知道“自己不知道的”和“不知道自己知道的”（忘记的知识）。知识分享所达到的效果，不是简单的二者之和，而是1+1>2。

在进行合理的小组划分和任务布置、共同体成员展开交流时，教师对共同体的合作学习应进行必要的指导，培养成员的合作技能，指导他们如何开展充分合作，避免产生不必要的冲突。合作的基本技能主要有10项：听取、说明、求助、反思、自控、帮助、支持、说明、建议、协调等[4]。在课堂学习中，应采用多种方式培养学习者有效地倾听、记录、表达和互助等方面的技巧和技能，鼓励学生大胆参与交流，对学习中出现的错误给予理解和宽容，并适当予以纠正。在一个课堂学习共同体的内部交流中，应鼓励学术性的争议辩论。一些学习者在讨论中会因为观点不一与同伴发生“争执”，对此应表示鼓励。事实上，争议与辩论既可以增强表达能力，而且有助于澄清思想，达成一致。因此，在共同体成员的交流中应引导学习者有针对性地互相提问，在争执中碰撞思想，拓宽思路，在总结中形成一致意见。学生有了想法不带感彩地立刻说出来，这种即时的思想交流既不损伤信任感，又能分享交流知识。同时，圆桌式讨论是一种十分有效的课堂互动方式。教师可以引导学生恰当运用头脑风暴等方法，启发思维，分享知识，促进彼此交流。比如，引导学生围绕某一话题逐步自然展开、深入分析、客观总结，同时要防止学生在讨论中跑题，既能让学习者各抒己见，又能及时控制话题，使课堂形散而神不散；或者要求小组制作多媒体课件，就某个问题各组轮流发言，进行小组演示，然后接受他人提问，最后经过修改，形成阶段性的共同体学习成果。在活动过程中，教师应在教室中不断巡回，观察学生的表现，解答学生提出的问题，抽查个别学生和整个团体的表现，并在成绩评定中有所体现。

（三）交流后：并举多元、多方与多奖的评价。为了保证评价的客观性，应采用多元评价与多方评价并举的方法。在任务完成时，首先应引导学生在学习过程中运用观察、发现、归纳和实践等方法，采用自评与互评相结合的方式，先在小组内部展开自查，然后由各组上台演示，引导各组相互欣赏，彼此评价，并由教师及时进行讲评，分享合作果实，体验协作的快乐。

教师对分组学习的评价应采用过程与终结评价、理论与实践评价相结合的方法，强调过程考评的重要性。过程考核为开放性评价，不应注重“什么不应做”，而应着眼于“看到、学到了什么”，由师生共同参与，重视学生在共同体交际活动中的表现，以项目、问题、分歧等任务为核心，开展同学间、小组间的相对评价和适度竞争：既着眼于对整个小组的评价，又注意个人在项目中所承担的角色、发挥的具体作用及进步情况，得出形成性成绩；终结考评注重考核学生专业知识掌握情况和综合技能水平。多维评价使课堂学习共同体的学习成果得到客观公正的评价。同时，应做到评价与奖励并举，强化学生的竞争意识与合作动力。以各共同体平均分为活动评价依据，率先完成活动任务的共同体适当加分，作为奖励；拒绝参加活动者，则督促其参与，否则没有成绩；集体作弊、包庇组员的共同体则集体适量减分。决定各组成绩的关键就是能力薄弱学生的表现，于是共同体成员千方百计地帮助后进同学，从而使共同体内部更加团结，共同进步。为了增强团队信心，可在教室墙壁上以表格形式张贴小组平均成绩，展示集体的努力和进步，同时对个别落后小组施加适当的压力。同时，每月依照小组成果、课堂发言、各组帮扶情况等评选优秀小组，及时对各共同体的学习给以肯定和表扬。

课堂学习共同体的对话交流体现了学习对社会情境的需要和依赖，使学习作为一种对话性实践、合作性实践成为可能。在现实操作中，可以在平等的基础上采用有效的分组对话与协商方法，来加强知识的分享与交流，以实现课堂的多维互动。交流方式应当多样化，包括共同体内部与之间的任务交流、辩论交流、评价交流等，多种交流之间相辅相成、相互补充，最终实现共同的学习。

参考文献：

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中图分类号：F252 文献标识码：A

21世纪的竞争,已不是企业与企业之间的竞争,而是供应链与供应链的竞争。如何才能留住客户已成为供应链上各企业生存和发展的必要条件。因此,供应链上各企业必须充分利用好客户关系管理,以维持自身的生存与发展。

一、物流客户价值

现代客户管理的对象包括公司外部的顾客，以及公司内部上下流程的工作人员。

1.客户价值的定义

客户价值是客户购买或服务的成本与所获得价值的比较。具体体现是：客户接受某一产品和服务时获得的满足感与支付的货币、时间和精力的差额。针对具体企业来讲，客户价值是企业为客户创造的实物价值和服务效用与成本构成的差额。

2.客户价值的特点

客户价值不是一种货币价值，客户可以感知，但不能精确计算，它反映客户在接受产品和服务后的满足程度。同时，客户价值是一种相对价值，不同客户对同一产品、同一服务的满足感不同，这取决于客户付出的成本和客户自身的状况。

3.客户关系管理的内容

物流客户管理的核心是辨别客户价值，分辨出哪些客户会给企业带来盈利、哪些客户会给企业带来亏损。物流企业不能将所有的客户一视同仁。物流企业通过差异化服务提高客户价值，特别是提高关键客户的价值。

二、建设工程合同履行纠纷

1.建设工程合同履行纠纷的种类

2.因承包商过程导致质量不符合约定的纠纷

(1)因发包人过错导致质量不符合约定的纠纷

(2)发包人擅自使用后出现质量问题的纠纷

(3)对竣工日期的争议纠纷

(4)对计价方法的争议纠纷

(5)对工程量的争议纠纷

2.建设工程合同履行纠纷的处理方式

在建设工程合同中，由于对质量、工期、报酬等关键性的条款的约定存在暇疵或盲点，导致合同纠纷的产生，通常对这些纠纷的处理主要适用《中华人民共和国合同法》、《建设工程管理质量管理条例》等相应的建设工程管理条例。但有一些纠纷并不容易直接适用现有的法律条款解决。即使适用上述法律法规处理，从物流客户关系管理的角度来看，并不是最有效的手段，因为“诉讼，使你在失去金钱和宝贵时间的同时，失去了友情”。

三、物流客户关系管理的角度处理建设工程合同纠纷

物流客户管理的核心是辨别客户价值，不能将所有的客户一视同仁，因此，在合同纠纷产生以后，应该针对不同的客户，采用不同的处理方式。

1.一般客户

一般客户指价值比较固定，不易提升，企业与客户的关系是价格利益的均衡。因此，如果与这类客户发生合同纠纷时，视具体情况，采取诉讼或仲裁解决比较好。

2.关键客户

关键客户指价值上升空间很大，是企业的稳定客户，对企业利润贡献最大，

如果与这类客户产生合同纠纷，中能只着眼于尽快解决纠纷，应该以长远的战略思想来对待现实的利益纠纷，达到利益的均衡。

在签订建筑合同时，应该对承包方的具体情况如设施与设备、作业能力、现

场环境、工作人员情形等进行综合考察，避免因承包商过程导致质量不符合约定的纠纷、因发包人过错导致质量不符合约定等纠纷的产生。

在合同签订以后，应与客户共同编制操作指引，提前解决潜在问题，在问题出现之前就提出解决的方案，从而理顺双方合作的关系。

在履行过程中，对建筑工程进行过程跟踪监管，确保工程质量，避免纠纷的产生。

总之，建筑合同纠纷处理，要以企业的长远利益为目标，加强对承包企业加强合同管理，做到防患于未然。

作者单位:濮阳职业技术学院

参考文献：

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1 引言

我国公共交通的规划思想基于《马丘比丘》的“优先发展公共交通”原则，其指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。

2 城市公共交通系统的规划理念

城市公共交通系统由轨道公共交通、公共汽电车和准公共交通三部分组成，所谓准公共交通主要指包括小公共汽车、出租车等在内的各种交通载体。

城市公共交通规划应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、线路网、换乘枢纽站场设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰流的需求。

3 城市公共交通线网规划

3.1 系统确定

公共交通线路系统的形式要根据不同城市规模、道路系统结构、用地布局和居民出行特征进行选定。

大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，对于特大城市，当城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能适应客运量的发展，应该考虑逐步将大运量的城市客运交通从城市道路上分离出来，规划设置快速轨道交通线网。

近年来，在北京等城市出现快速公交系统（BRT），即在城市道路中央设置专用的公交车道，设置专用的停靠站台，运行专用的公共汽车和交通信号。其经济性优于轨道交通，但其占用城市道路空间，对于拥挤的老城区，实施起来难度较大。

面对地面交通的拥挤，地下轨道交通呼之欲出，它利用地下空间有效地缓解城市公共交通，但其经济成本较高，且对工程地址有一定要求。辽宁沈阳，近年来兴建地铁。目前，地铁1、2号线均已运行，与城市公交系统共同组成城市公共交通系统（出租车除外），有机地组织了交通出行，给城市居民带来了既经济又便捷的出行方式。

3.2 线网规划

城市客运交通需要有为大运量、中运距离交通需求服务的主要公共交通线路，又需要有为分散城区服务的组团级公共交通线路；既需要实现快速服务的骨干线路，又需要方面服务的普通线路。通常线路的性质从所选用的城市道路的性质和等级均有所体现。

3.2.1 轨道公共交通线网规划

国务院办公厅（2003）81号文明确提出：“所有拟建设城轨交通项目城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。”

城市轨道公共交通的建设包括规划设计均需考虑其经济成本，其线路的选择主要参考客运交通量集中的吸引点，如城市对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、或特定公交设施换乘枢纽、城市重要旅游景点等，再结合各枢纽点的客流相互流动的空间分布要求等，还需考虑其工程地址条件等等，综合拟定。对于新建城区，其轨道交通规划预留控制较好，但对于具有悠久历史的城区，轨道交通要受到多方制约，尤其是其工程造价。

3.2.2 公共汽车线网规划

（1）现状城区公共汽车线网规划

现状城区公共汽车线路网规划通常应在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路的走线、站点位置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通线路。除非城市用地结构、城市干路网发生大的变动（如对外客运交通的迁建、新交通干路的开辟），或开通新的大运量快速轨道客运线路，一般不做大的调整。

开辟新公共汽车线路一是满足城市新的出发点和吸引点出行；另外，对于原有线路不能满足日益增长的交通量时，则需要结合OD调查，在交通量大的线路增设复线。

（2）新建城区公共汽车线网规划

新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共汽车交通线路网需要密切配合城市用地规划结构和城市道路网规划结构进行全面规划。

（3）分析城区主要活动中心的空间分布及相互之间的关系，如居住区、小区中心，工业、办公等就业中心，商业服务中心、文娱体育中心、对外客运交通中心，公园等游憩中心，以及公共交通系统中可能的客运枢纽等。

（4）结合城区居民出行调查（OD调查）和交通规划的客运分配，分析城市客流吸引线及吸引量，综合城区各活动中心客流相互流动的空间分布要求，以城市道路网为基础，把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来。

（5）根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求及线路网设计参数要求，如，线路非直线系数、乘客平均换乘系数等，进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划公共汽车线路网。

3.3.3 城市公共交通线网与城市道路系统的关系

城市公共交通线路网的规划在某一层面上来说是依附于城市道路系统的结构等级及其布局形式的，当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，即道路系统不能提供优化的疏散交通能力，或已达到道路运营承载能力时，此时如何优化公共汽车线路网都不能很好地解决日益增长的交通量，此时轨道公共交通便呼之欲出，与公共汽车交通共同为城市公共交通服务，从而提高城市道路的通行能力，优化了城市道路网系统。

3.4 小结

城市公共交通线网的规划要有预见性，尽量满足未来城市发展的需要，一般对已形成的公共汽车线路网调整均是基于原线路微调，或增设线路；对于轨道公共交通线网，规划会预留站点，但对于已建成线路调整余地很小，一般通过增设线路达到调整目的。

4 结语

无论从社会效益、经济效益还是环境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明显的优势。当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，轨道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的线网规划都是基于城市居民出行调查（OD调查）、城市道路网系统结构、城市总客流量的要求，及客流相互流动的空间分布。城市公共交通方式及其线路网是随着城市发展规模在不断变化的。

参考文献

篇（4）

 

我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段,城市人口急剧增加,到2010年或稍后一些年份,预计将达到6.5亿左右,约占当时全国总人口的50%左右;到2000年,我国人口超过100万的城市已经发展到37个,其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长,城市中心区的高密度开发和人口的高度集中,使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展,将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此,目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系,而其别重要的就是选择合理的主导交通工具,与城市发展、居民出行需求相适应的,影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的,并代表交通技术发展水平的交通工具。

1 城市综合交通体系

      综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广,线路长度可以超过50km,适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km,也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国,当前主要建设的大运量公共交通就是地铁,市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较大的灵活性,造价相对较低,容易形成网络,对市区的服务覆盖率较高,但是,国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。

      通系统的发展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是,轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分,两者实际上更多的是相互补充的关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下,才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的发展历史较长,发展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设,但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了,这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市发展的支持作用。

2 轨道交通和其他交通方式比较的优势

      对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,其优势主要表现在以下几个方面:

      2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具,可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

      2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次;

      2.3提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

      2.4方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

      2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

      2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

      2.7轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

      2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。

3修建轨道交通应具备的条件

      3.1应有一定的客运量需求。建设部有关文件规定,轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时,可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时,才可建设地铁系统。根据我国城市情况分析,通常认为人口在100万～200万人的大城市,高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍,配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市,高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象,这就需要采用大运量的地铁系统来承担。

      3.2应具备一定的经济实力。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资,占该城市GDP的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%,即公交投资约占城市GDP的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的GDP支持此项工程。

篇（5）

Bus Transit Network Optimization for Implementation

Win-Win Between Bus Transit and Rail Transit

MU Yi，WANG Zhong-heng

（Shenzhen Bus Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518036,China）

Abstract: Rail transit and bus transit are the two main urban public traffic ways ,analysised the technical characteristic and economic characteristic between these two systems, definited the function orientation and win-win relationship in the urban public transportation system,proposed a optimization method of "point - line - area" which include constructing multi-level stereoscopic bus transit network, optimizing bus transit network in rail transit section, improving the transfer system between rail transit and bus transit, finally improve the efficiency of urban public traffic system.

Key words:rail transit;bus transit;network optimization; coordination

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1 引言

随着社会经济的发展和城市规模的快速扩张，特别是大城市，城市机动车保有量逐年剧增，导致道路交通状况日益拥堵，作为市民主要出行方式的常规公交也因此而营运效率下降、运行时间延长。众多国内城市在面对交通拥堵困局时，不约而同地采取构建城市轨道交通系统来满足公众出行需求。毋庸置疑，对比常规公交，轨道交通具有大容量、速度快、准点率高等明显的优势。轨道交通与常规公交之间的竞争与合作已成为一个共识，正确对待共存共赢的关系，充分发挥两者的技术优势，形成一个有机、高效的公共交通系统，吸引并满足更多的公众出行才是关键。

2 城市轨道交通与常规公交特征比较

2.1 城市轨道交通与常规公交技术特征比较

轨道交通由于具有专用路权，在封闭的系统内运行，采用列车编组运行（一般6节车厢），因此具有明显的速度优势和运能优势。从轨道交通与常规公交技术指标对比表（表1）中可知，轨道交通的运行速度可达常规公交的2倍，而轨道交通的客运能力可达常规公交的3—5倍[1]，轨道交通具有显著优势。

表1轨道交通与常规公交技术指标对比表

2.2 城市轨道交通与常规公交的经济特征比较

轨道交通虽然在运行速度、客运能力方面具有极大的优势，但轨道交通所需建设周期长（3—5年）、建设成本高（2—7亿元/公里）、运营成本高、系统灵活性低、覆盖面小、未来拓展能力弱[2]等特点使得轨道交通难以在短时间内成网规模化运营。相对而言，常规公交具有建设运营成本低、系统灵活性强、覆盖面广、拓展能力强等优势。

3 城市轨道交通与常规公交功能定位

城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多样性、差异化，客观上要求城市公共交通系统能够提供多元化的服务，而不同的交通方式因特定的技术、经济特性，只能适应一定的需求。因此，既要发挥各种交通方式的优势、特点，又要使其相互补充、分工合作，实现系统的高效运行，这在城市交通拥堵日益严重的形势下显得尤为重要。

3.1 城市轨道交通功能定位

城市轨道交通具有显著的技术优势，运量大、速度快、准点舒适，具有良好的社会效应、环境效益和交通综合效益。但是，城市轨道交通也有自身的劣势，具有建设投资大、建设周期长、线网密度低、覆盖面小等特点。因此，城市轨道交通适合设置在城市的主要客流通道，作为城市公共交通的骨干，用于承担大城市运距长、强度大、高度集中的客流（尤其是上班、上学等通勤客流）。

3.2 常规公交功能定位

常规公交具有线路布设灵活、可达性高、投资小、覆盖面广等特点，承担着城市公共交通的主体作用。常规公交的发展早于城市轨道交通，在城市轨道交通建成运营前是城市公共交通的主力军，建成后不仅可以继续发挥其功能，独立输送客流，而且可以与城市轨道交通相互协作，为城市轨道交通集散换乘客流，扩大其服务范围，继续发挥着城市公共交通的主体作用。

3.3 城市轨道交通与常规公交的衔接

基于不同的层次、功能和服务水平，城市轨道交通和常规公交的功能定位应该是以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络[3]，城市轨道交通借助常规公交的辐射能力提高自身辐射能力。城市轨道交通作为城市的客运走廊，充分发挥其技术优势，以完成大流量、长运距、高度集中的客流输送为主；常规公交在独立输送客流的同时，充分考虑片区覆盖范围，为区内出行提供方便，为城市轨道交通完成客流集散输送。

4 基于城市轨道交通的常规公交线网优化

在城市公共交通系统发展过程中，城市轨道交通的发展晚于常规公交，而轨道交通的覆盖的客流走廊正是常规公交最为发达的区域。由于轨道交通的线路、站点规划已充分考虑城市的发展，且建成之后无法调整，因此，城市轨道交通的建设运营，必然要求对原有的常规公交线网进行调整和优化。如何调整优化，关系到常规公交运行效率，也影响着轨道交通功能的实现。其最终目标是使得这两种公共交通方式相互补充和协调，充分发挥各自的优势，形成一个有机体，实现城市公共交通系统运行效率最大化。

4.1 常规公交线网优化原则

根据国内外各大城市常规公交和城市轨道交通规划建设经验，常规公交与城市轨道交通协调发展所进行调整、优化的主要原则有：

篇（6）

Abstract: a low carbon economy development needs the participation of the public traffic, and rail traffic is one of the most representative ways. So in rail transit planning should be introduced advanced TOD mode and design principles, and ensure the site design, the position of scale, and functional approaching the reasonable, and give play to the greatest social benefits.

Keywords: TOD mode; Site design; Urban development

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

一、TOD模式的基本理念与设计原则

1、TOD设计理念

TOD实际上是一种以公共交通核心的典型社区发展形态。TOD的基本策略就是利用公共轨道交通的发展与改进，将居住区域与商业、办公企业等合理的整合起来，从而构成一个符合城市发展的土地利用模式。其基本的设计理念是：强化对城市有限土地的合理利用，以公交站点为中心，将周边的居住、零售、办公、公共空间等有效的组织起来，配合合理的步行距离加以设计，促进居民利用公共交通系统，促进公共交通设置的有效利用和发展，从而促进城市空间的适度集中；TOD理念还强调对社会公平，居住人口为混合人口，紧凑布局，并强调公共轨道交通的易达性，同时利用经济手段调控私有车辆的通行，促进居民对公共交通的依赖，从而进一步提高公共交通使用效率。

2、TOD的设计对轨道交通站点的设计要求

首先，轨道交通的站点应取向一体化。作为TOD模式的核心，公共交通是区域中主要交通个工具，因此站点设计与区域相结合，即不断独立与周边区域经济与生活的发展趋势，以为站点的位置以为这公共轨道交通的利用效率，应为周边的公共与服务场所提供大量的客源。因此轨道站点的设计应强调位置的合理，功能的集成。将步行、公交汽车、轨道交通甚至是铁路等集中到一起，使得人们的出行以轨道交通作为主要工具，并可以在站点附近更换其他交通工具，保证了集中与疏散功能的实现。如果在条件允许的情况下，轨道交通站点甚至可以直接与周边的建筑或者功能设施进行对接，在满足客流换乘疏导的同时，为周边的功能性区域或者建筑提供充足的客源，即满足服务业需求也满足了乘客的需求。

其次，公交轨道站点的设计应最大限度的满足步行、自行车的换乘需求，公共轨道交通的规划应将目标指向引导居民低碳出行，即方便步行者、自行车、公共汽车的换乘，因此公共轨道站点的设计应着重位置与距离，要求在公共轨道站点周边应保证方便步行与自行车进出的通道。所以TOD模式要求公共轨道站点应细致设计，创造良好的步行环境，如合理设计内部换乘线路减少步行换乘的时间等，以此提高站点内的空间效率，增强站内空间的识别性与引导性，为步行与自行车换乘提供方便。

最后，停车区域合理规划。在站点设计中应当明确私家车对于轨道交通站点而言是一种达到站点的工具，而在这个区域内应以步行为主导。因此在TOD模式下，轨道交通站点停车设施应已换乘为主，在设计中应满足即停即走的思路，不应设置过大的停车设置为私有车辆服务，不能过多的吸引私家汽车又可以保证其换乘的需求，因此在设计中应对停车区域合理设计，使其满足行人的必要换乘，也不会变成“停车场”。

二、利用TOD模式完成对轨道交通站点的设计

1、调研分析站点环境与需求

轨道站点的设计应满足轨道交通的发展，因此应以沿线规划为依据，充分分析其潜在的需求与距离合理性。所以在设计之初就应对周边的开况进行调研，搜集资料并对其进行整理与分析，并对限制条件进行理顺，如用地、交通、市政、环境、投资成本等，进行充分衡量，然后制定相应的建设方案。

2、站点的功能性设计

轨道交通的站点其服务的主体是公共交通，但是不同区域的站点需要的服务业是不同的，其服务的范围、对象、规模、配套设施等都应根据具体站点位置与周边情况而定。影响最大的没过与客流特征，因此在设计规划的时候应考虑这些不同的因素。在TOD模式中，轨道交通站点相当于一个区域的交通枢纽，其供包括了交通功能、TOD功能甚至是口岸功能（铁路或者航空港附近）。轨道站点承担的主要功能与测绘那个是的整体规划与站点周边的用地规划有直接的关系，可以同这些总体规划、利用方向、交通规划等进行综合分析，以此确定该路线上的站点，以及其功能；轨道站点的功能则与其站点的等级、位置、换乘方式等有关，可以通过交通规划、轨道网络设计等作为设计依据。

同时，城市轨道交通的站点等级应根据其位置和负担功能而定，站点的等级一旦确定就应对其功能进行合理配置，二者之间是一种动态平衡的关系，在设计中应找到最佳的经济定位，既保证功能又满足成本需求。

3、轨道交通站点的需求预测。城市对于公共交通而言其需求是不断增加的，因此轨道交通的站点设计也应满足这个需求。但是站点不能一味的扩大此种需求，而从规模上没有限制。因此应对其需求进行合理的预测，以此作为设计的基本依据。站点建设的规模和换乘问题应适应现有乘客集散的需求，同时也要适应周边发展的需求，因此在当前客流规模与特点的基础上，结合周边发展空间对站点的交通需求进行预测是十分必要的。

在TOD模式中，站点需求的预测包括：常规客流分析、TOD诱增客流分析。前者可以看做是一种刚性需求，是其承担的交通功能所决定的，而后则是在站点建成后，周边人口人认知并选择后而产生的客流。因此在预测前应根据站点的功能与定位来预判周边的TOD开发模式的基本框架，如：开发范围、开发类型、开发强度等等，并以此作为诱增客流的预测根据。在进行预测的时候应以站点的功能与等级为指导，以站点外部的交通环境为限制条件，综合考虑站点辐射区域内土地开况、地块功能、居民出行习惯、站点易到范围、其他交通方式影响等，综合预测站点的容量与需求，以此作为设计的根据。

4、站点空间设计。站点的设计最终将落实到空间与流线布局中，其中，克难攻坚设计主要就是指对站点中各种设施的位置与布局进行设置，其中包括了出入口设计、立面功能分布、商业设施衔接、分流设施衔接、其他交通方式换乘等设计，以此保证各种空间满足必要的需求。而站点内的流线设计则是对车流、人流、外部交通等进行有效的组织。内部流线设计与站点平面布局的出入口设计有直接关系。站点设计一方面以规划的条件为限制；一方面则应对规划进行分析与重构，由此达到最佳。

三、结束语

TOD模式的基本理念是城市公共交通枢纽地区，如果将此模式引入到轨道交通的站点设计中实际上就是突出其轨道站点的区域融合性与功能性，即利用站点的功能与位置来促进该区域的公共轨道与其他公共交通的发展与利用效率，所以其区别与普通的公共交通站点设计思路，可以使轨道交通站点更具优势。

参考文献：

[1]王京元,胡江,张剑石.国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用[J].都市快轨交通,2010,(02).

篇（7）

Abstract: This paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. Finally, alignments, and site location based on a project of Chongqing Rail Transit Line along conventional public analysis to adjust.Keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

随着城市化进程的加快，我国各大、中城市所面临的交通问题将更加严重，采用包括轨道交通在内的多方式立体化公共交通体系将是大城市交通发展方向。轨道交通成网之后，其良好的集约性、连通性、互补性，可快速提升城市交通的可达性，同时也会影响居民的出行结构和常规公交的运营。因此，协调轨道交通的常规公交线路调整是城市公共交通发展的一个客观需要。公交线路调整方案的制定者应当是从供、需两方面出发提供客观、科学、公正的线网调整辅助决策方案，由决策部门会同公交企业制定并实施方案。

1、轨道交通与常规公交的关系

1.1合作关系[1]

城市轨道交通是城市主要客流走廊，承担中远距离客流为主，在轨道交通未能覆盖的区域内，常规公交是集散客流的接驳方式，常规公交运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件。轨道交通与常规公交两者的有机结合、相互补充和共同发展，对提高公共交通在客运市场中的分担比例，确立以公共交通为主导的城市交通体系，具有至关重要的作用，因此，轨道交通与常规公交在宏观上是属于合作关系。

1.2竞争关系

轨道交通与常规公交处于同一城市公交市场中，两种交通方式在微观上必然存在相互竞争。常规公交与轨道交通的竞争目标是通过两者之间的竞争，形成两者之间的适度平衡，形成多层次的公共交通体系。

1.3二者协调发展的合理结构

为了确保轨道交通沿线客流走廊的形成，争取大范围的客流，必须在轨道交通线路的基础上，合理地配置常规公交线路为轨道交通集散客流，城市轨道交通借助常规公交的辐射功能提高自身辐射功能，形成“鱼骨”结构网络[2]，两者相辅相成，通过彼此之间的配合协调，达到时间与空间上的整体化。

2、常规公交的调整

2.1调整目标与原则

2.1.1调整目标

常规公交的调整目标是使其与城市轨道交通之间能够互相协调，互相补充，其所追求的不单是常规公交的效率与效益，而更重要的是包括轨道交通在内的整个城市公共交通系统的效率与效益，注重运力配备的相对均衡，发挥整个公共交通系统的最大优势。

2.1.2调整原则

（1）调整以公交客流需求预测为依据，强调并确立轨道交通的骨干地位。

（2）将轨道交通线路两侧的常规公交线路的停靠站点设置应尽可能靠近轨道站点，尤其是在轨道交通建设初期，有意识地引导轨道交通沿线区域的客流转入轨道交通。

（3）调整时，应保留部分合理的公交线路。这是因为人们对新设公交线路需要较长时间的熟悉过程，大规模地变动公交线路会给居民乘车带来很大不便。

（4）对城市轨道交通线路，客流超饱和的局部路段上，可以保留部分公共汽车线路，起一定的分流作用，但重叠长度不宜超过4km。根据初步的统计分析，常规公交与城市轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势[2]。

2.2调整方法与建议

2.2.1线路调整

（1）常用的公交线路调整方法为：线路保留、线路取消、线路延长、线路截短、线路改道以及线路合并等方法。

①全保留：一是优良度排序靠前的线路，线路承担的客流量大，沿线客流点较为均匀；二是长度适当的联系片区或郊区与市中心区的线路；三是连通公交稀疏区域的线路：四是开通时间长，已经为广大市民所熟悉和普遍接受的线路。

②线路撤销：公交线路运营评价的各项评价指标都比较低，且与未来客流发展的主方向也不相符合的线路，考虑取消。

③线路调整，包括线路拉直、改道、延长等。其中，线路拉直是在非直线系数过高，保证不因线路变动对市民造成过大的影响的前提下可考虑将线路拉直；线路改道是将道路上过于密集的线路改行到其它平行道路；线路延长是为了扩大线路服务范围，接驳地铁或客运主枢纽，替代一些较短线路；线路截短是连接郊区与市中心区的过长线路，在靠近中心区域的边缘公交枢纽将线路截短。

④线路合并是走向基本相同的线路或线路重复较多的道路上的线路进行合并，以便于调度，并提高营运效率。

（2）公交运营调整

公交线路运营调整一般为[3]：运营时刻调整和发车间隔调整。其中，运营调整有两种模式，一种为首班车和末班车发车时刻根据轨道交通进行调整，提早首班车或延迟末班车；一种为根据轨道站点接驳需求，运营方式可为常规运营、大站运营、跳站运营和区间运营。发车间隔调整是在原有发车间隔不能满足接驳的需求的基础上，拉大或加密发车间隔。

2.2.2站点调整

公交站点是公交客流的集散地点，站点位置是否合理是评价公交线网乘车环境以及乘客的步行时间、候车时间的综合指标。其位置的确定应结合轨道站点的位置、沿线道路两侧的土地利用性质及公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区。

（1）起、终点站的调整：常规公共交通线路的终点，应尽可能地汇集在轨道交通终点或沿线主要大站，组成换乘枢纽站。如果公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置为起终点站，否则应设一个或多个中间站点。计算公式如下[4]：

篇（8）

我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段，城市人口急剧增加，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右;到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。

1 城市综合交通体系

综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50km，适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。

通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽(电)车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。

2 轨道交通和其他交通方式比较的优势

对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，其优势主要表现在以下几个方面:

2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具，可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次;

2.3提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

2.4方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性;

2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值;

2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

2.7轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位;

2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配将更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3修建轨道交通应具备的条件

3.1应有一定的客运量需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万～200万人的大城市，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。

3.2应具备一定的经济实力。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%，即公交投资约占城市GDP的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的GDP支持此项工程。

按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁;而每年的GDP达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。

4轨道交通的适用范围

轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段。我们把轨道交通分为三类:路面有轨电车、中运量轨道交通(比如轻轨)、大运量轨道交通(比如地铁、市郊铁路)。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用;在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大;大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。

随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40～50km/h的平均运营速度，这样在30～45min的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20～30km。

5轨道交通与大中城市发展的关系

城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。

另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。

[参考文献]

篇（9）

中图分类号 TP3 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）160-0203-02

1 课题背景

随着时代的进步、社会经济的快速发展，我国城市建设不断加快，城市化人口越来越大，路上机动车辆出行量不断增加，交通需求日益增加。交通设施建设的步伐却远远跟不上交通需求的增长速度，交通拥堵已经成为国内很多城市面临的主要问题。国内外很多专家、学者及行业内人士对城市交通进行了详细、深入的研究，研究结果表明解决目前城市道路交通拥堵问题的最佳方法为：大力发展城市公共交通，提高城市交通的信息化水平，建立先进的公共交通系统，提高公交运营部门的管理水平，实现公交调度的智能化[1]。大力发展公共智能交通，提高公交分担率，已经成为缓解拥堵问题的重要选择。

城市公共交通系统能否有效、高效地运行，不仅取决于道路建设和车辆配置等硬件设施条件，更有赖于提升公交系统的信息化水平。公交线路规划的合理与否关系到公交系统能否满足城市快速发展带来的实际需求，合理的公交线路规划是依靠公交系统解决城市拥堵的关键所在。

2 本文研究目标和内容

2.1 研究目标

本文在获取公交站点和公交线路的上下客流量信息的基础上，对公交线路规划进行研究，提出基于客流量的公交线路评价模型。

2.2 研究内容

本文研究的主要内容是公交线路规划研究。具体研究内容是：利用得到的公交营运基本信息及公交客流量信息，对现有的公交线路进行分析评估和规划研究，提出基于客流量的公交线路评价模型。

3 公交线路规划研究现状

国外专家、学者对公交线路规划的研究起步比较早，有比较广泛和深入的研究，主要可以分为以下几个阶段。

第一个阶段为20世纪40―60年代。这个阶段，主要根据经验来进行公交线路规划。当城市扩大的过程中，为了满足城市的发展需求，公交线路需要不断的增加，增加的依据主要有2点。一是根据城市居民的反应或者公交公司的调查；二是由某些权威机构或者专家根据经验来确定增加方案[2]。

第二个阶段为20世纪60―80年代。这个阶段，学者主要利用系统分析法来进行公交线路规划。1967年，Lampkin提出将乘客的乘坐舒适度和出行时间作为公交线网的服务指标之一，依此建立了一个网络设计模型[3]。Hirsch等学者将公交线网优化模型作为一个固定的需求模型，之后各种数学算法被提出来用于求解这类模型[4]。

第三个阶段为20世纪80年代至今。这个阶段是公交线路规划研究的黄金阶段，大量的学者专家参与其中，各种新的方法被提了出来。Patttnaik等学者将遗传算法应用于公交线网设计，以将公交乘客出行费用总和最小作为目标，首先生成线路备选集，然后利用遗传算法进行优选[5]。

国内学者对于城市公交线路规划的研究起步较晚。20世纪80年代，吴稼豪、李硕、夏伟民等学者较为全面的叙述了城市公共交通线路规划的模型和求解模型的方法[6，7]。杨兆升等人提出了以客运工作量最小为目标，在一定的约束条件下，交公交OD分配到出行路径上[8]。

20世纪90年代以来，由于国内很多学者投入到城市公交线路规划的研究上来，很多新的方法被提出来。王炜等学者提出了以公交直达客流量为目标的“逐条布设，优化成网”方法[9]。1999年，林伯梁等从组合优化的角度，提出了一种公交网络优化模型，模型考虑了经营者和乘客的利益，在满足站点容量限制的情况下尽可能减少乘客出行时间和降低线路建设成本[10]。

城市公交线路网络的优化是公交线路规划研究的核心内容。解优法和证优法是公交线网优化的两种常用思路[11]。其中，解优法的过程如下：预测城市交通的需求，设定特定目标函数，求取最优解。证优法则是通过对多个备选线网规划方案进行分析比较，选择其中的较优方案。两种思路经常结合使用，如将解析优化得到的线网与经验线网共同组成备选线网，对解析优化得到的线网根据实践经验进行调整，还有要对经验线网的解析优化调整[12]。

当前国内外很多学者进行公交线路规划研究，提出了大量的模型和求解算法。本文基于公交客流量进行公交线路规划研究，依据公交线路规划的常用原则，提出了线路规划时的评价指标，并建立了线路评价模型，为公交线路调整提供了依据。

4 基于客流量的公交线路规划

公交线路规划时，一般已经存在一个初具规模的公交线网体系，该体系是在城市发展的过程中，由陆续开通的各条线路逐渐组成网络的。进行公交线路规划，并不是要全盘原有的所有线路，建立一个全新的线网系统。合理的线路规划方案，应该将现有线网体系与线路规划相结合，进行规划时，保留乘客量较大的线路，去除乘客量较小的线路，然后根据需求调整现有线路或增加新线路。

根据公交线路网络生成过程的不同，目前有两大类的常用方法，一类采用单条线路的优化方法，另一类是

线网整体优化[12]。

第一类方法一般是采用逐条布设的思路，根据实际约束或需求，对现有网络中的线路通过线路的合并，组合灯方法进行优化。王炜提出的“逐条布设，优化成网”就是这类方法的代表。

第二类方法首先确定规划的目标，然后开始建立模型，并针对模型提出算法，求取最优解。该类方法在1974年由steebrink首先提出。近些年来，很多复杂的算法不断被提出，如遗传算法等。

本文基于公交客流量进行公交线路规划研究，依据公交线路规划的常用原则，提出了线路规划时的有关客流量的评价指标，并依此线路评价模型，为后续的公交线路调整提供依据。

公交线路规划是一个多目标的优化问题，主要关系到乘客和公交运营商两方面的利用。乘客方面希望出行的时间成本和经济成本尽可能低，运营商方面则关心公交网络的运营效率与效益，希望服务客流密度尽可能大，投入成本尽可能低。本章根据这两方面目标，设定公交规划时的参考指标，初步建立公交线路评价模型。

5 公交线路规划的指标和评价模型

公交线网需要尽可能得平衡乘客和运营商两方的利益，布设的过程中应尽量满足下面的原则。

乘客出行时间短：尽可能按照最短线路进行布设，减少换乘，缩短乘客出行时间。

线路长度合适：应尽量避免布设过短和过长的线路，保证线路长度在合理的范围内。

服务客流量较大：应优先布设客流量较大的线路。

本文以公交客流量为参考，根据以上3个原则，进行公交线路规划研究，以下面几点作为线路规划时的参考指标：线路客流量，线路客流密度，线路满载率，线路直达客流量，站点客流量。各指标的计算方法如下。

线路客流量：根据公交流量统计系统可以得到线路全天客流量，包括全天客流量以及高峰时段客流量。

线路客流密度：由线路客流量和线路长度可以得到线路客流密度。

线路公交满载率：根据客流量和公交承载能力，可以得到公交线路的满载率。

线路直达客流量：根据公交流量统计系统，可以得到线路的客流量和具体刷卡乘客，然后根据乘客的出行轨迹，可以判断乘客是否是直达，进而得到线路的直达客流量。

站点客流量：根据公交流量统计系统，可以得到站点的客流量，包括全天客流量和高峰时段客流量。

根据以上参考指标提出下面的公交线路评价公式：

可以利用以上模型对现有的公交线路进行评价，即判断现有路网的合理性，得到的结果可以为后续的公交线网调整提供参考。

上述指标还可以用于公交线路规划时其他阶段的参考，如某线路流量过大，满载率过高，可以考虑增加该线路的车辆分配数目；某站点的流量明显超过该站点的实际承载能力时，可以考虑在其附近加设线路。

6 总结与展望

本文首先介绍了课题的研究背景和相关知识，提出了论文的研究目标和内容―基于客流量的公交线路规划；接着，对线路规划常用的方法进行了总数；然后提出了线路规划的目标。在此基础上，提出了线路规划的原则基于公交客流量的线路规划所采用的衡量指标。最后，提出了基于客流量的公交线路评价模型。

本文提出的基于公交流量的线路规划方法，主要是在理论方面的研究，下一步工作，在此基础上，验证并完善该线路规划方法。

参考文献

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篇（10）

上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425km。轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/km。市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。

随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。

二、两网融合的概念及上海存在的问题

（一）两网融合的概念

两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。

（二）上海两网融合存在的问题

1.现有的公交网络层次不能适应城市交通发展的需求

（1）单一轨道交通网络已不适应城市发展的需求

上海轨道交通网络布局规划有三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。但是实际实施的过程中，轨道交通线路在形态上发生了变化，轨道交通线路制式和功能趋同，导致长距（尤其是郊区）出行时耗较长，与高速公路、城市快速路上的小汽车交通相比，缺乏竞争优势；并且市区地铁M线线路拉长后，高峰时段城区供需矛盾突出。

（2）缺乏功能层次完善、服务水平多样化的地面公交线网

部分公交客流走廊缺乏中运量的公交体系。从上海市公共交通系统来看，由地铁和常规公交组成的单一系统之间，缺乏介于大运量轨道交通与公共汽电车之间的交通系统，来完善公共交通系统结构。

2.公共交通整合程度偏低，整体运营效率和服务水平不高

（1）出行的换乘衔接不畅，接驳效率偏低

根据轨道交通站点的接驳调查，与轨道交通接驳不选择公交的主要原因为，中心区由于轨道线网、站点密度高，大多数人步行即可到达；外环周边及外环外，能步行直接到达的人员比例约占了40%，而选择地面公交接驳轨道站点的人员仅占客流的39%。在没有乘坐公交的人中，约有39%的出行人员曾有意愿选择公交接驳，但因公交与轨道交通接驳不畅，地面公交服务水平低而放弃了使用地面公交接驳方式。

（2）信息化服务水平偏低，各交通系统间缺乏一体化换乘信息服务

在上海，部分轨道站点的站厅层，公交换乘指示信息不全，不仅换乘路径指示不清，而且公示的换乘公交信息也不全，其中，包括线路不全、运营时间不全、站点位置不明确，穿梭巴士的运营时刻表缺失。而公交站点也缺少穿梭巴士的运营时刻表。

三、国外推进两网融合的经验

通过对国外具有公共交通先进水平的城市轨网和公交网络功能整合措施的研究，有助于从公交网络层次、接驳换乘、运营组织、票价票制等方面对推进两网融合的措施经验加以借鉴。

（一）公交网络层次

1.东京：构建不同运营组织模式的轨道交通网络

铁路车站一般至少设置4条轨道，除正线外，还至少设置两条侧线用于进站停靠和上下车。根据客流规模和特点对车站进行分类，实行不同的运输组织方案，如大站特快、普通快线、站站停列车，东京城市轨道交通借鉴铁路运输的经验，通过不同的运营组织模式实现不同的速度目标和运输服务功能。如JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行，平均运行速度一般为45km/h以上，最快可达65km/h；总武快线、常磐快线平均运行速度均超过60km/h，平均站间距均超过4km。

2.首尔：多功能分层次的地面公交网络

2004年，首尔进行全面的公交改革，重组公共交通网络是其中重要的内容，改革后，地面公交网络由快线、干线、支线以及区间线四种不同层次、不同功能，但又相互协调的公交线路构成，公交运营速度和服务水平效果显著，公交吸引力大幅提升。

（二）接驳换乘

1.新加坡：衔接顺畅的接驳换乘设施

新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，力图将工作、购物等各种活动用公共交通系统紧密连接起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，真正体现出公共交通的便捷。在地铁建设中，重视综合换乘枢纽的建设，将购物商场、巴士停靠站（巴士换乘站）、轻轨、地铁站及小汽车停车场、非机动车停车场进行一体化设计和施工，同步投入使用。

2.首尔：公交优先的人性化公交换乘设施

首尔市公交改革后，建立了更多的公交换乘站，通过缩短换乘距离，大大方便了公交乘客的换乘。一共有覆盖13条公交线路的142个车站附近划出了红色禁停区域，禁止停放社会车辆。这样缩短了乘客在车站所花费的时间，特殊的路面材料还可以防止乘客滑倒。

（三）运营组织

1.首尔：依托信息化实行有效的公交运营管理

首尔为了加强对公交运营的有效管理，已建立了一套公交管理系统（BMS）。这一系统将交通运营与信息服务（TOPIS）融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上载到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统（Intelligent Transport System，ITS）技术和全球定位系统（Global Positioning System，GPS）技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，并为制定决策提供辅助材料。

2.新加坡：利用多媒体实现公交信息的与互动

新加坡公共交通信息的整合是通过政府《公交联合导则》实现的，导则主要包括公交线路图、公交发车时间和频率、主要换乘枢纽等内容。政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板。《公交联合导则》在因特网上提供电子版本，并设置免费的声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上。

（四）票价票制

1.大阪：换乘折扣制度

日本大阪市施行换乘折扣制度，在城市轨道交通与公交车之间换乘时，可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时，可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时，在支付公交车票的同时，可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的车票

为了方便乘客，巴黎轨道交通采用了多种形式的车票，主要有单程票（只能在2圈以内应用）、一日票、观光票、周票、月票、年票、本票（即10张单程票）、青年票和学生票等。另外，还有一些旅游景点的联票，如卢浮宫联票、迪斯尼乐园联票。

四、国外推进两网融合措施对上海的借鉴与启示

通过借鉴国外推进两网融合的措施和经验，结合上海市两网融合存在的问题及发展趋势，对上海市未来推进两网融合的启示如下：

（一）构建多层次轨道交通网络

继续加强推进轨道交通的建设和更新改造，发展市郊铁路和市域轨道快线，构建市郊铁路运营网络，促使城际快速轨道系统、市郊轨道快线与城市轨道交通的整合，完善轨道交通功能层次，形成多层次、多模式、衔接紧密的轨道交通系统。

（二）构筑多样化地面公交网络

结合目前上海市轨道交通的网络布局和上海市土地利用规划情况，根据预测，为满足公交客流的出行需求，应结合公交客流走廊设置中运量的公交网络，以承担地面公交高峰时每小时需求在0.5～2.0万人次的客运流量走廊，加强中心城区、中心城与新城、新城内部和新城之间的主要公交客运通道的联系，为乘客提供更好的服务。

另外，强化接驳公交系统建设，地面公交线路分层分级，干线作为补充方式，服务轨道交通、中运量系统尚未覆盖的空白区域，大力发展特色公交服务，地面公交线网的高可达性，合理级配、相互配合、协同作用，提高公共交通网络的整体效能。采用灵活的运营组织方式，线路长度、站间距可根据客流特征灵活设置，以提高公共交通系统运营的可靠性。

（三）完善人性化公交换乘设施

以轨道交通车站为核心，建成若干对外交通枢纽融合的大型综合枢纽和一批公共汽（电）车、出租车、个体交通与轨道交通相衔接的换乘枢纽，“锚固”各类线网，形成城市对内对外紧密联系，多种方式高效转换的一体化客运枢纽节点网。全面改善公交换乘设施的条件，实行公交设施换乘的无缝连接。

（四）优化公交票制票价体系