物流工程的认知汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇物流工程的认知范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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中图分类号:TP393文献标识码:A文章编号:1009-3044(2010)03-683-03

Workflow Scheduling Algorithm on Grid under Cost Limitation

WANG Ming-jun, YU Jiong, LIU Jun-xiang, DENG Ding-lan

(School of Information Science and Engineering, Xinjiang University, Urumqi 830046, China)

Abstract: In the grid environment, as a result of the wide-area distribution, heterogeneous, dynamic of resources and there are multiple domains of management. Regarding that there are many grid resources with same performance, which will influence the workflow scheduling because of different reliability and service price. In this paper, aiming at the workflow scheduling of DAG-based workflow, we proposed one kind of LC (Limitation Cost) algorithm to choose reliability resources for higher degrees in the certain cost limitation, improving resource utilization, and reducing the failure rate of the task scheduling. The simulation shows the validity of the algorithm.

Key words: grid computing; workflow; resource reliability

1 概述

网格计算[1]是近年来得到快速发展的广域网络计算技术,它所要解决的问题是在动态多制度的虚拟组织之间协调资源共享与操作,这里的共享是指直接访问计算机、软件、数据和其他资源,而不单指文件交换。有向无环图DAG(Directed Acyclic Graph)是工作流的一种常用描述方式,广泛存在于E-science、E-business等网格应用领域[2]。工作流调度就是为任务选择并分配合适的资源,并满足不同的调度目标。然而,任务和资源的映射实质是一个复杂的优化问题,通常情况下多为NP-Hard问题[3]。现在关于网格工作流的调度算法有很多,也有很多的分类。本文通过市场机制合理地解决网格资源管理和调度问题,市场机制通过价格浮动反映资源供需状况的动态变化,通过供需均衡实现资源优化,这种动态协调的资源管理机制适合网格资源的特性。为此,本文在Buyya博士提出的网格经济资源管理模型的基础上,提出了一种基于市场机制的成本和时间限制下的网格资源优化调度算法。

2 相关介绍

网格环境 中,可以将资源提供者视为生产者,将应用请求者(资源用户)视为消费者,两者构成经济网格模型的两个重要因素。计算经济模型将经济的概念引入网格资源管理中,它应用了市场经济中的供求原则来对资源的所用者和使用者进行调节,以保证双方均获得最大利益。文献[4]在Nimrod-G模型中提出的基于时间和成本限制下的优化调度算法(DBC)。完成时间优先调度算法、成本优先调度算法、限定时间成本保守时间最优化算法。以上三种算法从不同角度满足了用户需求,但是都未考虑资源有效度问题。文献[2]中虽然考虑了资源的有效度,但是未涉及费用的优化问题。而本文针对上述问题,提出了一种基于成本限制(Limitation Cost)的调度算法。

3 基本概念与问题定义

网格中许多大型应用通常由多个任务相互协作完成,任务及任务间的约束关系可模型化为一个工作流,有向无环图DAG是其常用的一种描述方式。令DAG图记作G={V,E},其中V={1,2…n}(|v|=n)表示应用中所有任务集合;是有向边集合,表示任务间的控制或数据依赖关系,即对?坌(i,j)∈E,i执行完后j才可执行(i,j是结点编号,规定i

基于经济的一般网格体系结构[3]为用户提供了一致的访问接口,因此对?坌i∈V,在其预测时间内都存在一个能够完成该任务的候选服务集成为 的服务池,记作R(i)。l(i)是R(i)的集合长度,表示能完成任务 的服务个数;Sik表示能完成任务 的第k个服务;(cik,pik)描述为在任务 的预测时间内Sik的执行成本和有效度[2],则R(i)={Sik ={( cik ,pik )},1≤k≤l(i)}。表1给出了图1中各个任务的服务池实例。

对于工作流有一个最低执行成本mcn,但是并不能保证完成工作流的有效度较高,这也是符合市场机制规律。用户为获得性能较好的资源,必须付出的较高的费用cn。其费用必须满足(mcn≤cn)才可成功执行。调度目标就是在用户给定的cn下,为工作流中各任务分配合适的资源,使工作流所需资源的有效度最高,得到性能较高的资源,形式化描述如下

max p(1)

st.

mcn≤cn(2)

其中p为调度工作流时整个资源的有效度,式(1)表示最大化资源有效度;式(2)满足费用约束。

因此,目标函数(1)取最大值的关键在于将Δc(其中Δc=cnCmcn)合理的分配到任务所在的每一个任务当中选择费用较高的资源,从而获得有效度较高的资源,这种动态协调的资源管理机制适合网格资源的特性。

定义1 给定图G={V,E},对?坌i∈V,从其服务池中选择费用最低的服务,总费用下限

由定义1可知,mcn是工作流完成所有任务所需的最小费用,因此,用户给定的费用cn必须大于或等于mcn才能保证工作流完成。

定义2费用浮差Δc定义为用户给定费用cn和最小完工费用之差,即

将Δc平均分配到执行各个任务的资源中,从而选择有效度较高的资源。

定义3平均浮差Δc定义为费用浮差的平均值,即

其中虚任务除外,这样每个结点分配到相同的平均浮差Δc。

LC算法的具体执行过程如下:

Begin

1为所有任务查找相应服务资源池R(i), i∈V;

2由公式(3)计算完成工作流的最小完工费用mcn;

3提示用户在有效的费用范围(mc≤c)内输入cn;

4当mc≥c时,返回步骤2;否则转步骤5;

5由公式(4),(5)计算费用浮差Δc和平均浮差ci并平均分配到各个结点;

6获取就绪任务队列RL;

7若RL不空,对就绪任务从其服务池中选择合适的资源。否则转步骤9;

8发送控制或数据信息到分配的服务资源并启动执行;

9等待任务完成事件;

10 若还有任务未被调度,转步骤6;否则转步骤11;

11 计算工作流的有效度;

12 输出结果;

End

该算法中步骤2,6的时间复杂度最差情况下为o(n2);而步骤7到步骤12的时间复杂度为o(n*len(Rl)*M)[6],其中n是工作流中任务总数,len(Rl)是就绪队列长度,M=max{l(i)}是所有任务的最大服务池长度。因此整个算法的时间复杂度最大不超过o(n2*M)。资源有效度的计算文献[6]中有提及本文不在赘述。

4 实例说明

为说明LC的求解过程,下面用实例说明算法的求解过程。以图1给出的工作流应用为例,设用户给定的费用c=600。各个任务从表1给出的服务池中选择执行成本最低的服务,其下界完成成本mc=495,可计算出最低有效度为mp=72.1%,费用浮差Δc=105,平均费用浮差Δc=7.5,将其平均分配到每个结点中,其有效度为79.3%。有效度提高了7.2%。而文献[5]中提到的GBRR算法可计算出有效度为75.4%。比最低有效度提高了3.3%。LC算法比GBRR算法在有效度上提高了0.039个百分点。

5 实验仿真与结果分析

为比较LC算法和GBRR算法,对大量不同DAG结构的工作流应用进行模拟测试。随机DAG图生成器需设置任务数V和任务最大初度out_degree等参数,通过组合不同参数的取值生成不同特征的DAG图,实验中结点数|V|={10,20,30,40,50,60,70,80,90,100},其中cn为用户给定相应任务数的执行成本,图的最大初度out_degree={1,3,5,V}。在网格环境中,能在相同时间内完成某个任务有若干候选资源,这些资源信息可从GIS (Grid Information Service)中的RIS(Resource Info Service)获得。从而可以得到每个任务在其预测执行时间内的资源有效度。每种参数组合产生10种不同实例。表2是两个算法在不同任务数量下工作流执行的资源有效度情况。

从表2列出的数据可看出,LC算法有效度比GBRR算法计算出的有效度平均高出4.81%。

从整体来说随着任务数的增加,各算法计算出的有效度有所下降,这比较符合实际情况,因为随着执行各任务的资源数增多,其不确定因素也增加,从而降低了整个资源的有效度。如何解决这类问题也是本文以后研究的方向。

但是对于相同的任务数来说,对于用户给出不同的执行成本进行模拟测试比较两种算法的性能。随机DAG图生成器设置任务数|v|=200,图的最大初度out_degree=3。仿真结果如图2。

从图2可以看出,相对GBRR算法LC算法能通过合理地调度,将任务分配到有效度较高的资源上执行,使整个资源的有效度提高4.45%。随着执行成本的提高资源有效度不在提高,因为整个资源有效度有一个执行上限。当达到上限值时有效度不再增加。

6 结束语

本文结合网格系统分布、异构和动态的特点,充分考虑用户QoS要求和时限要求的条件下,针对如何在这种复杂的环境下快速进行独立任务调度的问题,提出了一种改进的LC算法。该算法能够更好的满足不同用户的QoS需求和平衡资源的负载情况。仿真实验证明LC算法能够根据用户的QoS需求,灵活有效的为用户动态分配网格资源,降低了调度任务的失效率,提高了网格资源的利用率。

参考文献:

[1] I. Foster,C. Kesselman,S. Tuecke.The Anatomy of the Grid:Enabling Scalable Virtual Organizations[J].International J.Supercomputer Application,2001,15(3):200-222.

[2] 田国忠,于炯.基于资源有效度的网格工作流调度算法[J].计算机工程,2008,34(11):80-82.

[3] Buyya R,Abramson D,Giddy J.High Ningrod/G: architecture for a Resource Management and Scheduling System in a Global Computational Grid[C].Proceedings of the 4th International Conference Exhibition High Performance Computing in the Asia Pacific Region,2000:283-289.

篇（2）

结果：观察组全程超导可视无痛人流孕妇平均手术时间（3.4±0.7）min、术中出血量（9.3±2.4）ml、负压值（988.3±12.7）mmHg，无痛率100%，手术时间短于对照组、出血量及负压值小于对照组（P

结论：全程超导可视无痛人流术可很大程度缩短手术时间和术后阴道出血时间、减少出血量、提升负压值、降低并发症发生率，综合手术质量优于单纯无痛人流术。

关键词：超导可视无痛人流 单纯无痛人流 手术质量

Doi：10.3969/j.issn.1671-8801.2014.03.186

【中图分类号】R4 【文献标识码】B 【文章编号】1671-8801（2014）03-0132-01

随着性文化的发展和孕早期药物因素、放射线因素、环境因素等的影响，国内需要终止妊娠的孕妇越来越多，人工流产术为妇产科常用计划生育方式。无痛人流术是近年来人工流产发展的主要趋势，此种流产手术方式可同时减轻孕妇流产过程生理痛苦与心理负担，但由于孕妇体质和生殖系统健康状况不同，难度较大的人流术会让术者和孕妇都有很大压力[1]。本次研究在认识到单纯无痛人流手术及预后缺陷的基础上，采用全程可视超导无痛人流术与单纯无痛人流术对比，前者手术效果确切。现报道如下。

1 资料与方法

1.1 一般资料。选取我中心妇科门诊无痛人流术孕妇200例，依照登记顺序随机平均分为观察组和对照组。观察组孕妇100例，初产妇69例，经产妇31例；年龄20～45岁，平均年龄（28.9±2.7）岁；孕周4～10周，平均孕周（6.8±0.7）周；药流史3例；2次及以上人流史3例，瘢痕子宫9例，子宫肌瘤4例。对照组孕妇100例，初产妇68例，经产妇32例；年龄20～43岁，平均年龄（28.3±2.4）岁；孕周4～10周，平均孕周（6.4±0.6）周；药流史3例；2次及以上人流史2例，瘢痕子宫8例，子宫肌瘤4例。两组孕妇年龄、孕周、产次、流产史及合并症对比无差异，P>0.05，具有可比性。

1.2 方法。术前准备：详细询问孕妇以往流产情况、妇科疾病情况，行系统妇科检查，以白带、专科B超、尿常规、血常规、HCG、肝肾功能、凝血功能、心电图检查为主，所有孕妇均未见人流禁忌症和丙泊酚禁忌症。术前6h开始禁食，术前2h开始禁水，护士为患者佩戴手术标识牌，保证膀胱排空[2]。

手术操作：取膀胱截石位，予以全面心律、脉搏、呼吸及血压监控，鼻导管供氧；两组均静注1～2μg/kg芬太尼，之后静注2mg/kg丙泊酚麻醉处理；均使用同种型号、同等质量的一次性宫腔组织吸引管辅助手术操作[3]。①对照组为单纯无痛人流术，均予以传统负压吸引术，吸引管缓慢进入宫腔，吸取胚胎组织，负压400～500mmHg；刮匙在子宫底部、双侧宫角搔刮，分析孕妇子宫壁的粗糙程度，评估是否可能有组织残留及估测残留组织大体部位，部分孕妇有需要可再次使用习惯吸除内部残留组织，手术结束。②观察组孕妇在B超监视妇科手术仪辅助下予以全程超导可视无痛人流术，连接超导专用窥器和B超探头，缓慢置入阴道，以清晰观察宫颈为准，实时监控下通过屏幕观察孕妇子宫及孕囊的大小和位置，使用5号扩宫器常规扩张宫颈口，超导辅助下降孕囊、蜕膜组织吸出，屏幕上可见子宫体积明显缩小，宫腔线恢复清晰；术中负压可降低15～30mmHg，保持在450mmHg范围内，不必反复行宫腔吸刮[4]。

1.3 评价标准。观察并记录两组孕妇手术时间、术中出血量、阴道出血时间、负压值及术后并发症等数据[5]。

1.4 数据处理。本次数据采用SPSS16.0软件对本研究的数据进行统计学的分析，计数资料的对比应用卡方检验，而计量资料的对比应用t检验，P

2 结果

2.1 手术指标。观察组全程超导可视无痛人流孕妇平均手术时间（3.4±0.7）min、术中出血量（9.3±2.4）ml、负压值（988.3±12.7）mmHg，无痛率100%，手术时间短于对照组、出血量及负压值小于对照组（P

3 讨论

传统的人工流产方式为主要由医生凭借临床经验进行手术操作，手术过程中，可能会出现子宫内膜受损、宫腔粘连、血管受损、刮宫不全等症状，不仅增加患者的术后不适感，还可能对临床治疗造成影响。随着医疗技术的进步，超导可视超声逐渐广泛的应用于临床治疗中来，该手术方式具有较强的直观性，能够清楚观囊的位置，能够准确的取出孕囊。此外，该手术对患者膀胱充盈度特别要求，通过调节超导探头，将孕囊洗出干净。手术过程中，能够清楚的减少对子宫内膜的损伤，能够有效降低并发症发生几率。临床研究表明，超导可视人工流产，具有操作简单、损伤小的特点，能够提高手术的安全性。

本次研究在掌握单纯无痛人流术缺陷之后，结合我中心妇科无痛人流实践经验与近年来国内外无痛人流研究报道资料，采用全程可视超导无痛人流术与单纯无痛人流术对比，两种无痛人流术予以同等术前禁食水准备、术前检查、麻醉处理及全面心律、脉搏、呼吸及血压监控和鼻导管供氧，结果显示，观察组孕妇在上述基础准备、监测、麻醉基础上采用B超监视妇科手术仪和超导专用窥器进行全程超导可视无痛人流术[6]，结果显示，观察组全程超导可视无痛人流的手术时间短于对照组、出血量及负压值小于对照组（P

随着人流术越来越成为国内妇女主要避孕失败和妊娠异常的补救和处理措施，手术操作直接影响孕妇生殖健康和心理健康，对家庭和谐有决定性作用，在推广无痛人流术的同时，还要注意手术综合质量的提升，本次研究采用超导可视无痛人流术，有效避免了单纯无痛人流术因盲视操作、对手术经验要求高而容易引发并发症的缺陷[7]。

参考文献

[1] 金燕，陈彩蓉，覃碧芳等.全程超导可视无痛人工流产术与单纯无痛人工流产术的手术质量分析[J].实用医学杂志，2011，27（6）：1014-1016

[2] 沈隽.全程超导可视无痛人工流产术与单纯无痛人工流产术的手术质量分析[J].医学信息，2013，26（2）：155-156

[3] 俞丽君，崔李宁，徐科君等.全程超导可视无痛人工流产3600例临床分析[J].现代实用医学，2010，22（7）：803-804

[4] 潘春红，张云燕，农桂玉等.全程超导可视无痛人工流产术的临床分析[J].广东医学，2012，33（4）：480-481

篇（3）

中图分类号：TP273.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）07-0068-01

物流管理体系建立作为企业一项重要的基础工作，而以信息化、流程化建设为依托的企业计量管理，在企业整体物流管理体系中起到重要的基础性作用。计量管理要以提高效率为中心，从单纯的管设备、管数据提升到物流管理体系建设上来。基于无人值守远程计量的物流管理体系建立能最大限度提高信息共享、计量工作效率，减少计量成本、计量异议，并加强公司效能监察。

1 首钢京唐无人值守远程计量实施背景

首钢京唐公司物流计量作为公司对外计量窗口，承担公司全部了物资进、出厂、厂际物资计量工作，一年大宗原燃料进厂等物资达3600多万吨，共有大型衡器64台、计量员53人，进出厂物流庞大，计量物资种类和数量繁多，传统计量方式下人工操作任务和强度较大，出错率高，效率低下，为了消除人为因素造成计量异议和计量损失，解决衡器设备多和计量员极少的矛盾，优化和合理利用人力资源，提高工作效率。

2 首钢京唐无人值守远程计量创新点

首钢京唐无人远程计量值守项目通过语音系统、视频监控系统、车号自动识别、红外定位系统、车辆控制系统、计重自动提示系统、票据自动打印等子系统的高度集成，真正实现汽车衡、轨道衡、成品秤、皮带秤等无人值守远程计量。

（1）无人值守，远程监控。从办证中心开始，控制车辆进厂，创建计量申请单，通过网络集成、视频监控、语音对讲、RFID等技术，计量中心与各个衡器设备实时信息交互，实现汽车衡、轨道衡、皮带秤、成品秤、水尺的远程值守计量；无须计量员操作；汽车衡现场设备自动模式下无须人工操作；汽车衡和轨道衡通过RFID技术实现车号自动识别。（2）流程控制，实现闭环。通过收货确认，汽运业务在汽车卸料前，通过各作业部库存管理人员对物料、库存地、车号等信息确认后，才允许汽车回皮，通过汽车从进厂、办证、计量、收货确认、卸料、回皮、计量、出厂等每个流程层层把关，达到物流闭环管理，实现汽运业务流程化管理，突破了钢铁企业汽运业务管理乱、难的问题。（3）计量中心智能排岗系统。智能排岗系统采用轮岗抽签的原则，在计量员上岗之前在系统内进行自动排序上岗，每次上岗时随机分配到给每个计量员具体衡器和计量业务，并且对已经抽签计量员的用户名与各个衡器的计量站名称进行绑定，实现计量员上岗前都不能确定自己具体负责的计量业务，这样就减少传统计量模式的弊端，从而有效防止计量舞弊行为的发生。（4）信息可查询，过程可追溯。采用Applet实现在客户端控制截图上传，通过独立的weblogic应用，实现截图显示；在计量过程中，同一车号上次计量的车辆截图和皮重信息自动显示在计量界面上与本次对比，便于计量员发现问题，并记录问题信息；计量过程中发现问题，可以随时查询录像记录，重现计量过程，实现计量数据和事件可追溯性。（5）数据深度挖掘功能。每月进行数据分析比对，查找问题，挖掘数据深层原因，改进计量业务流程或衡器设备，系统强有力的支持能快速准确得到实时、准确的数据信息，有利于分析、预判、解决生产过程中出现的问题。能为公司领导决策层提供实时、有效、准确的计量数据。（6）多平台信息交互功能。无人值守远程计量管理体系为公司信息化提供了基础物流数据，通过与公司信息化ERP四级、铁前、钢后MES三级系统、质检LIMS系统、各部门二级系统和衡器设备等软硬件数据交互，各系统之间实现了无缝连接。各系统跨平台之间的信息交互实时、准确是物流管理体系应用的基础条件。

3 首钢京唐无人值守远程计量主要功能构成

篇（4）

在我国，大量钢铁物流企业的信息化水平还停留于单点应用的阶段，对整个物流过程实行信息化整合管理与应用的企业很少，究其原因是对物流信息化软件建设方面存在认知偏差，从而导致钢铁物流信息化建设难以深入与完善。

1. 对钢铁物流信息化建设本身的认知偏差

我国钢铁物流信息化建设，存在的最大认知偏差就是对信息化建设本身的认知偏差。有些企业认为建立了专业网站、能在网上信息和网上交易等就是信息化，其实这只是信息化建设的一部分。完善的钢铁物流信息化建设包括基础环境建设、钢铁物流公共信息平台建设、内部信息系统建设3个主要方面，在这3个方面之下又包括很多细的方向。具体而言，钢铁物流信息化主要包括钢铁商情、物流状况的信息化以及物流业务流程、物流管理流程、物流供应链、物流成本核算和交易核算等的信息化。可见，钢铁物流信息化建设是一个庞大而复杂的工程，并不是简单地建立一个钢铁物流网站，简单地挂上一些长时间不更新的物流信息，或开发一些单点的应用系统就是实现了钢铁物流信息化。

2. 对钢铁物流信息化建设在人才需求上的认知偏差

“物流”这一概念进入中国较晚，且国人的惯常看法认为其就是货物流通，不需要高层次的人才，这一认知偏差导致物流企业缺乏对人才的重视与渴求。这种认知偏差同样存在于钢铁物流信息化建设中，很多企业认为只要懂一定的计算机技术就可以从事钢铁物流信息化建设的工作，这是一个极大的认知误区。因为“物流的信息化建设首先是一个管理工程，其次才是一个计算机工程。”对于钢铁物流信息化，至少需要3方面的知识和能力：钢铁物流专业知识、钢铁企业或钢铁物流企业管理知识与管理能力、计算机知识及应用能力。这实际上对钢铁物流信息化人才的素质提出了很高的要求。

3. 对钢铁物流信息化合作意识方面的认知偏差

我国钢铁物流行业在信息化合作上的偏差主要体现在横纵两个方面。从横向来看，我国钢铁物流企业在信息化合作意识方面存在偏差。造成合作意识不强的原因：一是长期存在的“同行是冤家”这一观点左右着企业的商业行为，认为既然是同行就必然存在激烈的竞争，那么在信息化合作中就不能坦诚相处，从而导致企业间信息传递不全面及时，甚至会为了竞争人为地传输一些错误信息；二是信息不透明不公开是我国的历史传统，在经济上也是如此，特别是企业的经济数据以及经济决策等都被认为是商业机密，企业对公布这方面的信息有排斥心理。这些因素造成我国钢铁物流企业以及钢铁企业之间缺乏信息合作意识。而建立科学完善的钢铁物流信息化则需要众多物流企业参与，只有各个参与者最大限度地满足物流在信息化上的需求，才可能保障钢铁物流信息化建设的顺利推进。从纵向来看，我国钢铁原料（燃料）来源企业、钢铁企业、钢铁物流企业以及供应链下游的相关企业（如建筑行业、汽车造船工业、家电行业等）之间缺乏信息合作意识。

二、认知偏差对钢铁物流信息化建设带来的影响

在我国钢铁物流信息化建设中存在的3个认知偏差中，对本身的认知偏差动摇了整个信息化建设的基础，对人才认知的偏差则失去信息化建设的一个关键条件，缺乏合作意识则没有了信息化建设的内容保障。因而这3个认知偏差给我国钢铁物流信息化建设带来了巨大阻碍。

1. 从宏观来看，我国钢铁物流信息化建设难以摆脱低水平状态

目前，我国有多达25万家从事钢铁物流的企业，整体现状还存在小、散、乱、差的特点，表现在管理和经营模式较传统、效率低下、信用缺失、人才素质不平衡、标准化工作滞后等方面。因为对钢铁物流信息化建设中的认知偏差，直接导致了信息化建设的动力缺失与建设的表层性，从而难以使信息化建设深入到整个钢铁物流的管理层面和物流供应链的协同层面上。具体而言：一是造成原料（燃料）供应商、钢铁企业、下游企业之间因信息化程度不高且衔接系统不到位造成物流成本大、周期长，不必要消耗大。据官方统计，我国已经实施和部分实施信息化的企业只有21%，全面实施信息化的企业仅为10%。二是在整个行业供应链中，我国物流企业与上下游企业的信息基本无法实现共享，导致流通成本居高不下；物流企业之间难以建立真正可以资源共享和信息整合的公共信息平台；物流企业内部业务信息之间也缺乏合作与衔接，各自为政，并且难以根据现有信息进行有效的物流管理与决策；物流信息化方面的高端人才匮乏，从而丧失了信息化建设的决定性条件。由于我国钢铁物流信息化建设在软环境建设方面得不到重视，在钢铁物流的基础信息和公共服务平台方面难以取得突破性发展，造成了我国物流成本占GDP的比例和发达国家相比，一直居高不下。美国、日本等发达国家大约在10%左右，而我国已接近20%。因此，如果这些认知偏差得不到纠正，钢铁物流信息化建设本身就是一个伪命题，也就难以改变我国钢铁物流信息化建设中的低水平状态。

2. 从微观来看，难以建立真正的钢铁物流信息化巨头企业

要诞生钢铁物流信息化企业巨头需要企业自身做好信息化建设工作，努力练好内功，也需要具备钢铁物流信息化建设的良好外部环境，二者缺一不可。但上述认知偏差使我国钢铁物流信息化建设的内外环境均不理想，从而使我国难以出现钢铁物流信息化企业巨头。从外部环境来看，因为在上述认知偏差的影响下，我国钢铁物流信息化建设注重的是实物物流的信息化，而对相关的钢铁物流法律、法规、制度、标准、规范方面则重视不够。这就容易造成钢铁物流过程中人为的动辄得咎和网络对接处理上的麻烦，例如，由于缺乏信息的基础标准，不同信息系统的接口成为制约信息化发展的瓶颈，物流企业在处理订单时，有时数据交换要面向七八种不同的模式。此外，信息合作上的认知误区造成不能及时、完整、有效地提供信息，从而使公共信息平台建设难以达到物流信息化的要求。因此，外在的公共信息平台建设不完善，既制约着钢铁物流企业与公共信息平台的信息交流，也制约着其与公共信息平台在物流业务上的互通。公共物流信息平台的缺乏，也使企业物流信息系统成为一个个信息孤岛，中小企业的物流信息化举步维艰。而这样的外部环境暂时难以改变。从内部环境来看，很多钢铁公司或钢铁物流企业在物流信息化建设中缺乏长远眼光，不注重物流信息化方面的研发，不注重建立物流供应链信息平台和企业间建立合作的公共信息平台，也不注重物流人才的培养，这也使物流软件开发行业难以兴盛，这样其信息化建设自然无法摆脱低水平的状态。虽然有少数大型钢铁物流企业有专业程度较高的信息平台，如中钢、中储等大型钢铁物流企业的信息化建设水平较高，但是由于外环境的不利，从而最终阻碍这些信息化程度较高的钢铁物流企业向巨头的转变。

三、解决钢铁物流信息化建设中认知偏差的策略消除上述认知偏差以及由其带来的负面影响需要从以下3个方面入手。

1. 树立正确的信息化建设观念

在钢铁物流信息化建设中，要改变普遍存在的信息化建设就是建立自己的专业网站、能网上信息和网上交易的认知误区。要实现真正的钢铁物流信息化，就要花大力气建立自己的网站并随时进行相关数据的收集与更新，建立好钢铁物流企业内部的业务应用平台和企业之间的公共信息平台，建立相关的钢铁物流标准，并要进行相关物流软件的开发并能对软件系统进行顺势而变的完善，等等。只有做好这些工作，才是对钢铁物流信息化建设的全面理解，也才能建立真正的钢铁物流信息化。

2. 重塑钢铁物流信息化建设的人才观

在信息化建设中，首先对领导要进行有关网络知识的培训，作为领导如果不懂必要的网络技术，事事靠员工的汇报来决策，一是时效性存在问题，二是员工受其战略眼光以及全面思维能力差异的影响，使其在选择性汇报及对信息进行解释时会有失准确，从而影响领导的决策。其次，要矫正对这方面人才的认知误区并重视物流信息化人才的培养，因为没有重视人才的理念就没有重视人才的实际行动。在培养策略上，可以采用高校与钢铁物流公司相结合的方式，前者主要提供计算机技术教育与理论教育，后者主要提供钢铁物流方面的实践知识，在此基础上培养人才并进行物流信息平台等的开发。

3. 逐步纠正钢铁物流信息化建设中合作意识不强的问题

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在专业课程方面，通过学习物流工程学、交通运输工程学、现代物流与供应链管理、技术经济学、物流经济学、物流系统规划与设计、物流技术与装备、物流信息技术与数据库、物流系统建模与仿真、智能运输系统、仓储与配送管理、采购与管理、国际物流学、电子商务与物流、特种物流等课程，使学生能够掌握本专业的基本技能。

除了上述专业课外，物流工程专业还包括大量的专业实践教学课程，如专业认知实践、物流工程仿真课程设计、物流信息技术课程设计、物流系统建模、学科竞赛、物流生产实习、毕业设计等，将课堂所学应用到具体的工程应用实践中，做到学以致用。

物流工程专业就业方向

本专业学生毕业后可在各级经济管理部门，工商企业中从事物流工程工作和与物流相关的铁路，航空，港口，仓储等管理和技术工作。

从事行业：

毕业后主要在新能源、互联网、汽车及零配件等行业工作，大致如下：

1 新能源;

2 互联网/电子商务;

3 汽车及零配件;

4 电子技术/半导体/集成电路;

5 交通/运输/物流。

从事岗位：

毕业后主要从事 ie工程师、采购工程师、销售工程师等工作，大致如下：

1 ie工程师;

2 采购工程师;

3 销售工程师;

4 物流工程师;

5 java开发工程师。

物流工程专业培养要求

1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力;

2.具备仓储配送系统等物流系统规划设计的能力;

3.具备物流工程项目管理的能力;

4.掌握物流系统规划的常用方法;

5.掌握常用物流设备操作、维护保养的基本技能;

篇（6）

2017 年2 月以来，教育部积极推进新工科建设，“新工科”的提出对工程技术人才提出了更高要求，要求加快工程教育改革创新，旨在培养一大批以“新工科”建设为主题的工程专业教育改革进入一个崭新的阶段。新工科的内涵具有战略型、综合性、创新性、实用性的特征，使高校在提升创新型人才的工程实践能力方面面临新的挑战［1 －2 ］。因此，“新工科”背景下，要求高校全面加强物流人才在智能化物流实践能力方面的培养，进而促进智能物流人才的持续输出，推动物流行业的整体发展，再以物流行业的高强度发展趋势，带动其他行业的快速前行，使物流行业成为激发我国经济发展活力的催化剂。然而，目前高校培养的物流人才大多偏重于理论知识，导致高等院校物流类专业的教育与社会需求脱节，与社会需要的理论与实践并重的人才不符。所以，相对于传统的物流人才，在当前新工科的背景下智能物流领域更加需要的是实践能力强、创新能力强的高素质复合型人才［3 －4 ］。实验教学是学校培养学生实践和科研创新能力等综合素质的重要环节，只有加强实验教学的改革与创新，不断创造新的人才培养模式，才能满足新工科人才培养的需求［5 ］。目前，物流工程专业传统的实验教学模式，已不能适应当前社会及高等工程教育自身发展的需要。因此，本项目拟以山东科技大学物流工程专业的人才培养为例，依托交通学院－智能物流技术实验室，从实验内容设计、实验教学模式、实验考核体系等方面进行一系列教学改革，以培养具有较强工程实践能力和满足行业发展需求的创新应用型人才。

1 现阶段物流工程专业实验教学存在的问题

1 ．1 实验教学内容设计问题

目前，山东科技大学校物流工程专业，有大量的专业课程都涉及实验教学环节，比如《物流设施设备》、《机电传动与控制》、《电气控制与PLC应用技术》、《物流自动化系统设计及应用》、《物流信息技术》、《物流管理信息系统》、《物联网技术及应用》等专业课程，但受实验设备的限制，传统实验内容缺乏典型的设计，内容相对零散，连续性和逻辑性不足，没有形成基于问题或实践的整体导向。

1 ．2 实验考核制度问题

目前，物流专业实验课程中实验设备较为单一，多为仿真软件和设备模型，因此，实验中无法充分考核到每个学生的动手操作能力，以至于很多课程依然采用实验报告作为唯一的考核方式，而单凭一纸报告书并不能准确反映学生具体的实验过程。1 ．3 学生积极性问题此前，由于陈旧的实验设备和零散的实验内容，导致学生对实验课程的重视程度不够，认为实验过程不重要，实验结束后能够完成实验报告即可，因此，每次实验大部分学生不会主动预习实验流程，对每次实验的目的、原理、过程了解很少甚至是一无所知，对实验过程总是敷衍了事。

2 智能物流技术实验室平台简介

为满足物流工程专业实验教学的需要，山东科技大学2019 年斥巨资建立了智能物流技术实验室。该实验室的硬件设备主要包含四大块，如图1 所示，分别是自动化立体仓库模块、智慧物流模块、运输与配送模块、工业物联网平台。其中，自动化立体仓库模块的主要设备有立体货架、高速轻型堆垛机、出入库分拣滚筒输送链、出入货台、动态称重机，三维测体积设备，条码阅读器，电子拣货系统，机器人码垛系统。智慧物流模块的主要设备有RFID阅读器、RFID写卡器、电子标签、手持终端和条形码打印机。运输与配送模块设备主要有激光导引移载式AGV小车、激光导引顶升货架式AGV。工业物联网平台包括了6 个独立的展板，分别是图像识别处理板块、电机及驱动系统板块、安全防护系统板块、光电传感器板块、AGV模拟控制板块、测距传感器板块。不仅如此，实验室还配套其他物流设备，如动液压搬运车、码垛机器人、托盘等等;此外，与该物流设备配套的软件资源主要有智能仓储管理及监控软件、堆垛机控制系统软件、移载式AGV控制系统软件、顶升货架式AGV控制系统软件。图1 智能物流技术实验室平台。

3 物流工程专业实验教学改革的思考与设计

针对目前物流工程专业实验教学中存在的问题，依托山东科技大学智能物流技术实验室平台，以培养创新应用型物流人才为目标，突出专业特色，从实验教学内容设计、实验教学方法改进以及实验考核体系构建三方面出发，对物流工程专业实验教学模式进行了研究与探索。

3 ．1 基于智能物流技术实验室平台的实验教学内容设计

依托智能物流技术实验室的硬件设备和软件平台，开设物流设备、物流信息技术、AGV导航与控制、PLC控制、码垛机控制等多方面的实验内容，这些内容可以按照对不同年级学生的培养目标划分为四个层次:认知性实验、专业基础性实验、综合性实验、创新性实验，如图2 所示。这些实验项目可以有效支撑学校物流类课程《物流设施设备》、《物流系统规划》、《物流仓储设备选型与设计》、《物流自动化系统设计及应用》、《仓储与配送管理》、《物流信息技术》、《物流管理信息系统》、《物联网技术及应用》等专业课程的实验教学及部分实践课程教学任务。① 认知性实验。该类实验主要针对大一年级的学生开设，目的是使学生了解物流工程专业基础知识。依托智能物流技术实验室，针对《物流工程专业导论》、《物流设施设备》课程研究设计相关实验。② 基础性实验。该类实验主要针对大二年级学生开设。这个阶段的课程设置主要以专业基础课为主，如《电工学》、《计算机程序设计基础》、《机械设计基础》等，目的是为后续专业课程的开设提供相应的电路基础，设计基础和软件基础。因此，针对大二年级学生开设专业基础性实验，使学生可以掌握物流工程专业实验的基本技能，熟悉物流装备实际操作流程。③ 应用综合性实验。该类型的实验主要是针对大三年级学生开设，其涉及较多的专业前沿内容，重点是训练学生的综合、设计能力，主要由综合性和设计性课程实验组成;实验中要求学生可以根据工程实际需求，完成设施设备的选择、作业单元的设计、物流系统的整体布局。除此之外，还要求学生具备物流系统运行中对所遇故障的诊断、处理及维护的能力。④ 创新性研究性实验。该类实验主要是以“问题为中心”，以学生为主导，要求学生在教师的辅助下，自主探究并独立完成，将所学的理论知识运用到实践中。该类实验主要面向大四学生开设，旨在培养学生创新思维，提高创新能力，提升实践能力，为步入工作岗位或是进一步的研究深造打下基础。

3 ．2 实验教学方法的改进

根据实验内容的设计，对原有的注入式教学方法进行改进，通过实施多层次教学，让学生成为实验的主体，引导学生在所学理论基础知识的前提下，根据自身掌握的实验技能去独立思考、设计并完成相关的实验项目。在实验教学过程中，对于认知性实验和基础性实验，这两类实验主要由教师指导学生完成，通过这两类实验，使得学生能够了解本专业涉及的前沿物流设施设备，掌握设备的使用方法，锻炼基本的动手操作能力和工程实践能力。对于应用综合设计性实验，则由教师针对不同的实验项目提出相对应的设计要求，由学生根据所学专业课程的理论知识完成实验方案的设计，目的是培养学生的综合、设计能力。而对于创新研究类实验，教师负责为学生提供可作为研究对象的实验设备的型号参数，拟定实验题目以及该实验中可研究的内容，其中实验内容注重与最前沿的物流技术相结合，学生需要完成自主查阅文献资料，自主选择实验项目，独立研究实验方案等工作，并最终完成实验。在学生完成综合设计性实验和创新研究性实验期间，对学生开放实验室，让学生可以有更多时间去自主调试研究实验设备，验证分析实验方法。

3 ．3 实验考核体系构建

篇（7）

随着国家相关优惠政策的落实，贸易自由化将扩大货物自由流动的空间，促使越来越多的各国货物到自贸区进行集散周转，自贸区内企业的数量和种类将大幅增加，自贸区的货物自由贸易、金融自由流通，以及进出口服务贸易会更加活跃。而自由贸易活跃度提高，必将利好国际航运、国际货代、港口、保税物流等多个直接相关产业，开启一场物流“盛宴”。与此同时，上海自贸区对物流的影响也不会仅仅停留在自贸区内的物流企业，它将带动整个上海乃至华东地区的物流业的成长和发展。物流行业信息在不断地给我校（东华大学）物流管理专业的发展带来利好消息的同时，对学校的人才培养体系、课程体系等也提出了更新更高的要求。

我校物流管理本科专业目前在全国排名第7位,属于5星级专业，并且我校物流管理专业直接依托的管理科学与工程学科拥有一级学科博士学位点，还有管理科学与工程一级硕士学位点和物流工程专业硕士学位点。我校物流管理专业具备上述学科融合、专业领先的优势，更应大胆创新，提出具有创新性、可操作和可复制的物流管理专业建设思路，为培养高端物流人才进行有益的探索。

物流管理以物流系统为研究对象，研究物流系统的规划设计与资源优化配置、物流运作过程的计划与控制及经营管理。它具有学科范围广、实践应用性强、系统性强的特点，要求在物流管理专业教育中不仅仅关注学生的物流管理能力的培养,还应注重学生的物流工程实践技能的培养。但是，目前在工程实践技能的培养方面还存在着以下一些问题：

(1)当前加强物流工程实践技能培养的手段之一是在课程教学中引入大量的教学案

例、现场图片及视频录像等，但学生或是看了热闹，无法真正深人领会，或是由于教学材料设计得不合理，使得学生对物流工作有“低端、脏、乱、差”等印象，因而不利于学生今后的正确择业。

(2)我校作为一所教学与研究并重的重点院校，在教学中还要强调专业的科学研究活动。如果仅是呈现实例、案例和操作性技能知识,片面地强调应用性、实践性，而没有仔细设计呈现的方式和过程，没有有意识地培养学生分析问题、解决问题，以及从实例中发现问题的能力，这就与研究型大学的要求不相符，也无法很好地实现研究型大学物流管理专业的教学目标。

因此,本文针对当前物流行业快速发展的形势，探索科学的教学模式，设计物流管理专业核心课程体系，使我校物流管理专业既保证有扎实的实践性，又能超越定位于一线物流作业的做法，将专业的实践性与专业的科学研究相联系，创新性地设计一些教学资源，引人多样化的教学方法，满足与实现对高端物流管理人才的要求。

高端物流管理人才是当前物流行业人才需求的一个重要部分。国内外已经有一批教育研究者对这类人才的培养提出了一些理念与方案。对高端物流管理人才的定义，体现在理论与实践兼具,具有全局观、整体观、创新能力这几个方面⑴。从实际来看，美国一项物流从业人员的教育程度和专业结构的调查结果显示，高端的物流管理人员具有物流管理和物流工程两方面的专业知识。他们对物流管理概念，包括从简单的仓储、运输到综合物流、全球供应链管理等方面有全面、深人的认识M。美国麻省理工学院、加州大学伯克利分校、密歇根州立大学等知名大学均提供以工程、管理科学和供应链管理策略为主的本科课程，其课程内容不但注重应用性和实用性，而且兼具理论和研究特性。

在培养方式上，针对各种教学对象，国内外也有一些有益的探索。在本科教育中，李庆明提出了“宽口径、重基础”的培养目标。在研究生教育中,孙卫等对美国的案例教学、计算机模拟、课程讲座等实践教学手段予以肯定[4]。刘峰涛等以东华大学全日制物流工程硕士培养为例，采用项目管理理论中K作分解结构(WBS)方法，提出物流工程硕士培养管理思路[5]。刘丹提出了“产学研”教学理念与校企互动机制，从课程实验教学、综合性实验教学两方面完善教学计划&。王晓锋构建了一体化实践教学体系和创新物流人才培养模式，以物流实验室为平台，将物流管理专业实践教学环节分为社会实践、物流案例教学、课程实践、物流模拟实验、认知实习和专业实习、物流设计大赛、毕业论文等，并进行系统化研究与实施，使之成为一种相互配合、相互促进的全程实践教学模式[7]。针对案例教学，张剑芳提出适应多元化的物流教育需要，注重多种形式的案例教学方法w。刘彬斌将过程管理理念引入课程改革过程中，提出物流学教学与评价质量控制方法:95。

总体来说，无论是对高端物流管理人才的定位,还是人才培养的方式设计，都已经有了--些成功的探索。但是针对我校的实际，仍需要设计一整套详细的、具有可操作性的物流管理专业核心课程群方案。本文在以下两方面作一些有益的探索：

(1)提出基于创新性工程实践能力培养的物流管理专业建设新方案，为探索创新性、应用型高端物流人才培养提供新的理论参考。

(2)提出基于创新性实践能力培养的课程群建设思路，包括基于创新性物流工程实践能力培养的物流管理专业核心课程群理论体系建设、物流案例群的贯通式建设、物流实践环节的一体化建设、物流课程群的平台建设四个方面。这些建设方案不仅应具有创新性，而且应具有可操作性，为高校物流管理类课程的教学和改革提供新的可借鉴的方法。

二、物流管理专业核心课程群的建设

1.基于创新性物流工程实践能力培养的核心课程群建设框架

本文从四个方面进行系统研究。该体系中，课程群体系的建立是实施课程群建设的基础，如何建立适应创新性物流T:程实践能力的培养体系和基于能力体系的课程群

2.创新性物流工程实践能力的三阶段培养体系

通过广泛调研，以上海为中心的长三角地区对以下两类人才有着广泛的需求：

(1)适应国际航运中心地位的国际物流服务人才，包括海运或航运管理、港口管理、报关报检、国际贸易等方面的专业人才。

(2)适应国际化都市经济与生活发展要求的城市物流设计规划和服务人才，包括物流园区、第三方物流、物流公共信息平台、应急物流、逆向物流、港口物流、国际采购、以电子商务为导向的城市配送等方面的专业人才。

针对以上两类物流专业人才均需具备创新性物流工程实践能力的专业技能与素质要求。笔者认为，物流管理专业人才培养的方式不仅是传授知识，重点是要培养学生如何学习，如何发挥主动探索、不断创新的精神和能力。因此，提出了物流管理专业能力培养的三阶段培养体系，将教学定位由知识传授转变为能力培养。

第一阶段:基础能力的培养。包括英语听说读写能力、计算机应用能力、管理素养的培养。这类能力在大一、大二的管理科学与工程大类的培养中落实。

第二阶段:专业技能的培养。通过物流专业核心课程的理论教学、案例教学与企业业务模拟、第三方物流模拟、国际物流模拟等一体化的专业系统综合性实验教学,强化学生理解物流业务，熟悉物流运作,逐步掌握仓储、运输、配送等物流业务分析与运作优化方法，提高物流系统规划与设计能力、供应链建模能力。这类能力的培养在大三的教学中落实。

第三阶段:从业能力的培养。通过物流系统规划与设计、供应链实践等专业综合性课程，以及社会实习、专业实习、毕业设计、物流设计大赛等实践形式，让学生从实验认知到企业实践直至综合应用中提升物流系统规划能力、供应链设计能力，切实提高学生的创新性实践能力，缩短学校与社会需求之间的距离，实现“供”与“需”的无缝对接。这对提高人才培养质量起着重要的促进作用。

3.三阶段培养体系下物流管理专业核心课程群

以三阶段能力体系为框架，归纳分析各能力框架下的知识点，并进行知识点梳理与整合，确定物流管理专业的理论知识体系和实践知识体系。研究物流管理理论的传授与物流实践能力培养的融合体系，最终确立以管理科学与工程大类基础能力培养为基础，展开物流管理基础、第三方物流、供应链、电子商务物流四个专业核心课程群的建设，进一步理顺课程教学内容,保证群内课程知识点的连贯性与群间课程的协同性。课程群划分方案见图2。

三、基于核心课程群的建设方案

1.基于课程群的物流案例群贯通式建设

(1)建设群内的贯通式案例教学模式。物流管理专业教学需要大量的案例作支撑，但管理科学与工程大类基础能力培养课程：大学外语类、高等数学类、计算机类、管理学、会计学、应用统计学、运筹学、微观经济学等是传统的案例教学只是停留在理论知识的简单应用层面,学生只能了解某个理论知识的应用，而不明白为什么应用，以及在什么业务环境下应用，造成了案例教学与物流实践的脱节。因此，以课程群的形式将多门相关课程绑定，建设群内各门课程的贯通式案例，让案例能够贯穿在课程理论教学中，并在多门课程中进行综合应用，真正实现全方位、多层次地将案例融人到物流专业教学中。

(2)通过企业实践、物流设计大赛等建设案例库。真正好的案例一定来源于企业实践，通过学生的企业实践收集企业案例素材、全国物流设计大赛等方式，师生真正参与的企业案例才更具有典型性，更能深人进行研究和进行企业实践应用。因此，应通过各种方式组织教师和学生进行案例的编写，以完善案例库。

2.基于课程群的物流实践一体化建设方案

基于课程群,在物流管理专业实践教学中实施物流实践一体化方案，包括“一个目标、三个阶段”。即围绕培养创新性、工程实践应用型高端物流人才的培养目标，分为三阶段实施的物流实践教学。包括第一阶段物流体验性实践环节，结合物流综合管理课程群理论教学开展实验，培养学生的基础能力;第二阶段物流专业系统实践环节和第三阶段的物流综合应用实践环节，培养学生的专业技能和从业能力。二-阶段的实践教学环节按照认知一实践一综合成用逐层递进，形成一种全程不间断的物流管理专业一体化实践教学模式。物流管理专业实践教学一体化模式系统架构如图3所示。

3.基于课程群的教学平台网络化建设

为保证课程群建设的效果，利用网络平台及时将相关信息上网，才能实现及时有效的沟通，并将最新成果及时展示和分享?因此，不同于一般的课程建设，我们根据四个课程群组织开发了物流管理专业课程群网站，实现课程群的教学资源共享，为师生交流搭建了良好的互动平台U

四、结语

篇（8）

二、教学特色

（一）以国际物流方向为特色。上海工程技术大学物流管理专业依托地方经济发展，以上海优先发展先进制造业、战略性新兴产业、现代服务业和现代物流业战略为导向，聚焦国际物流特色方向，培养掌握现代物流运作规律、熟悉物流业务知识、具备物流企业管理和全球化运作管理能力的物流管理领域高级应用型创新人才。课程设置瞄准战略性新兴产业的需求、服务于先进制造业，课程设置覆盖国际物流方向。在教学中，本专业设有国际物流、国际结算、海关实务、国际货运、集装箱与国际多式联运，以及针对学科前沿、行业动态的相关课程。专业教学紧密依托培养体系，学生毕业后多供职于专业物流公司，尤其是国际物流公司，以及各类工商企业的物流管理部门，担任物流经理助理、物流操作员、单证员等工作职位，获得了较好的社会评价，同时也反映出以国际物流方向为专业特色的成效。

（二）专业以实践为特色。上海工程技术大学物流管理专业的培养方案在校企合作基础上，定位于本科高级应用型人才培养，突出综合能力的提升，构成了物流管理培养计划制定中的鲜明特色。

1、教学模式的创新实践。本专业实施“专业平台”加“实习模块”的教学培养模式，在专业课程体系中突出了学科基础与专业特色课程的构架，为学生提供实验实训基地。一是与上海环众物流咨询有限公司共建综合物流实验室；二是与固高科技有限公司共建自动化仓储实验设备。

综合物流实验室主要硬件设备有自动化立体仓库、电子标签分拣中心、RFID、智能库存管理smart-bin等，主要软件有仓储管理系统、分拣作业管理系统、自动化立体仓库管理系统、固件库存管理系统等管理软件。本实验室能够模拟现代生产型企业在产品的存储、运输和销售过程的一般情况。期间邀请具有专业实践经验的上海环众物流咨询公司的培训师和柏中工业固定器国际贸易（上海）有限公司的项目工程师配合专业教师给物流管理专业学生指导仓储配送模拟实习，使学生将专业理论知识与实践能力相结合，取得较好的实践效果。　物流系统仿真实验室主要以计算机、多媒体演示环境和半实物模型来构建实验室硬件环境。主要软件有高级计划排程系统软件（APS）物流系统模拟与仿真软件（RaLC）物流运输仿真软件、企业ERP软件等管理软件。本实验室能够模拟物流企业日常运作的阶段性调整、突发事件处理、每日作业预演等管理决策支持需求。物流系统仿真实验室自建成以来，多名教师在实验室建设方面不断开展创新性教学实践，已为多门课程开发了系列实验，并取得了良好效果。

2、师资队伍建设的创新实践。为促进培养模式的贯彻实施，上海工程技术大学推进物流管理专业教学改革的纵深发展，实现培养目标。本专业形成了“校企合一”的主讲团队，组建了“专兼结合”的专家队伍；建立了“双职互动”的中青年教师培养模式，中青年教师到相关企业挂职锻炼、企业专家来校交流等举措已成为常态。

三、教学中存在的问题

作为地方性应用型大学，上海工程技术大学将物流管理专业建设成瞄准地方产业发展的业态，贴近社会和市场的需求。经过十余年发展，上海工程技术大学物流管理专业取得了一定的成绩，但与国内外标杆物流专业相比，在教学观念、人才培养模式、教学方法等方面存在一定的差距。

（一）专业发展与标杆学校物流管理专业存在一定的差距。国内外高等教育的发展历程，充分证明了开放是高等教育发展的基本规律，要缩小与国内外高等教育的差距，高等院校必须扩大开放力度、开阔视野、突破瓶颈，走对外开放、加强合作与交流之路，是高等院校自身发展的客观需要。

上海工程技术大学物流管理专业为实现转型发展、打造精品专业、进一步缩小与国内外标杆学校物流管理专业的差距，需要在发展中学习、借鉴、吸收国内外先进教育理念、管理模式，深化教育改革，在与国内外相关专业的交往、融合中加速发展、加速创新、加快提高，加大专业发展集约化程度。

目前，国内很多高校的物流管理专业在人才培养过程中已纷纷开始尝试新形式，提出了“双轨制培养”、“柔性复合化培训体系”、“双导师制”等多种形式。其中，上海海事大学以“地方性、应用型、港航性”的办学定位和物流管理系“能力型、创新型、务实型”的培养目标要求，综合运用多种形式，培养具有较强的企业物流管理实际应用能力，从事仓储管理、物流配送、国际货运业务等相关工作的高等技术应用型专门人才，取得良好成效，提供了较好的经验借鉴。因此，努力缩小专业与标杆学校物流管理专业存在的差距，提高本专业人才培养的多元化程度应成为本专业今后发展的重点之一。

（二）激发学生学习能动性方面有待加强。随着经济和社会的飞速发展，当前大学生培养中出现了许多亟待解决的问题，如学生学习主动性欠缺问题在高等院校的教育中普遍存在。大学阶段，本应该是个体思维最活跃时期，然而受应试教育和题海战术的桎梏，大学生更善于背诵而非思考；更善于被动学习，而非主动学习；许多大学生缺乏创新精神，学习主动性欠缺。学生在学术上循规蹈矩、思维枯竭，导致无力创造，习惯接受，一如既往地阻碍想象力的发展。学生习惯了上课听讲、记笔记的传统教学模式，不适应课堂讨论等互动教学形式，在实际教学中，很多教师都发现学生不愿意参与到讨论中。因此，如何使学生转变观念、从高中阶段的应试学习模式转换到自主、自动的学习模式是高等教育教学中亟待解决的一个问题。

虽然在上海工程技术大学物流管理专业的教学中，学生都能够适应学校与老师的要求，完成各项学业，并顺利毕业，但如何清晰学生的专业认知、加强学生学习主动性和积极性，是本专业教学团队在近三年中一直致力解决的问题。

（三）教师队伍建设仍需完善。物流管理专业在我国开设历史较短，1994年北京物资学院开办了国内高校第一个物流管理专业；2004年北京交通大学成为国家首批正式批准的有权授予物流领域工程硕士学位的单位；国内物流专业博士的培养也仅十余年历史。同时，物流管理专业是一个实践性较强的专业，教师对本行业的了解将一定程度地影响到教师的授课质量。要适应物流专业的进一步发展、缩小与国内外一流物流专业的差距，国际化、“双师型”教师队伍建设仍需加强。

1、“双师型”教师的缺乏是国内物流管理专业中存在的一个普遍问题。本专业具有丰富物流知识与企业管理实践的“双师型”教师与专业进一步发展的要求相比仍然相对不足。上海工程技术大学物流管理专业一直重视教师队伍建设，近年来专业教师的数量和质量都有了较大提高，虽然本专业近年来已陆续送出部分教师到物流企业挂职锻炼，但要缩小与国内外一流物流专业的差距，高水平的“双师型”教师仍然相对不足。

2、本学科领域内在国内外具有较大影响力的学者缺乏。虽然专业师资队伍能够满足物流管理专业本科教育的需要，但仍缺少领域内在国内外具有较大影响力的学者。为进一步提升专业知名度，必须要吸引具有国际背景的专家学者来校从事教学、科研工作。学校要面向世界，向世界开放，聘请世界一流专家到本专业任教，引进国外学科的前沿成果，引进先进的课程和教材，进一步加强专业的学术底蕴。

四、改进措施

（一）积极对标，进一步缩小与物流专业领先院校的差距

1、以科学研究为基础，优化教学内容，改进教学方式。科研活动为优化教学内容提供了可能，鼓励教师将科研内容直接进入教学过程的机制包括：一是鼓励教师利用科研成果更新教学内容，设立教案评估制度，并与教学考核相结合；二是尝试建立科研成果进教材的工作机制，鼓励教师将最新科研成果融入教材，同样辅之以相应的考核、评估和奖励；三是探索建立科研成果转化为课程的工作机制，开设反映学术前沿的选修课；四是支持教师结合承担的科研课题，指导本科生毕业设计（论文），使学生了解和掌握最新的前沿科学知识；五是探索科研团队进入课堂开展集中授课方式，开展互动式、参与式的课堂教学，但前提是以团队的科研成果为教学内容。

2、建立科研实践制度，促进学生创新能力培养。科研实践制度的建立可以从下几个方面展开：第一，探索建立所有科研项目向高年级学生开放制度，实现科研活动与知识学习的对接。具体可以设计两个层面的制度，首先保障一部分有研究能力的学生直接进入课题组开展紧密型的科研工作；其次对大部分学生而言是辅助型参与，参与方式可以是文献查阅与整理、旁听科研团队的讨论。第二，建立学生课外科技活动与科研活动相对接制度，可以是学生的课外科技立项研究的项目直接来源于教师课题，也可以是将教师科研内容的一部分交由学生去独立研究并参与各级各类科技竞赛活动，建立与完善在校内全覆盖的各级各类课外科技竞赛体系。

（二）拓展专业内涵，激发学生学习能动性。物流管理专业课积极采取以下措施，力图帮助学生强化专业认知、激发学习主动性：

1、通过专业认知，明确学习目的，激发学习自主性。本专业通过专业动员、专家论坛和座谈、专业实践、专业现状调研等各项措施，积极探索加强学生学习主动性的途径。如，主要针对大一新生的专业动员会，通过高年级学生的座谈、专业教师的沟通、行业专家的报告、物流企业的宣讲会等形式，帮助大一新生尽早建立清晰的专业认知，进而明确学习目的。

2、校企共建，加大专业创新与实践活动的开展。通过课程实践教学使学生从实践角度了解一门课程，提高学习兴趣、激发学习自主性。通过校企共建，培养符合企业要求的学生，增加学生实践机会。加强和企业沟通，探讨合理的培养模式，培养社会最需要的人才。根据企业需要开展相关实践活动，通过在企业的实践，让学生接触专业，并养成踏实的学习、工作作风。

3、积极探索国际合作教育模式。积极开拓国际合作办学项目，寻求更加广泛和多样化的合作方式；进一步推动学生的短期海外交流生等项目，把走出去和引进来相结合，创造更多的本专业学生和海外学生交流的机会，培养跨文化沟通的能力，并拓宽学生的国际化视野，提高今后在全球化商务环境中的适应能力；通过聘请外籍教师讲授专业课，同时聘请海外教授举办讲座，拓展学生的国际视野；充分利用上海外资企业众多的优势，聘请高素质的外籍物流管理方面的职业经理人进课堂，担任兼职教师，参加理论教学与实践教学。

（三）健全人才梯度，进一步完善师资队伍建设。物流管理专业可进一步采取“引进、培养、外聘”等措施，加强高水平师资队伍建设：

1、实施“人才引进计划”。继续加大优秀人才的引进力度，引进一批高层次人才，进一步改善师资队伍结构；重点吸引国内外知名大学学者和博士毕业生。加强国内外人才引进建设，积极引进、聘用国内外高层次留学人员和外国专家。

篇（9）

1．1物流工程国家专业认证下的“双师双能”课程体系设计(图2)以“国家专业教育认证”和“卓越计划”为抓手，分析物流工程专业培养目标、课程体系、达成能力之间的关联，构建能力达成矩阵;在此基础上，从专业发展和专业能力两个方面，按照时间维度和养成维度，设计“双师双能”教学体系模式，为物流工程专业的理论和实践教学提供课程体系支撑。此外，还要分析高校、企业合作的协同创新动机，以“资源共享、协同培养”为导向，通过项目实践导引，从社会用人需求角度，形成企业、高校联合制定培养计划、课程目标的机制，动态修订课程体系，实现项目资源共享，构建和谐双师环境，为专业的理论和实践教学提供制度保障。

1．2基于主体性和反思型的“阶梯渐进、同步实践”教学模式(图3)以“团队合作、思维创新”为目标，设计物流工程专业课程的主体性教学模式，结合“阶梯渐进、同步实践”教学理论，制定主体性教学目标，设计主体性教学内容及其策略，构建主体性教学评估考核程序，增加了现场模拟和团队协作机会，突出了教学重点，让学生学会如何去创新思考。此处，主体性教学注重的是学习、思考、过程、联想等要素，让学生“学会如何去学习”，而不是“学会如何去记忆”，培养的是创新和团队协作能力。以“情景演绎、工程实践”为目标，设计物流工程专业课程的反思型教学模式，在主体性教学下的课堂讲授、案例研究与练习基础上，结合“阶梯渐进、同步实践”教学理论，设计实践案例及其情景演绎，凝练课本显性知识，反思实践隐性知识，通过行动，解决工程实践问题。此处，反思型教学注重开放式、启发式教学等要素，通过与传统教学要素的结合，实现双师教学下的显性课本知识与隐性实践知识的联系，培养的是工程实践能力。目前，我院对物流工程专业的多门核心课程(物流工程、运筹学、计算机控制技术、物流系统建模与仿真、物流自动化系统设计及应用)进行了课改，十二五期间将建设5～10门省级或校级精品资源共享课，培养5名校精品名师;此外，学院近3年已聘用了30多位企业兼职教师和10多位国外兼职教授，涉及物流装备、物流自动化、港口物流、物联网等多个领域，他们全程参与到了本科培养计划的修订，负责或参与了企业实训、毕业实习、生产实习、认知实习、课程设计、毕业答辩等实践教学环节，部分理论教学工作也由经验丰富的教授和企业兼职教师共同完成。以上部分成果《面向行业的物流工程专业综合教学改革研究与实验》也获得了湖北省教学成果一等奖和国家教学成果二等奖。

2校企资源共享、协同合作的双赢培养模式与实验室建设

随着卓越计划和国家工程认证的开展，对高等学校卓越工程专业毕业生的达成能力提出了一系列指标要求，例如:卓越计划要求毕业生达成“具有分析、提出方案并解决工程实际问题的能力;能够参与生产及运作系统的设计，并具有运行和维护能力;具有较强的创新意识和进行产品开发和设计、技术改造与创新的初步能力”;国家工程专业认证要求毕业生达成“具有系统的工程实践学习经历，具备设计和实施工程实验的能力，具有综合运用理论和技术手段设计系统和过程的能力”;物流管理与工程类专业教指委要求毕业生达成“具备从事物流系统分析与规划设计、企业物流业务运作管理、物流企业经营管理、物流信息管理、采购与供应链系统运作管理等基本工作与实践能力”。显然，这些能力的培养与达成，需要为学生提供校企联合培养的教学模式和条件，这离不开校企协作办学。当前，校企合作的最大障碍在于双方出发点不同，无法达成利益共享，即双赢。部分原因如下:企业重视盈利，不愿意花费太多精力培养人才，而是所得即所用;高校忽视企业盈利的需求，片面强调人才的实践，对企业生产造成干扰;双方缺乏合作办学的基础和平台，尤其是科研引导，无法将双方利益和人才需求有机融合;双方缺乏有效的奖励机制，导致企业基层技术人员抵触或应付;双方单位缺乏明确的协议，无法有效规范双方的权责，校企无法可持续合作发展。

鉴于以上条件的约束，武汉理工大学物流工程学院探索了一条校企资源共享、协同合作的人才培养模式，具体步骤如下:①大力推进科研项目的开展，密切联系科研项目较多的企业，通过项目开展和人才输送，扩大校企的合作，增强双方认知;②在前期项目合作基础上，为企业在职人员进行人才培养，通过工程硕士研究生的指导，摸清企业发展中迫切需要解决的问题及其技术，梳理适合本科实践的内容和方向，为后续本科联合培养进行前期探索和调研;③双方洽谈，联合申报国家工程实践中心或共建产学研基地，签署具有权责分明的协议，保障双方权益，联合购置设备，满足双方研发与工程实践的需求，并共享资源;④以技术攻关、产品研发等为抓手，双方人员联合攻关与协同合作，并引入本科生参与，能力优异的，优先保障就业与签约;⑤定期互访，通过交流和座谈，了解存在的问题，例如:课程设置、课程实施手段、人员配置、考核机制等，促进校企的可持续良性发展。在以上过程中，双方成立专门的组织体系，例如我院与河南卫华、中铁科工联合成立的两个国家工程教育中心，就由企业与学校联合组成，设主任一名，由企业主要负责人担任;设副主任两名，由企业与学校各派一人担任;其他管理成员由企业人员与学校老师担任。培养阶段采用“3+1”的模式，即在校内课程学习阶段为3年，在企业学习和实践1年。为了使培养的学生具有鲜明的工程技术特色，我院以物流工程技术的装卸设备和自动化为关键主线，制定了物流自动化方向和物流装备方向培养计划，即“1+1”工程模式。高校和企业共同设计培养目标，制定培养方案，共同实施培养过程，互相聘用双方人员，形成双师队伍，丰富教学内容。

目前，我校每年均向河南卫华、中铁科工输送毕业生，满足了企业用人需求;也联合攻关了一批物流装备、物流自动化等方面的难题，研发了克令吊、抓斗挖泥船、新型减速器、轻量化起重机等一批产品，提升了企业的研发能力和核心竞争力，真正达到了双方的共赢。此外，双方近2年累计投入近600万，购置了相关设备，并建设了校内和校外实验室，通过设备共享，来满足研发、工程实验的需求。以上极大丰富了我校实验室建设。在以上基础条件下，2013～2015年我校物流工程卓越专业班级分别在河南卫华、中铁科工进行了企业实训，开展了嵌入式系统开发训练、工业控制总线实验、远程监控系统实验、电气安装实作训练、大吨位设备电子系统集成训练、无线网络组网实验、工控组态软件训练、电气工艺设计训练、主流厂家控制器和传感器调试训练、直流电机伺服系统训练。

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中图分类号：F272.3文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）09-0028-05

随着服务外包规模不断扩大、产品服务化趋势不断明显，供应链研究由传统的产品供应链逐渐向服务供应链转移[1]。由功能型物流服务提供商、集成物流服务商和制造商构成的物流服务供应链（Logistics Service Supply Chain，简称 LSSC）成为了学术界关注的焦点。供应链突发事件是指由供应链内外偶发因素直接或间接引起，在短时间内形成、爆发并中断供应链运行带来巨大影响的意外事件[2]，具有难以预测、概率小、影响大的特点。在 LSSC 运行过程中，不免会发生一些影响正常运行的突发事件，如恐怖事件、地震、海啸、暴雨等等。这些突发事件会导致原定的 LSSC 计划和目标不能实现。在这种情况下做出如何对突发事件造成的失误进行补救，尽快恢复 LSSC 的正常运行、降低损失的决策是非常急迫的。

服务供应链是供应链研究的新方向[3]，Ellram发表了“理解与管理服务供应链”一文，是物流服务链里程碑式的研究成果[4]。张德海把顾客当做服务的需求者和供应者，认为服务供应链是依照顾客需求，通过生产转化，再输出给顾客的一种不同于以往生产制造业供应链的新型供应链[5]。LSSC 作为服务供应链的一种，具有服务供应链的一般特征。国内外关于LSSC的研究尚处于起步阶段。对于物流服务提供商分类的问题首先由Goran Persson和Helge Virum提出，他们认为物流服务提供商可以根据需求和实体定位、资产专用性和复杂性进行归类[6]。国内学者田宇[7]、闫秀霞[8]等认为 LSSC 是为物流需求方提供全面服务，以集成物流服务供应商为核心企业的新型供应链，并提出 LSSC 的基本结构是功能型物流服务提供商—集成物流服务商—制造商的三级结构。

随着近年来突发事件不断发生，严重影响了供应链的正常运行，对于突发事件下供应链管理的研究逐渐深入，但并没有特别针对物流服务供应链的研究。Tomlin提出在突发事件中，供应链可以通过增加供应商的个数来减少供货中断的可能[9]。Kleindorfer和Saad总结了应对供应链突发事件的十项原则[10]。Serel建立了单一阶段突发事件下一个零售商和两个供应商的库存和定价决策模型[11]。Yu等对两级供应链单源和多源风险的影响进行了评估[12]。盛方正运用极值理论和自组织临界特性，使用转移支付合同来应对突发事件下的供应链协调问题，并说明了可以进行协调时应满足的条件[13]。刘伟华研究了物流服务供应链两级合作中的质量协调问题，通过博弈模型得出加强合作监督、减少信息不对称性和物流合作外包层数可以加强物流服务供应链的协调能力[14]。杜少甫研究了潜在突发危机情况下供应链事前优化决策，揭示了潜在突发危机对供应链成员的事前决策和博弈均衡结果的影响[15]。朱晓迪运用可拓学研究了供应链突发事件的应急协调，指出应该找出引起突发事件、打破供应链协调的物元，进行可拓转化从中发现机遇[16]。徐娟对生鲜农产品供应链突发事件所带来的风险进行了评估[17]。刘家国运用博弈论思想，建立了定价推动型供应链突发事件风险传递模型[18]。

从上述研究成果可以看出，对于 LSSC 管理的研究尚属于起步阶段，针对突发事件下 LSSC 协调策略的文章更是鲜有。本文从物流服务供应链系统角度出发考虑对突发事件结果的合作补救问题。研究在由功能型物流服务提供商—集成物流服务商—制造商所组成的三级 LSSC 中，由于突发事件而造成服务失误、中断带来损失时如何进行合作补救，尽快恢复 LSSC 的正常运行。首先根据物流服务供应链的特点识别促使合作补救意愿生成的影响因素，其次根据行业专家调研判断各个因素之间的作用关系，并通过解释结构模型对各个因素进行关系结构分析，最后进行策略研究。希望研究结果可以对 LSSC 面对突发事件的决策与协调具有一定的借鉴意义。

1突发事件下 LSSC 合作补救意愿产生的影响因素识别

突发事件下 LSSC 管理与一般的供应链突发事件管理不同：①服务产品的特殊性。采购专业服务是服务供应链的本质思想，Winter Nie总结了服务产品相对于制造产品的六大特征：顾客影响、不可触摸性、不可分割性、异质性、易逝性、劳动密集性[19]，服务产品的特殊性决定了突发事件下 LSSC 的特殊性；②供应链系统的整体性。物流服务供应链是由集成物流服务商将功能性物流服务提供商集合起来的整体，如果链上成员只关注自身利益，缺乏有效的协作，资源利用率低，通常只会得到局部最优而非整体最优导致 LSSC 的整体运作效率变低[20]。因此对于突发事件造成损失的补救也应当从整体角度出发，即合作补救，目标是提高整个供应链系统的效率；③强调集成化的信息网络化控制。LSSC 实现的基础是运用现代化信息技术，借助信息平台实现一体化控制[21]。KL Chou等首次运用集成化物流信息管理系统来处理 LSSC 中的不确定问题[2]。根据物流服务供应链的特点，结合国内外学者对突发事件下供应链补救（协调）的研究成果，识别突发事件下 LSSC 合作补救意愿产生的影响因素如下：

（1）集成物流服务商的声誉

集成物流服务商在 LSSC 中处于核心地位，应当能够提供集成物流服务、定制化服务、网络化服务，同时具有高效的信息处理技术[23]。集成物流服务商（第三方物流企业）在行业和供应链中有良好的声誉，将使得供应链成员更愿意共同补救，也意味着合作补救将进行得更加顺利。

（2）突发事件下服务失误的类型

Gronroos从服务质量的角度将服务失误分为过程失误和结果失误两种类型，其中结果失误是核心服务失误[24]。本文主要考虑结果失误。Smith等发现经历结果失误时，补偿和快速行动可以提高客户对感知公平的评价[25]。因此不同的服务失误类型将会带来不同的服务补救决策。

（3）突发事件下服务失误的归因

服务失误的归因直接影响到服务补救。Bitner、Booms 和 Tetreaul根据服务接触点说法认为服务差错的归因有三种：服务传递系统失误的服务失效；员工对顾客需求和要求的服务失效；员工行为造成的服务失效[26]。刘明菲认为服务失误的归因可以从管理因素、执行力因素、技术因素、顾客因素及政策因素五个维度分析[27]。供应链成员对服务失误归因的一致性是突发事件下进行合作补救的先行条件，因此会影响到合作补救意愿的生成。

（4）供应链成员对损失程度的认知差异

不同的企业对于不同的服务失误而带来的损失程度认知是不同的，即不同的企业面临客观相同的服务差错，主观的服务损失认知会有不同[28]。这种认知差异是服务失误难以避免的主要原因，认知差异会受到服务传递过程、以往服务经验、服务的重要性等各种因素影响。

（5）供应链成员对补救后的预期收益

供应链成员参与合作补救的主要动因是突发事件引起的服务失误将会为成员自身和供应链系统带来损失。很多学者采用感知—期望差距模型作为服务补救决策的依据[29]。服务补救的预期收益是指能够弥补服务补救带来损失的程度[30]。它既指供应链系统既定的预期收益，也指补救参与者主观的服务补救目标。因此对服务补救的预期收益估计将会影响到成员参与合作补救的意愿。

（6）突发事件下的服务经历

服务是一个传递的过程，服务产品与其他有形产品的不同是其效用是通过过程呈现而并非单纯靠结果体现[31]。服务传递过程中客户的服务经历会影响到客户对于服务差错和服务损失的判断[32]，也会直接影响到客户参与合作补救的意愿。

（7）供应链中信息共享的程度

LSSC 强调集成化信息技术的应用，信息共享的程度决定了服务传递过程的质量。这种信息共享不仅仅局限于服务传递的过程中，同时存在于突发事件爆发是服务失误发生后对失误原因及损失的信息传递。合作补救需要高水平的信息共享[33]，信息共享的程度越高，功能型物流服务提供商、集成物流服务供应商，制造商对服务失误的敏感度越高，对损失的度量越客观，参与合作补救意愿越理性。

（8）制度约束力度

LSSC 是一个受各种制度约束的服务系统。这种制度约束分别体现在组织系统内部和外部。系统内部的制度约束是指功能型物流服务提供商、集成物流服务供应商和制造商之间的合同、契约、协议等。系统外部的制度约束是指行业规范、社会法律法规等。制度约束能够影响到供应链成员对服务失误归因的判断。在合作服务补救进行的初期，制度约束是保证合作补救能够顺利进行的重要因素。

（9）企业的物流服务能力

LSSC 中传递的主要产品是物流服务，因此 LSSC 成员的物流服务能力也一定程度上决定了合作补救意愿。Jynchd认为物流能力是对厂商能否在尽可能低的总成本下提供有竞争优势的客户服务的一种相对评估[34]。马士华将物流能力定义为某特定的物流系统，从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中，在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映[35]。合作补救是供应链成员之间的博弈过程。除了外部因素以外，企业还将根据自身的业务范畴、经济实力等自身能力来判断是否参与到补救当中去，也会根据其他企业的能力来判断自身投入到补救当中的程度。

2突发事件下 LSSC 合作补救意愿影响因素的关系结构分析

上述识别出的突发事件下影响到 LSSC 合作补救意愿的因素之间不是相互独立的，因此分析这些因素之间的层次递进关系及关联程度，有助于合作补救策略研究。本文将用解释结构模型（ISM）来对这些因素进行分析说明。解释结构模型（Interpretative Structural Modeling，简称 ISM）是一种结构模型化技术，由美国 J·华费尔教授于1973 年为分析复杂社会经济系统有关问题而开发的。其特点是将复杂的系统分解为若干子系统（要素），利用人们的实践经验和知识以及计算机的帮助，最终构成一个多级递阶的结构模型。

21解释结构模型的构建

（1）确定各影响因素的关联性

为了能够方便构建模型和征询专家意见，将上文中识别出来的9个影响因素：集成物流服务商的声誉，突发事件下服务失误的类型，归因，供应链成员对损失的认知差异，对补救后的预期收益，突发事件下的服务经历，信息共享的程度，制度约束力度，企业的物流服务能力分别记为： X1 ，X2 ，X3，X4，X5，X6，X7，X8，X9。结合各影响因素自身的特点、以往文献和相关专家的观点，确定各要素之间的关系如图 1 所示。

（3）级间划分

为了解释关系结构，以可达矩阵为准则为依据划分不同层级。首先定义要素的可达集和前因集：要素Xi的可达集R（Xi）是由可达矩阵第Xi行中所有矩阵要素为1 的列所对应的要素集合；要素Xi的前因集A（Xi）是由要素Xj列中所有矩阵要素为 1 的行所对应的要素组成。根据可达集和前因集进行等级划分，若R（Xi）=R（Xi）∩A（Xi），则R（Xi）为最高等级要素集，即L1= {Xi }，找出最高级要素后在可达矩阵中划去相应的行和列，再按照同样的规则在剩下的可达矩阵中寻找最高级要素集L2，L3，……，Lk。层级划分过程如表2至表5所示。

（4）解释结构模型

根据重新排列后的缩减可达矩阵，突发事件下 LSSC 合作补救意愿影响因素的各层关系如图 2 所示。

22LSSC 合作补救影响因素的解释结构模型分析

将影响因素各层关系示意图中各要素所代表的影响因素代入，得到突发事件下 LSSC 合作补救策略意愿的解释结构模型如图 3 所示。

从上述模型来看，突发事件下 LSSC 合作补救意愿的影响因素大致分为4个层次。其中突发事件所引起的失误类型处于最低层次（第 4 层），并依次逐级影响着其他3个层次，在制定合作补救策略时是供应链成员首要考虑的因素。其次，集成物流服务商的声誉和企业物流服务能力位于第 3 层，制度约束和预期收益位于第 2 层。其中第 3层中的两个因素共同决定了企业进行合作补救的预期收益，而集成物流服务商的声誉直接影响到供应链系统的制度约束力度（如契约、合同等）。信息共享程度、突发事件下的服务经历、失误归因和供应链成员的认知差异4个因素相互作用并位于最顶层（第 1 层），供应链系统中信息共享的程度越高，在突发事件下的服务经历越乐观，失误归因越客观，供应链成员的认知差异越小，反之亦然。最顶层的4个因素受制度约束力度和预期收益直接影响。

3突发事件下 LSSC 合作补救策略建议

根据上节分析结果可以将突发事件下 LSSC 合作补救策略的制定分为博弈阶段和决策阶段。合作补救的实质是一个博弈过程。在博弈阶段首先判断服务失误的类型，供应链成员根据集成物流服务商的声誉、企业自身的物流服务能力、系统制度约束、预期收益等因素进行博弈，确定是否进行合作补救。最后根据失误归因、成员认知差异、信息共享程度和突发事件下的服务经历来判断如何进行合作补救，制定合作补救策略。从 LSSC 系统角度出发，进行合作补救有利于得到系统最优，因此为了在突发事件发生时使 LSSC 成员进行合作补救，应从如下几方面来对供应链系统进行管理。

31建立 LSSC 服务质量评价体系

LSSC 的主要产品是服务，因此 LSSC 的绩效主要体现为服务质量的优劣。在建立完整的 LSSC 服务质量评价前提下，有助于准确判断服务失误类型、服务失误程度、确定服务失误归因并减少供应链成员对服务失误的认知差异。

32建立 LSSC 突发事件预警系统

建立数据库收集突发事件案例，在每次突发事件补救后进行数据更新与系统改善。这可以为下一次突发事件决策提供依据。

33突发事件爆发后进行实时信息追踪

LSSC 以信息的高度集成化为特点，减少信息不对称性是理性制定合作补救策略的关键要素。在突发事件爆发后进行实时信息追踪，不仅有利于快速制定出合作补救策略，也有利于为 LSSC 突发事件预警系统提供信息数据。

34加强 LSSC 的合同管理

提高 LSSC 合作补救策略的制度依据，加强 LSSC 合同的合理性和严密性，使突发事件爆发时可以有标准化的程序或步骤作为决策依据。

4结语

对突发事件的应急处理是 LSSC 管理中关注的问题之一。LSSC 作为一个整体，在突发事件爆发后进行合作补救是非常重要的。本文对供应链成员参与合作补救意愿的影响因素进行识别，利用解释结构模型对各个要素之间的关系结构进行分析，并进行层次结构划分。对这些影响因素的层次划分可以更加深入地解释合作补救意愿的产生机理，并找到方法来促进合作补救意愿、制定合作补救策略、提高服务补救的效率，提高突发事件下 LSSC 运行的可靠性。

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