运输市场论文汇总十篇
时间：2023-02-07 10:58:01
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇运输市场论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中图分类号: DF416 文献标识码A 文章编号
铁路站场设计是铁路工程设计的重要环节, 它不仅关系到如何设计出一个车站, 更重要的是车站及枢纽是形成运输综合能力的关键环节, 是满足铁路运输服务质量最基本的基础设施, 是建设与运营、土建与机电设备连结的纽带。因此, 每次设计过程中, 地方部门特别关心车站的位置, 货场、旅客站房的规模。铁路运营部门也特别关心枢纽格局、站场规模、作业条件。正是由于站场与运输之间的这种密切关系,在运输方式发生变化时,对站场设计也提出了更多的要求。
1.铁路站场设计的侧重面和习惯做法
1.1 即有枢纽布局
在路网及地区枢纽形成初期, 由于列车数量不多, 大多数是一个区段站型的枢纽布局。其主要特征是正线中穿, 客货到发场横列。以后随着列车数量的增加, 区段站型的客货横列布置导致了客货列车的大量交叉, 严重影响了车站作业能力, 因此各枢纽逐步建设客货纵列式、客货并列式, 尤以客货纵列式为多, 使客运站与编组站分开, 摆在一条客货正线共用的轴线上。
1.2 既有区段站
除个别区段站为客货车场分设外, 绝大部分区段站布置成客货到发场并列的图型, 且以货车到发线为多, 客车到发线一般情况下设三条, 兼顾货车到发, 设一个基本站台加一个中间站台,少部分有二个或三个中间站台, 从站房侧依次为客车到发线,货车到发线、调车线。所有到发线客货共用。即便是客货车场分设的区段站, 其正线大多数是客货共线。
1.3 一般中间站
由于中间站作业简单,站线数量不多。基本上以横列式为主, 而且单线中间站台, 布置成二台夹二线, 站台高出轨面0.3～0.5 m；双线一般设一个基本站台, 一个中间站台,布置成二台夹三线。客流较大的中间站台与基本站台间设了跨线设备,大部分车站行包是通过站台两端平过道作业。
2.铁路运输方式发展的新要求
随着国民经济的发展、人民生活水平的提高, 铁路除满足基本的工农业原材料运输和基本的大众旅客运输外, 运输能力和运输方式都发生了较大的变化。从旅客列车的提速、五定班列快运货物列车的开行, 到集装箱专业化运输、行包专运、煤炭重载等一系列分层次分种类的运输方式体现了社会对运输需求的新变化。在客运方面, 现在普通客车行车速度都在80～120 kmPh,快速旅客列车达到140～160 kmPh。旅客列车开行的变化, 不仅仅体现在行车速度上, 在行车密度上也大幅度提高,一些繁忙干线上出现一天中某些时段只开行客车,货车被积压在相邻的技术作业站。因此,运输部门逐步提出枢纽客货分线的强烈要求。在货运方面,更加强调降低运输成本。随着路网电气化的大力发展, 机车交路进一步延长,路网中原来承担办理机车换挂作业的部分区段站, 失去了主要作业功能, 只承担本站的摘挂列车作业。除此之外,压缩车辆周转时间, 不仅可以提高货物送达速度,而且提高车辆运用效率,这就要求减少货物列车途中技术作业次数, 尽量集中在主要编组站作业,提高路网主要编组站的通过能力和作业条件；同时大力发展集装箱、轻质快运货物、行包专列、煤炭重载列车等多种类多层次的运输方式。这些运输方式不仅仅只是列车自身的变化, 而是一个从组织货源的装车地、组成车列、运营路径的选择, 到目的地的货物疏散, 一系列的系统的运输方式的变化。
3.对未来站场设计观念的分析
每次谈到更新设计理念, 谈的起点都很高, 但是落到站场设计的实处, 应该体现在几个方面, 否则就成为空谈。站场设计理念的更新来自于铁路运输方式的变化。这种变化对一般中间站和路网枢纽都产生深刻的影响。
3.1 枢纽布局
对于枢纽, 首先确定在路网上的作用。当枢纽位于干线网和客运网的结点上时, 这个枢纽从主要径路上应实现客货分线, 这意味着不仅客货车站分工明确,枢纽内相关的正线及疏解线也分工明确。其次从枢纽内车站分布上, 已不仅是以客运站、编组站为中心, 枢纽内将按照运输方式的划分, 形成客运站、编组站、集装箱中心站或作业站、行包中心站、普通货运站等多种车站的有机体。并且部分车站如客运站不只设置一个。第三, 由于引入方向的增多, 许多顺列式枢纽、客货并列式枢纽将逐步形成环线, 甚至多环枢纽。第四,随着我国路网复线率的提高, 枢纽内疏解将更加复杂,进路更加明确。
3.2 客运站
对于客运站, 首先从办理列车数量上, 将出现跨越式的突破。对于大型客站, 从以前办理几十对客车, 将大幅度提高到上百对甚至几百对列车。其次, 由于用
地资源的有限, 办理列车对数的增多,并不是以无限制地扩大车站规模为代价, 而是大幅度地提高列车开行密度和平行作业数量,提高到发线的运用效率。这就
要求尽量使衔接的线路能同时引入,列车同时到发；作业时间最短,相关的机车车辆进路更加便捷。对于采用动车组的线路,车辆交路与车站能力的衔接更加协调。第三,客运站的作业从单纯地办理旅客乘降到以人为本的观念转变。以人为本不仅体现在组织旅客上车和下车,还应体现在为旅客提供便利舒适的服务条件的全过程,如让站台与车底相平,减少旅客乘降车的障碍, 同时提高旅客进出站及与其他交通方式换乘的便捷条件,减少站台上的支柱, 提高旅客通视条件, 增加残疾人通道,体现无障碍理念等等。
3.3 编组站
对于编组站,更加注重在路网上的作用。在优化机车交路、货运通道的前提下, 对编组站进行定性； 从路网的发展需求上,对编组站进行定量；从发挥编组站的作用上, 确定建设适应期。这三定的结果,一是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 要求其功能更加强大、作业更加灵活, 而对路网上发挥作用不大的编组站, 功能将会调整或改变；二是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 要求其能力更大, 办理车数将成倍增长； 三是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 建设适应的时间将延长。以前的设计,编组站建成后5 年为近期、10年为远期, 适应期太短,导致反复改造。以后对于这些编组站的改扩建,考虑到对路网车流组织至关重要的作用,一旦建成后将适应20年以上较长的时期。
3.4 区段站
虽然这类车站规模不大, 但数量较多。这类车站性质没有改变, 基本维持客货共线或以货运为主的铁路作业功能, 在客运专线上没有此类车站。过去设计的区段站大多数中间站台较窄, 且邻靠正线。不仅靠正线的站台面不能接发旅客列车, 而且当既有线提速客车速度大于160 km/ h 时, 影响中间站台上旅客的乘车安全。此外, 并非所有客车均要在区段站上停车, 这就要求车站应有较好的线路平纵断面条件, 让客车不减速通过。有些区段站往往位于人口较多的大城市,不仅办理货车较多, 而且将来办理客车量也较大, 这就要求旅客站台较多。既有的区段站站型当按照这种要求布置时不仅客货干扰很大, 而且正线上的道岔很多, 咽喉区很长, 因此这种图型不适应这类区段站发展的需要, 必须加以改进, 做成客货分场横列或纵列。
3.5 一般中间站
一般中间站的图形虽然比较简单, 但是随着客车速度的提高, 其图型变化也较大。首先是车站分布突破了固有的观念, 站间距离进行了适当加大, 尤其是双
线地段最大站间距离达到了30 km； 其次, 优化了车站作业结构, 对于客货运量较小的车站, 改为会让站或越行站； 而对于客货运量较大的车站, 延长站台, 增加站台高度, 增加牵出线, 取消占用正线调车, 从而改善了客货运作业条件。第三, 改变了过去的布置图型, 对于客车速度较高的线路, 中间站台不靠正线, 双线车站一般设成二台夹四线, 增设跨线设备, 取消平过道, 为线路提供安全的运输通道。第四, 由于部分中间站位于地市级城市, 或名胜旅游城市, 乘降的客流量较大, 旅客站台设成高站台。
此外, 对于道岔的运用也在不断的更新, 过去18号道岔在设计中很少采用, 运营部门也很难接受。铁路提速后, 随着对列车运行条件要求的提高和道岔技术的进步, 采用的道岔不仅有固定型辙岔、可动心轨辙岔等不同种类型, 还有12、18、30、38、43 等不同侧向通过速度的道岔。
4.结束语
以上这些枢纽、客运站、编组站、区段站及中间站设计的变化, 在新线建设及既有线改造中正在逐步地调整。这些潜移默化的变化, 通过每一条线的建设正在形成一套适应铁路运输方式发展的新的站场设计观念。这些观念改变了过去照搬照套的习惯做法, 同时也提高了站场设计的深度与广度。
篇（2）
二、运输和经济的内在联系
想要实现社会和经济的发展，就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展，还能促进不同地区的社会和文化的联系，在“地球村”的实现过程中，肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系，具体从以下几方面进行论述：
1.在西部及一些经济欠发达地区，要想实现经济的发展，必须以公路运输为基础，“要想富，先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础，我国虽然存在着多种运输模式，如：海运、空运、铁路运输等，但是在整个运输系统中，占据了半壁江山的仍然是公路运输，特别是上个世纪80年代高速公路运行后，公路运输的霸主地位就已经确定。所以说，我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。
2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达，西北欠佳的情况，如何实现不发达地区的经济发展，主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输，文化和人才的交流，还能使公路沿路形成特有的经济区，以点带面，带动这些地区的经济发展，还能实现区域间的经济交流。
3.公路的建设发展，使地区形成良好的交通网络，形成了便利的交通条件，使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目，能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲，我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的，它不仅能够推动社会和经济的发展，提高人们的生活水平，而且公路建设作为基础项目建设，是人们基本生活服务项目，能够实现生产生活资料的转移和供给。同时，公路运输能够实现社会和文化的区域流，加强地区间的政治经济联系，为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。
三、公路运输经济管理的改革办法
在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况，进行有针对性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部门自己改革，是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与，以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手，对公路运输实行经济管理改革，使其符合市场化经济的要求：
（一）对运输管理进行完善
对运输管理进行重新的构建完善，是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求，应该以科学的理念，严谨的制度，合理的方案为基础，重新构建完善运输管理模式。
(二)强化对成本的管控
在保证质量的前提下，能够强化对成本的管控，实现经济效益的最大化，同时对成本及所有投入进行科学的预算，有效减少投入的成本，这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中，发现总结以前预算的不足和优点，结合本次工程的实际情况，进行科学合理的预算，预算项目必须全面完整，为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中，要严格按照预算进行施工，在预算过程中应实现由专业人员进行预算，保证预算的准确性。
（二）用现代科技提高管理水平
随着科学技术的发展，越来越多的行业都已经完成了产业的升级，在升级过程中，肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中，计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代，很多电子设备已经被运用到了公路的管理中，例如GPS等的运用，改变了以前公路管理的传统模式，加入了新鲜的血液，减少了人工的投入，而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入，使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐，对经济的发展也起到了促进的作用。
（三）实现行政和经济的结合
公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用，在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外，公路属于基础设施建设项目，是非营利性的项目，决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付，而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担，这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题，原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中，对其进行专业的培训和管理，在保障工程质量和发展要求的同时，把经营权给相关的特定企业，让其通过自己的合法方式进行资金筹措，担负起后期养护的职责，由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理，实现行政和经济的结合。
篇（3）
二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施
结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求，探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析，以求改革能够取得显著成效。
1.加强和改善公路运输业管理体制的改革
公路运输业是一个复杂的产业链条，管理体制改革并非一朝一夕之功。因此，必须做好全面深化改革。首先，交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上，做好产业长期发展规划，预先设计可行的公路运输发展轨道，最后，公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑，因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道，为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。
2.加强公路运输成本管理
公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手，只有解决好内部管理问题，有效控制成本，才能为构建最优化管理模式奠定根基。[4]加强公路运输成本管理，一方面要做好成本预算工作，及时制定最合理、最高效的预算计划，将预算成本书面化、透明化，为管控成本设立第一道防护网。另一方面，公路运输部门要根据实际情况，着力整合人力资源，优化产业资源配置，实现资源最大化、最优化利用，从而节约成本。
3.市场行为与行政管理有效结合
公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施，而且是关乎人民生活的公共设施。所以，我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益，还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此，市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用，还要有政府行政手段进行适当干预，以减少市场所带来的不可预知的风险，实现经济效益与公共效益的双赢。
篇（4）
1.2公路超载、超限的现象仍很严重，大大影响了公路运输的发展。当前，为了获得最大利益，各种超载、超限的超大吨位运输车出现在各条公路上，这些严重违规的车辆给公路运输带来了十分严重的问题，如公路损坏、交通事故隐患、道路交通堵塞等，在很大程度上制约了我国公路交通运输业的发展。
2市场经济与公路运输之间的内在联系
2.1可以说，公路运输是市场经济体制快速发展的有效推动力，只有保证公路运输建设持续稳定的发展，才能促进社会经济的不断增长，任何一个城市或区域的经济发达都是与当地的交通环境有着密不可分的关联，尤其是结合当前城市经济状况与交通配套设施现状，我们可以看出，一些经济发达的城市、地区都具备了十分便捷、完善的公路运输网络结构体系，而相反的，部分经济落后的地区在交通运输方面也是处于滞后的阶段。因此，加强做好公路运输的经营管理工作是十分有必要的，只有制定了科学合理的公路运输管理模式，才会在本区域内建立其更加发达的公路运输配套设施，从而促进公路运输建设与市场经济体制和谐统一的发展。
2.2在实际的市场经济体制发展过程中，各地区想要确保本区域经济的迅速发展，就必须高度重视公路运输问题，若是本地区的公路运输质量较差，也会从很大程度上，极大的制约了该地区原有资源的开发利用，这就对本区域的经济发展产生了极其不利的影响。但是，如果本地区的公路运输质量优质，就能够有效促进个行业之间的的交流合作，还可以吸引外来投资商的注意力，从而真正实现了本区域经济迅速发展的建设目标，并将公路运输作为重要的产业带之一。通过相关部门测算分析后得出，如果在高速公路建设投资乘数效应在3个点时，每一年将会增加一百亿的投资金额，我国国民经济的生产总值也增加三百亿。由此，我们可以看出，良好的公路建设对于经济的发展有着至关重要的影响与意义。
2.3伴随着市场经济体制的不断发展与进步，人们的生活水平也得到了明显的提升，同时，对于本区域内的生活质量以及公路基础设施也提出了更高的要求。因此，为了满足人们的实际需求，我国相关部门加大了对公路运输的建设力度，不仅使其充分发挥了自身的使用功能，还大大解决了人们对于交通运输的需求，为人们提供了更加和谐、舒适的生活环境。
3施公路运输经济管理改革的必要性
3.1在市场经济体制的迅猛推动下，我国各行各业都得到了较好的发展，而公路运输是作为交通运输业中的重要组成部分，更要紧跟时展的步伐，具体根据市场经济体制变革的特点及趋势，对公路运输的经营管理体制进行不断的创新与改革，使其真正满足于现代社会发展的需要。
3.2在当前的市场经济发展中，对于公路运输质量提出了更加明确严格的要求，这就需要交通管理部门必须建立一套完善、科学合理的公路运输经营管理制度，对公路运输业实施经济化的管理，并加强对交通运输业经营体制的改革，从而促进我国交通运输业长期稳定的发展。
3.3公路运输经济管理的最根本目的是为了推动公路运输业在市场经济体制中更好更快的发展，进一步提高本地区的生产力水平。通过在日常工作中，不断累积更多宝贵的工作经验，有效增强自身公路运输业的竞争实力，从而促进地区经济的快速发展。
4市场经济条件下公路运输经济管理的措施
4.1法制建设是保证社会经济中各行业健康发展的坚实基础。因此为了实现公路运输中经济管理的健康发展，就需要健全法律法规来做保障。要在符合现有法律制度的基础上，不断丰富和完善现有的法律体系，使其得到不断的完善与发展，更好地满足社会经济发展的需要。
4.2目前我国的市场经济体制已经明确要求了对公路运输进行经济管理，使其真正适应于市场经济的发展需求，并建立相应统一系统化的公路运输管理体系，并通过在完善的管理制度下，促进公路运输业更加稳定的发展，从而也为公路运输业的经营管理提供了更加有效的科学依据。因此，为了保证公路运输能够更好的适应市场经济的发展要求，就要尽早制定出一套相对完善的公路运输体制，只有这样，才能促使地区经济与公路交通运输业的协调发展。
4.3在市场经济的大背景下，人们无论是进行经济活动还是进行正常的生活都离不开公路运输，所以说公路运输几乎涉及我们所经历的一切经济活动。由于公路基础设施建设是一种社会性的公共事业，因此就需要依靠政府的力量，需要政府对其进行管理和扶持。一方面政府为公路运输经济管理提供有效的政策支持，另一方面，政府还在尊重公路运营规律的基础上，将垄断经营权赋予给某些特定的企业，使公路运输经济管理体制与政府的行政手段相结合，实现有效的公路运输经济管理，促进公路运输业的持续健康发展。
4.4通过全面预算管理制度，可以在不影响公路运输质量的情况下，对其成本进行控制和降低。在进行全面预算管理的过程中，要能够对各个环节的责任进行全面的考量，通过监控和引导来实现行业内管理问题的有效解决。成本预算管理是对公路施工企业所具有的管理水平的一个反应，为了能够做好全面的预算管理工作，需要制定科学的方案并进行成本资金计划的编制，最终实现工程项目的顺利完成。
篇（5）
中图分类号：T8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0089-01
1. 引言
就冷链流通模式而言我国和发达国家相比仍有着较大差距。规模化、系统化的冷链物流体系在发达国家已经成型[1]。然而，冷链流通产业在我国还是起步期。水产品冷链物流的加快发展，有利于提高水产品的质量，以达到突破贸易壁垒和增强国际市场的竞争力的目标。减慢冷链物流发展的原因有：成本高；水产品冷链的第三方物流发展十分滞后并且第三方物流服务不能到位、缺乏一批全国性的有影响力的第三方冷藏物流公司；只能提供冷藏运输服务。本文就如何解决这些问题提出了详细见解。
2. 我国冷链物流落后的不利影响
运输过程损耗极高。运输过程中有着极高损耗，令人差异诧异的是物流费用竟然达到冷藏食品成本的70%。依国际通用标准，易腐食品的物流成本最高不得超过其总成本的50%[3]。我国因为严重缺少冷藏物流供应链管理、操作人员，许多先进的全程冷藏控温运行管理制度还在建立之中，因此，不能及时提升我国冷链物流的水平。
冷链物流占比极低。目前，国内的冷链物流几乎尚未建立，并且人均冷库容量我国仅7公斤。货运汽车的比冷藏容量中冷藏保温车占市场货物需求份额很低。目前，冷链市场应用率在我国偏低，不是说没有市场需求，而是冷链物流的价格过高，从而导致成本太高。
政策扶持不到位。在政府对服务行业的发展重视度不够，对服务行业公司的赋税过重等约束性体制下，冷链物流以及相关企业的生存、发展可以说是十分困难。根据在空调制冷大市场的调查了解，在宏观方面，尽管国家给出了指导性的方向意见和支持政策，也给予了某些企业适当的补贴及优惠政策，但仍有很多企业代表反映提出：国家的扶持政策和行业法规不够明细、不够准确，政策春风最后仍难以惠及企业[5]。
3. 解决措施
3.1 建立有关HACCP监测的冷冻水产品冷链物流
（1）HACCP的控制原理：
进行危害分析、确定关键控制点、确定关键限值、建立关键控制点监控系统、进行纠偏行动计划、建立验证程序、建立文件和记录保持系统。
（2）冷冻水产品冷链物流流程：
就不同冷冻水产品而言，其冷链物流是不同的。因考虑到其应用的大众性，因此确定冷冻水产品冷链物流流程如下：基本流程包括捕捞、清洗整理、加工、速冻、贮藏等几个方面。当然，还包括每个环节的搬运及装卸[4]。
（3）利用HACCP体系分析冷冻水产品冷链物流：
其步骤如下：进行危害分析、确定关键控制点、建立关键限值（L）、建立验证程序。危害分析以上步骤中及其重要。我们首先要弄懂 HACCP原理的基础是是什么以及HA的危害分析和控制措施如何进行。在分析工序的特异性、针对产品进行危害分析的过程中会出现的某些具体问题是通过HACCP具体分析的。对于不同企业、不同消费人群，危害是相对的也是不同的[4]。可能在水产品冷链物流中的危害有：货物遗失、原料污染、货物损坏、冷藏和冷冻温度、集装箱破损，以求达到要求，不要造成产品中微生物含量仍很高，最终引起产品变质的后果。
3.2 基于WSN的水产品冷链物流实时监测系统
3.2.1基本结构
（1）总体结构：
因为 WSN的水产品冷链物流实时监测系统是一个无线传感信息采集系统，归于软实时系统冷链水产品货物位置、温度信息的采集传输过程中。其中数据的延迟对系统应用的影响不是很大。此系统的基本结构一共分3部分： 安装在托盘、周转箱上的温度传感器节点和安装在冷藏车、冷库等。
（2）系统通信协议
目前常用的无线网络协议有ZigBee和IEEE802.11Bb蓝牙等。因为WSN的水产品冷链物流实时监测系统的温度数据实时采集具有小范围、低速率、无线传输的特点，因此其适用于ZigBee通信协议[2]。
3.2.2系统硬件设计
（1） 监测节点
水产品的温度信息能够在冷链物流过程中被传感器监测节点实时感知，并且通过ZigBee网络向协调器发送温度数据。所以，ZigBee 射频模块、微处理器、能量模块和温度传感器是构成监测节点的必要组成部分。
（2）协调器
网络协调器用于建立和维护ZigBee网络，在本研究中协调器同时充当网关，接收上位机的网络配置命令并向上位机传递冷链监测温度信息。因此，网络协调器需要由微处理器、 ZigBee射频模块、上位机通信接口和能量模块构成。为与网络监测节点形成无缝ZigBee 通信能力，协调器的微处理器和射频模块同样采用CC2530 片上系统。
4. 水产品冷链管理决策模型的构建
水产品冷链信息的决策支持模型
（1）操作管理：
水产品冷链的加工过程对水产品的加工操作过程有特定的要求。依照水产品良好操作规范，最关键要点就是严格控制水产品的加工时间，并且依据水产品的操作规范对冷链安全进行分析[6]。水产品安全状态的判定是以抽取事件集合的时间跨度作为评价的依据。
（2）品质评价：
品质评价是针对水产品在加工、运输过程中的品质变化而建立的评价模型。以及依照水产品品质的衰变状态，相应地做出决策。而食品的环境温度对品质安全也起到至关重要的作用[9]。有理论指出，食品品质的衰变与温度波动的关系密切，在流通中品质降低是累积的、不可逆的。
参考文献：
[1] 潘澜澜，宋若冰，薛冬娟.基于质量安全的水产品冷链物流分析及建议[J].陕西农业科学，2012，01：236-237.
[2] 齐林，韩玉冰，张小栓，邢少华，傅泽田.基于WSN的水产品冷链物流实时监测系统"[J].农业机械学报，2012，08：134-140.
[3] 周海霞，韩立民.我国水产品冷链物流需求分析及政策建议[J].中国渔业经济，2012，04：19-23.
[4] 郝丹. 基于HACCP监测的冷冻水产品冷链物流研究[J].市场周刊（理论研究），2009，02：82-83.
[5] 张小栓，邢少华，傅泽田，田东.水产品冷链物流技术现状、发展趋势及对策研究[J].渔业现代化，2011，03：45-49.
[6] 吴稼乐，孔庆源，朱富强，陈坚.我国水产品冷链物流发展规划若干问题的探讨[J].制冷，2008，03：42-46.
篇（6）
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
篇（7）
一、国外期货市场的建立
众所周知，真正的期货交易的萌芽地是在日本大阪，我们先来看看当时的情况。
大阪市的淀渥在17世纪是掌控大阪市大米运输和分配的大亨，曾经是丰臣秀吉军需物资的商。淀渥在大米的价格和供求方面的判断力上有惊人的天赋。随后不久，淀渥家的院子就成为了当时大米交易的中心，1705年幕府决定，由于淀渥的财富和他的地位不相符，于是没收了其所有财产。此后幕府意识到大商人的威胁性巨大，并且操纵大米价格的事情屡见不鲜，于是下令打压大商人。
为了平衡利益，维持稳定，原本在淀渥家院子的大米交易中心逐渐演变成了世界最早的期货交易场所。商人们制定了大米的质量标准，通过讨价还价得出合理的价格。既避免了米价控带来的不稳定，又保护了商人自己的人身安全。
同样，世界最大的商品期货交易所――芝加哥期货交易所的建立也是建立在为了稳定谷物价格的基础上。19世纪初期，芝加哥成为美国最大的谷物集散地，随着交易的集中和市场的不断发展，只能知道一个未来价格的远期交易不能满足需要，于是芝加哥82位谷物商联合建立了期货交易所。
国外几百年前的期货市场的先例无不是为了满足稳定的价格和供求需要而建立的，然而就中国市场而言呢？
二、中国为什么要建立期货市场
中国建立期货市场的背景，可以说是粮食流通体制的改革。随着国家统购统销政策的退出，农产品价格逐渐放开，由于刚刚开放的市场十分不成熟，导致价格波动异常，农产品供求十分不稳定，对农民和消费者都带来巨大损失，粮食企业风险很大，发展受阻。在这一背景下，1988年的《政府工作报告》正式提出要“加快商业体制改革，积极发展各类批发贸易市场，探索期货交易”。
1.稳定――发现价格
可以说，价格改革是中国期货市场萌芽的内在动力。1985年随着中央一批文件的下发，价格逐渐放开，市场对价格的影响增强，这样一来在给企业和市场带来活力的同时，给企业和居民带来价格风险。政府为了尽量规避价格风险而筹备建立期货市场。
我们可以简单地用“蛛网模型”来解释一下价格发现对市场的稳定作用。“蛛网模型”表达的是偏离均衡时价格如何朝均衡点运动的轨迹。对于农产品这一类周期性很强的产品，上一期的价格会对下一期的产量产生很大影响，人们的决策体现为跨期性。当农产品市场供给弹性更小时，从“收敛型的蛛网模型”可以看出价格趋于均衡状态，缓解了价格波动带来的不稳定。当农产品市场需求弹性更小时，“扩散型的蛛网模型”虽然很难趋于均衡点，但是期货市场上越来越多的交易者能够使现货市场价格波动变得平缓一些。
2.稳定――话语权的掌握
“中国需要建立与自己的经济规模相适应、品种和功能齐全、同国际市场接轨的期货市场，以避免在能源和商品的定价方面受制于人。” 芝加哥期权交易所董事总经理郑学勤在第八届上海衍生品市场论坛上表示。
随着改革开放的进行，中国市场的国际化程度也越来越高，然而这也导致国内产品价格的决定变得更加不确定。由于市场是联动的，一国产品的价格不再由自己决定，而会受到世界价格的巨大影响。对于脆弱的、后进的中国而言，如何增强自身对国内产品价格的决定能力就是个不可忽视的问题。
现在很多学者认为，大宗商品的定价权已经很少会被个别人或机构操纵，期货市场的竞争性是非常强的。但是我们要知道，即使抛开价格操纵不谈，影响力巨大的期货市场仍然是国际价格的风向标，并且反应了当地的供求关系。例如：纽约和伦敦的石油期货市场，其基准产品分别为西得克萨斯中质原油（WTI）和北海布伦特原油（BrentCrudeOil），分别反映的是美国和欧洲的供求状况。然而中国自己的供求状况和他们是不同的，而我们的价格却是以他们为标准，那势必带来扭曲。
建立我国自己的期货市场，引入大量资金进入，甚至吸引更多国外资金流入。这样才能给出符合中国自身市场供求状况的价格信号，才能不受制于人，增强对价格的话语权和影响力。
参考文献：
篇（8）
随着改革开放30余年的发展，我国交通运输基础设施和交通运输业获得了巨大发展，运输网络布局不断改善、整体实力明显增强。其中，运输通道的发展同样引人注目。
运输通道可以通俗的理解为满足两地之间客货交流的运输线路。运输通道有不同的规模，我们通常主要关心大区域之间的大型运输通道，因为大型运输通道是区域运输网络中的主框架，在运输网络和整个区域经济发展中具有不可或缺的地位。一条运输通道可能只由某一种运输方式（如沿海水运、通航河流、铁路干线、高速公路或航空线）构成，也可能同时包括几条平行的运输线路，有若干条可供选择的运输线，形成运能强大且适应多种运输需求的综合性运输大通道。国家最高级别的现代运输大通道一般都由这种综合性通道组成，他们往往成为一宽阔的长条地带，承载着共同方向的运输流，把主要运输流的发生地连接起来，有时又称为"运输走廊"。 运输通道的定义多种多样，但大致意思指在一定区域内，联结客货运输流起始地与目的地之间的运输流密集地带，走向基本相同、相互协作的多种运输方式的综合体，通过人员和运输技术设施采用相应的运输组织，其运输能力大、运输成本低、运送速度相对较快，承担着区域内一定规模稳定的客货运输活动。
一、我国交通运输通道的布局
"十一五"时期，我国交通运输发展取得重大成就，"五纵五横"综合交通运输网络建设进程加快，铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成，技术装备和服务水平明显提升，有力支持了经济社会发展，改善了人民群众的生活质量。但我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，交通网络的覆盖广度与通达深度还很不够，各种运输方式的衔接不够高效。"十二五"规划时期，我国交通运输通道的布局初步形成 "五纵五横"的综合运输大通道。五纵：黑龙江省黑河至海南省三亚、北京至上海、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至广西自治区防城港等五条南北向综合运输通道。五横：天津至喀什、青岛至拉萨、江苏连云港至新疆自治区阿拉山口、上海至成都、上海至云南省瑞丽等五条东西向综合运输通道。
二、运输通道在区域运输网络中的地位与作用
运输通道是多层次、多种交通运输方式相互作用的综合交通运输体系，使各种客货运输畅通流通，从而促进国民经济的健康可持续发展。运输通道不仅在社会经济中起着重要作用，而且在区域运输网络中起着极其重要的作用。
1、运输通道是区域运输网络的主框架
运输通道是区域运输网络的主框架，也就是我们所说的骨架，完成大多数稳定的客货运输任务，连接着区域运输网络中的主要集散地和枢纽中心。运输通道能够快速、方便的实现两个节点之间的客货运输。在运输网络中，运输通道能够聚散客货运输流，促进各种交通运输方式按照各自的技术经济特征有序健康的发展。完善合理的运输通道，不仅能够提高客货运输能力，而且能优化交通运输结构，满足不同类别客货运输需求。形成合理的运输通道有利于组织各项交通运输活动，实现运输组织的高效化。
2、运输通道具有区域经济中心辐射带动作用
每个区域都有相应的经济中心，由于不同的交通运输条件，各经济中心对区域的辐射带动作用不同。运输通道的建立，能够促进区域经济中心的辐射带动作用和客货运输流的合理流动。区域经济发展的不平衡性，直接导致各区域经济中心需要进行各种生产要素的交换和人员的流动，这就形成了运输通道。选择条件较好的区域经济中心和运输通道进行重点建设，能够带动整个区域的经济发展。运输通道能够完成不同区域经济中心的货物交换和旅客的出行，从而起到各个区域经济中心的纽带作用。
3、运输通道促进区域运输网络的生产力合理布局，优化土地使用
区域运输网络中的生产力布局通常是不平衡的，这种不平衡性可以通过运输通道来调节，使之向合理的方向发展。发达的区域交通运输条件，是区域生产力合理布局的必要条件，有助于运输通道范围内生产力的重新调整，促进区域生产力向专业化和协作化方向发展。同时由于土地资源的稀缺性，只有通过合理规划利用土地，考虑各方面影响因素才能优化运输通道范围内的土地使用。
4、运输通道促进区域运输网络降低运输成本，提高运输效率
不同的交通运输条件具有不同的运输成本和运输效率。运输通道能够发挥出不同运输方式的技术经济优势，在现有的经济和技术水平下，只有将有限的财力和物力投入到最需要解决的交通运输问题上，才能最大限度的满足货物的交换、旅客的出行需求。通过对不同运输方式的技术经济特性进行比较，在不同运输线路下的运输成本和运输效率进行择优选择，加之合理的管理组织运营，从而能够降低运输成本和提高运输效率。
5、运输通道促进区域运输网络节约资源，保护环境
交通运输具有外部性，这种外部性是不可避免的。大家都希望降低交通运输的负外部性，这样节约资源、保护环境就体现的尤为重要。通过转变交通运输发展方式，合理利用运输通道在区域经济网络中的资源优势，通过各种运输方式的合理分工、优势互补，从而促进区域经济的健康、可持续发展。土地资源的合理利用、现代化的管理手段和新技术应用在运输通道中可以减少环境污染，降低能源消耗。
6、运输通道促进区域运输网络旅游业的发展
旅游业发达的地方通常具有发达的交通运输网络。旅游目的地和客源的分离直接导致旅游资源利用受到一定的限制。运输通道在区域运输网络中能够方便、快速实现客货运输，在运输通道沿线的旅游景区可以得到快速的发展。旅游业的发展壮大了旅游市场规模，反过来又能够促进运输通道的发展建设。
7、运输通道促进区域运输网络城市化的发展
一般认为城市主要是政治、军事和商品交换的需要而产生的，这里主要指商品交换产生的城市。交通运输条件的改善，特别是运输通道的提升，是区域运输网络中城市发展的重要动力。城市总是有自己的若干优势点，通过连接的运输通道能够将城市的优势点向外扩散。同时通过运输通道将其他城市的优势点吸引到本城市，也就是吸引资金、技术、信息、人才等生产要素聚集到城市中，形成城市的聚集效应和规模效应。城市的自我完善功能还能够吸引区域运输网络周边的生产要素向其聚集。这样城市就会发展成为中心城市。反过来城市的辐射作用又会将城市的优势点向运输网络周边扩散。运输通道促进了城市化的发展，通过其他线路延伸，形成城市群。
8、运输通道促进区域运输网络的技术创新
运输通道作为区域运输网络骨架，技术水平要求相对较高。由于我国国土面积广大、地形复杂，必须时刻应对新情况的出现。改革开放以来经济发展取得巨大成就，居民生活水平得到极大改善，人们的运输需求也在不断地变化，在运输方式和技术水品方面提出了更高的要求。这就要求对运输通道内各种基础设施进行改善提升，最好是应用技术创新来完成。同时也为新技术的研发和应用提供了广阔的平台。
参考文献：
[1]许庆斌，荣朝和，马 运.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995
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Unisys与中国航信加强合作
日前，Unisys公司宣布与中国民航信息网络股份有限公司签订协议，为中国航信再添加10台企业级ES7000/one服务器及相关服务支持。中国航信是中国旅运业唯一本地信息技术方案供应商。
中航信此次购买的服务器将与现有的ES7000服务器共同使用，并将配备开放消息交换引擎(OMSE)的应用和功能，为机场和航空公司日常通信系统进行扩容。在Windows 2000和Windows 2003的操作环境下，Unisys ES7000服务器将为开放消息交换引擎(OMSE)应用提供一个强大的运行环境。
ES7000/one服务器提供稳定、灵活的架构，使中航信能够平稳有效地管理关键业务数据，为客户提供稳定有效的实时信息交流、配送产品及服务。
博科MyERP ERA――新一代企业资源计划管理系统
为了满足中小企业对ERP的需求，主海博科资讯股份有限公司推出的MyERP ERA在原有产品的基础上，进一步结合企业的发展规律和管理理念，形成了更贴近中小型企业动态发展特点的信息化管理系统。它针对中小型企业融资困难、信息化技术力量薄弱、管理不规范等不足，以及业务灵活多样、市场规模迅速扩大的特点，主要考虑满足成长型企业业务及管理持续发展的要求。
MyERP ERA是一种策略驱动的成长型ERP，可以通过系统自身具备的策略驱动性、完整性以及跳跃性来自动调整业务模型，协助中小成长型企业构建成长型组织架构、全生命周期系统框架和动态管理策略链，更好地适应每个企业独特的管理模式和生命周期。
富士通JAIMS奖学金再次面向中国地区招生
口前，由日本富士通株式会社设立的亚太奖学金再次开始面向中国地区全面招生。该奖学金设市于1985年，是富士通最著名的助学项目之一。富士通已连续数年在中国开设此项奖学金。今年的招生对象更加侧重于优秀的中层管理人才，获得奖学金者将在富士通公司设在夏威夷的日美经营科学研究所(JAIMS)进修国际跨文化管理学课程(ICMP)。
基于回馈社会的意愿，富士通创立了旨在培养国际型人才的亚太奖学金，并在公司设立的JAIMS进行进修。这是一个密集式的研修课程，主要探讨全球商业及跨文化议题。学员通过在夏威夷的实体课程并在日本实习一周后可以获得结业证书。与此同时，JAIMS也为学员提供在美国、日本及中国知名企业中的实习资格，目的在于向亚太地区的商业人才提供学习日本、美国及中国的不同文化、价值及管理方式的机会，进而深化亚太区域企业及员工的相互了解。
第六次中国物流学术年会圆满结束
由中国物流学会、中国物流与采购联合会主办的“第六次中国物流学术年会暨中国物流学会四届二次理事会”11月11日在深圳结束。来自全国各地的学会会员、理事、常务理事、特约研究员、全国物流研究机构协作网成员单位、部分物流企业及物流研究、教学、咨询机构等方面的代表近500人参加了会议。
此次会议审议了《中国物流学会四届二次理事会工作报告》，《关于增补部分理事、常务理事和副会长的说明》、《关于(中国物流学会会员考核办法)的说明》、《关于组织开展首届“物华图书奖”评选工作的说明》，还颁发了“第六次中国物流学术年会优秀论文”奖、“2007年中国物流学会优秀课题”奖、“2007年中国物流学会优秀特约研究员”奖、第二批“中国物流学会特约研究员”证书、“第六次中国物流学术年会组织奖”。
2007中德RoHS技术论坛在南京举行
由信息产业部经济体制改革与经济运行司主办，信息产业部电了信息产品污染控制技术促进中心、德国电子电气协会(ZVEI)、德国菲尼克斯电气集团公一J和菲尼克斯电气中国公司共同承办的“2007中德RoHS技术论坛”10月31日在南京召开。此次论坛有利于进一步推进中国《电子信息产品污染控制管理办法》的贯彻执行。
论坛围绕中欧RollS标准的概况、最新发展状态和未来展望、中欧RoHS标准化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技术，以及RoHS检测技术等方面进行了研讨。信息产业部黄建忠处长介绍了中国电子产品污染控制管理办法的工作进展及管理办法的内容，德国专家介绍了实施欧盟RoHS指令过程中的经验及研究成果。
2007中国现代物流(秀洲)论坛召开
10月27日，中国现代物流(秀洲)论坛在嘉兴隆重举行。本届论坛由浙江省嘉兴市人民政府、浙江省发展与改革委员会、浙江省现代物流发展联席会议办公室与中国物流与采购联合会联合主办，政府相关部门领导、行业专家以及来自普洛斯、盖世理、AMB、仲量联行等外资工业地产企业的代表在会上发表得要演讲，共同探讨长三角物流产业发展态势与嘉兴市秀洲区发展现代物流产业的机遇及今后的发展趋势。
嘉兴现代物流园肩动暨沃尔玛华东地区物流配送中心开工仪式也于同日举行。
海运达沃斯深圳启幕
11月23日，被誉为“海运界达沃斯”的2007第二届全球海运经理人峰会在深圳召开。本次会议由中国国际海运网主办，吸纳了500余位国内外航贸界高级经理人参与，“联纵赢变”成为本届海峰会的焦点主题。
为期两天的峰会，通过互动论坛、企业推介会、招商对接圆桌会、名片晚宴等新颖的会议模式，通过行业专家对现实问题的深入求解，实现全球资源整合，降低物流成本，并达成了与会者借会议商的夙愿。
2008广州零售展明年6月举办
2008第四届中国(广州)零售业展览会将于2008年6月19～21日在广州举行，届时将为业界提供一个展示新技术、新产品的平台。据介绍，这次展会将展示以“商业自动化”为主导的POS收款系统、电子订货系统、电子支付系统、商业安全系统、RFID技术、冷冻冷藏陈列设备、商业仓储物流设备等。此届展会与RFID技术紧密结合，展览面积将达到8000平方米。
展会期间还将举办多场高峰论坛：中国国际RFID高峰论坛、中国香港RFID应用专场论坛、中国工业打印机应用论坛、生物识别论坛、电子支付NFC(近距离通讯)技术高峰论坛等。
数字
856万吨
自4月18日铁路第六次大提速以来，全国铁路客货运量均实现历史性增长，铁路日均发送货物856万吨，同比增长7.6％。
公路物流港模式是对中国传统物流的一次颠覆性变革。
――何黎明
在苏州传化物流基地奠基仪式上，中国物流与采购联合会副会长何黎明指出，公路运输是中国物流最重要的方式，然而公路运输一直以来都没有像“航空港”、“海港”等实现整合管理和运作。传化物流确立的公路物流港模式宣告了一个新的物流时代的来临。
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随着互联网技术的发展，我国网络营销也越来越普及，企业的生存竞争空间正逐步从传统市场转向网络市场，营销方式也从传统的市场营销转向网络营销。据调查资料显示，我国网络市场营销规模2003年18亿元，2004年31亿元，2005年54亿元，2006年已经突破75亿元，表明我国网络营销已进入高速发展阶段。网络营销作为一种独特的营销模式目前受到社会的广泛关注，它是建立在互联网基础之上、借助互联网特性实现企业营销目标的一种营销手段，是企业整体营销战略的重要组成部分，其实质是把互联网作为销售工具及销售手段而进行的一种营销活动。中小企业开展网络营销，能充分发挥自己在价格、产量和机制等方面的优势，树立企业良好形象，提升客户服务水平，增强中小企业的竞争力。
一、中小企业开展网络营销存在的问题
目前，我国网络营销正进入快速、健康发展的时期。但我国中小企业开展网络营销仍存在着许多发展瓶颈与障碍，主要表现在以下方面：
1、企业观念问题。有些中小企业对开展网络营销的认识不深，没有充分意识到在知识经济时代抢占网络信息对赢得企业未来竞争优势的重要性，更没有把网络营销作为企业发展的一种战略。有些中小企业对网络营销的认识过于简单，只是把网站和网络营销看成一个孤立的市场推广手段，并没有真正地将网络营销与企业的整个经营过程结合起来。据统计，美国大概有60％的企业利用互联网销售自己的产品，而在我国这个比例仅仅只是5％，可见我国与先进国家相比还存在着较大的差距。
2、信用与安全问题。开展网络营销一个最关键的问题就是信誉问题，没有实际交往的双方如何取得彼此的信任是困扰网络营销的一大难题。中小企业普遍存在规模小、实力较弱，因此，抗风险能力差，成长性不强，信用程度往往很低。一定程度上造成了企业融资难，对外交往难的问题，严重影响了网络营销的效果。另外，网络的安全性问题也是开展网络营销的一大阻碍，是中小企业与消费者共同担心的问题。由于互联网的开放性，使得网络交易面临着种种风险，网上交易安全性。
3、人才问题。人才是企业经营管理中最重要的因素之一。在网络营销过程中，中小企业需要既懂网络技术，又懂营销管理的高素质复合型人才。多数中小企业因为资金、制度、管理等方面的原因，难以吸引和留住网络营销人才。有的企业技术人员不懂营销方面的知识，过分强调技术，忽视用户的需要，导致系统使用状况不良。
4、物流配送问题。多数情况下，交易双方无法在网络上实现实物的转移，只能依赖于网下的物流配送体系。但多数中小企业缺乏配套的物流配送中心或信息服务中心。同时，我国物流业的不发达和滞后的社会物流配送体系也导致运输费用过高，除支付商品价格外，还需支付运费；运输时间过长等，很大程度上影响了网络营销的快速、便捷、低价优势的发挥，使得一些中小企业不愿意在网络营销上进行更大的尝试活动。
5、企业管理问题。许多中小企业管理水平落后，管理基础薄弱，信息化水平偏低，影响了网络营销的顺利进行。开展网络营销，要求中小企业必须以先进技术为支撑，对传统营销的组织形式、管理模式、经营方式和营销观念等方面进行根本性变革，围绕核心业务开展流程重组，重新设计和优化企业业务流程，从而使技术与企业的管理和运营有机结合起来。超级秘书网
二、中小企业开展网络营销策略分析
中小企业要在激烈的营销竞争中获得成功，必须充分利用网络营销的特点，结合自身发展状况和企业的内外部资源、条件等因素，不断探索适用自身特点的营销策略。
1、树立正确的营销观念。中小企业的管理者需要学习和了解网络营销的知识，形成科学的网络意识，树立借助国际互联网改善经营、开发新产品、开拓新市场、提高企业竞争力的网络营销观念。中小企业要对传统经营管理模式进行改造，重新设计和优化企业业务流程，建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度。将金字塔形管理系统扁平化、网络化，重建企业内部的数字化基础，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化，从企业发展战略高度上充分认识到抢占网络信息市场的必要性和紧迫性，抓住有利时机开展网络营销。
2、做好网络营销市场定位。网络销售和单向营销模式不同，它是双向的营销方式。中小企业要根据网络营销特点广泛进行网络调研，以科学的方法，系统地、有目的地收集、整理、分析和研究与市场相关的信息，特别是涉及客户的需求、购买动机和购买行为等方面的信息，准确进行自己的网络市场定位，从而合理、有效地提出解决问题方案，体现出自己的特色和满足客户的特定需要，这样才能对客户有吸引力，从而提高网络营销的效果。
3、加强营销网站内涵建设。在互联网上设立网站是企业进行网络营销的基础。企业要想成功地开展网络营销，就要精心策划网站和做好网站维护工作。网站的设计要科学合理和简单实用，内容要经常更新，建立一个数据库系统，及时了解市场的需求动向等。也可利用专业化的网络营销平台，如阿里巴巴、慧聪网等，通过与平台供应商的合作，节约网络营销运行成本，获得更为先进和专业性的服务。
重视客户关系管理，建立一套网络销售和客户服务系统，借助互联网固有的交互功能，利用电子公告栏或电子邮件等手段提供在线售后服务或与客户做双向沟通和交流，提高客户的忠诚度，把客户融入整个营销过程中，鼓励客户参与产品决策，为顾客提供定制化的产品和服务，及时了解消费者对企业产品的评价，充分掌握客户的需求状况。
4、加强网络促销活动。重视网站的推广工作，促使消费者浏览企业的网站。推广的方法很多，可以利用传统媒体，例如报纸、电视、各种公司宣传品、名片、广告衫和产品包装等宣传网址；也可利用Internet的资源推广网站，将网络广告发送到Internet上经常被网民访问的地方，如搜索引擎、服务网点、行业网站、讨论组和电子信箱等。
重视网络促销。网络促销的出发点是利用网络特征实现与顾客沟通，这种沟通方式不是传统营销中“推”的方式而是“拉”的方式，即“软”营销，这一特色是发掘潜在顾客的最佳途径。目前，网络广告是较为普遍和受欢迎的促销方式。
5、优化营销渠道体系。网络将企业和消费者连在一起，给企业提供了一种全新的销售渠道。企业在应用过程中应不断完善这种渠道，以吸引更多的消费者。有条件的中小企业可考虑自己建设以订单信息流为中心，全国供应链资源网络和计算机信息网络为支撑的多样化、直接分销为主导的现代物流体系。实力较弱的中小企业可以选择有关第三方物流企业来实现物流配送的社会化。
6、加大对网络营销人才的培养和管理。人才缺乏是中小企业开展网络营销的一个瓶颈。因此，中小企业应当重视培养网络营销方面的人才，利用各种途径、手段，培养和提高员工的业务能力和服务效率，组建一批素质较高、层次合理、专业配套的网络、计算机及经营管理等方面的专业人才，为企业网络营销的发展提供人才保障。同时，企业还要建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化。
总之，网络营销是企业未来营销的发展方向。中小企业完全可以借助网络营销突破资源限制，拓展生存和发展空间，实现企业的可持续发展。
参考文献：
