城市智慧交通汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇城市智慧交通范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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一、在城市静态管理中出现的各类问题

静态交通管理十分复杂，但又很重要，主要包括行车政策、停车形式、停车场的设置、日常出行方式、换乘途径、占地范围、静动交通结合等多个方面的内容，因此，需要有完备的交通政策和合理规划指导。当下，受国家道路布局规划、政策明文规定等问题的多元影响，各类问题凸显，致使国家对城市静态交通管理的重视度逐步上升，下面谈一谈出现的问题。

(一)人口密集区停车位不足

随着私家车的增多，汽车的私有量逐步上升，但城市面积有限，停车位数量需求增多。尤其在城市中心区域和旅游景区等人口聚居处，停车点不能满足车辆需要。

(二)对停车资源的利用不合理

在企业及商场集中地，白天，大量汽车长时间停留，且不断有新来往的车辆想要停留，造成车位严重不足现象；晚上，几乎没有车辆停留，造成车位空缺。停车场的不合理使用，致使停车资源不能及时被共享和利用，导致停车矛盾加剧，甚至引起矛盾激化。

(三)司机停车过于盲目

对于驾驶员而言，并不是所有地方都去过，有很多地方是第一次去，因而需要借助汽车导航。但导航不能提供非常准确的停车信息，使司机常常盲目找寻空余停车位而影响了后面的车辆行驶，加剧了交通压力，甚至会造成乱停现象。

(四)停车收费标准单一

就当前情况来说，许多停车场地没有制定合理、严谨的收费标准，会形成钻漏洞现象，致使停车时间过长并陷入恶性循环，既给车主增加了出行压力，又不利于交通体系的健全、完善。

(五)静态交通管理体系不健全

当前，大多数城市的各个停车场车位信息仍然相互独立，信息孤岛效应明显。城市静态交通还存在着管理不严谨、标准不细致、规划不健全等各类问题。城市管理人员、警察要充分发挥监管作用，还要进一步加强静态交通体系标准的完善，系统、综合考虑不同地点停车场资源配置情况。

二、大数据智慧城市在静态交通管理中的运用

(一)优化资源配置，完善资源管理

在交通管理中，对交通体系的掌握和交通需求量的关注十分重要。诸如上海、北京、广州等大型一线城市出现了严重交通拥堵情况，给城市居民生活及当地交通体系带来了巨大影响。伴随着大数据时代的蓬勃兴盛，司机可通过大数据合理分析城市交通网的信息，逐步提高资源利用率。简单来说，大数据既能适时分析整合大量数据信息，又有助于对我国交通管理体系的发展情况做出探讨。而且，城市管理人员可以在极短时间内深入挖掘研讨各类数据。大数据在静态交通管理中的利用，能够帮助城市交通管理人员优化资源配置，完善资源管理。

(二)及时停车信息，引导司机快捷停车

大数据的使用可以向司机提供停车位容量、停车地点及行车路径等信息，既方便了驾驶员的出行，又优化了行车路径，能有效缓解道路拥堵、汽车尾气排放量过多、交通环境噪音污染等问题，对交通供给和交通需求方面具有重要意义。

(三)减少交通违章，提高路面处理能力

大数据对预防交通违章影响巨大。它能够针对以往交通事故的经常发生路段、灾祸产生频率找出原因，提出预防措施，并实时检测交通事故，督促提醒相关交通部门做好处理工作。此外，在大数据背景下，城市交通管理系统还将逐渐智能化和集成化，如可以自动检测道路状况，并进行相应预警，制定有效解决措施，使城市居民的出行更加便捷。

(四)实现信息资源共享，优化杂乱环节

大数据的使用能帮助建立信息资源共享、各类资料整合完善的智慧城市静态交通系统，有利于及时实现信息处理和资源控制。同时，通过科技替代人工，既缓解了专业人才不足的问题，又减缓了从业人员的压力。大数据对驾驶员信息进行分析、整合，从而提出更适合出行者的、更丰富多样的交通出行方式，有效提高了城市交通运行效率。现如今的智能引导、系统识别、数据验证、自动收费大大节省了人们的时间，促进了智慧城市交通管理系统与其他子系统无缝衔接，进一步提升了城市交通管理效率。

参考文献：

篇（2）

[中图分类号] F720 [文献标识码] B

在城市化发展高速的时代，由于人类改造自然的能力还不高，跟不上城市发展的脚步，导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题，人们开始转换思维方式，提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高，人们对购车的刚性需求越来越旺盛，大庆平均每天上路137台私家车，车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题，影响了大庆人的幸福指数，建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。

一、智慧交通的建设对城市发展的意义

截止到2015年，我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市，为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。

（一）智慧交通提升公众对环境满意度

智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系，不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况，及时进行信息，让出行的人们及时掌握道路情况，还可以运用大数据对信息资源的分析整合，对道路、公交车、私家车进行合理的调配，缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度，通过合理配置资源，及时道路情况，市民可以根据道路情况选择出行线路，避免造成交通拥堵，浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放，降低空气中的污染指数，提高市民的居住质量，营造健康、便捷、舒适的城市环境。

（二）智慧交通促进管理部门流程再造

传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息，其他部门的信息流程不清楚，形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量，导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式，可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合，实现业务流程不重复，交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系，不仅解决管理脱节的问题，同时通过资源整合与各部门信息资源对接后，加以分析还可以推算出交通拥堵时段，比如，南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值，就可以推算出交通早高峰时间，交通部门可以依据数据及时疏导交通，避免道路拥堵。

（三）智慧交通驱动绿色智慧城市的发展

经济是一个城市发展的重要环节，交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染，单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求，政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾，推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息，微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台，市民可以根据平台选择路段，最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配，提高经济效益。

二、大庆交通发展存在的问题

随着生活水平的提高，大庆人对生活质量的需求越来越高端化，私家车增长速度逐年增加，需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。

（一）交通发展跟不上机动车增长速度

大庆交通建设有着独特的优势，交通规划相对比较合理。但是，近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台，私家车的增加造成道路的压力，多处路面出现不同程度的损坏，不能及时修补道路，影响城市的美观，造成市民出行困扰;同时，私家车的增加引发交通的拥堵，尤其早晚高峰时段，汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。

（二）交通硬件设施和管理手段相对滞后

大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高，主干道路宽、路面平整，后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场，后建的居民区也都建有停车场。但是，老区的交通硬件设施相对滞后，像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后，节假日交通拥堵现象严重，由于地下排水管道的老化，大雨、急雨淹车的现象时有发生，造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力，由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐，管理部门不能及时掌握相关的交通数据，给管理带来了一定的困难。

（三）市民交通安全意识淡薄

现代城市节奏快，工作压力大，在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重，这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一，行人不遵守交通规则。过路不走斑马线，不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二，非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位，存在严重的安全隐患，经常出现，随意行驶，任意穿插，闯红灯，甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三，机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高，随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题，这也是造成交通事故的重要原因。

三、以智慧理念推进大庆交通建设

（一）创新思维方式突破交通的发展路径

交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧，要不断的创新、不断的突破。首先，要用哲学的思维方式来思考，为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石，用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析，是寻找解决方案的途径之一。其次，要用大数据的思维方式，掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据，精准度不高，大数据是以采集全部数据模式来进行推算，精准度高，为时时掌握交通信息，改善交通环境，提供了解决需求的思路。

（二）善用信息手段提高大庆交通管理水平

发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台，国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立，但应用上还有所欠缺，优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合，实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析，就可以对交通流量数值进行预测，准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况，对拥堵道路可以及时进行疏导，对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象，打击不法车辆中介，改善车辆交易环境，保护市民财产安全，提升交通部门的工作效率。

（三）完善路网建设与交通设施建设

路网建设和基础设施的完善，是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者，并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估，对不合理的方案提出修改意见，使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉，交通的发达代表着城市经济的水平，所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道，是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设，可以实现车流各行其道，减少交通事故的发生，提高市民的通行能力。

（四）加强宣传提升市民交通安全意识

首先，制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全，像对行人的法规没有完善，行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严，坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足，避免交通大拥堵。其次，加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面，第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目，对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导，缓解工作、生活中的心理压力，让驾驶员保持愉快的心情开车。最后，普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动，强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用，逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。

篇（3）

目前，新型的现代化技术在城市建造以及其他领域中都得到了普遍性的应用，并且这些应用也取得了较为明显的收获及成果。而要实现全局性、智慧性、经济性、可持续性的城市交通建设，笔者对于智慧城市背景下利用互联网完成交通平台的建设所作出的分析，便具有了十分深刻的现实意义。

一、关于“智慧城市”背景下“互联网+交通平台”的内涵解读

（一）智慧城市中“互联网+交通平台”的相关内容

“智慧城市”指的是利用现代通信与信息等技术手段进行感测、分析与综合整个城市核心运行系统的关键信息，进而对包含民生、环保、城市服务、公共安全、工商业活动等在内的多种需求所作出的智能响应。简单来说就是利用具有先进性特征的技术，实现整个城市的智慧型的运行与管理工作。随着人类社会的逐步演进，目前已从农耕集群、工业城市发展到信息化时代，而关于城市的建设也获得了翻天覆地的变化。不仅作为人类居住场所的功能得到了新的开发，而且关于文明“磁体”的作用也得到了延伸，城市的构建也越发具有“智慧性”，并为人类更多文明成果的产生与传播贡献出巨大的能量。所以，“智慧”既是人类的精神能力在城市构建中运用的聪明才智，同时城市的“容器”性作用本身也延展了发展决策的科学化、运行质量合理化等特征。在智慧城市背景下利用互联网来完成交通平台建设，这些也都更加符合了当今社会所要求的多元、平等、可持续的复合需求。关于在智慧城市背景下的“互联网+交通平台”的建设内容，主要指的是以联程联运方式为主体的交通战略。这就要求当下关于城市交通平台的建设必须要以互联网技术作为应用手段与科技基础，并将智慧物流与智慧交通等内容共同纳入建设过程中去，从而促使建成的交通平台既能够满通服务的基本要求。同时，其具备的多样化、多元化的模式内容也能够成为平台应用的特点，并发挥创新引领的作用，为人们的生产生活提供力所能及的便利性作用。当然，这种新型的在智慧城市背景下利用互联网技术实现交通平台建立的艰巨任务，在其建设过程中也会面临一系列方法、技术应用等难题，该项任务也必将成为对于传统型交通服务平台的彻底性颠覆。

（二）智慧城市背景下联动互联网科技完成城市交通建设的必要性意义

在智慧城市的背景下借助互联网技术建设城市交通平台具有众多优势及意义，简要概括起来主要有以下方面内容：第一，“互联网+交通平台”的新模式属于新兴的业态内容，努力加强平台建设，对于改造传统交通服务行业有着巨大意义。新模式相较于传统服务体系也具有着无法企及的优点，新模式所蕴含的管理体系内容与服务组织体系也更加容易达到高效化、优质化、秩序化的工作效果。此外，在互联网技术上发展而来的交通产业体系也能够实现生态圈的再造与产业链条的重组，这也必将给交通产业的良性成长注入崭新活力。第二，这种将互联网技术同交通平台建设紧密结合的成功建设实践也具有周期的无限性、市场定位精确性、成本节约性、讯息便捷性、信息透明性、服务互动性等特点，而这些特征也更加体现了互联网技术的重要性地位。有所区分的是，交通平台的建立更加侧重于物流、客运等内容体系的构建，但是二者在完善智慧城市的框架内也都能够实现完美的协同发展。概括来说，智慧城市的建设目标即为立足于科学的发展计划之上，对先进的技术进行集成，从而实现网络的宽带化、综合化、物联化。所以，这种关于利用互联网建成现代化交通平台也是同智慧城市发展的总目标相互适应的。第三，在智慧城市的背景下完成互联网同交通平台建设的共同联合，也直接为人们的生活和企业的发展提供更为广阔的空间。其通过科学、智慧的城市规划与管理，不仅能够保障居民享有更高的生活品质，让人们的生活环境状况得到显著提升，同时也使得城市资源得到更加合理地分配，从方方面面促进城市面貌的焕然一新。尤其是在经济高速发展的今天，各级政府也加大了对互联网化、智能化的交通化的建设投入，其具体发展情况如下表1所示。截止到2020年，关于交通市场的规模预计也将达到2000亿元，迎来了更大的机遇与挑战。

二、在智慧城市背景利用互联网完成交通平台建设的方法

在智慧城市背景下，要利用互联网完成交通平台的建设，主要有以下事项值得注意：第一，建设发展的过程中，要参考与吸收国外优秀发展实例，并从中提炼出关于我国互联网城市交通平台建设的最优方法。运用新型的技术手段对城市的本质内涵与需求方向进行重新的审视，不是某一个国家所独有的发展观念，而是未来世界共同的发展潮流。因而加强对于国外先进技术、先进想法的借鉴，对于国内城市建设“博采众长”“兼收并蓄”的学习、运用同样有着重大意义。要达成平台建设的目标，重新的审视城市的内在也显得特别重要。这其中主要包括了城市的目标定位、城市结构调整、城市功能的培育、城市特色与形象的体现等内容。只有对上述内容进行深入的把握，才能够促使我国在相关政策与计划的制定过程中更加具有长远的眼光，从而在国际市场上也保持绝对的竞争实力。第二，在具体的建设过程中，也需要结合我国国情与社会发展程度，完成政策、计划的确定。关于“互联网+交通平台”的建设目标最终是要落实到具体的建设活动中去的，因而这一系列的举措也需要符合国内实际。我国的城市建设背景同其他国家还有着巨大不同，其中，我国所面临的人口增长速度与环境承载能力不相协调的问题仍旧较为突出，这迫使着生态环境的压力与自然资源的需求压力也日益增大，进而城市交通的管理协同性、办事效率也都受到了不良的影响，并且经济产业的格局也同管理办法、技术生产不相匹配。所以，只有立足现实的建设，切合实际发展，才是我国建设的必由之路。第三，要实现由供给型的发展转型为需求型的模式升级，关键要从“内在”进行“翻新”。利用互联网技术实现对于交通要素之间的识别、定位、与管控工作也成为连接人、路、车三者之间相互协调联合的技术要求。由此可见，正确处理好互联网交通特性与城市交通平台建设特性之间的联系，也成为十分重要的技术内容需求。从如下图1所示的关于智能交通的市场发展规模图示中可以看出，智能化的交通市场也被人们普遍看好。但信息技术本身具有不对称的特点，要做到交易成本的有效降低与资源配置效率的明显提高，那么同互联网相衔接的顶层设计模式，也需要得到交通行业市场化的力量的大力推进。第四，要切实实现互联网在交通技术领域的建设工作，还需要对关键性的技术进行详细体现。我国关于城市交通系统的管理现状，就目前来说还是相对封闭的，不同种类的信息也仅仅属于分属部门的内部拥有，而造成这种信息之间的不能更好地完成分享任务的原因，主要还是关于互联网的综合性技术没有落实到位。这种综合性平台技术的匮乏，一方面是没能对交通信息的数据内容进行深层的挖掘与融合，另一方面，在面对真实的交通现状时，这种交通现状也使得政府部门无法对城市形成科学有效的管理，从而不能达到减少交通出行成本的结果。而要对综合性的交通平台技术进行掌握，从整体上来说主要是对技术的系统性、集成性、先进性与综合性提出的要求。系统性指的是所使用的技术手段能够符合特定的要求；集成性特指对于整个交通互联网系统内部技术的集成要求；技术的先进性主要是能够对现实中的问题实施可靠、可行的解决；综合性的要求则是对系统中所有技术的综合性运用，而不是简单的技术叠加。

三、“互联网+交通平台”建设过程中关键技术的运用办法

要实现关键技术在“互联网+交通平台”建设中的良好运用，简单来说需要从以下方面进行把握：第一，利用互联网做好交通平台的检测工作，检测技术便是其中一项的内容。尤其是在智慧城市的背景下，关于项目的检测及技术与手段都是十分常见的，其丰富性内容包括了对线圈、雷达、视频采集、雷达、卫星定位、微波、手机终端等方面。尤其是最近几年发展起来的视频采集、GPS、RFID技术也成为采集数据类型最为快速的方法，其在生活中的应用范围也包含了公路车辆闯红灯的自动记录系统、车辆违法自动记录系统、交通事件的检测系统、车辆智能监测系统、交通信息的采集系统、机动车辆的查缉布控系统、车辆定位系统、电子车牌、ETC停车收费系统以及其他违法行为的信息采集系统等。第二，互联网网络技术作为建设“互联网+交通平台”的基础性技术，在系统平台的具体建立过程中发挥着不可替代的作用。互联网的相关技术手段能够实现不同信息之间的基本交换与通信功能，因而对于交通平台所需要的程序、数据、文件之间的传递也需要依靠计算机网络予以满足，而要实现计算机互联网可靠性能的提升，那么技术人员可以在联通网络之后将网络之间互为后备，以此满足当某一网络或机器出现故障时，这种互为连接的备用设备变能够为故障网络提供备用的系统网络，从而实现安全、稳定的互联网运行的要求。第三，人工智能的相关技术。关于该项技术在互联网交通平台建设中的使用，也有着十分必要的研究意义。其研究的方法与路线因为不同学派之间观点存在差异性，所以在研究方法与内容上也有所区分。综合来说，关于人工智能的应用主要还是体现在专家空盒子、神经控制、知识控制、模式控制等智能控制模式与智能通信以及智能管理方面的内容。第四，关于交通数据库的技术内容。该项技术通常是指在外部级、概念级与内部级结构内容中建立起完善的交通系统，而各项组成部分又共同形成一个完成的交通平台数据库整体。其中概念级是指数据库的逻辑结构内容，这种结构的内容也被称作是概念视图，不仅所有的数据能够被相互描述，同时这种联系关系也能够从数据结构上得到展示。由此，概念视图也可以说是对于所以外部视图内容的并集。外部级又被称作用户级，能够定义同用户产生紧密联系的数据信息的局部性的逻辑结构，这又被称为是数据库外部视图内容，而与一个数据库相对应的能是多个外部视图，所以不同的外部视图之间其内容既可以相互不同也能够互相交叉与重叠，从而实现数据信息的最终共享。而内部级则是当概念级已不涉及到任何存储的特征时，同样实现储存结构的意义，从而在内部对其展开视图描述。这种内部视图的方式可以对存储的字段予以说明，并且也包含了对顺序、散列编址、索引、指针以及其他细节的记录。

四、结束语

篇（4）

由于近几年来交通行业的大规模发展，在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍，因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决，从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中，相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。

1 智能交通集成现状特点

1.1 智能的信息感知

1.1.1 卡口智能抓拍：卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。

1.1.2 违章自动检测：电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录，同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。

1.1.3 人脸抓拍比对：高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法，可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传，建立人脸信息数据库，提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。

1.1.4 智能分析处理：智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术，变被动式监控为主动型防范，大幅提高视频使用效率。

1.2 强大的实战应用

1.2.1 可视化图上作战：依托公安PGIS系统，实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析，提高案件侦破的效率，同时实现可视化指挥调度功能。

1.2.2 实战化视频应用：融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率，缩短反应时间、减少人力耗费。

1.3 指挥调度

1.3.1 线上线下“双巡防”模式：建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式，线上线下有机融合，大幅提升社会治安防控能力。

1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程：以PGIS地图为载体，将时间、空间有机结合，实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。

1.3.3 “一键三能”缩短响应时间：支持快捷操作工具，一键快速布控警力，一键图上点击通话、一键警情同步，实现了指挥的扁平化，大大缩短了指挥调度响应时间。

2 智能交通集成在智慧城市的创新应用

在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与，这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中，相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的，因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理，使得智慧城市能够得到更好的发展。

而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越，实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录，这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点，在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。

2.1 具有广泛的兼容性

总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关，而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容，从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出，使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现，在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面，这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接，另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系，从而实现最大的兼容性。

2.2 具有开放的扩展性

前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接，除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制，从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。

2.3 数据深层信息研判

由于把我国拥有汽车的数量比较多，这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多，不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险，在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集，使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。

2.4 GIS系统的应用

通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理，操作界面直观方便，能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能，可操作性强，便于灵活地调度和跟踪，处理报警言息等。

2.5 贴近实战的管控业务

通过与三台合一系统集成对接，实现了接处警业务，并通过GIS地理信息系统，实时查询定位警力，实现快速高效派警，实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统，已实现交通疏导。针对重大事件，平台提供特勤预案业务。制定特勤路线（区域），执行时会自动联动路线（区域）的视频监控系统，有效的监控周边情况，并实现交通的畅通。

2.6 交通诱导系统

诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况，例如：路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案，并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息，告知路面驾驶员和行人，进行有效的交通疏导。

结束语

在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛，这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决，而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除，从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。

参考文献

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中图分类号：U491文献标识码： A

Application of Intelligent Bus System based on GIS and Beidou Positioning in City Traffic Planning

DING Si-lei, CHEN Yun

(Heilongjiang Institute of Geomatics Engineering, Harbin 150086, China)

Abstract: The bus system is the lifeline of city traffic, its development level directly indicates a city's comprehensive strength. This paper introduces an application of intelligent bus system based on GIS and Beidou positioning in city traffic planning, using it can effectively improve the city traffic transport efficiency, and guarantee the traffic safety, in order to serve the public better.

Key words: GIS; BDS; intelligent bus system; traffic planning; mobile internet

0引言

交通是城市发展的永恒主题。安全便捷的交通，是城市竞争力的重要体现，也是生态宜居城市的必要条件。公交系统作为城市地面交通的命脉，仍然在很大的程度上作为人们上班和出行的首要选择，公交体系的发展水平代表着一个城市的综合实力，一个良好、有序、方便、智能的公交体系，会给市民及游客的出行带来极大方便，也会给游客对这个城市带来良好的印象。

1城市公交车体系现状

在很多的一、二线城市中，公交车体系从管理到运营都存在很多问题，主要集中在以下几个方面：

1)不准时，且没有提示，除了始发站，其他站点公交车什么时候到达基本没有定点，且晚点了也没有提示，很不人性化。

2)错报、漏报现象严重，报站、路段信息及转弯提示等都由人工控制，容易错漏。

3)部分线路上下班拥挤严重 ，经常出现过去几辆车都坐不上的现象。

4)相关部门管理比较弱 ，目前公交车管理部门基本只是对始发站及终点站有所管理，途中站基本没有管理，途中基本没有监督管理制度。

5)公共交通网络规划不合理，不少的公交线路很大一部分的路段重复，一些路段由于公交车的重复停靠造成拥堵，二有些路段公交线路稀少造成长时间等候。

2智慧公交系统总体目标

借助于地理信息强大功能，在数字地图及三维可视化支持下，基于开放的、并且适用于密集建筑城区的北斗卫星导航系统(BDS)，实现城市公交车辆运营调度的智能化、公交车辆运行的信息化和可视化、实现面向公众乘客的完善信息服务，加强对运营车辆的指挥调度，提高城市交通运输效率，保障交通安全，更好的服务大众。

3系统功能设计

智慧公交系统是一个基于B/S架构的系统，使用JAVA语言开发，数据管理基于SQL Server数据库，另外，实景照片、视频、站牌、广播信息等，通过专用的FTP服务器管理和调用，GIS通过Geodatabase来管理和调用，系统功能架构如图1所示。

图1功能设计

Fig.1 The function design

3.1基础GIS数据库建设

收集、整理所在城市的基础地理信息资料(大比例尺DLG、DOM等)、交通专题资料、三维建模数据等，通过航测内外业一体化的方式进行修测和检核，最后入库，同时录入相关联的属性信息(包括道路及附属、站牌、站点，临街建筑等)。

3.2公交企业综合管理系统

该子系统使用于公交管理部门和企业，涉及人力资源管理、车辆管理、设备管理、维修管理、查询统计、票务管理等，登记所有司乘人员、后勤人员、维修人员、管理人员等信息，并进行角色和授权管理，实时更新公交车辆状态信息，随车设备情况、维修信息、线路运行等，基于丰富的查询统计功能，全方位掌握公交系统各部件的真实情况，为公交的安全高效出行提供第一道保障。

3.3公交运营管理系统

基于GIS的强大功能，辅助实现公交运营全面管理，涉及行业信息管理、线网规划调整、场站规划调整、公共安全管理、政府决策支持等，以运营服务为中心，组织和经营城市交通，为城市经济活动，为社会发展，为城市人民劳动和生产服务，为城市提供迅速、方便、安全、准点、舒适的服务方式，最大限度地节省乘客出行时间。

通过公交运行管理，达到以下目的：

1)大众出行乘车的全程时间要短，行车间隔要短；候车时间要少；

2)线网布设合理、线网密度高、转换车次少、设站合理、转便；

3)从多个方面保证安全行车；

3.4公交智能化监控调度系统

包括公交车辆以及司乘、服务人员的计划排班管理、公交线路实时调度管理、BDS/GIS实时监控管理、运营统计分析、实时定位、电子地图、行车轨迹跟踪及回放、视频监控、速度监控、智能报警等功能。

通过北斗定位、导航和精准授时功能，结合基础地理信息数据，系统能够查询各种道路交通信息，如道路对应的路况、站牌站点信息、路线临街主要建筑物、所有途经公交线路信息、 预计到站信息、 首末班车信息、 公交实时位置信息、前后车辆运行间隔信息、 实时运行状态、 当前运行速度、 运行线路上的交通路况、乘客流量信息等，降低公交运营成本，提高调度应变能力和服务水平。

3.5公众出行信息服务系统

该子系统是一项便民服务，同时具备信息多样化和信息收集分析功能，涉及电子站牌、移动终端互动、门户网站互动、公交查询系统、人工热线电话等功能，能够向公众传递经过某一条线路上的所有的公交车辆及位置信息，显示下一班车辆到站距离、站隔并预估大致时间，使换乘衔接更为高效，换乘方案可预见性强，此外还可以实时公众信息、便民信息、政府政令、推送广告视频等。另外，通过移动终端、门户网站和市民热线等还可以与公众互动，收集公众诉求，提高公交服务质量。

4应用前景

借助物联网、大数据、云计算及移动互联技术，结合地理信息及北斗定位导航服务，根据城市交通道路实际情况及公众出行习惯、偏好等开发的智慧公交系统，除了能够方便公众出行，达到节能减排、低碳环保及绿色出行的目的，还可以将城区的物理基础设施、信息基础设施、社会基础设施乃至线路临街商业基础设施紧密地连接起来，并且能够实时与大众互动，推送信息同时收集诉求，不光保障城市地面公交的合理、畅通、方便快捷，更能合理的利用资源，施惠于大众，服务城市规划建设。

该系统的建设与推广，具有广泛的应用前景，能够为相关行业如城市出租车管理、城轨交通管理、私家车出行规划管理等相关的综合管理解决方案提供参考。

参考文献：

[1] Mike Gunderloy，Joseph L.Jorden，David W.Tschanz.SQL Server 2005 从入门到精通[M].北京.电子工业出版社，2006.9.

[2] 罗文．智慧城市：规划、建设、测评[M]．北京．人民邮电出版社，2012.12.

[3] 陈述彭，鲁学军，周城虎．地理信息导论[M]．北京．科学出版社，2003.

篇（6）

历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题，是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下，问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加，近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展，同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如：西客站周边的道路，公共交通工具很多，拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题：建国后北京的立交桥在短时间内建成很多，在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏，最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况，使得拥堵更为频繁易发。

而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，不管政府投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵，“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题，同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小，北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下，根据交通承载力，可逐步对不合理的路线等进行重新改建。

二、北京交通基础设施建设现状与问题

（一）从人口规模看北京交通现状

随着人口和社会经济的发展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题：一是公共交通工具和线路相对有限，很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年，北京全市机动车拥有量为498.3万辆，其中私人拥有量为389.7万辆，分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多，加之交通线路在一定程度上的不合理，堵车几乎成为北京的“风景线”。

（二）从公共交通发展看北京交通现状

随着北京社会经济不断发展，交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009-2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%，但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末，全市轨道交通运营线路为15条，运营线路长372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程达到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增长；全市城市快速路达到263公里，干线公路里程达3462公里，分别比2005年末增长14.3%和15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%；全市公共电汽车运营线路为740条，比2005年增加118条，运营线路长19338公里，运营车辆达2.2万辆，比2005年增加0.3万辆。整体来看，北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力，但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例，存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。

（三）从道路面积看北京交通现状

2011年底，北京市公路道路总里程达到了28446公里，城市道路总面积达9164万平方米，城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加，供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看，道路交通拥堵现象仍客观存在，城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外，北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点，鼓励市民绿色出行。可遗憾的是，机动车经常占据自行车道，有的路段甚至没有自行车道，或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等，这都增加了绿色交通的危险系数。因此，与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。

（四）从机动车拥有量看北京交通状况

据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示，北京市的机动车拥有量增长明显，各类汽车的年增长率都很高。如2011年，北京市的机动车拥有量高达498.3万辆，为2010年的103.6%。

三、北京建设智慧交通的理论与实践

（一）智慧交通的形成机理

建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台，帮助进行城市路网优化分析，为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时，也存在一系列亟待解决的技术难题，例如海量数据存储与处理问题，多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。

北京智能交通的发展主要体现在：高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、应用系统”为框架，涵盖171个子系统的智能交通管理体系，包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程，实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围，首次在公交车辆安装110套移动监测设备，实时监控占用公交车道的违法行为[5]。

随着新技术的出现，在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术，形成智慧交通系统。智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系，需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设，从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6]（图1）。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上，“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征，它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑，构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通，可以降低碳排放强度[8]，符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。

（二）北京智慧交通的实践状况

智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如，新加坡采用的“智能交通预测系统”，由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统，使交通量减少22%，排放物减少12%-40%。

北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设，在道路两侧建设引导停车的路牌。另外，为实现“公交优先”原则，北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态，解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合，运用系统工程的理论方法进行综合集成，实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查，北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元，由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成，目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统（GPS）、在重点站台安装监控系统等措施，实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果，判断车辆运行情况，及时发出指令，调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控，指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外，系统设置了报警功能，对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况，通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示，也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮，一旦出现紧急情况，司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来，顺义区境内公交正点率提高近10个百分点，公交服务投诉类纠纷显著减少，市民乘公交出行的意愿明显增强，境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。

参考文献

[1][3]张永民.智慧城市总体方案[J].中国信息界，2011，（3）：12-21.

[2]庞世辉.北京绿色出行与发展城市新型交通系统的构想[A].北京市交通委，北京交通发展研究中心主编《探寻北京交通—世界城市交通科学发展之路[C].2012，1.

[4]缪明月、高爱霞、戴帅.建设世界城市目标下智能交通管理理念诠释及发展展望[A].段霞主编.2012城市国际化论坛——世界城市：规律、趋势与战略选择论文集[C].2012.

[5]刘小明、王兆荣、陈燕凌，等.提高精细化管理水平 推进交通事业科学发展[A].张耘主编.北京蓝皮书：北京公共服务发展报告（2011-2012）[C].北京：社会科学文献出版社，2012.

[6]佚名.“十大应用体系”：让城市充满“智慧”[J].宁波经济，2010：30-31.

[7]曾华燊、朱怀芳.论智慧轨道交通及其系统架构[J].计算机应用，2012，32，（5）：1191-1195.

篇（7）

中图分类号： U231+.2 文献标识码： A

一般情况下，铁调度指挥中心负责整个线路的统一指挥工作和集中领导工作。当调度中心出现问题时，车站调度机构应该通过信号指挥地铁正常运行，随着经济的发展和社会的进步，目前，我国地铁线网调度指挥系统已经取得了令人瞩目的成就，但是，地铁线网调度指挥系统建设依然是新时代的课题，笔者将在本文中介绍地铁线网调度指挥系统的现状，提出了一些建设地铁线网调度指挥系统的方法，希望能帮助相关部门更好地进行地铁调度工作。

1 我国地铁线网调度指挥系统建设的现状

随着经济的发展，网络信息技术、数据传输技术和计算机技术在全世界范围内得到了广泛的应用，我国的地铁线网调度指挥系统也在应用这些技术。目前，已经有很多地区进行了TCC建设工作，具体来说，我国已经建设了自动售检票系统、闭路电视监控系统、消防报警系统、乘客信息显示系统、电力监控系统、综合监控系统等，虽然我国的地铁线网调度指挥系统建设已经取得了一定的成就，但是它还存在很多不足之处。虽然已经有很多城市建设了地铁线路，但是，很多线路的调度控制只局限于一两条铁路线，这样，地铁就不能朝着大规模的方向发展。随着社会的进步，为了满足人们出行的需要，我国的地铁路线会越来越多，这样，就会在地下形成一个巨大的网状系统，那么，现行的地铁线网调度指挥系统就面临着被淘汰的危险。

2 地铁线网调度指挥系统的建设

一般情况下，地铁调度指挥中心主要包括运营信息报送系统和监控系统，下面笔者具体介绍一下这两种系统的建设情况。

2.1 地铁运营报送系统的建设

地铁运营中心是由运营信息报送、综合业务操作站和地铁调度指挥中心的运营信息报送服务器构成的，综合业务操作站与其它业务系统及挥中心的运营信息报送系统共同享用TCC设备。在地铁运营信息报送系统中，工作人员应该做好地铁运营信息工作，首先，工作人员应该将相关的信息发给乘客，这些信息包括突发事件信息和线路日常运营信息。报送系统还应该将相关的运营信息及时发送到线路控制中心的乘客信息系统，接到铁路日常运营信息时，乘客信息系统的工作人员应该及时的将它们发送到车站和列车的显示屏上，与此同时，乘客信息系统还应将信息情况发送到各信息报送系统的客户端，这样，相关工作人员就能及时地掌握信息情况。其次，地铁信息运营报告系统应该将信息给各地铁线路控制中心。也就是说，TOC应该将指令、预案内容的处置以及突发事件报告发送给OCC。系统客户端的工作人员看到信息之后会根据信息内容进行下一项活动。再次，乘客信息系统应该通过电子政务专网将线路运营情况和突发事件情况发送给其他相关部门。地铁运营信息报送系统具有三方面的功能，这三方面内容包括地铁运营情况、上传地铁运营数据、系统所有信息共享。

2.2 地铁运营监控系统的构建

综合监控骨干网、车站综合监控系统、中央综合监控系统组成了现有的综合监控系统。具体来说，公安监控和专用设备监控组成了车站综合监控系统，工作人员可以通过专用监控设备观察列车进出车站、乘客流动状况和其他铁路设施的运行情况，这样，各线路车站调度室人员就能随时观察列车乘疏散情况、列车环境情况和列车运营情况。我们都知道，各国地铁中都出现过不同程度的恐怖事件，针对这种情况，安全部门应该在地铁列车内增加闭路图像监控系统。为了避免出现监控设备重复建设的问题，应该将两个部分集成到一个综合监控系统上。在新的经济背景下，地铁监控系统起着越来越重要的作用。新型的地铁监控系统应该包括网络监控、线路监控、车站监控等市级监控网络。监控软件、终端设备、信号切换设备和数字监控设备组成了车站监控系统，线路控制中心可以通过光纤传输设计接收各个地铁站的工作信号，这样，相关工作人员才能及时的进行各项监控工作。线网监控系统具有远程信号的控制能力，这样，地铁中的指挥控制人员就能及时接收到各线路的信号，但是，从目前的情况来看，各大城市都是通过分散的形式设置地铁线路控制中心的，所以，要想建立网络化运行的监控中心，我们还应继续努力建立出能够相互连接的网络平台。

地铁运营监控系统能够涵盖控制区域的所有铁路线，能在停车场、列车、车站等场所发挥自己的监控作用，这样，相关工作人员就能很快的了解列车的客流情况和火警情况。线路信号系统监测图包括很多方面的信息，这些信息包括火警信息、接触轨带电信息、信号系统和线路情况，线路信号系统监测图能够清晰的显示真实拍摄的视频和信号，工作人员可以通过线路信号系统监测图了解列车的运营情况和位置。当发生紧急事件时，工作人员可以通过电力监控系统图对紧急状况进行分析。工作人员通过突发事件处置系统可以了解突发事件概况和突发事件列表，还可以根据已有的全线图纸资料、图形图像资料及时制定应急预案。工作人员可以通过线路设备考核系统收集并分析线路设备的服务状态，并将得到的线路信息及时反馈给各运营主体。

一般情况下，地铁交通网处于不开放、地下相对狭窄的环境之中，在地铁中会有大量的乘客，如果出现了紧急情况，救缓工作不容易开展，除此之外，轨道交通的硬软件系统的科技含量非常高，具有较高的集成化程度，属于自动运行或半自动运行系统。构建地铁运营监测系统，需要工作人员安装具有监控人流量功能的监控设备，这样，监控设备就能发出紧急情况报告。与地铁运营相关的监控设备应该对监控系统的运行情况进行监督，随时为监控系统发送各种设施的运转情况。

言而总之，综合地铁监控系统的构建需要智能技术、综合技术和集成技术，地铁综合监控系统正朝着传输网络平台的方向发展，我们应该努力将监控功能型系统的形式转换成任务结合型和监控功能型的形式。

3 地铁线网调度指挥系统的发展方向

地铁线网调度指挥系统正朝着集成化、智能化、网络化的方向发展，地铁线网调度指挥系统具有可拓展性、开放性和可靠性的特征，日后的地铁线网调度指挥系统将具有三级实时控制和三层指挥管理的运营体制，地铁车站级控制、指挥调度控制中心级控制就是三级实时控制；地铁点—地铁车站层、地铁线路—线路控制中心层和地铁网络—调度指挥中心层是地铁线网调度指挥系统的三个指挥管理层。

4 结语

地铁线网调度指挥系统是以地铁调度指挥为核心、以现代信息技术和通信技术为基础的一种系统，保证铁路运输安全、可靠、高效是地铁线网调度指挥系统建设的首要目标。对于地铁运输来说，地铁线网交通调度指挥系统是自己的“大脑”，地铁线网调度指挥系统负责监控并控制铁路运输的全过程。

参考文献：

[1]刘隽，张辉.软件设计模式在铁路调度指挥系统中的应用[J].铁道通信信号，2011（03）.

[2]陈建译.铁路运输调度管理系统与列车调度指挥系统信息共享的实现[J].中国铁路，2010（02）.

篇（8）

一、安徽城市交通管理体制的现状及存在的问题

1.城市交通管理机构构成。可以从省政府管理层面和市政府管理层面上分析安徽城市交通管理机构构成，见表1所示。

表1 安徽城市交通管理机构构成及其相应职责

层面 隶属部门 职责

省

政

府

管

理

层

面 省交通厅 负责综合运输体系的规划协调工作，编制综合运输体系规划；负责交通运输枢纽规划和管理；负责拟订公路、水路行业战略、方针和投资规划；承担道路、水路运输市场和安全的监管和出租汽车行业管理工作，引导交通运输行业优化结构、协调发展。

省发展和改革委员会 属于决策部门，负责重点工程的决策和管理，负责社会发展综合平衡。

省公安厅 负责省城乡道路交通安全管理

省环境保护厅 对全省机动车排放污染监督管理

省住房和城乡建设厅 拟订城市建设规划，指导城市市政公用设施建设

市

政

府

管

理

层

面 市发展和改革委员会 研究提出投资和建设领域重大政策和投资计划，负责重点项目的计划和管理。

市公安局 管理城乡道路安全，维护交通秩序。

市交通局 负责市公路、水路交通运输的行业管理。管理交通运输市场，引导交通运输行业优化结构、协调发展。负责市交通基础设施的建设、维护、管理和规费的稽征及通行费的收支管理。组织重点交通工程建设的实施，对市交通基础设施的建设市场实行行业管理。负责市出租汽车行业和城市公交的管理，负责城乡客运的管理。

市规划局 组织市域城镇体系规划、城市总体规划

市城乡建设委员会 负责城市公共客运交通等公用事业市场的培育和监督，负责城市市政设施的规划、建设、维护和管理。

市经济和信息化委员会 负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作

市城市管理局 负责容环卫公用设施的规划、建设与管理

市环保局 机动车污染防治和实施统一监督管理

备注 从市政府管理层面看，安徽17个市所有市政府交通管理机构设置都是大致相同的，但是职能的划分却有较大的差别。机构职能划归主要的差别在于：合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南已经将城市公共交通划归城市交通局管理，宿州市将城市公共交通管理划归城市管理局，其他的十一个市都将公共交通纳入城乡建设委员会管理。

2.现行管理体制存在的主要问题。目前，安徽各市的城市交通管理体制是多部门交叉模式到城乡一体化管理交通模式的过渡阶段：首先，从传统的多部门交叉模式方面看，交通部门负责公路运输、水路运输、交通基础设施的建设、维护、管理和规费稽征及通行费的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城乡建设委员会负责，市经委负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作，公安局负责市城乡道路安全；其次，从城乡一体化管理模式方面看，所有城市的出租汽车行业管理职能都归属于交通局，有一部分城市已经将原理由城建部门负责的城市交通管理职能整合到交通部门，这更加有利于交通部门对交通的综合管理，是向“大交通”管理模式迈出了一步。

二、安徽城市交通管理体制与交通政策决策建议

（1）改革的基本思路

1）政企分开，政事分开。实行政企分开，加强运输市场的宏观调控，建立公开、公平、竞争和有序的运输市场秩序。政事分开从事交通行政执法、监督检查等行政职能的事业单位，应逐步转为行政机构，由财政保障其行政经费。政府与社会中介组织分开，充分发挥交通相关行业协会和中介组织在行业服务、行业自律、维护市场秩序等方面的作用。

2）精简机构，责权一致。交通管理管理体制改革中，机构设置应该尽量精简，坚持一件事情原则上由一个部门负责，减少管理层次和管理宽度，实现交通管理从分散走向集中，提高管理效率。确保有权必有责、依法监督、违法必究，做到责权一致。

3）强化综合协调的职能。强化交通部门对铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调的职能。实现城市交通发展战略、规划和决策的统一，消除条块分割、部门分割的不利影响，整合交通资源。

（2）改革的建议

1）实现城乡道路交通运输管理一体化。现在安徽大多数城市仍然沿用城乡“二元”管理体制，即城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理，城市出租汽车由交通部门管理。这种城乡“二元”管理体制，阻碍了城乡交通的有效衔接和城乡交通一体化。因此安徽省城市交通管理体制改革的方向，应该是各市逐步实现城乡道路交通运输管理一体化，将城市公共交通、城市客运和出租汽车统一划归交通局管理，这也是当前国内较普遍的城市交通管理体制改革模式。目前安徽省已经有合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南5个市实现了城乡一体化交通管理职能的调整。

实行城乡交通运输管理一体化，不仅要改革管理机构，明确管理职责。另外还需要完善城乡交通一体化的法律、法规，规范城乡交通管理。在城乡交通基础设施的规划和建设中也要充分考虑到，城乡交通的有机衔接，实现城乡交通基础设施一体化。在城市交通综合规划中要将城镇交通规划纳为整体统一规划。

2）实行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是较先进的政府管理模式，这种管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部门之间的协调能力，有利于不同运输方式的相互衔接，提高整体交通运行效率。“大交通”管理体制，是未来交通管理体制改革的大方向，也是安徽城市交通管理体制改革的总方向和目标，由于现在安徽城市交通改革主要是向实现城市交通一体化的方向推进，所以要实现“大交通”这一目标是需要在现有的基础上逐步推进的。

[参考文献]

篇（9）

城市交通拥堵的出现由来已久，单纯依靠增加设施供给并不能从根本上解决交通问题,而需要在更广泛的领域寻求答案，包括交通拥堵形成的背景、与交通相关的制度理念、政策设计、交通工具的消费、居民的出行习惯以及整个城市交通环境的营造，都是我们应当深入思考的现实问题。

一、城市交通拥堵形成的特殊背景

中国城市交通拥堵问题是在城市化、机动化以及国际化这些特殊社会背景下产生的。

（一）城市化

改革开放以来，我国城市得到了前所未有的发展，截止2008年末，我国拥有6亿多城镇人口，形成建制城市655座，其中百万人口以上特大城市118座，超大城市39座。 由于城市规模的急剧膨胀，城市社会系统内各部分之间的平衡不断被打破，人口增长超过了其他各项事业的发展速度，这就不可避免地诱发了交通需求的急剧增长。人口与社会活动的大规模集聚使得日常交通量大幅度上升，致使交通拥堵的矛盾变得日益突出。

首先，城市化进程速度超快。按照国际城市化的发展规律，城市化率从30%到70%是加速发展期，这个过程西欧用了近180年，美国用了近100年，日本用了50年。而中国城镇化率1996年达到30%，目前已接近47%，每年增长超过1个百分点，按照目前的城镇化速度，城市化率达到70%所需时间不超过40年，这将对中国城市的各项基础设施建设提出极高要求。

其次，城市化模式不同。中国的城市化实际上是一种跳跃式不均衡发展模式，位于东部沿海地区的特大城市是农村人口的主要吸纳地，大量农民工跳过原籍周边的中小城市（镇），跨省域长途跋涉向沿海大城市和特大城市聚集。不仅如此，中小城市的人口也在向大城市和特大城市聚集。“十一五”期间，大城市人口年递增率达到3.5%，而中小城市人口则为负增长，中等城市年递增率竟达－9.0%。

第三，城市化的基础条件不同。在快速城镇化进程中，许多大城市在户籍制度、教育体制和资源、住房与交通等公共服务设施方面尚未为接纳“农民工大潮”做好准备，由此造成的“城市病”与西方国家相比更是有过之而无不及。在交通问题上表现为基础设施供给严重不足、现代交通文明意识淡薄、交通运行管理与服务手段落后等。

在此城市化模式发展进程中，交通需求构成与时空分布特征更加畸形，供求关系更为复杂。首先是交通需求的空间聚集效应进一步强化。以近5年的交通发展数据为例，北京市中心城区就业岗位密度大幅攀升，高出中心城边缘地区1~2倍，“十一五”期间中心城区出行量占出行总量的比例上升了10%；上海市中心城核心区职住比例（居住人口:就业岗位）由1:0.8上升至1:1~1:2以上，进出中心城出行量增加了21%；广州市内环以内40km2的核心区聚集了主城区40%以上的出行量。

（二）机动化

近年来我国城市机动车辆的增速惊人。以北京为例，2009年机动车数量已经超过400万辆，未来一两年内有望超过500万辆。与同样的超大城市东京相比，北京机动车数量从200万辆增长到300万辆用了4年，东京用了10年；从300万辆增长到400万辆，东京用了12年时间，而北京仅用了2年时间；400万辆以后北京发展速度不减，而东京则进入了缓慢发展阶段。据中国汽车工业协会统计，继2009年中国汽车产销量突破1300万辆，2010年中国汽车产、销量增长惊人，再次创出新高。全年汽车产销量分别增长32.44%和32.37%，达到1826.47万辆和1806.19万辆，汽车产销量双双超过1800万辆，稳居全球产销第一。

在以汽车工业推动经济增长的发展模式下，我们不得不把机动化看做是造成城市交通拥堵的又一现实背景。汽车工业在我国各大城市蓬勃发展，虽然有市场经济的根本因素，但是政府的政策支持却是强有力的剂、催化剂。

从工业化和现代化的角度，我国选择小汽车作为新的主导产业有其合理性，但从另一方面看，小汽车如果作为大城市的主要交通工具，产生的最直接的影响就是交通拥堵。国外的交通实践证明，大量发展私人小汽车并不是万全之策。私人交通与公共交通相比，除了带来交通拥堵的后果之外，还会带来死亡率高、能源消耗大、生态环境破坏严重、社会效益与经济效益低等不良后果。况且，中国与欧美发达国家不同，多数城市在机动化和汽车社会到来之前，就已形成了人口和建筑高度密集的城市结构。在现有城市格局下，无论是拓宽道路、提高路网密度，还是建设地面、地下轨道交通，我国城市都面临着比欧美城市高得多的建设成本，中心城区交通状况的每一次改善都会诱发新一轮的开发。如此下去，不可避免地陷入“水多了加面，面多了加水”的恶性循环。

（三）国际化

世界汽车工业在经过了100年的发展历程，完成了从欧洲到美洲再到亚洲的迁徙，时至今日，中国成为了世界最关注的热点。国家出台汽车产业振兴规划，小排量购置税强烈地刺激了汽车消费并拉动了国民经济增长，汽车产业重组规划思路的全新推出、国家汽车新能源战略的风起云涌等等，都给这块已经成为全球最大汽车市场的土地带来了天翻地覆的变化。据统计，2009年1月份中国汽车月度销量首度超过美国。如果这一迹象能够持续的话，2015年中国取代美国成为世界最大汽车消费国的预测将提前6年达到。

中国人财富的增加、对汽车的消费理念的变化以及国际汽车工业的重心转移造就了我国汽车市场的春天，但是在我们欢呼雀跃的同时，我们还需扪心自问：我们城市的道路容量准备好了吗？我们将如何面对更为严重的交通拥堵困境？

二、解决城市交通拥堵的社会性路径

发达国家的治理经验表明，单纯地将解决思路集中在技术领域并不能从根本上解决城市交通拥堵，我们应着眼于更高层次，具体来说，应从制度、政策设计与观念这三个层面来把握治理城市交通拥堵的关键。

（一）制度层面

1998年至2001年，哥伦比亚首都波哥大市在短短三年中，由市长恩里克・佩那罗舍将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。在他的领导下，波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统（BRT）：拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长二百五十公里）、世界上最长的步行街（全长十七公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道。此外，该市新建或改建一千多个公园，每年有两个工作日禁止私家车进入全市三点五万公顷的范围。

这些治理交通拥堵的具体措施值得我国借鉴，但是更值得借鉴的是这些措施背后所反映出来的制度理念。2006年10月，恩里克在美国曼哈顿交通政策会议上的一席话值得我们深思，他说：“今天，我们不是在谈论交通问题，我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须做一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”从这意义上讲，治堵实质上是一个空间资源有效分配的政治话题。搞清楚这一关系，我们才能明白城市交通建设不能一味以经济利益为驱动，不能以偏袒少数富裕阶层为导向，确保城市交通公平才是我们出发点。

城市交通公平必须坚持三项原则：一是出行人面临平等的社会外部条件和平等的法律地位，这是公平原则的前提条件，即全体市民面临着同样的城市交通境况、机会平等地享受城市交通设施提供的服务、法律上平等地使用交通权利。二是出行人要求社会平等地分配其基本的权利和义务，对所有社会成员都一视同仁。三是出行人在行为过程中的权利和义务应基本对等与合理，这意味着义务分担的多寡应根据在同样的交通设施使用中获益的多寡来决定，而不是简单的平均分配，应避免得多出少或得少出多的情况出现。

根据这三项原则，可以看到以下做法的不妥：城市交通基础设施的规划与建设过多地偏重于以小汽车为主的城市快速路和主干道的建设，而对于方便大众步行、自行车出行的次干道、支路和巷前街的关注明显不足；城市交通政策忽略了城市交通目的和服务对象这一根本问题，为小汽车运行的考虑较为周全，而为大众步行、自行车出行和公交出行的政策制定明显滞后；城市交通管理明显倾向于少数人的交通出行，而对于大多数的出行群体则有违公平。

在老百姓眼中，交通拥堵一大原因就是有权或有本事的人太多，因此，交通里面有权力和政治问题，管交通也是管政治。如此说来，城市交通能否最大限度的体现社会公平，既是全体市民的共同要求，同时也在一定程度上决定了一个城市交通状况的优劣及交通管理政策实施的成败。只有坚持并保证绝大多数人平等地享有出行权利，才能为我们最终解决城市交通拥堵问题找到正确答案。

（二）政策设计层面

城市交通公平是我们解决交通拥堵的制度理念，而政策制定是理念得以表达的集中体现。目前限制小汽车发展、倡导“自行车+公共交通”的出行模式、增强公共交通的吸引力等政策措施已形成广泛共识，但是在实践过程中仍有待进一步深化。

1．采用家用小汽车“供应短缺”的政策

小汽车拥有是个人行为，但是小汽车使用却是社会行为。小汽车的使用需要公共的道路空间，所造成的交通拥挤会使社会成本上升。因此政府有充分理由和必要，引导对小汽车的拥有行为，同时限制和管理小汽车的使用行为，让消费者支付真实的成本。因此，在目前的中国，应该由一个超越于市场主体的“裁决者”来识别和确定“控制私车”的国策。

我国城市交通政策应该鼓励和推动城市公共交通的发展，而对于家用小汽车应采用“供应短缺”政策，即在城市的特别地段划定步行区或单行线，限定停车车位，实行限速行驶等措施，使城市居民减少对家用小汽车的依赖。此外，进一步改革和完善财政税收政策，根据家用小汽车的使用状况征收税费，建立“购买小汽车不只是购买了车辆这一物品，而是同时租用了城市道路系统”的概念，以燃油税、轮胎税等方式增收小汽车使用道路成本费或使用税，通过经济杠杆来调节家用小汽车的需求，使城市交通方式符合城市交通设施供应水平。

2．倡导“自行车+公共交通”的出行模式

理应肯定的是，自行车由于其经济实用、方便省时、没有污染、节约能源又可运动健身等优势，确是适合我国国情的一种理想的个体交通工具，它应当在我国的城市客运交通中占有一席之地。城市不应把公共交通和自行车作为互相对立的交通方式来对待，而应从交通运输管理的角度，研究如何将两种交通方式加以组合，以获得最高效率。

首先是加强自行车族和步行者的交通法规观念教育，提倡自行车，宣扬健康、环保的交通出行选择，在全社会形成一种欢迎自行车、尊重自行车的自行车文化；其次，像汽车有专行路一样，自行车也理当有属于自己的专行路，加强自行车公共租赁店以及配套服务设施的建设，把自行车交通看作是为广大居民特别是工薪阶层提供的一种受惠于大众的公共产品；最后，鼓励并提倡自行车与公共交通换乘的出行模式，如将折叠自行车与公共交通或地铁结合起来，从而成为大中心城市中最迅捷和廉价的交通方式，并解决市内远距离的交通。

尽管目前我国城市利用自行车作为慢速交通工具是一种极普遍的现象，但是自行车交通的优势和潜力仍未充分体现出来，由自行车交通所带来的交通拥挤问题，从某种程度上讲，是缺少引导自行车交通合理发展的相关政策。从我国的现实情况出发，进一步挖掘自行车交通潜力并建立合理的管理体制，既能缓解城市交通拥挤的压力，带动整个城市交通的良性发展，而且能为我国当前构建低碳交通、打造节约型社会做出贡献。因此，自行车作为一种传统的绿色出行方式必将回潮，而作为适应今后综合交通系统的重要组成部分，不能被列入消灭的名单之中。

3．切实增强公共交通的吸引力

在对私人交通工具特别是家用小汽车进行管制和限制的同时，我们必须大力发展城市公共交通，使之以最佳的服务质量形成较大的优势与吸引力，通过竞争，使私人小汽车交通逐步向公交转化。私人小汽车交通固然能给个人出行带来很大的方便。尤其是对居住在郊区、享受低密度空间舒适环境里的私车主更是能带来许多便捷，然而，这毕竟是个人利益。为了换得这点个人利益，它所牺牲的却是整个社会的利益，如交通拥堵加剧、城市环境恶化加速、能源消耗增加、大量城市道路资源被吞噬、交通安全事故频发等，每年由此所造成的经济损失不可估量。据统计，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。当然，我们不能限制拥有私车，但要通过竞争努力使私车车主在工作出行中自觉选择使用公共交通而放弃使用私车。而促使私车车主放弃的动力，就是增强城市公共交通的吸引力。

首先，实施城市公交优先发展战略。政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度，要对道路等级、路网布局、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新，给予必要的资金和政策扶持；建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持，不断提高公共交通的运营质量和效率。其次，提高公共交通服务水平，满足个性化的交通需求。通过改善公共交通运营线路与换乘枢纽，提高公共交通的正点率及运行效率，合理分配公共交通运力，减少和方便换乘，提高公交利用率和满意度，为乘客提供出行信息，满足不同人群的出行需求，改善乘车环境等措施，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公交服务。

（三）观念层面

社会有自己的人群识别系统，这种识别系统体现在衣食住行等各个方面。在中国走向汽车社会的过程中，拥有一辆小汽车就成了表明一个人身份的重要特征。法国社会学家布希亚认为，当代社会正处在一个符号世界之中。在这个社会中，所有的消费与交换都将为符号所主宰。所有的一切都变成了符号，并被当成一种“风格、地位、奢华以及权力等的表现或标志”来购买。但当人们在消费某种物品或符号时，似乎也在向他人传递着各种信息。人们在消费物品或符号过程中界定自身，消费物品的种类成了社会分层的标志。人们在消费某类物品时，无形中就把消费同类物品的人归类在一起，而把消费不同类物品的人区分开来。

中国在改革开放的30年中，社会财富不断增加，同时在改革进程中首先富裕起来的中产及以上阶层的人数也在不断扩大。在拥有了生活基本消费能力之后，额外的消费能力逐步转向追求更高生活品质、体现身份特征的方向上来，而汽车作为较好的选择之一，被这类群体广泛接受。同时，社会中广泛存在着羊群效应，“有房有车”已经成为绝大多数中青年人的理想，社会环境容易导致人们的想法和思维方式逐步趋同，某种程度上购车、用车已经不是理性消费行为，而是迫于周边环境的压力。因此，我们不可否认汽车产销量的快速增长与人们的消费心理有直接联系。然而，汽车消费与其他消费行为不同，它的社会成本远远大于私人成本。表面看来，小汽车出行的成本只是汽车折旧、汽油成本、税收、执照、养路等费用的总和，但实际上汽车的运行会带来道路拥挤、干扰其他出行方式以及污染的行为等。从空间和资源角度来看，汽车交通对于社会、自然、乃至人本身造成了巨大的负担或代价。可以说，汽车就是交通拥挤、环境破坏等各种问题的元凶，但遗憾的是，只要汽车继续带来方便和移动的自由，无论如何它都会受到人类的宠爱，无论如何采取怎样的措施能带来的也不过是多少缓和一下汽车化的发展，根本无法指望彻底的变化。因此，为了使汽车化减速，进一步本质性的对应是必要的，那就是对于汽车的态度的转变，即价值观的转变是必要的。

如果汽车化的发展会带来一系列的大问题，我们每一个人都真的期望脱离一个没有拥堵的世界，我们必须面对这个问题，对我们自身依赖于汽车的生活习惯、生活态度进行真挚的反省。我们必须理解，这一责任的最本质的所在并不仅仅是政府、法律、社会系统等外在的存在，更是在我们每一个人的内心深处。我们每一个人都有必要冷静地认清自己的责任，以真挚的态度面对责任。只有这样，我们才可能缓解伴随着经济发展的汽车化，才能使其减速。

生态学家和生态哲学家一直在呼吁人类的生态理性。生态理性是根据生态系统的整体要求去作出选择的理性，“当一件事物趋向于保护生物共同体的和谐性、稳定性与美感的时候，就是正确的。相反就是错误的。”

经济理性则指个人追求自我利益最大化的计算能力，即在面临多种选择时，人们总是会选择给自己带来最大满足的选项。

现代汽车文明是迎合经济理性的文明，它把经济理性抬升到高于生态理性的地位，并体现着国家政治特征的过程。一个特殊的理性概念之所以超越其他可能，而取得支配地位与合法性，首先是因为它是社会权力的一种功能，这种功能服务于能够从相应结果中获益的强权社会集团的利益并不是认识论具有内在优越性的结果。而根据生态理性，鼓励汽车消费就是错误的，因为汽车越多，拥堵越甚，绿色越少。根据生态环境的承受限度确定允许使用的机动车车辆总数，并进而规定每个居民的尾气排放权，这是生态理性的体现。要汽车抑或要拥堵，还是要绿色和畅通？经济理性人会毫不犹豫地要汽车，生态理性人会毫不犹豫地要绿色。

三、结束语

早在世纪初，一位美国学者就明确告诫国人：当我们向前看时，需要记住，随着城市化的不断改变，中国的城市不断地扩大。现在虽然已为时稍晚，但还不算太迟！我们可以重新考虑城市中的汽车分布；建设一个与私人交通密切配合的高效公共交通系统；并在公共交通和私人交通的结合点上建设许多新的中心以减缓交通阻塞并容纳未来的发展 。

当前中国处于社会转型的加速时期，日益恶化的城市交通环境已演变成社会性问题，若仍不下气力解决，那就真的太迟了。但要解决，更需要全社会的共同努力。我们认为，成功的关键是一个正确价值观的普及和广为接受，绝不仅是拓宽道路、革新技术那么简单。我们需要让越来越多的人感受到交通拥堵以及相伴而生的环境污染、生态破坏对人们不断警示和惩罚的后果。要让人们明白，必须改变“大量生产-大量消费-大量废弃”的生产生活方式，必须摒弃不合理的汽车消费观念。应当说，前进的第一步并不复杂，只是让城市出行者认识到我们正在造成的损害以及怎样避免它。新价值观从不抽象地到来，它们往往与具体的情况、崭新的现实以及新的世界理解一起到来。实际上，道德只存在于实践中，正如亚里士多德所说：“在道德方面，决策依赖观念。”当大多数人看到一辆大汽车并且首先想到它所导致的空气污染而不是它所象征的社会地位的时候，环境道德就到来了 。

在当前中国城市交通拥堵问题已经成为一个难解之痛时, 树立一种健康的、人本化的绿色交通理念应是当务之急。这一理念强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通的理念，有待我们从“心”开始，并从我们的“脚下”实践，它不仅应该表现在交通政策的制定中，更要融入到人们生活方式的选择中去。

说明：本文为江苏省2009年度高校哲学社会科学基金项目[项目批准号：09SJB840006] 研究成果；江苏省高校“青蓝工程”资助成果。

参考文献：

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篇（10）

中图分类号：G424 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2017.03.037

Abstract Smarter energy is a new reform and opportunity to the energy industry. Automation discipline must adapt itself to the change of energy pattern， and carries out curriculum educational reform and practice based on ability cultivation. Reform of control system simulation course for Automation discipline has been implemented in Changsha University of Science and Technology based on national-level experimental teaching demonstration center. A course syllabus with CDIO model is designed and teaching contents are optimized according to the talent requirement of smart energy. The practice of course reform has achieved good results by developing teaching methods and course assessment.

Keywords smarter energy； control system simulation； CDIO； teaching reform

0 前言

我国经济发展进入新常态，经济增长驱动力和能源生产利用模式都在发生深刻的变革。能源领域的“互联网+”智慧能源是能源行业的一次新机遇。[1， 2]以新能源为基础的智慧能源将突破传统能源生产、消费和控制形式，成为推动人类社会生活方式的一次根本性革命。我国“十三五”规划纲要中指出：积极构建智慧能源系统，加快推进能源全领域、全环节智慧化发展，提高可持续自适应能力。新兴的智慧能源产业将是以能源、信息、自动化为核心，融合多领域技术和人才的集成创新发展。因此，自动化专业必须自主适应智慧能源对人才的核心需求，积极开展以能力培养为导向的课程建设和教学实践。

长沙理工大学的自动化专业是湖南省特色专业，主要面向能源、电力等行业，培养德、智、体、美全面发展，具有扎实的自动控制系统基础理论和能源电力专业知识，具备从事系统分析、设计、运行和科技开发等工作的宽口径应用型高级工程计划人才。其中，控制系统仿真是课程体系中的专业基础课。通过运用MATLAB等平台，进行现电过程的系统建模和控制仿真，培养学生运用所学知识分析和解决问题的能力。在瞄准时代能源格局变化主流前提下，如何全面提升学生的实践、创新和创业能力，一直是本专业人才培养和课程教学中长期思考和探索和课题。

本专业在人才培养过程中引入CDIO模式，积极开展体系课程的教改和实践。[3]CDIO是国际工程教育改革的成果，CDIO即构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate）。[4， 5]基于CDIO模式的工程教育理念，以能力培养为目标，强调知识的综合运用和思维能力的创新。智慧能源丰富和拓展了“控制系统仿真”课程的内容，而如何培养符合智慧能源人才能力需求的学生，是课程教学改革的重点。

1 控制系统仿真课程的CDIO改革要点

1.1 结合CDIO模式的必要性

智慧能源理念的实现和新兴行业的发展，需要高素质自动化创新人才作支撑。智慧能源自动化的本质是通过对能源生产、转换过程的全息信息综合集成，实现以能源高效清洁利用为核心的智慧能源优化、管理和服务。智慧能源新型自动化专业人才必须具备：全新的能源理念，综合全面的智慧能源自动化体系专业知识，很强的能源智慧利用实践动手能力，良好的智慧能源自动化技术应用创新能力。

CDIO工程教育模式是培养工程人才的有效途径。面向智慧能源人才需求，开展控制系统仿真课程CDIO教学实践非常必要。首先，这是能源变革和社会发展的时代需求。新常态经济下，社会发展对专业人才的能力，尤其是创新能力，提出了更高的要求。其次，这是高等教育自身发展的内在需求。党的十八提出“全面实施素质教育，深化教育领域综合改革，着力提高教育质量，培B学生创新精神”。再次，这是能源行业和产业发展对人才知识技能和结构的基本要求。国家经济进入转型发展的高阶段，社会用人单位更加关注学生的实践能力和创新能力。自动化专业需要进行“产、学、研、训”多维度一体式人才培养的新实践。

1.2 课程改革的要点

控制系统仿真课程的改革主要内容包括：教学大纲制定、教学内容准备、教学方法实施、课程考核评价。根据本专业工程教育要达到的预期效果，设计CDIO教学大纲，即明确要培养什么样的学生，学生应掌握怎样的知识、能力和态度，及其水平应达到的程度。[6]本课程旧大纲不足在于过多强调学生对MATLAB工具的学习，缺乏对系统的综合分析和运行能力的培养。CDIO模式将工程人才能力分为工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力四个层面。因此，必须结合智慧能源在能源生产、优化利用和综合管理的实际需求，强化学生的基础知识、个人能力、团队能力和工程系统能力的培养。围绕教学大纲要实现的主要目标，调整教学内容并积极开展教学方法的实践，努力探索课程考核方式，科学评价课程教学效果。

2 控制系统仿真课程CDIO教学实践

2.1 教学内容的设计

原教学内容如下：（1）控制系统仿真概论；（2）连续系统仿真方法；（3）采样控制系统采样仿真方法；（4）数字仿真程序的设计；（5）MATLAB概述及MATLAB程序设计基础；（6）MATLAB仿真程序设计；（7）Simulink软件包使用及其在控制系统仿真中的应用。这种配置突出了学生MATLAB软件基本功的训练，强化了MATLAB程序设计、分析、调试程序的能力。不足之处在于：学生综合运用自动控制专业知识，对复杂能源和电力系统进行分析、仿真与综合的能力得不到系统性的训练。例如，教学效果评价环节中，通过对毕业班学生的专业座谈信息的收集整理发现，学生都认为该课程非常重要，但对课程学习的体会却仅停留在“MATLAB的学习”的层面。

实际上，我校自动化专业具有非常明确的人才培养目标，即面向能源和电力行业培养特色的自动化专业人才。学生在控制系统的学习过程中有明确的工程背景和研究对象，如水力发电、火力发电、核能发电、新能源发电。本课程教学的预期目标之一是让学生结合能源和电力实际工程控制对象，实现复杂过程系统的“MATLAB的学习、系统建模、过程控制、系统综合分析”四个层次知识和能力的培养。可见，必须对教学内容进行调整，以强化能力培养。

智慧能源要求自动化专业学生，绕能源的生产、优化利用和综合管理，全面提升系统建模、优化控制和协调管理的等重要技能。因此，要求学生将MATLAB作为一种系统分析和优化的实用工具，把控制理论与工程实践结合起来，实现对复杂系统的分析综合。教学内容的设计必须让学生在学习进阶过程，深刻体会到“MATLAB的学习，基于模型的系统仿真，基于模型的系统控制，复杂系统的分析和综合管理”四个层次的不同，透彻理解四个层次“由易到难，由知识点的分散到运行的综合”的递进。结合CDIO模式的教学内容设计如下：（1）控制系统仿真概论；（2）MATLAB程序设计基础；（3）自动控制原理与MATLAB实现；（4）数学建模与数值求解；（5）控制系统SimScape建模；（6）控制系统参数整定；（7）模型系统参数智能优化；（8）模型系统的协调与优化。调整后的教学内容，突出了学生在基础知识、个人能力、团队能力和工程系统等方面能力培养的新需求。

2.2 教学方法的探索

以老师讲授为主的课堂教学缺乏学生参与度和体验度，教学效果评价中学生反馈信息滞后性大。而“以生为本、自主学习”的教学重点突出了学生知识综合应用和动手实践能力培养，保证知识、能力、素质相互协调发展。常用方法如：案例教学法、情景教学法、讨论法等。教学有法，教无定法。任何课程的实践教学，必须结合学生主体的知识能力水平、培养方案知识结构构建时序和学校教育平台资源，开展有效的教学探索。[7]

我校拥有国家级实验教学示范中心――“能源系统与动力工程实验教学中心”，这为面向智慧能源的自动化专业人才培养提供了平台优势：（1）强化专业特色，推进面向科技前沿和工程实际的能力教学。增强“课堂教学、实验教学和网络教学”三位一体协同建设，注重学生专业知识框架的建立以及创新意识的培养。（2）以生为本，注重因材施教，促进学生“厚基础、宽口径”的知识综合应用能力和团队能力的协调发展。强化学生动手实践能力的训练，培养和提高学生工程实践能力。

开展本课程的CDIO教学，可充分激活“课堂讲授+实验教学+网络教学”，本课程的教学并非单一模式，而是以学生能力培养为导向的综合模式。根据不同阶段要到达的目标，具体到要求学生“如何建模、如何利用模型进行系统分析、如何利用模型进行系统控制、如何基于模型提出自己的新观点和新思想”。例如：对第一层次“MATLAB的学习”，可采用“教师讲授+实例分析+个人练习”；第二层次“基于模型的系统仿真”，可采用“教师讲授+建模实验+专题研讨”；第三层次“基于模型的系统控制”，可采用“教师讲授+建模实验+分小组讨论”；第四层次“复杂系统的分析和综合管理”，采用“情景分析+建模实验+网络教学+分小组研讨”。通过组合教学方法等手段，逐级提升学生的基础知识、个人能力、团队能力和工程系统分析综合能力。

2.3 教学考核的实践

科学的教学评价对课程的建设和完善非常重要，运用不同考核和评价方式获得反馈信息侧重点是不同的。[8]常用的“平时成绩+闭卷或开卷考试”课程考核方式，比较适合对基础知识和结构体系掌握的考核评价。学生通过对知识点以及重难点内容的理解和强化记忆，就能较好地达到教学目标要求。但是对于以能力培养为主的课程考核，这种考评方式有很多不足之处。为了实现对学生多维度的考察，有必要调整课程考核方式。本课程对学生的考核，采用丰富平时考核的内容，加大平时成绩的权重的方式进行。主要措施是：细化平时考核形式和考核主体，结合教学内容和四个层次的进阶学习，分阶段实施对学生基础知识、个人能力、团队能力和工程系统分析综合能力进行考核评价。例如：将考核形式以题型的模式具体化，可分4类型：给定目标和要求进行程序设计、给定特定系统进行过程建模、给定系统模型进行参数整定、给定子系统模型进行分析和综合。考核主体分为：个人和研究小组。通过组合考核形式和考核主体，开展学生学习进阶各段的考核。

控制系统仿真课程是自动化专业集知识掌握和能力运行的重要课程。从人才培养课程体系的全局来看，它是上承自动控制理论基础，中辅各类课程设计，下启毕业设计的重要位置。实施对本课程教学效果的考核评价，不能遗漏两方面非常重要的信息反馈：一方面是学生在大四毕业设计（论文）和答辩环节的反馈信息，另一方面是毕业参加工作后校友的反馈信息。我校自动化主要是面向能源、电力行业，在智慧能源背景下，业内用人单位对本校毕业生在业务能力上的综合评价即是学生能力培养效果的重要体现。

3 结语

长沙理工大学能源与动力工程学院的自动化专业，面向能源、电力行业培养特色鲜明的工程技术人才。在智慧能源背景下，本专业依托“能源系统与动力工程实验教学中心”这个国家级实验教学示范中心，积极开展控制系统仿真课程的CDIO教学改革。根据能源新时代对人才的需求，调整教学大纲、优化教学内容，在学生实践创新能力培养上取得阶段性成果，强化了专业特色和人才培养的行业优势。

参考文献

[1] 王忠敏.智慧能源正在向我们走来[J].中国标准化，2014（11）：52-54.

[2] 安建伟.什么是智慧能源产业创新与能源互联网？[J].互联网周刊，2015（7）：64-65.

[3] 谢七月，刘代飞，申忠利. 热工过程自动化人才培养模式改革的CDIO探索[J].科学咨询（科技・管理），2016.3：179-180.

[4] 康全礼，丁飞己.中国CDIO工程教育模式研究的回顾与反思[J].高等工程教育研究，2016.4：40-46.

[5] 刘荣佩，史庆南，陈扬建，王奇.CDIO工程教育模式[J].中国冶金教育，2011.5：9-11+13.