交通对城市发展的重要性汇总十篇
时间：2024-01-23 14:50:57
序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇交通对城市发展的重要性范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。
篇（1）
前言：
现阶段，交通运输已经成为推动社会发展的重要动力，地区间的交通运输管理水平在一定程度上影响了地区发展。因此在当前社会经济快速发展的大环境下，必须要重视对交通运输管理措施的研究，为进一步提高交通运输管理水平奠定基础。但从当前部分地区交通运输管理的实践经验来看，受多方面因素影响，各地区在交通运输管理中还存在一定的不足之处，影响了交通运输管理的整体质量。因此，需要重视对交通运输管理工作的研究，为进一步提高交通运输管理水平奠定基础。
1.交通运输管理分析
1.1交通运输管理措施的重要性研究
随着我国经济进一步发展，地区建设对交通运输管理能力提出了更高的要求，多数学者的研究结果也证实，交通运输管理在整个国家经济建设中发挥着纽带作用。同时就我国实际情况而言，近几年我国加快了交通运输建设，以公路、铁路、航空、水运为基础的交通运输网络基本形成，有效满足了地区间经济发展的要求。交通运输管理措施是维系交通运输网络正常运行的关键，但是就我国实际情况而言，现有的交通运输管理体系中依然存在多方面的问题，交通运输管理措施没有得到彻底的执行，在一定程度上影响了地区经济发展。在这种情况下，为了保证交通运输网络的运行效果能够达到预期水平，就需要寻找一种更加柯旭合理的交通运输管理措施，才能保证交通运输正常运营。
1.2交通运输管理中存在的问题
总体而言，当前我国在交通运输管理中还存在以下几方面问题：
（1）交通运输工作量大，难以保证服务质量。近几年我国虽然加快了交通运输网络的建设，但是与我国社会的整体需求相比，交通运输建设还难以满足社会需求。例如，在北上广深等大型城市中，在上下班的时间段经常会出现交通拥堵问题，交通繁忙，影响居民正常出行。除此之外，货物运输量快速增加也成为当前交通运输管理中必须要面临的问题，虽然各地区采取多种措施鼓励物流行业发展，但是也无法满足社会的货物运输需求。这种现象长期存在，会诱发很多不良交通行为的发生，包括客车超载、货车超载运输等，再加之执法力度不足，在一定程度上增加了相关事件的发生概率。因此可以认为，由于交通运输工作量，导致各地区在交通运输管理中难以保证运输行业的服务质量，并且服务水平的低下同时增加了交通运输部门的压力，两者相互影响，形成一个难以控制的恶性循环。
（2）地区性限制交通运输不利于提高运输管理水平。地区性限制交通管理是交通运输业发展中存在的另一个主要问题。这是因为地区因素对交通运输发展有着重要影响。从城市主导产业进行分析可以发现，当上下班的高峰时期，大部分城市都会面临着交通拥堵的问题，然而在非高峰期，二三线城市的交通运输现状远远好过一线城市与旅游城市，所以说主导产业不同，经济发展程度不同都会很大程度的影响到交通运输。但在实际上，针对不同城市，我国所采用的方法是统一的交通管理运输机制，这种管理办法会导致交通管理运输机制缺乏针对性，难以解决地区存在的实际问题，因此其实施效果也会受到影响。
2.交通运输管理措施分析
2.1严格控制交通运输管理服务质量
对于交通运输行业而言，服务质量将会成为其未来发展的核心，是影响该行业可持续发展的重要因素。因此，交通运输行业必须要认识到自身服务质量的重要性，不仅要将提高服务质量体现在章程上，更应该在行动中进一步落实“服务至上”的思想。因此在未来工作中，交通运输行业必须要按照市场经济的发展规律要求自己，不断契合市场经济步伐，并推动自身向现代服务方向转变。对于交通运输管理机构而言，必须要明确交通运输管理本身所具有的服务性质，要求相关企业能始终按照现代服务业的思想对自身的工作流程进行完善，致力于为客户提供更好的运输服务。最后，交通运输管理部门必须要发挥自身的作用，重视对本地区交通运输网络的监督，对于存在的超载、危险运输等行为进行查处，坚决杜绝这些行为发生，努力在全社会营造一个良好的交通运输管理氛围。
2.2制定具有针对性的交通运输管理机制
就当前实际情况而言，交通运输作为一个重要行业已经得到了社会的广泛关注，，无论是在与其他产业的联系过程中还是自身的运营发展情况下，都需要一个成熟高效的交通运输机制作为核心。而目前我国在交通运输机制管理中，主要采用了统一的管理方法，这种方法忽视了地区间交通\输状态的差异性，因此在实际操作中经常会面临执行问题。因此，需要制定一套具有针对性的交通运输管理机制。例如，对于一线城市，所制定的交通管理细则就必须要分析当地的交通水平，重视客货运站等基础设施建设，要求相关人员能严格遵守交通管理运输开展工作，要求每一位工作人员都能严格的做好本职工作并做好人员和车辆的监督工作特别是对客货运的安全管理机构配置专职人员，并对运营企业的管理工作进行监督，保证其工作水平能达到预期。
结论：
本文重点分析了交通运输管理措施重要性的相关内容。总体而言，目前部分地区在交通运输管理中还存在一定的问题，因此在未来工作中，必须要正确认识到交通运输管理工作的重要性，并能根据本地区的实际情况寻找相应的解决措施，为推动本地区交通运输管理行业发展奠定基础。
参考文献：
[1]张亚宁.公众参与政府交通运输管理的重要性探讨[J].科技视界，2016，（22）：281.
篇（2）
随着我国社会经济的快速发展，以及城市化建设进程的不断推进，城市交通压力日益紧张，交通事故的发生频率呈逐年上升的趋势，为人们的安全带来了严重的威胁。产生这些现象的主要原因不仅包括有人口集中，部分人不遵守交通规则，而且市政道路的设计也是一个重要的原因。在很多城市的市政道路中，由于设计的不合理，给城市交通安全带来了巨大的影响。市政道路设计在城市化建设过程中具有十分重要的位置，不仅能够促进城市的快速发展，而且还能保证道路交通的顺畅。因此，做好市政道路的设计工作具有十分现实的意义。
一、市政道路设计存在的主要问题
（一）重视路面设计而忽略道路根基
随着城市化的推进，人们的生活节奏加快，道路施工为人们的生活和工作带来了极大的不便，因此城市道路的施工时间都比较短。在道路施工过程中，受到的影响因素非常多，设计影响因素也众多，要想在短时内建设好一条道路，自然而然会存在着许多问题。市政道路的建设具有特殊性，为了能够满足相关政府的工期要求，有些建设单位过于注重路面设计，而忽略了道路根基的建设，对于重要的交通道路设计，当然都会存在着各种各样的缺陷，同时在加上工期短的因素，使设计人员对于道路根基的设计没有做好认真的处理，采取强面弱基的设计手段进行。
（二）无法促进车辆与行人之间的协调关系
随着我国社会经济的快速发展，人口开始向城市大量的集中，城市机动车辆也日益增多，这在很大程度上了加大了城市的交通压力。为了能够缓解城市交通压力，满足车辆增长需求，许多城市开始大范围的减小人行道和非机动车道的宽度，甚至还有的城市拆除了人行天桥、机动车隔离设施等，这对行人的交通安全造成了极大的威胁。同时，在一些城市很难看到一个行人过街通道，机动车想要转弯都需要侵占非机动车道，行人想要穿过街道却找不到过街通道的时候，只能违规穿过马路，这也是造成交通事故的重要因素之一。
（三）交叉路口的设计具有很大的随意性
在城市中的交叉路口，一般都是各种交通车辆通过、转弯、汇聚的地方，同时也是交通管理组织的重要管理点。这个地方的行人、非机动车、机动车之间相互干扰，交通信号等在这个地方的设置也比较多，因此是交通事故发生的高发点。从目前的实际情况来看，我国城市的道路交叉口设计还存在着很多的缺陷，有的城市交叉路口设置与路网系统缺乏充分呢的考虑，过分的强调了解决道路交通拥挤而设计多条的交叉路口，这些交叉路口之间的距离比较小，不仅无法缓和交通拥挤，甚至还会加剧交通的拥堵。
二、解决市政道路设计问题的策略
（一）提高对道路根基的重视程度
路基是道路建设的基础条件，如果没有对其进行合理的设计和处理，将会造成许多严重后果。在实际中，我们可以轻易发现，有些道路在投入使用不久变后便出现了裂缝、不均匀沉降等现象，这些现象对道路的使用功能造成了严重的影响，同时也为道路的维护、行人和车辆的安全带来了非常大的隐患。因此在市政道路设计中，需要充分考虑路基，只有奠定坚实的路基，才能在最大程度上提高道路的使用功能，保证车辆和行人的安全。此外，设计人员还应该根据实际情况，掌握道路的地质、水文地质等情况，做好道路的稳固、排水等工作，避免市政道路的建设成为面子工程。
（二）协调好车辆与行人之间的关系
如果市政道路设计过分的注重机动车辆的行驶，而忽略车辆与行人之间的协调关系，不仅会提高交通事故的发生率，而且还会降低道路的使用率。因此，在市政道路设计过程中，应该充分考虑到行人、非机动车道对机动车行驶产生的影响，实现行人交通与非机动车交通用的互补，保证非机动车道拥有合理的占地面积，不可盲目的压缩非机动车道或人行道。设计人员还可以将人行道与非机动车道设置在同一个水平线上，充分利用原有的非机动车道，对人行道、机动车道之间的关系进行协调。
（三）对交叉路口进行合理设计
对于市政道路交叉路口的设计，一直以来都是一个难以解决的重难点问题。设施不完善、车道数量不够等都是交叉路口设计中最常见的问题。这些问题使得很多交叉路口的同行能力较低，无法与路段的同行能力相提并论。因此，在市政道路交叉路口的设计过程中，设计人员应该进行实地考察，将交叉路口的位置设计在城市交通的大环境之中，并根据道路交叉路口的实际需求，不断健全和完善道路基础设施设备，使交叉路口不再是城市交通事故发生的高发地段。
三、市政道路设计的重要性
（一）明确车辆行驶的方向
一个合理、优质的市政道路设计，可以给驾驶人员提供一个明确的方向，保证其具有清晰的视线，使其能够在无障碍的情况下继续前进。我国道路一般是以横断面、平面线、纵断面等形式而形成的，这些线性不仅需要满足驾驶员心理方面的要求，而且还需要满足驾驶动力学的最小值，这对交通安全有着十分重要的影响。驾驶人员明确车辆行驶方向，能够正确的驾驶汽车，在减少交通事故的发生率同时，还能缓和城市交通压力，保证顺畅的城市交通。
（二）促进城市的快速发展
在城市发展过程中，道路交通发挥着不可替代的重要作用。在城市建设之前，需要设计出一个科学合理的道路交通，让人们的出行更加快捷、方便，以此来提高办事的效率和工作质量，这样一来，我国城市势必会朝着快节奏的趋势发展。在经济发展过程中，城市必须要做好市政道路的建设工作，从而才能保证城市生活和生产的连续性，使道路交通随着时展的脚步，与时俱进。
结束语：
为了能够满足城市的发展需求和保证人们的畅通出行，需要建设大量的市政道路，因此必须要正确认识到市政道路的重要性，提高其重视程度，充分考虑到相关设计各个方面的因素，设计出科学合理的市政道路，降低我国交通安全事故的发生率，缓和城市交通压力，从而促进我国城市健康良好的发展。
参考文献：
[1] 何飞.浅谈市政道路设计的重要性[J].科技创业家，2012，（13）：33.
[2] 赵翠霞.浅析市政道路绿化设计及重要性[J].建筑.建材.装饰，2014，（9）：169-170.
篇（3）
前言：近年来，随着我国社会经济的不断发展和进步，我国的城市化进程不断加速，较大型的城市规模也迅速扩展，城区作为一种重要的空间类型已经在我们现代社会中普遍存在，只有具备了发达的公交交通方式，才能够切实地满足市民的出行要求，方便人们的生活起居，在降低市民的出行成本的同时还会促进社会经济的发展。而公交客流预测对于布局城市公交线路、满足人们的出行具有重要意义，本文将会结合统计学的相关理论对城市公交客流交通进行探究，以期望对城市公交交通的发展具有积极的意义。
正文：
城市公交客流预测的重要性
近年来，我国的城市公交交通不断发展进步，公交客流量是城市公交交通规划、设计、建设及运营各环节的重要依据，因此，对于公交客流的预测，也相应地成为了城市公交交通建设的一个十分重要的环节和重要组成部分，对于公交交通发展具有重要意义。
在城市公交交通建设的可行性研究阶段，项目决策对城市公交交通工程造价的影响可以达到八到九成，而公交客流量又是决定城市公交交通工程必要性和可行性的重要参数。在城市公交交通建设的可行性研究阶段中，公交客流预测工作如果能够做到有理有据、科学合理，就可以尽可能地减少城市公交交通修建方面的诸多的不合理因素，使这些不合理因素得到最大程度的控制。
在城市公交交通建设的工程设计建设阶段，公交系统的运输能力、公交车辆的选型及编组设备容量，还有公交车的数量、车站站牌的规模及工程投资等都要依据公交客流量的大小来确定，公交客流预测的结果在很大程度上将会直接的决定公交线路的形式和造价。因此，能否通过合理有效的手段对公交客流的相关信息进行收集和统计分析，在此基础上准确地预测公交客流量，尽量的使公交车站站牌规模、公交交通型式、站牌间距和公交车编组等符合实际客流增长的需要，即使是存在一定的误差，也要使其在最大程度上接近公交车运行后的实际客流，这些都构成了影响城市公交交通造价的重要因素。
在城市公交客流的预测中，如果对相关的数据信息统计的不准确、不到位，那么就会造成对公交客流的预测脱离实际情况，出现较大的误差。如果对客流预测的数值过高，那么就会很容易导致城市公交交通在公交车型、车队编组、公交车辆的数量、城市公交交通造价等环节出现较大的误差。客流预测数值过高，车站和站牌的规模、站台长度、站牌高度等方面的规模或者提及过大，城市公交交通的修建标准过高，结那么就必然会引起城市轨道交通建设投资费用的巨大浪费。而如果公交客流预测的数值偏小，城市公交交通建设规模过小，将导致设施很快扩建，从而造成城市公交交通需要更大的资金投入。
利用统计学对城市公交客流预测的内容
城市公交客流的预测主要包括公交线网规划阶段的线路客流量、平均乘距和站点集散量三个方面，对于这几个方面的分析和预测，我们都需要运用统计学的一些理论和方法，通过对相关的信息进行统计分析，才能够作出合理的预测。对公交客流的预测，第一不是要对城区各区域的人口分布和人口性质进行分析，第二步就是要分析人口的出行需求，然后是分析有出行需求的的人对于公交出行的需求，最后就是要利用统计学原理建立公交线网模型，进行客流指标的预测。
2.1 线路客流量的预测
公交线网规划阶段的客流预测首先是线路客流总量的预测，这就需要我们通过对城市的各方面信息进行统计分析，分析出城市的现状和公交规划区域起点-终点客流，统计分析并确定出公交交通的远景规划。新乡市人口现在已经有120万（100万）左右，由统计学中“谨慎-乐观”方案分析公交客流量有10万-13万人次/全天（29万-32万人次/全天），然后再通过统计分析，就可以预测出市区各条公交线路的全日客流的(双向)总量、分段断面流量，随后再利用统计学的方法对全日平均运距和公交客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析，通过这样的统计分析就可以对各条公交线路的客流进行相关的预测和分析，由于以精密的统计学方法为基础，这样预测出来的客流量比较接近事实。
2.2 平均乘距的预测
对于公交线路的客流预测，离不开平局乘距的预测，对平均乘距的预测主要是运用定性统计学的方法分析对数据进行分析量化，用“数字”说话。我们要对不同区域居民对公交线路的需要进行调查问卷，以此为基础进行汇总，在汇总资料的基础上进行统计分析，通过统计学的分析法分析出公交线路的建设时机、建设规模（包括线路长度、车辆选型、列车长度、车站规模等）、效益评价（即对工程总体规模、造价、票价、经济效益进行较准确的估计）等内容，特别是需要对平均公交运距、分级公交运距和公交客流强度等进行分析预测，通过对这些进行预测，就可以获得相关的统计数据用来支撑公交线路的分布和设计的基本规模。
2.3 站点集散量的预测
站点集散量是指公交线路双向上下车人次的统计量。公交交通站点集散量与站点的区位条件、交通功能、公交系统衔接等因素直接相关。下面以新乡市7路公交站点上行线为例，该路公交车共有火车站、金田服装批发市场金源商厦、铁一中、水利局直到乔榭北等30个站点，其中，最大站点集散量是火车站，高峰时每班可运载30-50人/车次，其余集散量较大的站点有中心医院、县百货、货运中心、银基广场汽车东站和市行政办公大楼等，这些站点高峰时期上下车可以达到25-30人/车次。
总结
综上所述，城市公交客流的预测对于城市公交的规划建设和运营都会产生巨大的影响。而要对城市公交客流进行准确的预测，就需要我们运用统计学的相关理论和方法，通过对相关信息的统计分析，最终合理准确的预测出城市公交客流流量，从而进一步推动城市公交交通建设的合理高效和快速发展。
参考文献：
[1]沈景炎.线路客流预测分析与运营组织设计[J].都市快轨交通, 2007,20(3):327 .
篇（4）
中图分类号：F570 文献标识码：A
1 昆明城市公共交通状况
1.1 概述
针对城市公共交通拥堵的现状，政府相继出台了“禁左”、“交通微循环”、“特殊车辆限行”等一系列城市解堵方案，虽然从一定程度上缓解了城市交通拥堵，但并没有达到解堵的效果。
城市公交车是昆明多年以来最主要的公共出行方式，昆明公交车高峰时段难等，等来又挤不上去是近几年昆明市民对于昆明公交最多的评价。主要原因并非来自公交车数量不够，而是因为交通拥堵。2009年昆明开始修建了环城快速系统，昆明市二环快速系统是昆明主城区快速交通系统中重要的枢纽环线，承担着主城区域快速迂回交通和过境交通功能。自2008年开始，昆明开工建设城市地铁系统。
那么，重点发展哪一种方式更能缓解昆明今后的城市拥堵状况呢？
1.2 方案介绍
昆明将采用城市轨道交通、城市公交车、环城快速系统三种方式来缓解城市公共交通问题。
2 昆明城市公共交通解决方案的分析比较
2.1 层次分析法的改进及评价指标
2.1.1 层次分析法的改进
2.1.2 评价指标
对于考察城市公共交通解决方案的优劣性，通常会采用以下几个评价指标：公共交通分担率、投资成本、运营成本及盈利、市民满意度、发展前景。三种主要交通方式评价结果如表1所示。
2.2 方案分析
2.2.1 层次结构模型
根据对昆明三种公共交通方案的比较介绍，建立如图1所示的层次结构模型。
2.2.2 指标层权数
由于指标层各个指标权数的确定没有具体数据作为构造判断矩阵的支持依据，传统的AHP存在很大的主观性，为了一定程度上避免这个问题，这里采用改进的AHP。
通过计算，指标层B1～B5五个指标的权数依次为0.364、0.041、0.086、0.141、0.386。
2.2.3 方案层权数
据表1，指标B1、B2、B3、B4下，三种方案的比较都有明确的数据说明，在构造判断矩阵时，主观因素影响不是很大；再者，一致性检验也很大程度规避了主观评价的影响。因此，此四个指标下方案比较直接使用AHP。
据表1，指标B5下三种方案的比较只有文字说明，没有具体数据作为参考，判断矩阵受主观因素影响。因此，该指标下方案比较使用改进的AHP。
（1）指标B1下三种方案的权数
根据比例标度以及表1中不同指标下三种方案的比较结果，确定指标B1下三种方案的相对重要性。
通过计算，指标B1下三种方案的权数依次为0.732、0.084、0.184。
（2）指标B2下三种方案的权数
根据比例标度以及表1中不同指标下三种方案的比较结果，确定指标B2下三种方案的相对重要性。
通过计算，指标B2下三种方案的权数依次为0.193、0.723、0.084。
（3）指标B3下三种方案的权数
根据比例标度以及表1中不同指标下三种方案的比较结果，确定指标B3下三种方案的相对重要性。
通过计算，指标B3下三种方案的权数依次为0.723、0.216、0.061。
（4）指标B4下三种方案的权数
根据比例标度以及表1中不同指标下三种方案的比较结果，确定指标B4下三种方案的相对重要性。
通过计算，指标B4下三种方案的权数依次为0.723、0.193、0.084。
（5）指标B5下三种方案的权数
根据比例标度以及表1中不同指标下三种方案的比较结果，确定指标B5下三种方案的相对重要性。
通过计算，指标B5下三种方案的权数依次为0.219、0.085、0.696。
2.2.4 层次总排序
根据得出的指标层B1～B5五个指标的权数以及不同指标下三种方案的权数。汇总成为如表2所示的层次总排序表。
2.2.5 分析总结
根据2.2.4中三种方案的得分的计算结果，C1>C3>C2，可以看出，对于昆明而言，发展城市公交车作为公共交通出行方案最有利于缓解昆明市区的交通拥堵状况，城市轨道交通居中，环城快速系统次之。
3 展 望
3.1 快速公交系统
今后的昆明公交将迎来BRT时代，利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
3.2 公交卡优惠政策
（1）效仿电信类充值促销活动，推行公交卡充值回馈活动，让市民实惠到家。
（2）随着昆明地铁的建成，推出公交一卡通，方便市民换乘。
（3）公交卡网络化。昆明有望年内实现手机刷卡坐公交，手机刷卡、IC卡网络充值、手机充值等工作也在推进中，以此吸引、方便年轻乘客。
3.3 公交附属设施
昆明公交将设电子站牌，能显示候车时间。昆明公交公司将在金碧路、滇池路、广福路做电子站牌的试点。站台上大LED屏幕动态显示所有停靠该站点的公交线路到站信息，可通过线路牌上的“红灯”来判断，所等的那一路车距离你还有几个站。
3.4 公交车辆
昆明市不断倡导“节能减排，绿色出行”，所以今后的昆明公交将会变得更“绿色”，传统的汽油车将会被LNG车、电车、混合动力车等新型车辆所取代。
参考文献：
[1] 马国伍. 交通运输系统分析[M]. 成都：西南交通大学出版社，2008.
[2] 中国交通年鉴社. 中国交通年鉴[M]. 北京：中国交通年鉴社，2010.
[3] 罗仁坚. 打造桥头堡昆明区域性国际交通运输枢纽[M]. 北京：人民交通出版社，2011.
[4] 宋瑞. 快速公交系统规划理论与方法[M]. 北京：科学出版社，2009.
[5] 杨芳. 昆明建设区域性国际城市研究[M]. 昆明：云南人民出版社，2011.
篇（5）
新城概念排在四大重点首位
北京将在今年年底确立未来发展总体规划。昨天上午，市委、市政府召开了《北京城市总体规划》修编工作动员大会，按照市委、市政府的部署，《北京城市总体规划》修编工作将在本月正式启动，修编工作将分现状调研、初定方案、再定方案、纲要评审、成果编制、论证公示等6个阶段进行，在12月底，确定最后方案并上报给国家有关部门审批。
在动员会上，市委书记、首规委主任刘淇用“极端重要性”来强调修编工作的意义。他说，本次修编是对国务院1993年批复的北京总体规划的继承和发展，通过修编工作至少要起到三方面的作用，一是更好地体现首都城市功能，按照《北京城市空间发展战略研究》确定的“两轴———两带———多中心”城市空间布局设想，采取疏散、整合、分解的办法，调整城市功能布局，保证城市政治、文化中心功能，缓解市中心区压力。二是更好地贯彻落实科学的发展观，实现人口、资源、环境的全面协调和可持续性发展。三是解决城市发展中遇到的住房、交通、环境等多方面矛盾。建设部部长、首规委副主任汪光焘则对修编工作提出了几点意见，他说，北京市要充分认识本次修编工作的重要性，坚持用科学的发展观指导修编工作，并要用高度的政治责任感来保证修编工作的质量。
会上，市长、首规委副主任做了修编工作部署。按照部署内容，本次修编工作将以《北京城市空间发展战略研究》确定的“两轴———两带———多中心”城市空间新格局为依据，对四大重点内容进行修编。一是确定新城规划及功能布局调整。要明确新城概念，确立新城发展在城市功能布局调整、主要产业发展等方面的地位、作用、方向和目标，根据不同情况和条件，形成相当规模、相对独立、设施齐全、各具特色的新城；制定东部发展带顺义、通州、亦庄等重点新城规划与发展策略。二是交通及基础设施规划。研究未来20年或更长远交通发展趋势，包括交通需求研究，提出规划实施对策与政策。强化交通对城市布局结构调整的战略引导作用，以及与土地利用生态环境等相协调、衔接的发展对策；完善京津冀地区国道干道系统，扩建首都机场，建设第二条机场高速公路。三是生态环境保护规划，包括确立人口与环境容量限制，调整、补充、完善环境与河湖水系等环境建设各项规划内容。四是历史文化名城保护规划，包括旧城整体保护，严格控制旧城内建筑的高度和体量，制定旧城区交通政策，大力发展公共交通等。
据了解，规划修编将不局限于现有行政区划的范围，必要时将跨区域研究，同时规划将考虑与周边省市的协调发展。
篇（6）
城市交通是城市健康发展的必然需求，随着经济的发展，人们对于城市交通建设越来越关注，城市的不断扩大以及人们交通观念的改变，都对城市交通建设提出了更高的要求。但是我国许多大中城市的交通建设都存在一定的问题，在城市规划过程中对交通规划不重视，从而造成当前城市交通拥堵的现状。从可持续发展的角度来分析，在今后的交通建设中，应充分理解城市交通规划在城市规划中的地位以及影响，并做好城市规划与交通规划的关系的研究。
1 城市交通规划的重要性分析
1.1 交通规划保障城市中心发展
大都市一般都是国家和地区的经济发展中心，高效的城市公共交通系统、交通供给和交通需求的有效平衡是保证其经济持续发展的重要因素。常规公交所能提供的道路交通通行能力与大都市的需求相比是有限的，随着城市的发展，交通开始从地面走向了地下和天空，城市快速路和轨道交通的引入大大提高了城市中心的可达性，为城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上缓解了市中心的交通压力。如欧洲的伦敦、巴黎等城市的城市交通规划在这方面较为成功，尤其是德国的一些中等城市采用了轻轨交通，在与步行街区的结合及保持城市的历史景观等方面有许多值得借鉴的经验。
1.2 交通规划引导土地开发利用
城市土地利用开发和交通系统存在着相互依赖、相互促进、相互制约的关系。城市交通规划的主要目标之一是研究和把握城市交通发展与土地利用的关联性、作用与反作用的关系。土地的综合开发利用是交通需求产生的源泉，而交通供给是完成这些交通需求的有效载体。交通需求产生的多少既依赖于城市土地利用的布局结构和土地开发的强度，同时又受制于城市交通供给系统的运输能力；而城市土地开发的强度和交通供给也依赖于社会经济的发展程度。因此，利用交通系统积极引导城市的土地开发，引导城市土地开发强度与交通系统承载力相协调，将有助于城市的健康发展。
2 当前城市交通规划中存在的问题
2.1 缺乏前瞻性
通过城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的规划缺乏前瞻性。往往是在道路的建设实施中发现了问题，建造的道路并不满足于城市交通的需要，甚至阻碍了城市的发展。而有的交通道路由于工程量较大，不能施工，同时又会产生对高压线、房屋等建筑拆迁困难的问题。所以在城市交通的规划研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。
2.2 公共交通滞后
我国当前各大城市发展中，交通问题是一个普遍性的问题，其中公共交通滞后极为明显。这主要体现在常规公共交通发展不足、快速轨道交通系统发展滞后、小汽车发展势头过快等不协调现象。我国本来就是一个人口大国，平均土地资源紧缺问题一直都是困扰我国社会发展的主要问题，这就需要大力的发展公共交通事业。
2.3 城市交通规划管理有待改进
与社会和谐要求相违背的另一个表现是城市交通管理滞后。具体表现在，现有城市公共交通运营调度计划的制定具有一定的盲目性。管理人员的经验在现有调度计划的制定过程中起主导作用，仅通过一些简单的服务指标和经验进行计划，不能满足实时的交通需求，从而导致市民在乘坐公共交通工具时等待时间过长，致使资源浪费，公共交通服务水平低下。
3 协调好城市规划与交通规划之间的关系
传统上，城市规划和交通规划由不同的市政部门分管，通常情况下先进行城市总体规划，然后再规划城市交通，交通规划与城市规划、土地利用的地位从根本上就不平等。但城市的规划布局作为大规模且复杂的系统工程，需要城市规划与交通规划相互协调、相互支撑。为促使城市交通的可持续发展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必须改变以往各自为政的局面，从整体角度研究和设计城市的交通规划、公共交通系统规划与土地利用规划，将土地利用规划与交通系统规划很好地结合起来。交通规划战略的最终目标是实现交通基础设施在城乡、城市内部合理分布，城市与乡村经济社会一体化发展。在城市规划中应积极加快引导城市中心区人口和产业向地区转移，将某些产业或是大型企业办公地点、人员生活居住地点转移至城市边缘地带，构建一个独立完善的生活区，减少城市中心区人口数量，带动城市周边地区的经济、交通等的发展。在将城市中心的一些功能区向外搬迁的同时，将城市中心的交通网络向地区延伸拓展，调整交通运输结构，形成多层次、全功能的多级结构网络，优化资源配置，构建以公共交通为主的高效、便捷、一体化的城市综合交通体系，实现边缘地区与城市交通合理衔接，使城市与乡村资源互补，促进城乡经济一体化发展。另外，干线公路规划应该统筹交通规划与城市规划，使其与城镇保持一定的距离，防止公路城镇化，保障公路网总体运行效率，同时要充分考虑城市空间发展方向、产业布局，保证城镇干线公路对城镇、产业发展的支撑作用，实现交通运输可持续发展战略。
4 城市化背景下改善城市交通的建议
4.1 大力发展公共交通，引导私人交通转向公共交通
世界大多数城市的经验表明，缺乏有效的公共交通体系，将影响城市经济的竞争力。国外大多数城市中，公共交通是交通运输体系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我国这一比例不足10%。
大力发展城市公共交通应从多方面入手。首先，不断提高公共交通运输的机动性与通达性，整合现有道路系统、地铁系统及城市轨道系统，发展城市快速轨道交通，缓解地面交通压力。其次，设置专用通道，扩大信号优先范围。要充分保证公共交通优先权的实施，加强对公共交通优先车道的监管。同时提高公共交通设施装备水平，科学合理设置调度中心，结合客流分布统计，调整公共交通结构。统计城市内部现有的各种公共交通转乘点和设置密度，在未来公共交通设置中应充分考虑与现有交通设置衔接。最后，提升公共交通服务水平，宣传“低碳生活，绿色出行”。加强对特殊群体和弱势群体的交通需求的满足，减少低收入阶层的交通负担，积极引导私人交通转向公共交通。
4.3 应用智能交通系统，提高交通系统运行效率
积极推动城市智能交通系统的建立，大力建设信息化平台，尽快实现公共交通信息的及时化、准确化。在城市中积极推动建立智能运营调度系统，通过全球定位系统对路线在途公交车辆定位，并与电子收费系统相结合，统计分析各个站点客流分布情况，进行车辆发送和站点停靠等方面的优化计算，确保公共交通准时发车、车与车之间的时间间隔合理，实现效益最大的调度方案，从而避免人工制定公共交通运营调度计划的盲目性。运用城市智能交通系统，统筹城市各类交通方式，合理设置地面交通与地下交通的衔接点，方便居民出行换乘。在公共交通站台使用电子显示牌显示道路实时的交通状况，降低乘客等待的时间成本，提高整个公共交通系统的运行效率。
5 结束语
在城市化的发展背景下，我们要重新思考城市交通规划目前存在问题，在城市化的发展过程中，城市运输需求不断增加，对运输质量和效率的要求也在不断提高。传统的城市交通发展模式使城市交通运输面临日益增加的压力。为了使城市交通更好地适应城市化的发展要求，开展对城市化战略下城市交通问题的研究显得十分必要。
篇（7）
20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。
二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性
截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。
篇（8）
中图分类号：G632 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2015）18-021-05
一、国内外BRT概况
BRT在我国的发展还处于起步阶段，其技术经济特性已逐渐被政府和公共交通业界所重视。目前北京、成都、西安、上海、重庆等为数不多的城市进行了这方面的探讨，有部分城市已经着手规划或建设BRT示范线路。2006年9月，杭州第一辆快速公交支线B支1准时从森林公园站开出。
BRT的概念源于国外，是20世纪兴起的城市化运动的产物。是为人们出行提供高效服务的公共交通系统，缓解城市交通供需矛盾、引导城市合理发展的有效手段。
美国上世纪30年代首先提出BRT理念。70年代中期南美洲一些城市开始大规模建设BRT，80年代末建成，取得了瞩目的成绩。随后世界上其它国家城市也纷纷开始建设BRT。
加拿大渥太华采用了创造性的“由外及内”的BRT发展策略，使该地区比北美大多数其它城市都更好地实施了以公交为主导的土地发展（TOD）模式。
二、评价体系构建
1、准则层的建立
BRT是在传统公共交通系统的基础上，在现有道路上开辟BRT专用车道，应用各种先进的技术，使公共交通更加智能化、更加高效等，使各项指标都有一定程度的改善，从而改变公共交通在乘客中的印象。因此参照传统公共交通系统及先进的公共交通系统的评价指标体系，建立BRT评价指标体系。
将BRT评价准则层建立与系统框架和系统功能密切联系起来，确定准则层为三个要素：
社会环境一包括环境效益、社会效益和战略发展，战略发展是指从宏观上考察不同方案与城市发展的适应程度。
技术性能一体现BRT项目的基础设施建设、资金投入程度及服务水平。
企业效益（经济分析）一从投资和运行的角度考察系统给企业带来的经济效果。
2、评价指标的确立
确定了准则层后，为对以上标准进行评价，需建立二级指标。基于精简、实用、完备、灵活性的原则，结合中国城市的实际以及BRT的特点，初步确立了BRT的综合评价指标体系。
3、指标体系的筛选与调整
对各指标进行综合评价之前，先用层次分析法中的一致性检验和专家评审对指标进行筛选，然后再对筛选后的指标进行综合评价。
在评价指标体系中，各项指标通常存在着一定的相关性，这种相关性会导致被评价对象信息的重复使用，从而降低评价的科学性和合理性。相关分析是通过对各个评价指标间的相关分析，删除一些相关系数较大的评价指标，消除评价指标所反应的信息重复对评价结果的影响。
根据以上分析对BRT综合评价指标进行调整，得到共38项BRT综合评价指标构成的指标体系。如图1所示。
三、多级模糊综合评价法及MATLAB实现
1、MATLAB实现的思路
对快速公交系统BRT进行综合评价，其MATLAB实现的思路如图2 所示：
2、基于MATLAB实现的程序
对各指标进行综合评价之前，先用层次分析法中的一致性检验。一致性检验值 ， 。其一致性程序为：
n= input（'请输入你需要几维数组'）
A=0
for i= 1：1：n
for j=1：1：n
A（i，j）=input （'请输入你的数据'）
end
end
>> S=sum（A，1）
B=0
>> for i=1：1：n
for j=1：1：n
B（i，j）=A（i，j）/S（j）
end
end
>> Y=sum（B，2）
for i =1：1：n
W（i）=Y（i）/n
end
for i = 1：1：n
k（i）=0
end
for i = 1 ：1：n
for j = 1： 1 ：n
k（i） = A（i，j）*W（j）+k（i）
end
q（i）=k（i）/W（i）
end
max1 = 0
for i =1：1：n
max1=q（i）+ max1
end
max1=max1/n
CR=（max1-n）/（n-1）
if CR
'该判断矩阵具有满意的一致性：'
End
四、快速公交方案综合评价实例及MATLAB实现
实施前的模糊综合评价
1、一级模糊综合评价
（1）设因素集U
设对于因素集U上的模糊向量 通过 变换为评语集 上的模糊集：
（2）设评价集
设评价集
（3）确定权重集
为对BRT综合评价系统一级模糊综合评价的指标层C中38项指标进行权重分配，可采用专家打分法。对每一个指标按照以下四种重要性分类进行选择：a.很重要、b.较重要、c.一般、d.不重要，得到结果见表1
表中各项的说明、计算及各项之间的关系介绍如下：
表中C1―C38为BRT评价的38项指标，按照图中从上至下顺序排列。表中a， b， c， d为重要性分类，M为专家数量，S为各指标重要性的总得分， 为各项指标得分， 为各指标的权重。表中的各项满足以下关系：
（4）确定各项指标的评价标准
对于某一个城市，虽然隶属函数能确定，但具体的关键点需要结合城市规模、城市效率，由多方面的专家根据切身体验来确定截集，并得到最终的单指标模糊评价的优、良、中、可、劣等级。
（5）建立评价矩阵
实施前的专家评价结果如表2.
（6）综合评价
根据所求得的权重向量和所建立的评价矩阵，求得综合评价：
可得到方案一的一级模糊综合评价为：
2、二级模糊综合评价
二级模糊综合评价仅是对一类中的各个因素进行综合，进一步再考虑各类因素的综合影响，必须在各类之间进行综合，这就是二级模糊综合评价。
（1）二级模糊综合评价的单因素评价矩阵应为一级模糊综合评价矩阵。
二级模糊综合评价集为
（2）确定权重集A
本文根据前述评价指标数量化方法中的专家评分法确定各指标的权重。为对BRT二级模糊综合评价的准则层C中15项指标进行权重分配，请专家根据经验进行打分。对每一个指标按照：a.很重要、b.较重要、c.一般、d.不重要四种重要性分类进行选择，得到结果见表3：
3、三级模糊综合评价
根据一二级模糊综合评价集，以及多级模糊综合评价的原理，在此给出三级模糊综合评价的模型示意如下。
（1）确定权重集A
本文根据前述评价指标数量化方法中的专家评分法确定各指标的权重。
为对BRT系统三级模糊综合评价的准则层B中三项指标进行权重分配，请专家根据经验进行打分。对每一个指标按照：a.很重要、b.较重要、c一般、d.不重要四种重要性分类进行选择，得到结果见表4：
（2）归一化处理
对三级模糊综合评价集进行归一化处理，就可得出该项目方案在评语集V=（优，良，中，可，劣）中各自的比率。
（3）评价结果分析
由以上结果可以看出，此BRT项目方案一评优的比率为13%，评价为良的比率为25%，评价为中的比率为37%，评价可的比率为21%，评价差的比率为3.8%.给定评价级尺度为 ，则可将综合模糊评价值转换为一个确定的标量值：
2、二级模糊综合评价
（1）二级模糊综合评价的单因素评价矩阵应为一级模糊综合评价矩阵。
（2）权重集A。
结合本方案的二级模糊评价矩阵，根据二级模糊综合评价模型 ，可得到方案一的二级模糊综合评价为：
3、模糊综合评价
（1）权重集A
因此，各因素类的等级权重集为A=（0.3458，0.3390，0.3153）.根据二级模糊综合评价模型： ，可得到三级模糊综合评价为：
（2）归一化处理
对三级模糊综合评价集进行归一化处理，就可得出该项目方案在评语集V=（优，良，中，可，劣）中各自的比率。
（3）评价结果分析
由以上结果可以看出，此BRT项目方案一评优的比率为32%，评价为良的比率为44%，评价为中的比率为19%，评价可的比率为4%，评价差的比率为1%.给定评价级尺度为 ，则可将综合模糊评价值转换为一个确定的标量值：
由以上对方案一和方案二的综合模糊评价分析，方案一和方案二的综合评分为72.34和89.14，说明实施后的快速公交系统（BRT）优于实施前的。
快速公交（BRT）作为一种新型公共交通方式，它能有效地解决城市交通拥堵问题，在倡导绿色交通方面发挥了积极作用，是当前国际上大力推广的一种公共交通模式，BRT在我国的发展还处于起步阶段，但是，伴随着我国城市化进程的加快和居民交通需求多元化的发展趋势，BRT在城市交通和城市规划领域正日益受到重视。文章以BRT为研究对象，根据我国城市公共交通系统的特点，运用MATLAB对BRT的综合评价体系进行了研究。
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[6] 张殿业，道路交通安全管理评价体系，人民交通出版社，2005.1
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篇（9）
一、城市公共交通的概念理解及加强城市公共交通建设的意义
我们可以从城市居民和政府两个层面来理解城市公共交通的概念：一是可以从城市居民的层面来理解城市公共交通，那就是把城市交通工具定位为城市居民出行采用的交通工具，包括城市公共汽车、地铁及出租车等等；二是可以从政府的层面来理解城市公共交通，那就是指政府为了使城市交通资源得以合理利用而所采取的一种组织方式。总之，可以这样来定义城市公共交通：城市公共交通是同城市的经济和社会发展紧密联系的重要基础设施，是同广大市民生活密切关联的社会公益事业，是城市交通的主力军和主要形式。
加强城市公共交通建设意义重大，首先加强城市公共交通建设可以有效节约能源及减少对环境的污染。其次，加强城市公共交通建设可以鼓励和吸引城市居民乘坐公共交通工具出行，可以有效缓解目前交通拥堵的问题及停车困难的问题。再次，加强城市公共交通建设可以从根本上解决广大群众出行难的问题，有助于维持良好的交通秩序及经营市场。最后，加强城市公共交通建设可以给广大市民带来切实的实惠和及方便，是面向社会所有群体的一项民心工程。
二、当前城市公共交通建设存在的突出问题
（一）当前城市公共交通整体实力不强，基础设施建设严重滞后
首先，当前很多的城市的公共交通整体实力非常弱，因为很多的城市的公共交通主体只是局限在公交集团，并且城市人口同公交车辆的比相差也太悬殊，再就是公交出行分担率远远落后于很多的发达国家。其次，当前很多的城市的公共交通设施建设落后于城市的发展。比如很多城市的公交场站不但规模小，面积狭窄，而且功能非常单一，使用年限长，布局也是非常不合理，这不但给很多的公交车的正常运营带来了很大的隐患，而且已经严重制了城市公共交通的进一步发展。再比如，很多的城市没有做到将公交调度用房及出租车综合服务站等同公共客运相关的基础配套设施同整个城市发展及道路规划同步进行。另外，很多的城市也没有能及时建设符合城市快速发展及快速扩展要求的公交车专用通道及专门为公共交通车辆优先通行服务的信号系统。
（二）当前城市公共交通建设投入资金不足，缺乏共同财政的经济支持
当前的公共交通建设投入资金存在严重不足的问题，这已经根本不能满足城市公共交通发展的内在需要了。有一份来自建设部门的调查资料显示，在2006年对全国117个城市进行了调查，其中就有大约66个城市在公交场站建设及车辆设备更新方面得不到政府资金支持的问题，这个比例大约要占到被调查的城市总量的一半以上，可见情况是相当严重的。可以说就是因为政府投入的严重不足导致了当前的公交场站等基础设施严重短缺，这不但已经严重影响到了城市公共交通的正常运营，而且也严重制约了城市公共交通的健康发展。另外，当前的针对公共交通发展的税费也过重，还缺乏完善的公益性财政补偿制度，甚至很多的城市的公交集团公司成都是采取的是自主经营和自负盈亏的经营模式，如此以来公交运营成本过高，经营压力十分沉重。
（三）当前城市公共交通建设结构单一、公共交通公交站点设置不均衡
当前的城市公共交通建设结构过于单一，很多的城市共同交通建设主要还是集中在传统的公共汽车及出租车方面，而对于能承担大运量的公交系统建设却是非常缓慢的，比如地铁的建设及城市轨道交通的建设等等。据有关统计资料显示，我国当前将近有700个城市的所有城市轨道交通运营线路的总和才仅仅同英国伦敦一个城市的规模差不多。另外，很多城市的共同交通停车站场点布局和分布不均衡，有的地方公交站点设置过少，很多的公交车或出租车只能借用狭小的公共道路暂时停车，这很容易导致交通阻塞，通行困难。但是也有的地方的公交站点没有按照国家有关公交站点的设置距离要求，设置过多、过密或不规范。这就导致了很多公交车辆进站时停车的时候只能占道停车，这也很容易造成路口拥堵，对于城市的整体交通带来严重影响，甚至埋下了安全隐患。
（四）城市公共交通建设基础设施及网络规划不合理
很长时间以来，我国很多的城市公共交通基础设施及网络规划不合理，这给城市居民的出行带来了诸多不便。同时，因为为了缓解居民出行难的问题就投放了大量的公交车辆，但是这样的结果是缓解了乘车难的问题却又造成了行车难的问题，对城市主要道路的交通秩序带来了严重影响。另外，当前很多城市的公交线路网络也存在重复设置的问题，比如有的地区，特别是城市中心区公交线路过于密集，甚至多达几十条，但是也有的个别小区或街道，特别是城市边缘地区的小区或街道长时间都没有公交线路通过。还有的公交线路太长，绕弯太大，不能提高行车速度，行车时间也太长，这也大大减小了对居民的吸引力。
三、对当前城市公共交通建设存在突出问题的解决对策研究
（一）努力提高对优先发展城市公共交通建设的重要性的认识，不断优化城市公共交通线路
当前随着城市规模的不断扩大及机动车保有量的迅猛增加，城市公共交通问题日益凸显，这不但影响到了城市的发展，而且也对人民的生活水平的提高产生了负面影响。所以当前要努力提高对优先发展城市公共交通的重要性的认识，要认识到城市公共交通建设是一项能直接为广大城市市民服务的重要基础设施，带有明显的社会公益性质。当前一定要把城市公共交通建设当成一项关系到国计民生的重要工程，要积极采取有效措施来优先发展城市公共交通建设。要不断加强对广大城市居民的宣传力度，不断提升广大市民的公共交通文明意识，最好是能成立城市公共交通建设专门领导小组来对城市公共交通建设进行统一的规划、建设和领导。这样通过优先发展城市公共交通建设就可以有效缓解城市交通拥堵的状况，促进城市的可持续发展。另外，在努力提高对优先发展城市公共交通建设的重要性认识及对公交乘客心理及出行行为进行调查研究的基础上还要不断优化城市公共交通线路。在优化城市公共交通线路的时候一定要结合我国不同城市的不同特点，同时还要考虑到以下几个重要的因素：首先是如何才能够给公共交通乘客提供更多的服务，其次是要考虑如何才能有效缩短乘客的出行时间及如何才能使得公共交通线路发挥出最大的效率，最后就是如何才能更好的保证良好的可达性及如何才能尽量减少公交不能覆盖的盲区。
（二）积极采取措施科学规划和积极完善公共交通场站及其配套设施的建设
首先，要切实把城市公共交通场站及其配套设施的建设纳入到城市的整体规划中来，同时在对城市交通现状、城市公共交通需求及城市公共交通发展进行科学调研和认真分析的基础上处理好城市公共交通场站及其配套设施的建设同城市总体规划之间的衔接关系，努力实现两者的同步规划和同步建设。另外还要妥善处理好城市公共交通建设同城市土地利用的关系，国土及规划部门要对于公共交通场站及其配套设施建设给予用地保障，满足建设的实际需求。其次，城市公共交通场站及其配套设施是城市公共交通的最为基础的设施，必须要严格按照统一规划和统一管理运作的方式来建设，政府要加大对这方面的投资力度。城市公共交通场站及其配套设施的建设一定要纳入到城市基础设施建设的规划中来，其中的城市公共交通场站建设要同城市中新建居住小区、新开发的商贸区及新的大型活动场所等关系到国计民生的重大工程项目实行同步设计，并且还要努力做到同步建设和同步交付使用。最后，对于城市的主要交通干道或者城市别宽的街道最好是还要建设港湾式停靠站。
（三）大胆采用先进的智能公共交通系统，积极建设和完善大运量的公共交通体系
首先，随着城市规模的不断扩大和城市人口的迅猛增加，城市公共交通越来越不能满足广大市民的出行需要了。那么为了能从根本上解决这个问题，使城市公共交通能够发挥出最大的效率必须要积极引进先进的城市公共交通管理技术，也就是说要大力引进和开发城市智能公共交通系统，但是要注意引进或开发城市智能公共交通系统的时候必须要从我国城市的公共交通实际情况出发，只有这样才能彻底改善为选择公共交通出行的市民服务，才能彻底改善城市公共交通的运营调度及管理，才能从根本上提升公共交通服务的安全性及可靠性。其次，要积极建设和完善大运量的公共交通体系。大运量的公共交通工具一般有着速度快、污染少及舒适安全等特点，但是大运量的交通工具运行是要有严格的条件限制的，比如要使用专用的道路，要处于封闭的状态。当前我国很多的城市不管是从资金支持方面，还是在技术服务方面都还不具备短时期能建立和完善起大运量的城市公共交通体系，但是我们国家很多的城市可以分阶段来积极建设，比如可以在初级阶段逐步建设公共汽车专用通道，然后在逐步发展起公共汽车列车，最后等条件成熟了再去开发和建设城市轨道交通。
（四）不断加大对城市公共交通建设的财政投入力度，建立起规范科学的补贴和补偿制度
建设部等四部门在2006年底就联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，然后重点提出了针对优先发展城市公共交通的若干经济政策。城市公共交通建设事业是带有明显的社会公益性的，所以是需要将其纳入到公共财政体系对其重点扶持。首先，城市公共交通建设的投入应该主要是以政府投入为主，要在城市总体规划的基础上对城市公共交通进行专项规划，并且要把城市公共交通的停车站及各类枢纽站等基础设施建设都划归到政府性投资项目当中去，并且对于城市公共交通更新或创新改造所需资金也要给予必要的资金援助和保障。其次，要建立起规范科学的补贴和补偿制度。因为当前公共交通受到油价上涨及人力成本上涨等因素的影响，很多城市的公共交通经营主体开始处于亏损状态。所以对于城市公共交通因为低价原因或因为要承担社会公益性的原因导致的经济上的损失，政府要给予一定比例的补贴和补偿。并且要把这样的补贴和补偿形成明确的制度和规范固定下来。只有这样才能从根本上有效缓解公共交通的运营成本过高和公共交通经营压力过于沉重的问题。
参考文献：
【1】欧国立，李振华：城市公共交通建设资金来源及结构研究，城市公共交通，2001年1期
【2】殷小寰，於昌荣：南通市公共交通建设的现状分析与对策研究，城市公共交通，2008年10期
【3】周伟，李媛媛：中国城市公共交通建设策略的理论与方法，长安大学学报（自然科学版）2007年4期
篇（10）
1 前言
城市道路是城市交通系统中的主要部分，是城市中分布最广、遍布城市各个角落的城市设施，除了其最基本的功能外，它在城市景观方面的作用是非常大的，可以把它放到体现城市精神文明与物质文明的建设程度的重要标志的地位。从城市景观的角度赋予城市道路多么重要的作用都不为过。而道路景观在交通中的作用更是不可忽视 。城市是凝固的音乐，道路网络恰如流畅而富有韵律的五线谱，由于流淌而产生动感，形成了美妙的旋律。以下，我们将从城市道路景观设计的重要性、构成要素、现状分析、研究内容、研究要点、原则思路等6个方面对当前的文献进行综述。
2 城市道路景观设计的研究现状
自十九世纪末，各国学者就相继对车桥耦合振动进行了大量研究，称其研究为古典理论。古典理论对车桥模型进行了大幅简化，桥梁模型均是连续的，主要是对车辆荷载的模拟有了一
城市道路景观设计的重要性。
对于城市道路景观设计的重要性，周艳薇 从三方面进行了考虑，1、城市道路的不易变更性， 2、城市道路网是组织城市各部分的“骨架”， 3、城市道路是城市景观的窗口， 也是城市风貌、特征的突出表现。并对城市道路景观设计的重要性进行了详细的论述。
构成要素。
郭志刚 指出：城市道路景观大致可以分为道路本体景观、道路附属设施景观、道路区域景观以及与道路历史文化相关的人文景观等几类。
道路本体景观是指构成道路本体的要素形成的景观。构成道路本体的要素包括道路线形走向、道路竖向以及道路横断面布置、路面铺砌、隔离池、栏杆、道路绿化、挡墙、护坡、立交桥和人行天桥等。道路附属设施包括照明设施、交通安全设施（如交通标志、标线）、公共设施和小品（如公交站点、休闲椅凳、卫生设施、通信设施、雕塑、喷泉）等。道路的景观则包括沿街景观和远景景观。道路景观是由沿街建筑物、构筑物、设置于道路和附着于建筑物上的广告设施、围墙、栏杆、绿化带以及街边广场、公园等形成。远景景观由山川、湖海、森林等自然要素和远处的高楼大厦、塔台、城墙等人工要素组成。
同时，周艳薇也认为城市道路景观构成要素要从道路、道路的边界、道路的区域、道路的结点等四方面考虑
城市道路景观设计的现状分析。
城市道路的景观， 不仅关系到城市的形象和城市环境， 而且还关系到投资环境建设等问题。目前我国城市建设速度突飞猛进， 国内的城市道路景观， 一定程度上能满足人们的日常需要， 但总体来说， 不论是使用者还是管理者， 对城市道路景观的设计考虑不周、不完善， 还存在许多问题。
姚阳、董莉莉 发现了一些问题：1、道路景观设计形式过于简单， 缺乏特色、创新与活力。2、城市道路景观设计缺乏科学性、合理性、系统性。单纯注重交通功能的实现。3、 道路附属设施不够健全， 缺乏例如交通标志、人行天桥、道路地下通道、行人公厕、道路路名及路向标牌、城市交通地图展示牌、果壳箱、公话亭、特殊人群无障碍通道等能使道路更好的为人们提供服务的设施。城市道路缺少足够的绿地面积。4、忽视了绿化与地下管网、架空线路的矛盾。5、在树种及草地花卉的配置上，只考虑一时的景观作用，而对季节性的景观变化和昼夜变化因素考虑甚少。
熊秋文 则从宏观角度对现状给出评价：1、不能很好地传承文脉，2、不能很好地以人为本，3、不能很好地整体连续。
城市道路景观设计的原则。
景观设计在设计上有诸多要考虑之处，但所遵循的原则大同小异。
熊秋文认为要能够体现以下7点：1、安全性，2、功能与景观的高度统一，3、传承文脉，4、以人为本，5、连续性，6、生态性，7、可观赏性。江棋踢 则以另一种方式进行解释：1、以人为本与安全性相结合，2、坚持景观设计多样性与历史文化相结合，3、坚持景观设计的整体性和连续性。
城市道路景观设计当中的要点。
城市道路景观设计当中的要点，应该是“把握好要素”和“利用好要素”两个方面。对道路本体景观、道路附属设施景观要素要把握好。除了符合有关规范以外，还要把它们巧妙地组合协调好。对道路区域景观以及与道路历史文化相关的人文景观要素，则要利用好它们，使它们与道路本体互为烘托、陪衬，并融为一体。
郭志刚认为要点应该是“把握好要素”和“利用好要素”两个方面。对道路本体景观、道路附属设施景观要素要把握好。除了符合有关规范以外，还要把它们巧妙地组合协调好。对道路区域景观以及与道路历史文化相关的人文景观要素，则要利用好它们，使它们与道路本体互为烘托、陪衬，并融为一体。
城市道路景观设计的思路。
城市道路景观设计是一个复杂的综合体， 既要实现道路本身的功能， 又要满足现代都市生活的要求， 坚持以人为本、符合地方文化特色， 传承文脉以及适合城市形象和发展、充分利用以自然资源为设计原则， 将人、车、路、景高度地统一起来， 设计出符合人们更高生活质量追求的城市道路。城市道路景观设计应遵循一定的思路进行。
熊秋文的思路是：1、确定城市道路景观的主景要素，2、确定城市道路景观的环境氛围，3、确定道路景观的空间组合。张彦军、朱丽红也认为：1、确定道路景观的主景要素，2、确定道路景观环境氛围，3、确定道路景观的空间组合。
3结语
笔者的研究方向是北方城市道路景观设计。我国北方城市道路景观的起步要晚于南方诸多城市，这就要求我们把功能性、安全性、生态性的景观设计作为城市走向生态化和趋于可持续发展的必由之路， 城市道路景观代表着一个城市的发展水平，我们在发展的同时要注重生态保护和协调，以解决城市交通污染的问题。当然，这是一个需要各方努力和艰苦探索的过程。
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