轨道交通研究方向汇总十篇

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篇（1）

中图分类号：U416 文献标识码：A

车辆是轨道交通与乘客沟通的桥梁，乘客乘车的直观感受是通过车辆的乘坐环境体现的，轨道交通公司不仅需要为乘客提供安全可靠、环境舒适的车辆，同时又要考虑自身的运营成本支出问题。选择不同的车辆可能会导致整个系统经济、社会与环境效益的很大差异。目前我国已有多个北方严寒地区城市正在实施或拟建城市轨道交通项目，这些城市往往存在整体客流水平偏低，但是鉴于冬季严寒导致公共交通出行率较高，而必须选择大运量车型或编组，以预留足够运输能力的问题。本文即以某北方严寒地区城市为例，从客流预测、运营经济性、工程及系统方案、运输组织等方面对车辆选型提出建议与分析。

1.对客流预测的要求及车型对客流的适应性

1.1 对客流预测的要求

城市轨道交通客流是确定城市轨道交通建设规模及投资决策的主要依据。对于客流预测工作，最基础的内容是调查轨道交通项目沿线吸引范围内的居民出行特征，结合城市空间发展方向，正确把握城市公共交通出行量及其在城市交通方式中的分担比例，通过科学分析，预测出切合实际的轨道交通项目客流值。而对于严寒地区城市，由于冬季漫长寒冷，天气恶劣，随着气温的降低，居民平均出行次数有较大下降，且对机动化出行的要求较高，而公交出行比例也有较大提高，公交出行总量大大增加，同时考虑到冬季居民穿着厚重、活动不便，宽敞的车型可以提供更高的舒适性。在冬季，居民对于地下形式的轨道交通有迫切需求。

而由于严寒城市冬、夏两季交通需求差异较大，因而严寒城市对城市轨道交通需求量最大的时期处于冬季，而夏季的客流需求明显降低。对于轨道交通系统规模，应在提高运输效率和服务水平、降低建设成本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综合分析确定，对于北方寒冷城市，应按冬季客流预测结果作为计算标准。因此，进行客流预测时应尽可能区分冬、夏两个典型季节，并提出两套客流预测结果，以便在前期研究中按冬季客流水平预留系统规模、选择车型，运输组织方案采取冬季、夏季两个方案，以合理控制运营成本。

1.2 对客流的适应性分析

以某北方严寒地区城市轨道交通L线为例：线路长度28.5km，设站23座，最高运行速度80km/h，远期冬季高峰小时最大断面客流量为3.95万人/h，夏季为3.36万人/h，车辆采用技术成熟的钢轮钢轨系统，系统最大规模30对/h，站立标准按5人/O计算。则对于A、B型车，不同的车型及编组对于客流的适应性见表1。

从上表可以看出，考虑一定的运能余量，适合L线冬季客流的车型及编组方案为A型车6辆编组和B型车7辆编组，适合夏季客流的车型及编组方案为A型车5辆编组和B型车6辆编组，为了预留足够的系统运输能力及运能余量，考虑票制票价、土地利用与人口、出行强度等敏感因素对客流水平的影响，系统规模的确定应以冬季客流为标，因此，L线应选择A型车6辆编组或B型车7辆编组。下面针对以上两种情况进行分析。

2.运营经济性分析

2.1 牵引耗电量比较

根据A、B型车辆参数及线路纵断面进行模拟牵引计算，A型车6辆编组按4M2T满载（AW2）进行计算，B型车7辆编组按5M2T满载（AW2）进行计算，牵引耗电量比较见表2。

可知，若以每度电0.6元计算，则L线远期牵引耗电量A型车6辆编组较B型车7辆编组节省支出约369万元/年。

2.2 运营成本比较

城市轨道交通运营成本包括支付的职工工资及福利费、材料、电力、折旧费、资本成本及其他费用等，结合运营要求，在同一客流断面条件下，A型车相对B型车运用列车数量及全日列车开行对数由于运能增加而降低，A型车6辆编组的运用列车数减少3列，配属司机数相应减少，每年可节省成本约150万。

2.3 初期车辆购置费

A型车暂按780万元/辆、B型车按630万元/辆计算，L线采用A型车6辆编组初期需购置30列车，采用B型车7辆编组初期需购置33列车，购置A型车将较购置B型车减少5130万元。

3.土建规模及工程投资分析

3.1 选用不同车型对建筑限界及区间结构的影响

对于区间明挖矩形隧道、暗挖马蹄形隧道，以及盾构圆形隧道内轮廓、直线段双线最小线间距等，A型车的限界要求略大于B型车，相应的投资略有增加。L线90%以上区间均采用成熟、安全的盾构法施工，通过对国内主要城市轨道交通盾构隧道尺寸统计分析，约超过50%的城市采用5500/6200/350管片，随着国内城市轨道交通运营的城市越来越多，根据北京、上海、广州的运营经验，考虑到后期区域沉降造成不均匀沉降等因素，盾构内径近几年有增大趋势。无论选择A型车还是B型车，综合L线工程的隧道埋深、工程地质及水文地质等条件，管片内径都宜采用5500mm，采用5500/6200/350形式，即A型车与B型车对区间工程投资影响较小。

3.2 选用不同车型对车站建筑的影响

A、B型车对于车站设备管理用房的布置和规模基本相同，不同点主要在于车站有效站台长度、车站限界和车站公共区布置规模，一个站台宽度相同的单柱标准车站，A型车6辆编组的车站比B型车7辆编组的车站建筑规模大260m2。A型车包含停车线或折返线的车站长度略长于B型车，车站面积大120m2。L线共设23座车站，其中设有停车线或折返线的车站共3座，全线采用A型车6辆编组的车站规模比B型车7辆编组大6500m2，投资增加约8100万元。

3.3 车辆段规模及投资分析

车辆基地规模依据列车开行方案、全线配属车以及车辆检修任务量来确定。车辆基地用地按最大规模控制，检修规模按近期考虑，远期预留，其余停车列检及周月检规模按近期考虑，统筹远期，按远景规模预留。根据计算，L线车辆基地规模近期B型车7辆编组比A型车6辆编组方案需要的检修列位多1个，停车列检列位多4个，共5个列位；远期B型车7辆编组比A型车6辆编组需要的停车列检列位多2。按照大架修段每辆车占地指标1000m2计算，考虑A型车限界大于B型车，B型车7辆编组方案近期建筑面积略大于A型车6辆编组方案，远期B型车7辆编组比A型车6辆编组方案征地面积大1.4公顷。

4.设备系统方案及投资分析

站台门是设置在站台边缘的一道将站台区与轨行区隔离的屏障，它的滑动门与列车乘客门严格对应，因此站台门规模与工艺布置受车辆参数影响较大，A型车6辆编组每站站台门投资约560万元，B型车7辆编组约520万元，B型车7辆编组全线投资节省约920万元。经比较，A型车6辆编组与B型车7辆编组对于供电、信号、通信及其他弱电系统、给排水、消防及环控系统等方案措施影响较小，两个车型方案投资基本一致。

5.运输组织方案建议

由于北方严寒地区冬、夏季客流需求差距较大，应针对冬、夏季不同的客流预测结果，制定适合相应季节的运输组织方案，优化全日开行列车对数，既可节省运营成本、也可提高运营效益。由于严寒地区客流量稳定性低，还可通过调整列车运行交路、采用灵活编组等方式，达到提高运输效率的目的。

结论

根据分析，L线选用A型车6辆编组，运营成本与B型车7辆编组基本相当、列车牵引能耗较B型车7辆编组有所节省、初期车辆购置费减少5130万元、土建规模及工程投资增加不多、车辆段及设备系统投资基本一致。综合比较，L线采用A型车6辆编组较B型车7辆编组运营成本及工程投资相差较小，因此L线采用A型车6辆编组方案。为保障冬季客流的出行需求，提高乘车舒适性，增加应对高客流风险的能力，对于北方严寒地区城市的轨道交通项目，应对客流量进行分季节预测，选择车型时应考虑预留足够的运能余量，并且通过采用优化的运输组织方案，合理控制运营成本。

篇（2）

中图分类号:F287.3 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2007)11-0173-03

外部性概念是1890年经济学家马歇尔首次在著作《经济学原理》中提出的,是指私人收益与社会收益､私人成本与社会成本不一致的现象｡美国经济学家萨缪尔森认为外部性就是一个经济当事人的行为影响他人的福利,这种影响并没有通过货币形式表现或市场机制反映出来｡

一般来说?熏外部性满足两个条件:一是某人或某企业(假定为A)的效用由另一方个人或企业(假定为B)决定或选择?熏而在决策时未考虑的福利;二是市场缺乏激励机制使B对A的影响进行补偿｡当B带给A积极的､正面的影响时,称之为外部经济性;反之则称为外部不经济｡

福利经济学认为,如果一种商品的生产或消费会带来一种无法反映在市场价格中的成本,就会产生一种“外部效应”｡外部效应是指一些产品的生产与消费会给不直接参与这种经济活动的企业或个人带来有害或有益的影响,其中有益的影响称为“外部经济”,否则就是“外部不经济”｡

城市轨道交通作为城市基础设施,具有准公共物品的属性,以广大城市居民为服务对象,改善了城市居民尤其是居住在轨道交通沿线居民的交通条件,具有显著的外部经济性｡其外部性主要表现在以下几个方面:

(一)社会效益

城市轨道交通的发展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,为减少交通拥挤堵塞起到了积极的作用,缩短了出行时间,提高了人们的工作效率｡同时,城市轨道交通增强了市区的可通达性,加强了各部分之间的联系｡

(二)经济效益

城市轨道交通节约了交通成本,有效促进了城市经济的发展,尤其表现在对沿线房地产发展的巨大促进作用｡

由于城市轨道交通的外部性在对沿线房地产的影响方面最为显著,所以在这方面的研究成果也最为丰富｡

一、国外的研究

国外学者对城市轨道交通对房地产的外部性研究,主要从空间和时间两个方面着手｡

轨道交通对房地产的空间影响表现为沿线不同距离的房产价格所受影响不同｡通常采用的研究方法有:

(一)对沿线房地产价格影响最显著的距离范围进行研究

DeWee(1976)在加拿大多伦多省21公里地铁线建设的前后,对地铁沿线位于城市中央商务区内的住房价值进行调查后发现,地铁站口附近的住房价值比其他沿线的住房价值变化更为明显,地铁站对其附近的住房产生了轻微的正面影响｡

Bowes(2001)将地铁对住宅价格的影响分为正面性和负面性,通过建立特征价格模型(Hedonic)进行详细分析,结论为地铁站对住宅价格的影响,不但与距离地铁站的距离有关,还跟到CBD的距离､需求方的特点等因素有关｡

(二)划定不同的距离范围,找出价格随距离变化而变化的规律

Al-Mosaind(1994)等对美国俄勒冈州波特兰市的地铁研究发现,该市的地铁开通两年后,距车站500米范围内的住房价格比其他地区的住房价格高10.6%,而且距车站越近住房价格就越高｡但由于噪声和拥挤等原因,紧靠车站附近土地的潜在价值会有所下降,不过总效应仍然为正｡

美国加州大学Robert Cervero和Michael Duncan (2002)运用特征价格模型研究了圣地亚哥县(San Diego County)各条轨道交通沿线商业房地产增值情况｡结果表明:商业房地产,在市中心铁路车站周围增值91%,在电车(Mission Valley)站点周围增值72%｡

(三)找出价格和距离之间的量化关系,得出影响系数

美国Sedway公司(1999)分析了旧金山湾区快速运输电气火车系统(Bay Area Rapid Transit District, BART)对周边住房价值的影响,研究结果表明,独户住房距离BART车站每增加1.61千米,房价将减少3 200美元～3 700美元,车站周围的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同时写字楼的价值也是随着与车站的距离的增加而减少,距离车站400米以内的办公房地产价值是距离车站超过600米的办公房地产价值的2.46倍｡

美国北德克萨斯州大学经济发展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)应用交通成本模型(TCM)的研究结果表明,德克萨斯州东北部的达拉斯市轻轨系统(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)对办公房地产价值的提升有很大的促进作用,对23个车站约400米范围内的3 924宗物业价值与非车站范围的4 898宗物业比较,车站影响区的写字楼价格提高了53%｡

轨道交通对房地产的时间效应表现在规划期､施工期和运营期内对沿线房地产价格的影响｡国外的研究主要有:

Pickett(1984)采用三种方法收集数据,在地铁站开通四个月后,对周边住房进行研究,结论为:地铁站附近住房的平均价格在地铁站开通四个月后上涨了1.7%,数额为360美元｡

Han(1991)研究了汉城地铁2号线和4号线之间一中转站,发现地铁开通前,地铁站周围影响区域的物业价格基本相同,但当地铁2号和4号线分别开通后,地铁站周边的房地产价格快速上升,直接影响区域内的物业价格上涨了17倍,间接影响区域内的物业价格也上涨了14倍｡

Knaap等(2001)研究了波特兰Max轻轨西部延长线在规划期间对地价的影响,发现宣布建设轻轨消息后,在0.5英里的范围内,土地价格上升了31%,在1英里范围内,土地价格上升了10%｡

Bae等(2003)研究了汉城地铁5号线对住宅价格的影响,结论为地铁开通前的几年内对周边住宅价格有显著的正面效应,但在开通后的三年内,这一效应变得不再显著｡

二、国外的应用研究

正是由于城市轨道交通的外部性对沿线房地产产生了巨大的正面作用,而外部性的实质在于如何使经济行为的外在影响内部化,所以很多学者在轨道交通与房地产联合开发利用方面作了大量研究｡

美国城市土地协会(Urban Land Institute)1979年发表了联合开发的权威性研究报告｡该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验,结合美国20世纪六七十年代以来轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例,指出美国联合开发失败的原因不在于市场因素,而在于公共部门和私营部门对联合开发的复杂性缺乏足够的评估和认识;指出联合开发项目的规划与发展的关键在于政策的制定与协议的签订;具体政策包括土地分区与利用规划､车站的位置､交通系统､管理机构､土地的征用与转让政策､公共设施的提供以及对民营投资的调控等方面｡

美国科学院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受联邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系统地研究了美国公共交通的融资问题;2002年又分析了联合开发的优越性,客观地评估了联合开发在城市发展中的影响和效益,并提出了与之相配套的城市规划､土地利用规划指导性建议,引导和鼓励联合开发实施的政策建议｡

联合开发策略从20世纪80年代开始在日本和美国的城市有了应用案例｡以东京为例,很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业､房地产､公共汽车､宾馆等产业进行综合经营｡

三、国内的研究

中国的城市轨道交通建设起步较晚,但近十多年来发展迅速｡自从1969年10月北京建成第一条地铁以来,直至90年代初,上海､广州地铁相继开工,其他城市也紧锣密鼓开始筹备和研究,全国十多座城市要建地铁或轻轨,掀起了国内轨道交通建设热潮｡到目前为止,在国内已有6座城市,6条线路,共103公里的项目批准立项,但尚未施工;有10座城市,13条线路,共235公里工程项目已报立项待批;还有10座城市,20条线路,共318公里工程项目正在筹划待报｡上述项目预计在本世纪初30年内完成,届时包括现已运营和新建的线路总长度可达800公里｡我国城市轨道交通建设蓬勃发展的同时,也涌现出一些资金紧张､运营亏损等问题｡为了使轨道交通更好地发挥外部经济性,能够良性发展,许多专家学者进行了大量的研究｡

广州作为在地铁方面走在前面的城市,在地铁和经济发展方面有较多例子｡随着地铁1号线的开通运行,交通条件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大学钟建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究结果表明:地铁建成后,坐落于地铁车站周边的商服业对地铁的敏感程度非常高,其租金的增长幅度为40%～500%｡而黄慧明(2001)对广州市地铁1､2号沿线31个住宅楼盘的均价进行计算,并将它同2000年广州市在售商品住宅平均价格进行比较分析得出:地铁沿线的住宅楼盘均价(5 935元)只略高于广州市在售商品住宅平均价格(5 869元),但是海珠区和白云区的地铁沿线住宅楼盘平均价格要比海珠区和白云区的商品住房平均价格低许多｡

上海地铁通车前后,房地产也受到了明显影响｡叶霞飞､蔡蔚(2002)采用作为分析基础设施建设所产生的社会效益代表性理论之一的资产价值法,选取两个主要影响因素,一是对离地块中心距最近的轨道交通车站的出行距离;二是离地块中心最近的轨道交通车站沿地铁线路方向距中央商务区的距离作为自变量,建立城市轨道交通开发利益的计算模型:

其中,为地铁车站圈内地块i与圈外附近区域的住宅平均房价差,为距地块i最近的地铁车站沿线路方向至人民广场站的距离,为地块i中心至最近的地铁车站的出行距离｡

他们分析了1991―2001年间上海地铁1号线莘庄站到漕宝路站2千米内的多层住宅情况,得出结论:上海地铁1号线为沿线房地产商所带来的开发利益非常巨大,仅南国花园､茂盛花园和银厦花园三个楼盘的开发利益之和就高达2.9亿元｡褚劲风(2004)等对轨道交通沿线商品住宅价格的影响研究发现,上海地铁1号线徐家汇站到莘庄站之间,地铁系统､次级商业中心徐家汇和楼盘建造年份是影响商品住宅价格的主要因素,而楼盘所在小区绿化率和距离超级购物广场等因子对其影响不显著｡

邓文斌等(2004)在北京市地铁13号线周围2公里范围内选择了57个在售楼盘作为样本,采用特征价格(Hedonic)方法,并选取半对数模型,以楼盘均价作为因变量,以距中央商务区的距离､距最近地铁车站的距离､楼盘建筑面积､楼盘装修程度､楼盘所在区域人均收入等属性作为楼盘的特征变量进行回归计算,发现地铁13号线车站对周围2公里范围内的楼盘平均每建筑平方米增值285元左右;样本楼盘的总建筑面积为1 511 392万平方米,地铁13号线对这57个楼盘的总增值为285×151 392×57=2 459 363 040元,即总增值达24. 6亿之多,而这部分增值利益都被开发商占有了｡

四、国内的应用研究

田莉､庄海波(1998)以广州为例探讨了城市轨道交通建设与城市土地开发两者之间的互动机制,提出了联合建设(Integrated-construction)概念,建议快速把轨道交通建设纳入城市规划和城市建设的有机系统,促进交通系统与土地开发之间协调发展,引导城市土地利用的有序演变和发展｡

清华大学的仝允桓以北京为例,提出了关于城市快速交通线和房地产相结合的一体化联合开发的概念,内容包括:中心城市到卫星城镇快速交通走廊的联合开发;建设城区内快速交通走廊的联合开发;现有交通设施更新改造与相邻区域的联合开发｡

五、结论

城市轨道交通作为一种安全､快捷､环保的现代交通方式已为越来越多的人青睐,它的高性能大大刺激了周边商业,尤其是房地产的发展,产生了巨大的外部经济效益｡我国有很多正积极建设或计划建设轨道交通项目,但从现有部分城市的运营情况来看,有些处于亏损状态,轨道交通的外部性带来的经济效益被其他开发商无偿占有了｡因此,如何有效利用轨道交通的外部经济性,最大程度地发挥它的经济效益,使外部性有效地成功地转为内部效益,是轨道交通发展的当务之急｡鉴于上述研究,认为在城市轨道交通项目规划实施中,应采用与房地产联合开发的模式,在项目前期筹集资金,建成后根据一定比例分享收益,使轨道交通带来的外部收益,如房地产增值,公平正当地返回一部分到轨道交通,给公共交通事业和开发商带来双赢的局面｡

参考文献:

[1] 马歇尔.经济学原理[M].北京:商务印书馆,1994.

[2] 田莉,庄海波.城市快速轨道交通建设和房地产联合开发的机制研究[J].城市规划汇刊,1998,(2):30-40.

篇（3）

摘要：随着社会进步、经济的高速发展，城市化进程日益加快，我国的城市规模、城市人口、城市布局等方面有了明显转变。然而发展的弊端也逐渐凹陷，城市化进程中带来的交通问题正在受到各方面关注。尤其是一线城市、省会城市，几乎无可避免的遇到了种种问题。轨道交通的建设正是解决这一系列的好办法，与此同时，伴随轨道交通的建设，房地产的结合开发问题也随之而来。本文对当前城市交通建设及房地产互动开发研究情况进行梳理。

关键词：城市轨道交通；房地产开发；综述

引言

国外学者对城市轨道交通建设与沿线房地产开发的研究始于1970年左右，研究方法主要采用计量经济学中的方法。研究的重点落在了轨道交通对房价的影响。在国内，城市轨道交通建设与沿线房地产开发的针对性研究还比较少。国内城市轨道交通建设起步较晚，有关轨道交通与城市社会经济的关联性研究也就比较少。然而，过去几年老百姓最关心的问题，无疑是房地产方面的问题。老百姓除了关心房屋质量、物业情况等，在购房过程中另一个重要考察指标便是出行便利。随着城市轨道交通的大力发展，越来越多的人愿意在临近轨道交通的楼盘购房。轨道交通与房地产的互动开发两者紧密相连，受到了学术界、政府、房地产商、购房者等各类群体的关注。

一、城市轨道交通建设

对轨道交通的研究历史悠久，早在蒸汽时代，轨道交通便已经出现。而几十年各国的发展经验和教训也表明轨道交通是改善或者促进城市公共交通的一味良药。在国标《城市公共交通常用术语》中，轨道交通的定义这样写道：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通总称。通常情况下，轨道交通具有固定的路线，且路线较长，运输量大等特点。在《“十二五”综合交通运输体系规划》中，2015的全国轨道交通长度将达到3000公里。

就目前的研究来看，城市轨道交通具有以下几个作用。1：环保，轨道交通是低能耗、少污染的绿色交通方式。尤其是国内近年广泛关注的雾霾等一系列环保问题，通过促进轨道交通发展能够良好的改善。2：改善出行方式。由于轨道交通的运输量大、乘坐价格便宜、不拥堵，人们更愿意选择轨道交通的方式出行。3：公共福利。轨道交通能够形成一连串的经济效应，尤其是本文关注的房地产。轨道交通对城市布局和发展模式都将产生影响，带动周边一系列郊县的发展。

在高速发展的另一面，对城市轨道交通研究也表明了几个面临的问题。1：资金约束。这是一个资本密集型行业，例如大多城市的轨道交通中地铁造价一公里至少花费5亿元。2：运营成本高。轨道交通不仅前期投入大，完工后的运营成本也较高，包括人工费、轨道维护费等等。这就增大了国家的财政负担。例如北京市财政对地铁的补贴高达20亿。3：规划合理性。某些城市的轨道交通建设属于盲目跟风，路线规划也没有做好充足的前期准备。导致实际运行中出现了很多问题，这就与轨道交通倡导的高效不符了。

二、沿线房地产互动开发

轨道交通的快速发展改变了人们出行方式、提高了效率、使城市与郊县联系更加紧密。人们对购房的考虑已经不局限于市区内，而是更倾向于轨道交通沿线的楼盘。目前的学术界研究主要采用外部性理论、区位、级差地租理论、住房存量与流量理论进行，考察最多的是轨道交通对沿线房地产的价格影响。

首先要谈的便是价格影响。在目前的研究中，被公认的一点是轨道交通站点距离的远地直接关乎对房地产价格的影响，距离城市的核心区域越远，城市轨道交通对房地产价格的影响也越大。这是因为处于城市中心的交通选择较多，如出租车、公交车等，这就造成对轨道交通的依赖性不强，故而无法对房价产生较大影响；另一方面，往城市，交通方式的选择余地变小，对于城市轨道交通的依赖增强。当然，在市中心地带的其他因素也影响房价，城市轨道交通只是一方面，但不能否认的是在城市房价与轨道交通的联系很大。可以这样说，区房价与到轨道站点距离之间的相关性比城市中心更为显著。也有学者通过研究指出，在少数情况下城市轨道交通对房地产价格的影响在表现得很弱。这与它们处在高档住宅区有关，并且这些地区大多毗邻快速道路交通干道及开发区，因此城市轨道交通对这些地区房价的影响力很弱。随着城市轨道交通建设的蓬勃发展，可以预见城市轨道交通对沿线房价的影响将更为显著，房地产的价格也会随之呈现出新的格局。

除了价格方面的影响，另一个值得关注的是房地产的开发。在目前的研究中，对是轨道交通促进房地产发展还是房地产开发带来轨道交通发展还存在着争议，比较被认可的观点是两者相辅相成，不能单一的将轨道交通或者房地产开发作为唯一因素。根据土地价格理论的分析，便利性是轨道交通对周边经济影响的根本来源，这当然包括了房地产。中国改革开放以来一直奉行一句话：要致富，先修路。要带动一个城镇或者一片区域的发展，“路”委实是根本前提条件，否则资源不流通、信息不顺畅如何谈发展？然而，随着社会的高速发展，对路的定义不再是简单的公路，此处的“路”应当定义为各种交通形式，轨道交通便是其中的一重要形式。从这个层面看，轨道交通确实能够带动沿线房地产市场的开发。从一个角度看，城市化进程加快，城市人口膨胀、城市规模扩大，越来越多的人往城市周边扩散，以此将房地产市场带动起来。而为提高城市总效率，将众多的周边地区连接起来，便自然而然的产生了轨道交通的发展。因此，笔者也赞成不简单的表述为轨道交通带动房地产开发或者房地产发展带动轨道交通，两者实为互相促进的关系。（作者单位：西华大学）

项目基金：西华大学研究生创新基金（ycjj201358）

参考文献：

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在我国社会经济的飞速发展下，轨道交通发展也呈现出了迅猛姿态。城市轨道交通运输、车站设备运行都主要以电能作为动力能源，所以电力供应在轨道交通中占据着关键地位，电力供应的可靠性、安全性直接关系着轨道交通运行的畅通与否。由于地铁车站多修建在地下，所以地铁车站一旦出现停电事件，车站就会陷入一片漆黑，由此带来的后果将不堪设想，因此轨道交通系统必须具有一套完整的供电应急处理体系，以保证轨道交通的正常运作。

一、城市轨道交通的电力供应系统的组成

城市轨道交通的电力供应通常来自城市电网，由城市电网向轨道交通供电系统输送电能，再通过轨道交通供电系统对电能进行转换，最后将转换后的电能输送给各类交通用电设备，满足设备运行需要。城市轨道交通的电力供应系统主要由主变电所、外部电源、电力监控、动力照明供电、牵引供电几部分组成。其中，动力照明供电由动力照明配电、降压变电所两部分组成；牵引供电系统由牵引网、牵引变电所组成。一般来说，轨道交通供电都采用集中供电，即通过主变电所向各轨道线网进行供电。每个主变电所都有两路独立电源进线，同时每个主变电所的备用支援变电所数量必须≥1个，主变电所要实现资源共享。

轨道交通网络系统是城市的重要用电负荷之一，根据规定，轨道交通系统为一级负荷，供电电源必须有两路，若其中一路因故障而中断供电，另一路同样能保证整个系统的全部用电要求。牵引供电系统的用电负荷也为一级负荷，动力照明系统则根据其用电实际情况分为一级负荷、二级负荷或三级负荷。轨道交通外部电源供电不应局限于某一线路，而应根据城市电网、线网规划情况进行设计、规划，可灵活运用分散供电、集中供电、混合供电等形式。

二、上海地铁供电应急处理方案

（一）供电系统分析

上海地铁某线的电力供应系统为集中供电，组成部分包括高压电源（110kV）、中压变配电系统（35kV）、动力照明供电、牵引供电、杂散电流系统、SCADA（电力监控）。其供电系统由牵引降压变电所、主变电所、降压变电所、接触网、跟随所、SCADA、防迷流系统组成。本工程中，线路总长41km，全程设置的车站变电所共有28个，停车场变电所、车辆段变电所各1个，其共同构成了环网供电网络（35kV），供电方式为双路电源供电。其中，正线所含牵引变电站有12个，经降压整流输出1.5kV直流电压，供电对象主要为电动列车。设有2座主变电所（110kV），主变电所电源均由城市电网变电站（220kV）分两路提供。

（二）大面积停电应急处置方案

城市地铁大面积停电事件，根据严重程度可分为三级：一级停电，是指地铁所有的主变电所发生停电。由此造成两路交流电源均停电，列车被迫停运；二级停电，是指1个以上的主变电所发生停电，但仍有部分主变电所未停电。由此造成的车辆段、车站全部的交流供电中断，正线接触轨处于超大单边或超大双边供电，区间列车仍能行驶至下一车站；三级停电，是指车辆段、车站局部发生交流供电中断，正线接触轨可以为单边供电或者大双边供电，列车可正常行驶5分钟。

（一）一级停电事件的应急处理

在发生一级停电事件后，地铁交通供电系统负责人首先要与供电局取得联系，询问停电时间、停电原因。将主变电所的变压器开关（高压、低压）、中压馈线开关断开，同时要立即安排专人值守。充分掌握蓄电池运行状况，若停电时间>30min，则要退出蓄电池设备，并做好恢复供电的相关准备。

（二）二级停电事件的应急处理

首先，通过与供电局沟通，以获悉停电时间、故障原因。了解停电区域有无扩大化，将停电的主变电所的变压器开关（高压、低压）、接地变开关、中压馈线开关全部断开。若主变电所为两路或一路停电，故障主变电所、车站变电所都要退出。将主变电所的供电方式切换到其他主变电所支援供电，以恢复断电变电所供电。相关变电所要指派专人值守，若在运营过程中恢复主变电所供电，则需要列车运行完成后再切换到正常供电。

（三）三级停电事件的应急处理

在发生三级停电事件以后，要立即组织维修人员进行抢修，若停电时间较长（>30min），则要退出故障主所的蓄电池，待消除设备故障，设备恢复正常后，可立即切换到正常供电。

三、地铁供电应急处理相关注意事项

在发生大面积停电事件时，为确保能及时、有效地恢复列车及车站供电，就必须制定、实施相应的应急处理预案，在应急处理预案的制定、实施过程中，需要注意以下几点：

第一，制定科学、完善的停电应急预案。在预案中，要对供电、电力调度等专业的职责进行明确规定。在实际工作中，要加强应急演练，以提升地铁供电系统的应变能力、应急处理能力。同时，还要加强轨道交通供电各专业间的协作与衔接，以保证在发生大面积停电事件时，能对车站、列车乘客进行安全、合理的疏导。通过应急演练，还能从中发现应急预案中的各种不足，从而能及时加以改进，提高应急预案的有效性。

第二，与城市供电局加强沟通，定期对双方的应急协作方案、供电安全进行评估，并组织开展停电应急联合演练。当发生停电事件时，首先与城市供电局联系，获得准确的供电信息，以便采取具有针对性的应急预案。

第三，城市轨道交通供电系统应当定期开展安全检查，对设备隐患、操作规程、技术文本进行全面的排查，以便及时发现、解决问题。

第四，充分重视轨道交通电力供应系统的测试工作，加强设备保养、维护，以保障电力供应的可靠性。另外，在建设新线路时，应当对各主变电所的容量分配进行充分的考虑，以便在出现停电事件时，能及时地向故障主变电所提供支援。

结束语：

对于城市轨道交通供电系统而言，在出现大面积停电时，要能够及时采取相应的应急处理措施，尽快恢复线路及车站供电，以保障轨道交通的正常运营。要做好地铁停电应急处理，各相关专业必须要协同合作，加强专业间的沟通和应急演练，做好供电系统设备的保养、维护，不断完善应急预案，构建轨一套完整的供电应急处理体系，及时、有效地处理各级停电事件，以保证轨道交通的正常运作。

参考文献：

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[2] 赵垒.城市轨道交通中压环网供电方式的讨论[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（10）.

[3] 叶聪.浅谈城市轨道交通大面积停电应急处理[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（14）.

[4] 席红.城市轨道交通线网指挥中心供电系统[J].都市快轨交通，2011，24（5）：94-96.

[5] 吴伟辉.浅谈城市轨道交通直流框架保护动作应急处理[J].城市建设理论研究（电子版） ，2013，（21）.

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【关键词】城市轨道交通 客流 预测

随着全球城市现代化公共交通进程的不断推进，轨道交通作为一种新型的具有较大运量、较高效率的公共交通方式具有巨大的优势，能够有效的提高居民的出行效率、缓解城市的交通压力，因此城市轨道交通在我国近些年发展迅速。随着轨道交通客流量的增长，对于轨道交通的客流预测的研究也随之而兴起。通过精确的客流预测，可以为轨道运营单位提供相对准确的数据支撑。使其日常的运力配置、客运组织更合理，在紧急突发事件下的预警和疏散更高效。因此，对轨道交通客流短期预测和分析的研究显得越来越重要。

1 正文

1.1 国内外预测方法介绍

轨道交通短期客流预测交通客流预测在国际上是一个比较活跃，但是预测结果一直不怎么不令人满意的研究课题。因为轨道交通是一个有人参与的、时变的复杂系统，具有高度的不确定性，这种不确定性给轨道交通客流预测带来了困难。目前，在国内外交通客流预测分析领域的很多专家学者也在进行这方面的研究，并有了一些成果。这里介绍几种常用方法：

1.1.1 基于四阶段法的预测模型

以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，作为一种交通规划理论和方法得以诞生。它以居民出行调查为基础，由出行生成、出行分布、出行方式划分、出行量分配四个阶段组成。四阶段法将研究对象划分为交通小区，并通过对区域内人口、土地利用、就业情况、出行信息等相关资料进行综合分析，建立数学模型，最终对客流总量进行预测。通过运营经验确定轨道交通站点客流吸引范围，之后在此范围内进行出行调查。根据第36届轨道交通国际会议的经验值，轨道交通站点客流吸引半径为：在城市中心地区，行人由所在地到达轨道交通车站，其步行距离大约为550米左右则较为合适；而在城市区，其步行距离应该在八百至一千米左右则较为适宜。

1.1.2 基于统计方法的预测模型

例如时间序列预测模型（将被预测量按照时间顺序排列起来，构成一个连续的时间序列，并分析这组时间序列的过去变化，来推测今后可能的变化趋势和变化规律）、卡尔曼滤波模型（卡尔曼滤波模型由Kalman于1960年提出的一种应用广泛的代控制理论方法。卡尔曼预测方法主要将控制理论中的卡尔曼模型应用于交通客、的预测，由状态方程和观测方程组成的状态空间模型描述交通系统，并利用状态方程、观测方程和卡尔曼滤波预测交通流）。另外还有历史平均模型、线性回归模型、极大似然估计模型等。

1.1.3 基于灰色马尔科夫的预测模型

其基础理论――灰色理论，是由我国华中科技大学的邓聚龙教授于上世纪80年代首先提出的理论。其理论概念为：通过少量的、不完全的信息，建立灰色微分预测模型，对事物发展规律作出模糊性的长期描述。灰色马尔科夫模型是采用灰色模型对客流数据进行拟合，分析和判断大客流的变化趋势，并在灰色预测基础上进行马尔科夫修正预测，相对单纯采用灰色模型，预测精度和效果有较大提高。

1.1.4 基于神经网络的预测模型

神经网络是一种新型的模拟人脑结构及其功能的处理系统，其利用大量的历史数据训练神经网络模型，得到输出对输入的一种映射关系，利用这种映射关系对相应的输入可以得到相关的预测结果。在1943年，美国心理学家W.S.McCulloeh和数学家W.Pitts提出了MP模型，首次提出了对人工神经网络的研究。

1.2 基于BP神经网络预测实例

接下来，本文介绍利用BP神经网络的一个轨道客流短期预测的实例，运用上海轨道交通的历史实际客流数据做为时间序列，对网络进行训练，进行之后某日的客流预测。

BP神经网络是1986年由Rumelhart和McCelland为首的科学家小组提出的，是一种按误差逆传播算法训练的多层前馈网络，是目前应用最广泛的神经网络模型之一。他能学习和存贮大量的输入-输出模式映射关系，而无需事前揭示描述这种映射关系的数学方程。它的学习规则是通过信息的正向传播和误差的反向传播这两个过程来不断调整网络的权值和阈值，使网络的误差平方和最小。BP神经网络模型拓扑结构包括输入层（Input）、隐层（Hidden）和输出层（Output）。示意图如图1。

其详细原理，本文不再赘述。

本文采用了2015年上海轨道交通从某日开始的连续100天的日客流总量的统计数据，对其按时间序列进行排序，形成一组数据向量，记为：

FlowData[i]；其中i=1，2，……100。

其分布图如图2。

注：由于数据敏感性，本文仅作方法研究，不提供完整的准确客流数据。

众所周知，轨道交通日客流在大体趋势上是随着每周（也就是7天）有着周期性规律变化的（正如图所示）。因此我们将FlowData进行重新整理，以每前7日客流为输入项，第8日客流为输出项。形成如下的输入和输出形式：

Input[1]={ FlowData[1]， FlowData[2] ……FlowData[7]}；

Output[1]= FlowData[8]；

……

Input[92]={ FlowData[92]， FlowData[93] ……FlowData[98]}；

Output[92]= FlowData[99]；

一共92组训练数据，进行BP神经网络的训练学习。在训练学习效果达到在一定的误差范围之内后，采用：

NewInput[]={FlowData[93]， FlowData[94] ……FlowData[99]}

作为网络的输入，让网络模拟计算，输出结果，与实际结果FlowData [100]进行对比分析。

本文采用中的Neuro神经网络库所封装的BP神经网络算法进行编程，实现上述过程，其核心代码如下：

//建立网络

ActivationNetwork network = new ActivationNetwork（

new BipolarSigmoidFunction（sigmoidAlphaValue），

7， 14， 1）；

//采用BP学习算法

BackPropagationLearning teacher = new BackPropagationLearning（network）；

//训练网络

double error = teacher.RunEpoch（input， output）；

//模拟计算结果

double result = pute（networkInput）；

运行结果：

FlowData [100]真实值为5561126；经过BP神经网络的训练学习后，计算得出的预测值为5737446。误差为3.17%。由此可以看出BP神经网络是比较适用于预测短期的单日客流的。当网络经过一定数据量的训练，网络的误差在一定范围内后，进行计算预测，则预测的精度和效果会比较理想。

2 展望

本文探讨了轨道客流短期预测的一些方法，并利用BP神经网络，进行了一个简单的实例试算短期日客流的预测，还未能进行更加深入的研究。基于神经网络的轨道交通预测应该是一个比较好的方法和研究方向。如果要进行准实时客流的预警（即在更短、更细分的时间段内做客流预测），则需更为细致的历史数据和实时数据的支持。

参考文献

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[2]杨军.地铁客流短期预测及客流疏散模拟研究[D].北京：北京交通大学，2013.

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[7]杨军.地铁客流短期预测及客流疏散模拟研究[D].北京：北京交通大学，2013.

[8]百度百科，关于灰色模型的内容.http：///link？url=jkuFG3cX03C1QBBva0Kx-sZBKYhxDRlCPCJgZlS_q6swZKAwbGf-7mAU_GzizahbAPS7QN4eSYf742o8Fv92Ma.

[9]McCulloch W and Pitts W.A logical calculus of ideas immanent in nervous activity[J].Bulletin of Mathematical Biophysics，1943（05）：115-133.

[10]百度百科，关于BP神经网络的内容.http：///link？url=0lSAjVyuKJioHWSXvKEWiQEDKwrSzjk3Dxw1dU8DVDB2cFfrgIBquUXf1N73Vtwjiebq7oD8vxfAa1xAFCZ-PK.

[11]Rumelhart D E，Hinton G E，Williams R J.Learing representations by back-propagation errors[J].Nature，1986（323）：533-536.

作者简介

程浩（1984-），男，上海市人。硕士学位。现为上海交通大学机械与动力工程学院工业工程专业2014级硕士研究生。研究方向为企业需求预测。

篇（6）

1加快推进轨道交通立法进程，完善轨道交通建设法制环境

法制环境的完善对于轨道交通实现商业化运作具有重要意义。《国务院关于投资体制改革的决定》《关于印发促进和引导投资的若干意见的通知》《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》《市政公用事业特许经营管理办法》等法规的颁布实施，从国家层面上为轨道交通发展创新营造了良好的法制环境。鉴于轨道交通是由地方投资，国家审批的特殊性，轨道交通规划、建设、资金、运营监管、资源开发等需以地方法规形式予以进一步明确，确保作为城市重大项目的轨道交通能够得到重点支持，从而实现有序持续发展。

2014年3月1日实施的《青岛市轨道交通建设管理办法》，从部门职责、建设程序、征地拆迁、管线迁改、交通调流、土地储备、地下空间开发、安全生产等多角度、全方位对青岛市的轨道交通建设进行了规范。但是由于缺乏相应的配套细则，《办法》对相关区市政府和产权单位的处罚约束措施不足，直接导致了实施过程中尴尬局面的出现，轨道交通建设遇到的困难和问题没有得到很好地解决，个别问题仍在制约着轨道交通建设进程。鉴于此，有关部门应进一步细化研究轨道交通建设配套细则，明确各方责权利，对青岛地铁的专营权、财产、法律责任、管理职能等予以界定，在条件成熟时提交人大以条例的方式颁布地方性法规，从而保证青岛市轨道交通建设和运营的持续性、稳定性和高效性。

2加快形成青岛市轨道交通基本网络，促进轨道交通建设与城市发展相融合

青岛轨道交通可持续发展模式不同于其他城市发展模式，其模式选择取决于轨道交通发展的城市战略、系统规划、发展需求、布局结构、体制机制等阶段性、系统性因素，并要兼顾海洋型城市风貌特色。

实现轨道交通与青岛经济社会发展及资源环境承载力相适应的可持续发展模式，既要根据满足青岛南北和东西方向的交通发展要求，完善轨道交通线网规划，实现轨道交通、机场、铁路和市内交通的紧密衔接，力争建成具有高标准的轨道交通可持续发展示范线路，更要以引领城市发展为目标，拓展城市发展空间，形成青岛城市轨道交通的基本网络。通过建设轨道交通线网实现对中心城区进行全部覆盖，继而连接北部主城、西海岸新城、蓝色硅谷、红岛高新区，同时牵引平度、莱西等区市，辐射青潍日都市圈，基本形成大青岛轨道交通网络系统，实现网络效益，增强轨道交通可持续发展能力。

3创新轨道交通营运模式，推进轨道交通运营可持续发展

在轨道交通建设方面，青岛市虽然规划时间比较早，但实际建设起步比较晚，第一条线路尚未建成通车，需要经过相当长的一段时间才能体现出轨道交通的网络效应和规模效益。从这个方面来说，青岛地铁在后期运营、维护的资金压力可能就会比较大，再加上前期巨大的基础设施建设费用的投入，对于政府来说将是一个巨大的负担，而对于青岛地铁集团来讲，更是无法承受之重。

一是在目前我市轨道交通建设管理体制基础上，要进一步倡导“规划为建设、建设为运营、运营为经营、经营为效益”的理念，从一开始就要尽可能的集中项目收益、提升项目收益质量和数量。

二是要完善地铁集团法人治理结构，积极推进公司化进程，做到产权清晰、权责明确、管理科学。以3、2号线建设运营为契机，着眼后续线路发展，通过打造青岛轨道交通品牌，实现资产最大化、资本化。作为一个服务大众、公益特点突出的产品，轨道交通本身经营利润前景并不乐观，但是由于城轨改善了沿线的交通状况，使沿线各站500米范围内形成了许多新的繁华地区，地产也不断增值。在这个过程中，可以说是轨道交通为沿线的物业带来了收益。因此，对沿线物业发展收益增值二次分配，一部分用于轨道交通发展，于情于理，都是合适的。政府也可以通过将地铁站出口处一定范围的土地划拨给地铁发展物业，并将地下铁路内的通讯设备，广告等也批给地铁经营，用于补亏营运损益，保证资产保值增值。

三是要注重对轨道交通专利权、商标权、土地使用权、特许权进行资本化运营，特别是特许权的筹划、交易要做好充分的技术储备，必要时按照由小到大、由少到多的步骤逐渐向市场开放，最后达到建设和运营适度分离，减小轨道交通建设资金压力，减轻财政负担的目的。这样不仅有利于地铁集团提高建设管理水平、提升运营和服务效率，而且有利于后期运营维护进行市场化运作。

4研究青岛轨道交通融资模式，争取在融资模式上有所突破

轨道交通必须依托资本市场来实施直接融资，降低融资成本，实现多元化的债务结构和合理的资金结构。从国内外城市轨道交通建设的实际情况来看，传统的融资模式下的轨道交通建设存在不足之处，诸如资金短缺、运营效率不高和服务水平较低等。青岛市轨道交通建设财力同样受到了严峻的考验，在此形势下，有必要突破传统融资模式，创新建设思路。

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）22-0139-02

一、前言

交通拥堵已成为世界主要国家存在的交通主要问题。为解决交通拥堵和提高客运运输能力他们正在寻求新的交通政策和解决办法，其中最重要方法就是发展轨道交通。因为轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，主要包括干线铁路、地铁、轻轨、有轨电车等轨道交通系统。预计到2020年，我国城市化水平将超过50%，城市轨道交通累计营业里程将达到7395千米。发展轨道交通，必须要克服车辆的走行性能、轻量化、集电性能、环保、空气力学以及其他诸如改善车内环境、提高乘车舒适度、提高耐候性和耐火性等方面的技术，而车辆的轻量化在解决其他各项技术方面起着至关重要性，高速列车的轻量化必须大量采用高分子材料及复合材料。随着科学技术的不断进步，具有质轻、高强度以及易成型等特点的集结构功能一体化的新型高分子材料，尤其是高分子复合材料越来越多地应用在现代轨道交通领域。

另外，随着轨道交通的发展，尤其是铁路的提速，噪音污染对于人类的威胁也越来越大，甚至危及生命，因此，控制振动、降低噪音已成为急需解决的重大问题。在众多的阻尼防噪材料中，其中以高分子阻尼降噪材料阻尼耗能的作用更为突出。高分子材料阻尼特性一直以来是一项重要的研究课题，同时高阻尼聚合物也是目前发展高性能减震降噪材料的重点发展方向。因为高分子材料具有以下特点：（1）利用其玻璃态转化区的粘性阻尼部分，将机械能或声能部分转变为热能逸散掉，通过阻尼制振降低车厢结构共振区的振动，从而减小车内噪声。（2）利用小分子和极性高聚物之间会形成可逆的氢键，氢键在振动下会不断断裂和形成新键，最终将机械能转化为热能而耗散。（3）将不同的阻尼材料交替层状排列，利用多层杂化材料叠加来有效地拓宽材料的有效阻尼温域，通过控制复合材料的层状结构和数量将可获得更高阻尼值。这些特性是其他材料无法达到的。发展高分子交通材料对于发展交通具有非常重要的应用价值。在当今经济发展的中国，开设具有交通特色的高分子材料专业，培养更多掌握高分子材料的基本知识和应用技术的人才具有划时代的意义。

二、高分子专业特色

作为以交通为特色的一所大学，专业设置必须具有交通的特点。学校在“十三五”规划中，就明显地突出了交通的特色，确立了学校的发展目标，将其定为“以交通为特色，轨道为核心”发展理念，而且强调其他所有的专业建设必须紧紧围绕着这个目标，包括学科建设和人才引进。作为与轨道交通有着非常紧密联系的高分子材料专业更要凸现交通特色。我们在专业建设方面紧紧围绕交通的特色，包括本科的课程设置、学科专业方向和人才引进。在课程设置方面我们更多地注重学生的实际能力的培养，以轨道交通为靶向，为交通运输行业提供掌握高分子材料基础知识和实际应用人才。在学科建设方面首先以高分子材料基础理论建立学科平台，尤其是硕士学位硕士点，目前，该专业有专材料科学与工程和化学两个一级硕士学位硕士点来支撑；其次，按照学校的发展定位凝练学科特色，突出交通，以教授为学科带头人，形成专业团队，在高分子材料与工程专业主要体现在以下几个方面：（1）根据聚合物的流变学原理，利用共混的手段，将两种或多种聚合物进行共混改性，以改善单一高分子材料性能，获得更加广泛的交通应用材料。同时通过改性可获得较窄的玻璃化转变温度，以形成宽温域、宽频率阻尼高分子材料。（2）利用接枝共聚的化学方法，将具有一种较长链段或带有功能基团的单体接枝到聚合物主链上，使聚合物能形成多个侧链或者交联，获得新型功能通材料；同时还可以通过改性使侧链与侧链之间产生纠缠，实现阻尼增强的效果。（3）运用复合的方式，选择一种较强的力学强度和较高损耗因子聚合物，通过与一些补强材料或添加第二相粒子，以形成各类具有高性能的复合材料，同时达到应用的需要。（4）利用有机硅独特的结构，其兼备了无机材料与有机材料的性能，即具有表面张力低、粘温系数小、压缩性高、气体渗透性高等基本性质，并具有耐高低温、电气绝缘、耐氧化稳定性、耐候性、难燃、憎水、耐腐蚀、无毒无味以及生理惰性等优异特性，制备硅氧键（-Si-O-Si-）为骨架组成的聚硅氧烷。这类材料应用领域不断拓宽，而且形成了化工新材料界独树一帜的重要产品体系。

三、高分子专业培养模式

1.明确交通特色的培养目标。在科技发展的今天，材料已成为三大支柱产业（材料、能源、信息）之一，材料的发展水平已作为评价一个国家综合实力的重要标志。高分子材料与工程是材料科学与工程的一个分支，它在实际生活中得到广泛的应用。另外，高分子材料易于改性，赋予新功能性，这就使得高分子材料的应用进一步拓展。社会更加急需掌握高分子材料与工程理论知识和专业技能的专业人才。作为工科性质的大学，培养具有一定的实际操作能力，能以理论指导实践、应用于实践，服务于地方经济建设的高分子材料与工程专业技术人才是十分重要的责任。而作为交通特色的大学，高分子材料专业人才的培养必须适应当今轨道交通的需求，专业培养模式应该是“强化基础，注重交通，突出创新”。

2.以科学研究强化专业建设内涵。专业建设内涵主要包括课程设置、教材建设和师资队伍等内涵建设。课程体系是实现培养目标最直接的体现，是形成人才知识结构和提高能力的主要来源，是提高人才培养素质的核心，也是教学改革的重点。根据我们高分子专业的培养目标，合理地设置课程，才能高效地促进专业发展，在此，我们按照三个模块来进行选择和设置课程，基础理论模块按照国家教资委的要求设置基础理论课程，选择“十二五”规划或获奖教材，系统传授基础理论课程，在大一和大二上完成基础理论课程，为专业基础理论及专业研究方向提供理论指导；专业基础模块体现高分子专业特色设置课程，选择丰富经验的教师授课，尤其具有专业特长高级职称教师，在高分子专业上传授高分子专业基础课；专业方向模块突出交通特色，发挥专业研究方向的优势让学生有选择性进入不同方向的导师团队，团队的导师必须具有行业经历，尤其在专业方向上进行过专业生产实践，承担过或正在承担企业项目，在校内进行专业方向模块训练，这样可以做到形式不单一，课程内容不重复。在丰富教学内容的同时，又加强了师资队伍的建设。

3.以实践教学促进专业建设。高分子材料与工程专业与大部分工科专业有着相同的特点，重视工程实践，该专业是在大量的科学实验和工程实践基础上发现并总结出来的，运用科学分析方法探索其内在的作用机理，采用数学、物理、化学理论与模型计算归纳形成理论体系，并在理论指导下，将科学研究应用于生产实践，使理论体系进一步得以检验并逐步完善，实际上高分子专业形成过程是经过实践到理论再实践的发展过程。针对这一特点，我们在设置课程的同时有意侧重实践课程教学，尤其是交通特色的高分子材料实践教学，培养学生在交通领域具有创新意识、创新能力和实践能力。

高分子专业教学实践分为校内和校外实践。在校内主要包括专业基础实验教学、专业实验、开放实验、课程设计、计算机模拟实践和毕业教学环节等实践教学部分。而在校外主要包括认识实习、生产实习以及毕业实习等实践环节。校内实践是校外实践的基础，相互衔接，在专业基础实验教学中要积极有效地开展研究型、设计综合型实验教学，鼓励学生利用业余时间参加开放实验活动，注重培养学生的动手能力和科研能力。校外实践注重实训基地的建设，形成良性互动，学生在生产实习中得到锻炼，企业在学生的生产实践中发现人才，能为企业使用，学校提高了声誉，企业也大大地降低了生产成本，两个实践模式的有效结合，提高了学生的动手能力，加强了学生理论联系实际、分析问题和解决问题的能力，为今后从事本专业研究与生产奠定良好的基础。此外，我们还探索了一条校企合作培养的模式，在学生和企业中产生很好的效应。也就是利用毕业实习阶段，将有意愿到企业就业的同学以企业工程师为导师，在企业中完成毕设，打破了原来学生必须在学校的导师指导下完成毕业设计的模式。

四、结语

高分子材料应用非常广泛，从国家发展规划就不难发现，在“十三五”规划中，新材料就已经成为重大科技项目之一，为在新材料、新技术、新工艺方面有重大突破，就需要更多更优秀的材料从事者。尤其是轨道交通轻量化的发展，对于材料的要求就越来越高，特别是高分子材料和复合材料，因为他们具有非常显著的优势。这就要求高等教育必须培养更多掌握高分子交通材料的优秀人才，因此，改革高分子材料与工程专业的教育教学，使之适应当今轨道交通发展。教学改革必须更加注重高分子材料与工程专业学生的工程应用能力的培养、办学质量和人才培养质量。提倡一种“强化基础，注重交通，突出创新”的培养模式，以适合当代轨道交通发展的需要。

篇（8）

中图分类号： C913 文献标识码： A

Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.

Keywords: transportation planning; rail transit; city development

轨道交通建设中通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车更多地乘坐公共交通。作为新疆首府乌鲁木齐市将充分抓住机遇，发扬交通引导城市发展的先进理念，以有利于公共交通的使用为设计原则，加速自身发展并最终引导全疆实现发展的目标。

一、乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展的影响

乌鲁木齐市轨道交通远景线网由7条放射状线网组成[1]（见图1），其中1、2、5号线为骨架线，3、4、6、7号线为辅助线。

乌鲁木齐轨道交通建设对城市发展具有很多影响，具体表现在：

1、轨道交通线对城市人口、产业、空间结构和功能的综合影响

轨道交通建设对沿线社会经济发展产生了巨大的辐射带动作用，主要表现在人口增加、人口结构改善， 产业布局调整，城市化地区扩展，产业开发更新，总量大幅攀升，有研究表明：城市轨道交通工程每投资1亿元，将可新增 2.63 亿元GDP，并可提供大约 8000 个就业机会[2]。

乌鲁木齐城市轨道交通网络部分或全部建成后，将极大地提高轨道交通沿线地区的生活方便程度，从其他区域（含邻近郊区）转入相关地区的人口将得到明显的增加，随着轨道交通网络的进一步完善，乌鲁木齐市的人口分布结构将有相应的变化，城市空间的发展导向也会有相应的调整，重点区域的就业人口也将得到增加。特别在综合开发聚集的地区，综合交通网络使得可达性大大强化，更多的城市中心、副中心、片区、社区中心将与轨道交通站点发生相互作用，从而在促进沿线产业结构调整升级的基础上，影响整个沿线大区域的城市中心体系分布。

2、轨道交通建设对沿线土地功能及规模的影响

轨道交通的建设将对沿线土地功能和规模产生很大影响，对居住、商业、工业等不同性质的用地，具有不同的影响方式和影响强度，因此，轨道交通沿线不同性质用地将按照一定的市场规律发生空间重组，从而形成新的分布形态[3]。

3、轨道交通建设对房地产市场、周边地区房地产价格的影响

乌鲁木齐市轨道交通线网实施的过程中，相应居住人口增加和企业生产活动的进一步发展，将直接刺激对房地产的大量需求，从而将使相关地块的房地产价格得到较大幅度的上涨[3]，以沿线各车站为中心、半径为1km的范围作为城市轨道交通的影响区域进行地价分析。通过调查分析与计算，可得到轨道交通沿线1km圈内、圈外区域地价上升指数的变化情况，说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的，并且城市轨道交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的。这为我们制定土地一级开发的时间窗口和建设时序提供了理论参考，也就意味着为了获得较大的综合开发效益，必须在轨道交通建设的前期，对相应土地进行控制和储备。

同时，城市轨道交通客流量与沿线区域开发面积、居住人口和地价之间的关系是成正比的，轨道交通发展与沿线土地开发是一种互动关系，这与综合开发中将交通的可持续发展、城市空间的有序增长和建设、运营的财务保障结合起来综合考虑的基本思想是一致的，通过引入综合开发的系统性规划，制定有序地、策略性地逐步开发规划，增加沿线地区的人口和空间的吸引力、从而提升土地价格和乘车人数，保障轨道交通的有效收益和运营财务保障[4]。

4、轨道交通建设对城市交通出行结构的影响

轨道交通系统作为城市公共交通的骨架，其不仅本身承担了公共交通的重要职能同时也通过综合换乘系统带动和优化了城市综合交通体系，能够极大地增强了公共交通在城市交通供应系统中的综合竞争力。有利于增加公共交通的出行比重，减少或者延缓机动化水平，促进城市交通系统结构的优化。

二、乌鲁木齐城市发展规划

结合乌鲁木齐城市总体规划以及轨道线网规划等，通过轨道交通沿线综合开发研究，落实轨道交通建设运营所需的开发用地与综合开发模式与方案，以支持乌鲁木齐城市与交通可持续发展。

轨道和土地利用一体化战略的目标是将土地利用政策和实践与可持续的轨道交通规划目标充分整合，需要通过允许轨道站点吸引范围内更大的住宅、商业开发和零售业开发的容积率而实现，从而改善公交的步行吸引范围。

根据轨道线网覆盖地区用地布局、功能特征、开发强度、交通设施规划等情况，将轨道沿线发展地区分为重点发展区和一般影响区。重点发展区一般为轨道沿线居住用地、商业用地、公共服务设施用地相对集中的片区和交通枢纽地区，一般影响区主要为轨道沿线工业片区、低密度居住区和1公里以外的地区。通过对城市用地、城市空间结构的现状及发展要求的分析，确定中心城区用地发展方向实行“南控、北扩、先西延、后东进”的控制原则[5]，综合考虑现状和未来的发展条件，确定城市生活和服务空间主要沿中轴向西北方向拓展，产业空间则分别向城市东北部和西部的两翼地区进行差异化发展，形成带状两翼发展如下：

1、纵向的生活-服务轴带：南部老城区的居住生活及公共服务职能不断强化，并在规划导向下由南向北呈轴向拓展的态势。但是由于功能疏解未达预期，老城区服务职能过度聚集，城市大气和交通环境趋于恶化，新一轮的空间拓展已开始进入东西两侧的山地丘陵地区。

2、横向的工业-交通聚集带：北部地区长期以来逐渐形成一条东西向的工业、仓储用地和对外交通设施聚集带。由于长期按工业区进行建设，城市配套服务设施欠缺。各工业区之间并未形成有效的分工合作关系，工业用地在微观层面上亦分散混乱，缺乏整合。服务于工业企业的乌甘铁路及乌准铁路、地窝堡机场、吐乌大高等级公路连接线等对外交通设施在城区北部形成阻碍城市空间进一步拓展的门槛。

3、T形横轴两翼地区：米东区和头屯河区作为T形横轴的两翼地区，是近些年才逐渐与中心区实现连片对接发展的区域，生活服务等配套设施欠缺，与中心区之间的道路连接不畅，而两区内冶金和石化等重工业的发展已对本地和周边的大气环境及水环境造成了较严重的污染。

三、思考与建议

1、促进轨道交通线网及站点枢纽与土地利用的充分融合，并通过发改、规划、国土、交通以及各区的部门联合，研究轨道站点周边土地利用发展策略、利用城市设计手法提出站点周边规划优化与提升的建议，编制土地储备计划并构建捆绑的开发机制。

2、落实城市总体发展战略的空间发展要求，综合考虑生态、产业、公共服务、居住、文化特色等方面的总体发展策略，协调轨道交通建设运营的需求，满足轨道交通与 土地利用协调发展策略的整体布局。

3、通过对重要站点进行城市设计，明确站点的形象定位、综合配套设施规模与布局、空间形态和开发强度， 针对综合枢纽站、枢纽站和对周边土地利用进行重大调整的一般站的规划管理单元，根据站点区位特征和城市发展要求，在发展策略的指导下，分区域、分类型、分等级确定各站土地利用开发影响范围。

4、按照片区差异化原则，基于资源环境承载力条件，提出宏观层面各个片区交通发展政策和交通结构完善策略、制定分方式的交通实施政策。

四、结语

乌鲁木齐轨道交通的建设，必将对乌鲁木齐未来城市的房地产市场、交通结构、空间结构、 人口和就业岗位分布乃至产业布局的优化调整创造千载难逢的重大发展机遇，而轨道交通沿线的综合开发将为轨道交通建设运营带来一系列机会和效益，为了实现乌鲁木齐轨道交通的可持续发展，乌鲁木齐城市建设的良性结构布局，有必要以轨道交通的综合开发建设为契机，综合性地对相关地区的城市空间规划进行调整、对城市开发策略进行策划、提出一体化整合性的研究策略，以抓住轨道交通建设产生的综合外部效应，为轨道交通建设运营与城市发展创造良好条件。

参考文献：

References:

[1] 中国地铁工程咨询有限公司．乌鲁木齐轨道交通近期建设规划[R]北京：中国地铁工程咨询有限公司2010

[2] 中铁第一勘察设计研究院.乌鲁木齐轨道交通1、2号线可行性研究报告[R]西安：中铁第一勘察设计研究院2011

[3] 广东省城乡规划设计研究院．乌鲁木齐轨道交通综合开发规划[R] 广州：广东省城乡规划设计研究院2012

篇（9）

摘要：“天府之都”成都是西南片区经济的核心，在人口规模、城市建设等都方面都是首屈一指的。成都近几年大力发展城市轨道交通，目前地铁已经开通两号专线，轻轨也已经发展起来。随之而来的其沿线房地产市场开发问题日益凸显。作为西南重要的城市，成都的发展受到了极大关注。本文对成都市的轨道交通发展及其沿线房地产开发现在进行梳理并提出更好发展的策略。

关键词：轨道交通；房地产；联合开发；现在及策略

引言

作为城市基础设施建设的主题之一，城市轨道交通建设的研究在国内外一直是热点，同时随着中国经济的发展，中国城市轨道交通的发展迎来了一个崭新局面，众多大城市统筹规划、实地调查研究，制定了一系列的发展措施，力求科学地、有效地建设城市轨道城市。而其沿线的房地产开发也随之而来。本文通过对成都市的现状进行分析，并提出优化策略。

一、成都市轨道交通发展现状

轨道交通建设的对一个城市的发展至关重要、对国民经济的发展只管重要、对国家的繁荣昌盛至关重要。为此，首先是中国政府必须正确地建立城市轨道交通投资和发展政策。具体到地方，如作为西南重要城市的成都市，其城市快速轨道交通建设规划（2012-2020）中明确表示，届时成都将建成地铁九号线。将周边郊县，如郫县、温江等地联合起来。除此之外、成都已开通轻轨线路，如火车北站至青城山。一方面为人们生活带来了便利、提高了效率；另一方面对激活整体的经济也起了至关重要的作用。成都市注重轨道交通的服务，不少乘客都给予了好评。根据通过调查研究得出的规划，成都将在已开通和开工建设的1-4号线的基础上新建9个轨道交通项目，线路总长约一百八十公里，项目总投资达一千亿元亿元。届时，成都市城市轨道交通运营规模将达约二百九十公里，形成手指型的轨道交通基本网络，轨道交通占公共交通比例将达到35%。这首先为公民带来了便利，符合以人为本的公共管理要求；其次这对成都的城市布局规划、城市效率、整合资源、优化经济结构等方面都将产生重要改变。总的来说，目前成都轨道交通建设处于一个良好的局面，得到了众多好评，在中后期的发展更应该发扬和继承目前的优秀经验与优秀规划。

二、成都市轨道交通沿线房地产开发现状

轨道交通的大运输量、节能环保、出行成本低等优势使之成为了公共交通的主力。发展轨道交通符合科学发展观、符合绿色经济的要求。成都市具有地理优势的先天条件，是一个宜居的城市，并且城市周围旅游景点甚多，这就更需要在轨道交通上多花功夫。其沿线的房地产开发也在高速发展，大大小小楼盘不计其数。房地产业在现代社会经济系统中的地位，己不仅仅是其固有的承载体的意义，而且已成为现代社会经济系统的有机组成部分。就目前成都经济发展状况来看，成都的经济发展程度相比于北上广一线城市地区还较低、作为内陆大城市其经济发展的资源也比这些地区缺乏。目前成都市轨道交通沿线的房地产市场基本形成，诸多地产商瞄准了轨道交通沿线的商机。在倡导出行便利、购房成本低、空气污染地等特点下，轨道交通所达的各郊县成为了必争之地。而市区内轨道交通沿线的房地产，目前已经接近饱和。

在经济高速发展的今天，房地产的作用不仅仅是满足公民衣食住行中“住”的需求，还牵涉到了经济结构、产业集群、工业化进程等诸多问题。在成都市旧城改造，尤其是北改项目中，土地大规模放量，单宗拍卖土地规模和成交单价也有较大提高，成为主城区土地市场的新增长点。北改不仅是因为城北属于老城区，需要改造和建设，另一个原因便是依附于火车这一巨大的轨道交通枢纽。在郊县中，温江土地供应量和成交量均超过主城区，成为土地供销的冠军。我们可以预计伴随主城区可供开发土地的日益稀少这一无法改变的事实，类似温江这类的近郊土地也将给成都地产市场带来新的期望和挑战。这类近郊之所以能够高速发展的很大一个原因正是轨道交通发展所带来的。目前最炙手可热地产还有“双铁”附近的楼盘，即地铁与轻轨相结合的地段。总的来说郊县轨道交通沿线的房屋价格仍然比城区内便宜，因此越来越多的人选择在这些地方购置房产。一方面不影响出行，另一方面也节约买房费用，甚至在环境、空气等方面还优于市区内。

三、成都市轨道交通及沿线房地产开发策略

在中心城区，成都轨道交通网络已经基本覆盖了重要路段。目前工作的重点是完善公共交通网络，在优化转乘、配合经济发展、提高服务质量。在这种轨道交通的网状结构下，前期建设比较容易。随着网络化建设的加大，后期对完善这张大网就显得比较困难。一个原因是合理性，如换乘的合理性；另一个原因是密集之后对工程施工的难度将更大。目前成都正处于该阶段，因此科学地、合理地建设是极其重要的。随着信息交流的加快，人与人之间的接触与更大，如何更紧密地联系城区与郊县是需要考虑的一个重要方面。因此，除了地铁建设意外，连接郊县的轻轨或者铁路也应当给予足够重视。

为分担城市公共交通系统，必须加强轨道交通系统的建设。我国的经验也说明，仅仅依靠公共汽车，是很难提高整个公交系统的合理性的。房地产市场较前几年的疯长之势已经有了很大缓解，然而在轨道交通沿线的房地产仍有很大开发价值。在总的政策指导下，出台了许多具体措施，低收入家庭在住房问题上看到了希望，中等及中等偏低收入家庭的住房问题就凸现了出来。成都在这一问题上也是很受影响。城市化的加快，城市规模的扩大，占人口的增长比例中的绝大部分仍然是中低收入者，因此，随着轨道交通的大力发展，其沿线的房地产开发也应积极着手。轨道交通及其沿线的房地产开发一方面刺激了经济、提高了社会效率；一方面也为广大百姓带去了福音。城市的建设除了关注就业率、规模等指标，轨道交通的建设也是其中一重要指标，配合其沿线的房地产，科学地、合理地、有效地互动开发，必将带动城市更好的前进。（作者单位：西华大学）

项目基金：西华大学研究生创新基金（ycjj201358）

参考文献：

[1]建设部课题组.中国城市基础设施投融资体制改革研究报告[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

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随着我国城市化进程的日益加速，大量人口向城市集中，城市空间资源越来越紧张，交通问题越来越严重，城市空间开始向集约化和立体化发展，城市交通逐渐向以轨道交通为主体的综合化交通体系发展。轨道交通枢纽综合体作为融合了交通、商业、商务、娱乐休闲等多种功能的城市公共建筑，成为了城市生活的重心和焦点。在此背景下，对多功能多空间的轨道交通枢纽综合体进行解构，并对其中的节点空间设计进行研究，不论是对它自身发展，还是人们更舒适的利用都具有重要的参考意义。

一、相关概念

轨道交通枢纽综合体是以轨道交通枢纽为载体的建筑综合体的有机复合整体。在《中国大百科全书》中，建筑综合体是“多个功能不同的空间组合而成的建筑”。轨道交通枢纽内部包含了多种交通方式和不同功能的建筑，因此在轨道交通的枢纽节点上，往往发生着最密集的人员流动，这些流动的人群随之又产生了庞大而复杂的各种需求，这时，轨道交通枢纽区域就会积聚大量的城市功能，其中突出的是交通、商业、服务、甚至文化娱乐等功能，而且这些功能空间并非独立的个体，而是相互关联的有机组合。从这个意义上说，城市轨道交通枢纽综合体将城市活动当中的若干功能空间按照一定序列有机地整合到了一个或者一组建筑当中去[1]。

节点作为城市设计研究的词汇，最早是由美国学者凯文·林奇（Kelvin Lynch）提出的，在其著作《城市意象》一书中有这样的定义：“节点是观察者可以进入的战略性焦点，典型的如道路连接点或某些特征集中点。”他同时也概括了路径、边沿、区域、标志四个概念与节点共同形成了城市意象五要素[2]。

对于轨道交通枢纽综合体来说，节点的设立是形成轨道交通枢纽综合体空间环境吸引力的重要因素之一。作为区域之核，它是各类公共设施和人群聚集处，同时也是综合体空间认知意象中的要点。节点处往往会发生更多的活动，有更多的可意象特征，人们借助于这种节点空间可以满足心理上一种归属和自我实现的需要，并且在头脑中对周围空间环境形成深刻的感受和记忆。

二、轨道交通枢纽综合体节点空间的表现形式与功能特性

节点空间是一个很大的概念，它有许多种表现形式且不同类型建筑的节点空间表现形式也会有所不同。本文探讨的轨道交通枢纽综合体的节点空间主要有三种表现形式，它们分别是：出入口、路径交叉点，中庭。

1、出入口

轨道交通枢纽综合体中，出入口是一种特殊的节点，是端点。因其具有“进入”这样的战略意义，使之成为整个空间体系的起始点。入口的形态既可以是独立式的，也可以是由地面建筑内部进入的出入口；可以是水平出入的，也可以是下沉式的出入口等等。

虽然轨道交通枢纽综合体中，入口的形式多种多样，但入口空间一般都具有以下两个功能特性：一是过渡性。入口的空间形态具有过渡性，是存在于城市与建筑之间的中介空间。在交通上，建筑入口发挥着集结、疏散、流向转向、过渡等功能；在空间属性上，它既是城市外部空间的内向渗透，又是建筑内部空间的向外延伸；在功能使用上，它既是综合体功能的延续，又能与城市公共交通相连。二是象征性。入口空间往往是建筑的象征，成为外界认知该建筑空间的第一站，承担着“起点之美”的责任。它需引起人们的视觉注意，引导人群进入其内部空间中。

2、路径交叉节点

林奇认为：“节点就是一些要点，它们首先是连接点，交通线路中的休息站，道路的交叉或汇聚点，从一种结构向另一种结构的转换处，也可能是简单的聚焦点，由于是某些功能或物质特征的浓缩……”。[2]轨道交通枢纽综合体的路径交叉节点是认知空间序列的变奏点，是人移动方式的改变。

人们受节点的视觉刺激，从行走的状态转变为驻足观赏或停留休息状态，因而节点具有聚集作用。交叉节点空间通常位于综合体空间的交叉、转折、收放处，又具有承上启下的转接作用。

3、中庭

林奇认为：“某些集中点成为一个区域的中心和缩影，其影响由此向外辐射，它们因此成为区域的象征，被称为核心”。[2]在轨道交通枢纽综合体中，中庭是最重要的核心空间形式，是综合体序列空间体系的中心和，也是人流聚集、交通转换、活动多样的场所。

中庭主要有以下特性：一是多元信息性。中庭汇聚了生态景观、商业购物、工艺装饰、文化氛围等众多信息元素，引导大众参与。二是主题集中性。中庭提供感受周围商业环境的视觉场所，提供可记忆的空间坐标和方位感的依据。三是交通枢纽性。中庭构成了轨道交通枢纽综合体整体空间的交通枢纽，不仅提供交通组织的场所，如自动扶梯、电梯、等，便捷而有效，还同时提供“步移景异”的效果。四是贴近自然性。通过中庭可以引入自然采光、绿化、水景等，唤起人们对面城市生活的回归与自然的认同。

三、设计要点

1、出入口

1.1 引入象征性符号。在轨道交通枢纽综合体中，出入口节点应引入象征性符号，如造型独特的门、活跃城市气氛的水体、充满地域特色的雕塑、隐含文化气息的牌坊等，用这些符号与入口节点处不同职能的空间进行多维向整合，为人们从城市空间进入到轨道交通枢纽综合体内这一过程提供了优美的前奏。

1.2 创造城市中介空间。入口节点的存在决定了轨道交通枢纽综合体空间与城市空间隔而不断的关系，使彼此之间互相渗透。通过虚化入口形象、与主体建筑的架空部分结合等方法创造城市中介空间，使原本生硬的过渡变得具有丰富的层次感和渐进感。

1.3 利用下沉广场过渡。把轨道交通枢纽综合体的入口节点空间设计成下沉广场形式不仅迎合了其过渡功能特性，还能有效调节人们进入综合体的心理感受。在下沉广场的处理中，为使人们得到完整的空间感受，应把城市综合体地下空间入口节点的口部高度、位置以及广场的深度和宽度放在一起考虑，同时保证下沉广场与周边建筑的尺度关系在一定比例范围内，经过人们使用后的评价来看，一般围合下沉广场的建筑界面高度与广场的宽度比在1/2到1/4之间时，人们往往感觉空间最为亲切舒适，并且视线良好。另外在节点设计中，配合下沉广场的入口空间环境及各要素应尽量使用亲近人体的尺度，同时选择符合城市空间特点和满足人体舒适度的造型、色彩及材质等[3]。

2、路径交叉节点

2.1运用“主题单元”强化节点。主题单元通常是指在一组有特征的同类事物中被反映和认识的典型特色。在轨道交通枢纽综合体中，同类节点并存于环境中，需要一个主题统领全局，或是水系列、石系列、树系列等自然元素，或是叙事的雕塑系列。同时通过对元素形态分析，又能创造出干变万化的空间氛围。如水的应用，有供静思的枯水，供游戏的浅水，供欣赏的瀑布，在整体环境塑造中，取得“大同小异”的艺术美感。各节点空间的个性特征给人以深刻的印象，主题的统一又强化了人对整体环境的认知。

2.2设立方向诱导标识。路径交叉节点在轨道交通枢纽综合体中是对人们具有强制性作用的连接点或交通的站点，人们到了这些地方必须做出选择。因此，人们到这里会提高他们的注意力，会比平时更清楚地感知周围的环境。通过设立方向诱导标识能让人们更清楚的定位和做出方向选择，从而更方便的到达自己的目的地。

3、中庭

3.1尺度、比例适宜，具备整体感。中庭开放空间的尺度会影响到人们对空间的感受，中庭的尺度应该根据比例需要和具体条件来确定。

3.2正确处理空间的围、透关系，使空间具有良好的景观和观景视野。中庭的顶面通常是自然光线和外部意象的重要采集点，处理好顶棚的通透和界面的围合，自然赋予了中庭强节点的作用。

3.3流通空间有明确的导向性，滞留空间要有较好的凝聚性和围合感。中庭空间也应考虑功能分区，动静分区的处理。空间划分应利于丰富空间的层次和变化，把握好共性空间中个性空间的设计[4]。

四、结语

轨道交通枢纽综合体的节点空间设计研究对完善使用功能、强化空间可认知性、丰富建筑与城市外部空间等方面都有积极作用。当今轨道交通枢纽综合体建设应当对节点空间设计予以关注，重点设计好出入口、路径交叉节点、中庭等重要节点，使轨道交通枢纽综合体空间与城市外部空间更融洽地结合在一起。

参考文献：

[1]李澍田.城市轨道交通枢纽综合体研究.硕士论文.浙江大学建筑工程学院，2007

[2]（美）凯文·林奇.城市意象[M].华夏出版社，2001

[3]高静瑶. 城市综合体地下空间入口节点的城市化设计[J]. 城市建设理论研究. 2013（4）