现代物流业发展汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇现代物流业发展范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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去年以来，随着30万吨的原油码头、20万吨的铁矿石码头以及30万吨级航道等重大基础设施的建成，广湛高速以及湛渝高速的相继通车，湛江作为西部大开发的主要出海通道的优势越来越明显。作者认为在建设现代物流业的过程中，除了对原有码头以及深水航道，还有陆路通道等必不可少的硬件设施进行建设和改善外，还必须加紧对港口软环境的建设和完善。

一、湛江建设现代物流业软环境建设的重要性和迫切性

随着经济全球化和区域经济一体化的快速发展，构建一个高效的物流系统对港口城市的发展至关重要。发展现代物流产业可以有效地提升港口城市传统的运输、仓储等服务行业，通过产业升级，形成港口城市的竞争优势。湛江因为其地理位置的重要性和良好的港口条件，成为西部大开发的主要出海通道之一。由于种种原因，湛江良好的港口条件没有得到充分的利用实在可惜。湛江拥有华南地区最好的港口基础设施，如何形成以港航业为龙头的产业链，发展现代港口物流业，并逐渐成为湛江经济发展的增长点，这对提高湛江经济的竞争力具有十分重要的战略意义。湛江虽然具有发展现代港口物流业的有利自然条件，可是软环境建设重视不够，超前研究不足，故有必要进行深入的研究。

二、湛江建设现代物流业软环境存在的问题

1．体制落后，招商引资软环境还不完善

1998年以来，湛江市各级政府在改善投资软环境上做了大量的工作，湛江整体投资软环境的突出问题得以初步解决。然而，有些政府部门职能交叉重叠，政出多头，遇事互相推诿、扯皮时有发生；项目审批事项过多，审批环节不够简化不同程度的存在。长期以来，湛江市政府一直对投资软环境建设给予高度重视，制定了一系列政策法规，为什么在软环境建设上还会存在这么多问题？究其原因，一些部门、单位和执法人员计划经济意识、“官本位”意识比较浓，特权思想严重，缺乏为大局服务的全局观念，缺乏为民执政的服务理念。另外，行政职能转变与经济发展、人民群众的期望不相适应。有些部门行政行为仍然按照计划经济模式操作，管理方法和工作作风没有从根本上转变，行政命令在管理中还起主导作用，服务型的政府还没有完全形成，导致行政管理缺位、越位，管理与服务错位。其次，政府行政管理政策以及手段还不够透明，与企业密切相关的政策法规没有及时传达到企业，没有接受来自企业监督的有效机制。

2．进出口货物通关手续不够便捷

利用港口优越的自然条件来发展现代物流已经成为湛江经济发展的一个重要突破口。而最基本的物流则以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，这就引发了对物流业迫切的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。港口城市作为新兴的物流产业的综合服务体，其服务贯穿于船舶和货物进出口的全过程。海运口岸在经济全球化和区域经济一体化过程中的重要性越来越明显，口岸服务的领域迅速扩大，服务的品质向深层次化发展，通关服务好坏成了衡量海运口岸软环境的重要组成部分。效率是嬴得竞争的重要因素，也是企业考虑的首要问题，口岸通关速度直接影响公司的效率。湛江港口物流业的发展使大量船舶、货物在口岸集中和疏散，而口岸查验速度以及处理经济、商贸、金融等信息汇集、交流的效率，直接关系到口岸的通关速度。因此，快速通关被提上议事日程，高效畅通的通关模式、简化通关手续的要求也被层层加码，货物流通的速度已经成为体现湛江港口物流业发展的重要指标之一。

3．信息网络化基础较好，但是用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后

信息网络系统是现代物流的生命线，现代物流是信息流、商流、资金流、物流的四流合一，因此，信息网络化建设对湛江依托港口优势发展现代物流来说是至关重要的。而目前湛江用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后。造成这一结果的原因有很多，如资金投入不足、领导缺乏重视、人才缺乏等，湛江港口物流企业在信息化建设方面，由于98年以前经济发展定位偏差，行业特殊性使得他们在信息化认识和建设上多集中在对口业务、纵向联系上，造成企业各部门之间、企业与政府之间缺乏联系，整体协调、管理能力弱，企业信息化仍处于起步阶段。

三、改善湛江现代物流业软环境建设的几点思考

区域经济发展的一般规律表明，不发达地区要赶超发达地区，关键在于发挥后发优势，取得后发利益。结合湛江经济发展的实际情况，应充分利用因历史赋予湛江的各种机遇，通过学习和借鉴国内外发达地区的成功经验，引进国内外先进技术，选择最优的发展模式、更快的发展道路和更开放的发展政策，实现经济的跨越发展。发展湛江现代化港口物流业，要发挥这种后发优势，坚持高起点和国际先进水平。

1．创新体制，改善招商投资软环境

我国区域经济发展的推动力呈现出多样化趋势，从软环境的角度看已经由优惠政策推动为主逐步向制度设计结合人文关怀拉动为主的方向过渡。湛江要发展现代化港口物流业，必须从改善软环境入手，发挥后发优势，加快体制创新，培育新的经济发展机制和投融资软环境，从市场经济体系、法律体系、投资管理体制、国内市场开放、吸收外资方式和政策限制等方面寻求解决途径。从长远看，首先是完善政策、法律和法规环境，放宽对外商投资的限制，健全统一规范的外商投资服务领域市场准入制度，保持外商投资政策法律的稳定和连续性，努力为外商投资创造统一、稳定、透明、可预见的法律环境和政策环境。其次是维护和改善公平开放的市场环境。努力打破地方保护和行业垄断，支持和鼓励外资和国内有实力的企业利用湛江有利的港口条件，发展现代物流业，努力为投资商创造更加符合事业发展的投资软环境。在这个过程中，政府要发挥主观能动性和积极性，带头改革，大胆创新，积极创造条件加快发展。改善投资软环境要从根本上转变政府职能。

2．优化口岸通关软环境

从发达国家和地区的口岸通关制度看，美国是典型偏重于安全，新加坡偏重于快捷。我国珠三角和长三角等经济发达地区也因其实际情况的不同而有不同的侧重点，根据湛江口岸的实际情况，政府不能强求口岸部门怎么做，更不能怨天尤人，关键是要针对性的研究对策，灵活运用好国家给予的政策，激活口岸管理机制，改革管理体制，提高服务质量，完善进出口政策，争取口岸建设资金，加快了口岸建设；加强口岸联检部门的综合协调与联系，在通关制度的设计中，既要考虑社会经济的安全，又要考虑通关的快捷，其通关制度的设计难度较大，必须综合平衡安全和快捷的矛盾，寻求最佳通关制度体系，进一步完善了“一站式”办公，提高了通关速度和服务水平。口岸优势的发挥与口岸建设和管理服务水平的提高密切相关。外经贸部门和口岸管理部门要积极争取国家和省的支持，逐步完善口岸设施条件，加强与口岸联检部门的协作和配合，口岸联检部门要改进监管方式，提高工作效率，降低通关成本，方便服务企业，真正为湛江港口物流业的发展创造优良的通关软环境。

3．利用现代网络技术，加快港口信息网络化建设

篇（2）

主要经验：放宽交通运输管制，鼓励竞争搞活市场。

美国政府对物流业的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略。“管”的主要是交通安全和环境保护的监管，“不管”的是指交通运输经济法规的放宽管制。在交通经济法规方面，美国经历了“松-紧-松”的演变过程。19世纪以前，美国运输市场处于松散无序状态，恶性竞争严重。19世纪80年代至20世纪上半叶，美国国会相继通过了一系列法规，对公路、铁路、航空、水运等各种运输方式承运人的市场准入、运输费率的调整进行了严格限制，其结果是在规范市场秩序的同时，窒息了市场活力，因而受到越来越强烈的抵制。80年代后，美国政府通过一连串的新规，放宽对交通运输的管制，完全市场化。

美国交通管制的市场化与19世纪的混乱无序和恶性竞争相比有着本质区别：其一，是在经过近一个世纪的严格规范，运输市场秩序较好的前提下放宽控制，放而不乱；其二，少管不是不管，如加强承运人对运价调整的控制，以及对毁灭性恶性竞争的控制等等；其三，在运输业已发展到相当规模和实力的情况下放宽管制，鼓励企业通过合作和兼并，形成一些大型的跨行业物流企业，促进多式联运的成长。例如，放宽对铁路、公路、海运管制后，以铁路为主的CSX公司和以海运为主的A-CL公司的合并，产生了全美第二大铁路公司和超大型驳船公司；其四，放宽市场准入限制，强化竞争机制，坚持优胜劣汰。例如，全美公铁联运龙头企业JB. HUNT公司通过购买铁路服务的方式，与美国所有的一类铁路经营商展开合作，在价格、选址、服务人员及设备配置、提供服务方面达成合作协议，最早实现了集装箱公铁联运，赢得了自身的成长，也使公铁联运成为全美最活跃的运输方式；其五，美国政府在放宽运输市场管制的同时，对物流发展相关的环保和安全问题加强了监管和规范。建立了《运输安全法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等一系列法规。

（二）交通设施与物流成本方面

主要经验：建立良好且发达的多式联运综合运输网络。

美国物流业的发达，很大程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。美国航空运输几乎占全球“半壁江山”，2009年国际机场协会对世界货运机场前20名排名中，美国就有8家。美国海运一直维持在全球前列，洛杉矶港、纽约港、长滩港等都是世界大港。美国全国铁路总长30多万公里，全球最长。美国全国公路总长度约650多万公里，高速公路10多万公里，居世界第一。美国政府在重视交通网络建设的同时，高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。为此，颁布了《多式联运法》，并早在《2000-2005年运输部战略计划》中就提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。

美国物流成本虽然不是全世界最低，但一直稳中趋降，物流总开支占GDP的比重为10%左右。由于美国交通网络成熟较早，交通费用与整体经济发展基本同步，下调空间有限。而仓储业中信息技术、管理软件和自动化设施的广泛应用，以及“零库存”生产的普及，成为节约物流成本的主要空间。

（三）物流人才与物流研究方面

主要经验：重视物流人才培训，物流理论研究与物流实践紧密结合。

在美国，从企业、行业协会、学校到政府，都注重对物流人才的培训培养工作，形成一种多层次、多渠道、适应市场需要的物流人才培训机制。最直接的物流人才培训来自企业本身，大型物流企业如UPS、FedEx，以及一些普通规模的物流配送企业，都有自己的培训机构，负责对新员工和管理人员进行物流知识和技能的培训。如UPS物流配送中心，新员工入职后先要接受一个星期的业务培训，以后还有不定期的培训，平均每位员工的培训费达几千美元；其次，行业协会除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究外，很重要的一项业务就是进行物流人才培训；第三，学校是物流人才培训的重要渠道；第四，政府对培养物流人才高度重视，除提供资金鼓励大学开设物流专业和物流课程外，还与大学和企业合作共同培养物流人才。

（四）物流园区建设方面

主要经验：园区建设的动力来源于企业对市场需求的把握及经济效益的追求，而不是政府的需要。

美国物流园区定位为工业园区，依托仓库、配送，以多种运输方式的连接体现并发挥物流功能。政府的主要作用在于对交通基础设施投资的决策，给予赠款、贷款、贷款担保和税收优惠等扶持，或者以国家投资基建银行管理方式对基础设施项目进行投资（如直接资助公路，铁路和航空运输）等。只有在极少数情况下，政府为税收的需要才建设物流园，绝大多数情况下是企业提出建设申请，政府予以协作。当前，美国物流园投资建设主要采取四种模式：私人投资、某核心企业集中投资、大型专业物流公司（如UPS）投资或非专业物流公司投资（如沃尔玛）、自然及交通条件形成的物流园。

（五）龙头效应方面

主要经验：高度重视，加大扶持。

2010年世界前五大物流企业中，美国公司占据其三，龙头企业的影响力和吸引力同样强势拉动了物流业的发展。美国对龙头企业的发展非常重视。以UPS为例，其航空物流的国际巨头地位及影响力、世界一流的物流信息技术和管理模式、高级人才队伍及对大量物流人才的需求、长期以来的发展战略实施及计划兴建全球航空物流配送中心的部署等等，与政府的物流发展规划高度吻合，从而在政府的大力支持下，获得更多人力、物力的倾斜配置，开辟了机场物流园，建立了多式联运检索中心，促成了UPS“世界港”物流基地的建设，从而大大推动了自身的快速发展。

美国经验对我国加快发展物流产业的借鉴

（一）制约我国物流业发展的主要问题

一是交通设施体系建设滞后。近几年我国高速公路建设发展迅速，

总里程由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，仍居世界第二位。通过两年到三年的建设，我国高速公路里程数可赶上美国，但在建设质量、路网设计和管理水平上，与美国仍有差距。各种交通方式条块化管理、不规制的市场分割及竞争，使各方式间缺乏连接和渗透，成为制约我国多式联运发展的重要因素。

二是物流成本和道路运输费用偏高。一般发达国家的物流成本占GDP比重的11%左右，而我国高达16%。根据香港贸发局估算，我国物流耗去工业品生产周期总时间的90%和总费用的40%，三分之二的物流支出来自过多的仓储和运输费用，以及运输过程中的损毁和丢失。另外，就是我国道路运输效率较低，而公路运输费用较高。

三是物流自动化、信息化程度较低。我国运输、仓储、配送等物流主要环节的运作中，仍以人工和机械化、半机械化为主，自动化程度低，信息技术应用少。

四是缺少辐射功能强劲的超大型物流企业。由于我国经济的快速发展，国外物流企业踊跃进入我国设点，国内物流企业也逐渐做大做强。但是，国际一流物流企业真正把地区总部迁入国内的不多，辐射功能强劲的超大型跨国物流企业还很少，全国物流企业总体仍然呈现小、散、弱的发展态势。

五是物流园区建设多而不精。近年来，各地政府对扶持物流业发展的高度重视，建设了大量物流园区或物流基地，对推动物流业发展起到了一定的积极作用。但是，瞄准国际先进水平的多式联运的物流园区较为罕见，难以真正吸引大型跨国物流企业入驻，其龙头带动作用和产业集聚作用发挥不强。

（二）对我国加快发展物流业的建议

国家经济转型需要现代物流的基础性支撑，现代物流的难点是综合运输的实现和高效率，而综合运输的发展必须依靠加快枢纽型物流园区的建设来实现。

1.设立国家级示范物流园区

按国家对物流园区的建设标准并确立相关定性定量考核体系，从国家层面将土地、财税、体制创新等政策直接给予园区，并要求省级政府对应配套，在此基础上予总结推广。成功的国家级示范物流园应具备“四个一”：一个非赢利的规划管理机构；一个完善的综合交通通讯网络；一个有特色的重点产业发展方向；一个（批）大型的现代化龙头物流企业。

2.打破条块分割对物流业发展的制约

我国的条块分割管理体制严重制约了现代物流“点对点”、“门对门”的快速配载及多式联运的有效衔接。为避免“政出多门”、互相扯皮，可进行一定的机构改组和合并，以一个专业的高层次机构，如“物流发展局（委员会）”对物流发展及相关政策进行策划、统筹、协调和指导，一揽子解决行政收费、路桥费太高等物流成本问题，从而进一步突出物流支柱产业在我国发展中的重要地位和作用。

3.建立多式联运快速通道

国家及各级地方政府，应专项扶持，形成城市间交通网络或物流园区之间的多式联运快速通道，加强各运输方式间的无缝连接。大力发展集装箱运输业，特别是铁路集装箱运输业。通过“海铁联运”，改变目前集装箱陆路运输绝大多数依靠汽车的现状，从而降低物流成本，实现节能环保，对疏港的快捷运输也具有重要的意义。

4.培育扶持大型物流龙头企业

借鉴美国扶持物流龙头企业的方法，在人力资源、交通设施、用地、税收等方面给扶持企业开“绿灯”，提供最好的条件。同时，国家及地方政府应鼓励以关、停、并、转、卖等形式推进园内不同业态物流企业间的整合，并引导其与国际大企业合作，用供应链管理模式带动中小企业加盟发展。

篇（3）

现代物流(Logistics)是物品从供应地向接收地的实体流动过程,是根据实际需要,将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能实施有机的结合(国家质量技术监督局,2001)。它主要包括四个方面:实质流动、实质存储、信息流通和管理协调。现代物流业的出现是社会分工细化演进的必然结果,科学技术的发展、市场竞争的加剧、城市化与工业化的相互作用共同促进了它的快速发展,并逐步形成一个新兴产业体系。相关研究表明,现代物流业不仅降低加工成本,而且能够降低交易成本(吴敬琏,2005),它的发展水平与经济增长和人均国内生产总值的提升有很高的相关性。大力推进上海现代物流业的发展,对于率先转变经济增长方式,加快形成以服务经济为主的产业结构,提升城市综合服务功能,增强城市国际竞争力具有十分重要的意义。

一、上海现代物流业发展回顾

1、规模继续扩大

2006年,全市货物运输总量7.26亿吨,同比增长5.6%;港口货物吞吐量5.37亿吨,同比增长21.3%,连续两年位居全球首位;集装箱吞吐量2171.9万标准箱,同比增长20.1%;航空货邮量252.73万吨,同比增长14.0%。

2、物流园区综合服务功能提升

西北综合物流园区已经建成近40万平方米标准化物流仓储设施,承担了全国60%的医药物流和全市75%以上的连锁超市配送物流业务;外高桥保税物流园区实施“区港联动”,在海关完善监管工作的同时,做好配套服务,显著提高货物流转和通关效率;洋山保税港区实施集装箱装卸、运输全程信息化管理,为提高集装箱中转能力奠定基础。目前已有13个航运、物流、加工项目和55家商贸型企业入驻;浦东空港物流园区规划和建设同步进行,货物集散能力不断增强,信息平台建设已经启动。

3、物流基地与产业基地开始形成联动发展机制

上海化工区学习借鉴世界级大型化工园区的成功经验,从化工企业集群的物流需求特点出发,实施“物流传输一体化”,积极引进专业化第三方物流企业,对码头、管网、储罐、铁路、仓库等物流设施进行集中投资建设和统一经营管理,构建起对外交换和内部循环相协调的物流体系。第三方物流公司在为化工生产企业提供服务的同时,经营业绩呈现稳步上升的良好发展势头。

4、第三方物流服务水平和能力提高

在为外商投资制造业或商贸企业提供物流服务过程中,一批第三方物流企业注重供应链管理和物流信息化建设,物流服务能力明显提高。安吉天地物流整合汽车生产零部件入厂、售后和进出口等供应链管理环节,已成为国内领先的第三方汽车物流供应商,整车物流服务占国内市场约35%;北芳物流已经承接了30多家全球企业的物流项目业务,在提供较高效率物流服务的过程中,不仅不断提高自身供应链物流服务水平,也增强了客户竞争力。如为菲利浦亚明照明公司节约物流成本30%。佳吉快运依托品牌输出管理,已建立覆盖全国900多个县级以上城市的服务网络,每月承接100万票业务,2006年营业收入将接近12亿元,2007年第三次被评为中国物流百强企业。

二、上海现代物流业发展环境分析

1、有利因素

(1)经济实力雄厚,现代物流需求巨大。1992年以来,上海经济已连续15年保持两位数增长。2006年,全市实现生产总值10296.97亿元,首次突破1万亿元,按可比价格计算,比上年增长12%。按常住人口和当年汇率折算的上海人均生产总值,1990年首次突破1000美元,1995年跃上2000美元台阶,1999年再上3000美元新台阶,至2006年实现历史性跨越,达到7189美元,相当于世界中等国家的水平。正在向现代化国际大都市目标迈进的上海,肩负着面向世界、服务全国、联动“长江三角洲”的重任,在全国经济建设和社会发展中具有十分重要的地位和作用。在这个土地面积仅占全国0.06%、人口占全国1%的城市里,完成的财政收入占全国的八分之一,港口货物吞吐量占全国的十分之一,口岸进出口商品总额占全国的四分之一。同时,上海不断促进产业结构优化升级,先进制造业和现代服务业加快发展。2006年,第二产业实现增加值4997.81亿元,按可比价格计算,比2000年增长1.1倍,平均每年增长13.2%;第三产业实现增加值5205.35亿元,比2000年增长86.9%,平均每年增长11%。三次产业的比例关系为0.9∶48.5∶50.6,第三产业比重已连续8年保持在50%以上。上海综合经济实力显著增强,产业结构日趋合理,将创造出巨大的对现代物流的需求,直接推动现代物流快速发展。

(2)地理位置优越,基础设施完善。上海地处太平洋西岸,亚洲大陆东沿,长江三角洲前缘,东濒东海,南临杭州湾,西接物阜民丰的江浙两省,北临长江入海口,正好位于我国南北弧形海岸线中部,交通便利,腹地广阔,是名副其实的黄金水道枢纽。上海基础设施完善,已经形成枢纽型、功能性、网络化交通基础设施,使得全世界50%左右的人口可以在5小时之内到达。

(3)拥有大量的素质较高、成本较低的综合人力资源。上海人口整体文化素质不断提高。据2005年1%人口抽样调查,上海6岁及以上常住人口中,具有大专及以上文化程度的人口占18.1%,与2000年第五次人口普查相比提高6.7个百分点;高中文化程度人口占24.8%,提高1个百分点。2006年,上海义务教育入学率达到99.9%,高中阶段入学率达到99%,高考录取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有较高的比例。

(4)上海市政府和多个管理部门联合推进,为上海现代物流业的顺利发展创造了良好的外部环境。上海市政府在充分调研论证的基础上,结合本地实际,制定了《上海市现代物流业发展“十一五”规划》,并以市政府文件的形式(沪府发[2007]17号,2007年4月27日),下发至各区、县政府,市政府各委、办、局,对“十一五”期间的上海现代物流业的发展作了全面部署,指明了方向。市委组织部和市人事局支持市经委委托复旦大学上海物流发展研究院首次组织高层物流管理人员赴日本、新加坡开展专题学习考察,了解国际现代物流先进管理理念,推进了物流企业之间的业务合作。市发展改革委已组织完成制定《上海市“十一五”现代物流产业发展重点专项规划》。市建设交通委、市经委、市交通局和市公安局结合实施道路交通管理条例和整治“客车载货”行为,进一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市财税局研究制定完善《上海现代服务业发展引导资金管理办法》,积极推荐第二批税收试点物流企业,数量明显增加。上海海关大力推动上海“大口岸、大通关、大平台、大物流”建设,营造高效率口岸通关环境。同时,继续支持区港联动试点,推动保税区功能转型和保税物流业发展。

2、不利因素

(1)规模偏小。随着经济全球化的不断发展,大型跨国公司成为大多数生产经营企业发展的方向,而生产经营的国际化则要求物流商拥有全球化的运作网络为其提供物流支持。目前上海的物流企业规模偏小,不能提供这方面的支持,而且企业规模越小,运营成本往往就越高,进而影响企业的经营效益和长远发展。

(2)物流成本较高。企业物流成本由运营成本、库存资金成本、资本成本和分摊的管理费用四部分组成。据调查,上海制造企业物流成本中库存资金成本和物流管理费用占比分别达到25%以上,总体上说原材料和产成品库存较大,占压资金较多。另外,物流企业中还普遍存在着重复征税的现象。

(3)推动信息化、标准化的步伐缓慢。信息网络技术是现代物流的基础,也可以说是第一要素。上海物流企业与国外物流企业的差距,最大的在两个方面:一是信息网络技术落后;二是服务理念太差。这几年,信息网络技术普遍受到重视,企业物流信息平台推进速度较快,社会公共物流信息平台也在规划建设,已涌现了一批优秀案例,但由于主观认识差异与实际困难(如缺乏资金等),这项工作差距很大,需要有一个过程才能解决。标准化对物流业的发展生命攸关,没有标准化,物流全过程与供应链全过程将无法进行,将加大物流运作成本,而使现代物流失去意义。

三、上海现代物流业发展策略建议

1、加快物流基础设施建设

构建以港口、机场设施为核心,公路、铁路和内河航运为依托,高效、便捷的多式联运物流网络。一是推进洋山深水港区二期及后续工程、浦东机场扩建工程、虹桥综合交通枢纽、浦东铁路二期、铁路集装箱中心站、长江隧桥工程、内河航道改造等重大基础设施建设,推动公、铁、河、海、空相衔接的多式联运发展。二是进一步扩展和强化港口、航空运输网络,开辟新的航线,完善国际与国内、干线与支线之间的衔接,不断提高国际中转物流能力和水平。三是根据长三角地区港口建设规划,同步设计和建设多式联运系统,重点推进水水中转、水铁中转。四是完善相关物流节点的配套功能,有效发挥上海机场、港口、铁路以及高速公路网等交通设施的辐射作用。

2、积极培育物流主体

推动上海物流企业运用现代物流理念,整合运输、仓储、配送、货代、批发、零售以及信息服务等领域的资源,促进相关行业物流功能整合和服务延伸,加快传统物流企业向现代物流企业的转变。实力雄厚的物流企业还应积极整合各种资源,争取早日成为上市公司。一是抓住经济社会发展中不断增长的物流需求,积极吸引国内外物流企业特别是总部型物流企业落户上海。二是支持物流企业开展业务流程、服务模式、应用技术集成创新,进一步扩大物流市场规模、提升物流服务水平,逐步建立海外营销渠道。三是形成一批服务水平高,国际竞争力强的物流骨干企业,努力使上海成为中外物流企业的总部集聚地和系统集成营运中心。

3、优化供应链管理,降低物流成本,提升上海物流企业的国际竞争力

通过优化供应链管理,控制存货,提高效率,物流成本将有明显的下降空间。上海部分流通企业的配送中心经过升级改造,已经拥有先进的仓储设施和信息管理系统,建立了支撑业务发展、具有先进水平的物流配送网络。上海医药物流中心自2月份试运营以来,已承担上医股份70亿元药品销售的物流业务,预计全年药品库存占用资金可下降33%。可的供应链管理中心通过精益物流管理,加强成本控制,物流配送成本比同行低30%,订单满足率达到98%,接近国际先进水平。联华超市配送中心发挥现代物流设施的功效,库存商品资金下降45%,商品损耗率从万分之三降到万分之零点一六。通过物流管理降低成本,加快周转,将进一步提升上海物流企业的国际竞争力,转变经济增长方式,提高经济增长质量与效益。

4、提高物流信息技术应用水平

加强信息技术在物流领域的基础应用,推进各类物流信息资源的整合和利用。一是充分利用信息化建设成果,深化上海电子口岸建设,规范物流各环节公共信息交换标准,建立以公共信息交换系统为核心,具有供应链管理、业务协同和专业化服务等功能的现代物流公共信息服务平台,实现各类物流信息资源的整合,推动与国内外物流信息网络互联互通,为长三角地区乃至全国的物流发展提供服务。二是不断提高企业物流管理信息化水平,促进先进物流信息系统和装备设施的广泛应用,鼓励企业运用仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、电子订货系统(EOS)等信息管理系统,以及自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)等装备技术,进一步提高物流的速度和效率,降低企业物流成本。三是积极组织相关科研机构、高校、企业、中介组织进行产学研合作,参与物流前沿技术研制和开发,使上海成为物流信息技术的研发高地。

5、加大物流标准化工作力度

以物流信息标准、服务标准和管理标准为切入点,参照国际通行标准,集中精力研究制定一批对上海物流产业发展和服务水平提升有重大影响的物流标准。一是积极参与相关物流国家标准的研究制定和宣传推广,争取先试先行。上海市标准化研究院已积极参与制定《物流中心作业通用规范》、《物流中心分类与基本要求》、《物流服务合同准则》、《第三方物流服务质量规范》等4个国家标准。安吉天地制定的汽车仓储、运输和装卸等作业标准已成为全国行业标准。二是在本市重点物流园区和骨干物流企业启动一批物流标准化示范工程,重点推动口岸物流、制造业物流、城市配送物流标准化示范工程建设,不断提高上海物流标准化的水平。三是建设物流标准信息库,推进物流标准咨询、实施及认证等配套服务工作,适应物流企业的标准化服务需求。

6、加快长三角物流联动发展

充分发挥长三角物流发展联席会议制度的作用,协调建立利益共享、合作共赢的联动机制,促进长三角物流联动发展。一是加强物流规划的协调和配合,整合长三角区域内物流资源,合力推进长江黄金水道建设,以苏通大桥竣工为契机,在包括整个苏北地区在内的长三角区域合理布局物流设施,努力构建区域一体化的物流基础设施网络。二是不断推进长三角港口间及相关领域的物流标准化建设,并争取若干条件成熟的行业标准在长三角地区先行先试。三是以上海电子商务口岸为依托,推进物流信息平台对接,逐步向物流商务服务延伸,推进以“属地申报、口岸验放”为主要内容的区域通关模式改革,实现长三角口岸通关便利化。

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制造业和物流业分别属于第二产业和第三产业，二者存在着互为生产要素、互为服务对象的密切关系。制造业为物流业的发展提供设施和技术基础，物流业拓展制造业的生产模式和提升技术水平。任何一方的发展滞后,必将给另一方带来瓶颈制约。近年,常州制造业和物流业虽然都获得了较快发展，但物流业和制造业二者之间没有形成良好的、较高层次的联动水平。本文通过深入分析常州物流业和制造业的发展现状和联动水平，以期为加快常州新型工业化进程和推进经济更快更好发展，提供决策依据。

一、物流业与制造业联动发展的意义

制造业作为国民经济的核心产业,制造业物流外包是第三方物流发展的重要推动力；物流业作为重要的生产业,已经渗透到制造业的研发、设计、采购网络、营销网络和客户服务等各个环节。具体来说，物流业与制造业的融合联动发展，有助于：

1.促进经济结构优化, 推动经济增长方式转变。我国现处于工业化中期，加快服务业发展正当其时，物流服务是新型工业化的第三利润源。纵观国外经验，把制造业中的物流服务分离出来，可以较快地提高服务业的比例，可以拉长产业链，促进经济结构优化, 推动经济增长方式转变,并与国际接轨。制造业和物流业融合渗透，第二产业与第三产业联动发展,还有利于从整个供应链的角度整合上下游企业的物流活动，这已成为物流发展的新趋势。

2.促进制造业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高制造业的竞争力，增强制造业应对国际金融危机的能力。外包物流业务，将使得制造业越来越多地脱离繁杂的基础性仓储和运输管理, 转而集中精力到核心能力上；同时，借助物流业的专业化运作能力，制造业能以更低廉的物流成本获得更好的物流服务。

3.促进物流业优化整合资源，提升服务水平。深化物流外包，将增加物流业的总市场份额，给物流业提供更多的生存与发展空间，这不仅有利于物流业改善服务水平和提高运作效率，还有利于物流业在服务过程中不断创新，实现与制造业的共赢。制造业和物流业的联动，既是思想观念的联动，组织机构的联动，运作方式的联动；同时也是经济效益的联动，人才交流的联动。

二、常州物流业与制造业联动发展的现状

1.常州制造业现状及物流需求

常州由传统制造业正走向现代制造业，迫切需要提升产品的科技含量，形成具有常州特色的产业优势，提高企业的核心竞争力。常州现代制造业基地的建设，对现代物流系统提出了更高的要求，原材料、零部件与产成品的分拨线路拉长，运输成本与库存成本增加，如何降低物流成本，保证运输的时效性对常州的物流支持系统提出了很高的要求。良好的物流支持系统已成为吸引众多的国内外企业投资的首要考虑因素之一。

据调查，常州制造业企业目前对自营物流不满意的原因中排在第一位的是运作成本高，其次就是信息的准确及时性差，作业速度慢，这些表明企业自理物流运作效率低，增加了产品的成本。因此，将企业的物流服务功能从企业的生产经营活动中剥离出去，交给物流企业去经营是现代物流发展的必然趋势。

而制造业企业目前外包物流集中于传统项目，比例最高的物流服务项目是运输，其次是市内配送，再次是仓储。物流总等高增值、综合所占比重很小。

2.常州物流业发展现状

（1）物流企业人员情况：常州市物流服务企业的人员构成中初高中学历的职工占很大比例。物流服务企业大部分人员的文化素质偏低是制约常州市现代物流业发展的重要因素。

（2）物流企业业务辐射范围：辐射范围大部分为周边县城、周边地级市、全省范围和邻近省市，说明常州市的物流以区域型物流为主，同时也表明常州市的现有物流服务企业以中小型物流企业为主。

（3）物流服务企业的基础设施陈旧落后，各种运输车辆中以普通货车为主，集装箱车辆、厢式车和各种专用车辆所占比重很小；各类仓库中普通平房库数量多，立体仓库、高层货架仓库和各种专用仓库等数量极少。另外，使用互联网的物流服务企业比重不高。

三、常州制造业与物流业联动发展中的问题

1.制造业企业中物流外包比例较低

常州市制造企业物流业外包比例较低的主要原因：其一外包服务质量差，其二外包服务费用高，还有一个是物流服务的绩效难以考核。

从目前来看，常州某些制造企业还停留在“重生产，轻流通”的传统观念上，同时，受大而全的商业运作模式的影响，仍然热衷于选择自营物流方式。制造企业一般都拥有自己的物流部门和一定数量的自营物流基础设施，习惯于自己采购、自己库存、自己销售，物流功能分散在各个环节，如果实施物流外包，企业的前期投入将会带来巨大的浪费，同时面临工作流程改变重新适应的风险。另外，制造企业在寻求物流服务的过程中，不仅要考虑到成本，还有物流供应商的能力以及实施过程中的监控。

2.物流业相对于制造业发展滞后

与发达国家和服务业发展好的地区相比较，物流产业尚处于起步阶段,发展严重滞后,不仅不能促进先进制造业的发展,反而成为制约先进制造业发展的“瓶颈”。现代物流的发展需要物流基础建设、物流运输装备、物流资源整合、土地使用等予以支持。但由于多头管理的存在，各相关部门分别从各自角度出发,缺乏有效的物流资源整合机制。由于缺乏物流规划设计，导致物料流混乱，经常是处于交叉、迂回、倒流、跳跃和拥挤状态，生产流程不合理造成物料流动路径长。时间占用多，产品交(供)货时间长。

3.物流服务供需的沟通协调不足。

物流业和制造业联动的最大问题就是供需不畅，缺乏沟通和衔接。一方面，制造企业的物流需求分散在各个部门和企业，没有转化为社会化的需求，物流运作成本高、效率低；另一方面，由于社会化需求不足，专业化物流的发展受到制约，适应制造企业需要的物流服务能力不高。制造企业不放心物流企业的供应服务能力，物流企业不了解制造企业的真实需求，出现了有效需求不足和有效供应能力不够并存的矛盾。目前，常州市制造企业对物流的需求与物流业所能提供的服务匹配度不高。物流企业所提供的服务有时不是制造企业所需的，定制化、个性化、柔性化的物流服务程度。

4.制造业与物流业的合作关系不够稳固

常州制造企业与物流服务提供商关系正在形成，但还需要时日进行磨合。我们主要从制造业与物流业的合作形式以及合同期限来衡量两者关系的稳固程度。从调查走访中得知，常州制造企业与物流企业的合作形式主要是签订合同，与物流企业进行战略联盟的占很小的比例，而与物流企业互相参股的形式更是没有，这种现象是由于目前物流企业都是中小型企业，没有必要进行参股或没有达到战略联盟的规模，也可能是制造企业需要时间来了解物流企业。合同期限也说明了这一点，常州制造企业与物流企业签订的合同主要是年度合同，占到较大比重，而长期合同（一年期以上的合同）只有少数。制造企业对物流企业长期服务的稳定性有一定担心，这与当前我国物流服务提供商的整体服务水平较低有关，常州市也不例外。

四、常州制造业与物流业联动发展的策略与建议

有效地促进常州制造业与物流业的有机融合、联动发展，政府层面要创造并优化能形成制造业与物流业联动发展的市场机制和政策环境，为制造企业与物流企业积极搭建交流平台，创造合作机会，加强制造业和物流业的信息沟通；制造企业应优化物流管理，为物流业发展培育坚实的需求主体；物流企业要提升物流服务水平，满足生产性物流的要求。

1.鼓励制造业业务流程再造，引导其尝试物流外包

经济全球化、市场经济的发展和社会分工细化,迫使企业之间的竞争上升到供应链的竞争。因此，企业非核心业务需要有专业化的企业来承担,实现物流业务社会化。实践表明,国际上具有竞争力的制造企业,无一不是由大的物流企业为其提供强大的供应链服务。

当前常州市可以选择一批先进制造企业，鼓励其进行业务流程再造，尝试进行物流外包优化物流管理。创建若干物流系统再造、制造业与物流业联动发展的示范工程。在此基础上全面推动制造业提高效率、降低成本、强化核心竞争力，从而实现结构调整、产业升级的发展目标。

2.着力培育为制造业服务的现代物流企业

实现现代物流业与先进制造业的联动发展，物流企业必须尽快提高服务水平,跳出简单的“价格战”怪圈，建成既能提供生产制造业产品的简单加工增值服务，也能为客户提供度身定制的供应链一体化解决方案、价值评估、流程再造等复杂的综合服务的现代物流企业，能为制造业的发展和产业结构的升级提供优质的服务和强有力的支撑。引导物流企业进行技术创新和服务创新，提升物流功能和服务水平，延伸物流配送、加工、包装、、仓单质押、供应链管理等增值服务，进一步强化联动能力。

常州除对已有的物流企业进行重点培育，正确引导，促使其快速成长外，还应大力培育当前欠缺的，且为制造企业物流服务所需要的物流企业类型。例如国际货代企业，支持电子商务的高效物流配送企业，起点高、实力雄厚、具有高技术水平的综合物流管理能力的企业等。这些类型的企业在常州市物流企业网络建设中属于十分重要的一种企业类型，也是最需要培育的对象。

3.政府应引导物流业与制造业的联动发展,为物流业与制造业深度合作搭建平台

将物流业与制造业的联动发展工程列为我国物流业调整和振兴的九大重点工程之一,足见政府对物流业与制造业联动发展的重视程度,也可见物流业与制造业联动发展的重要作用。另外,政府应制定制造业物流布局政策,鼓励、引导物流企业进入制造业配套的物流中心和物流园区,实现制造业物流系统的布局优化,并吸引相关商会、银行、中介服务进入，构成产业集群。

常州作为江苏的经济发达城市，在现代制造业方面具有较强的优势。在21世纪的市场环境下，常州如何发展成为区域性的现代制造业基地，面临许多机遇与挑战。通过发展现代物流业，提高物流业与制造业联动发展水平，提高产品的竞争力，优化产业结构，从而吸引众多的国外制造企业落户常州，对常州现代制造业基地的建设，具有积极的推进作用。

参考文献：

[1]彭永华:中国仍需提升制造业与物流业联动水平[J].市场周刊,2008,(2):20-21

[2]丁俊发:中国物流业首先从制造业突破[J].中国物流与采购，2008,(8)：14-18

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物流是供应链流程的一部分，是经济快速发展所必须的一个重要环节，其基础和运作的好坏意味着经济发展是否活跃、商业是否发达。物流是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制的一个过程。认真研究现代物流业的发展特点及趋势，积极探索现代物流发展的对策，对于进一步促进我国物流业发展，具有十分重要的现实意义。

一、现代物流的主要特点及其发展趋势

（一）现代物流的主要特点。（1）物流反应快速化。物流服务提供者对上、下游的物流、配送需求的前置时间、配送间隔越来越短，物流配送速度越来越快，商品周转次数越来越多。（2）物流功能集成化。现代物流着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，包括物流渠道与商流渠道、物流渠道之间、物流功能、物流环节与制造环节的集成等。（3）物流服务系列化。现代物流强调物流服务功能的恰当定位与完善化、系列化，与传统物流相比，在外延上向上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训等增值服务；在内涵上则提高了以上服务对策的支持作用。（4）物流作业规范化。现代物流强调功能、作业流程、作业、动作的标准化与程序化，使复杂的作业变成简单的易于推广与考核的动作。（5）物流目标系统化。现代物流从系统的角度统筹规划一个公司整体的各种物流活动，包括物流活动、商流活动、公司目标之间及物流活动之间的关系，以求整体活动的系统化、最优化。（6）物流手段现代化。现代物流使用先进的技术、设备与管理为销售提供服务，生产、流通、销售规模越大、范围越广，物流技术、设备及管理越现代化。计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，实现了物流手段的自动化、机械化、无纸化和智能化。（7）物流组织网络化。现代物流有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，保证了整个物流网络有最优的库存总水平及库存分布，运输与配送快速、机动，既能铺开又能收拢。（8）物流经营市场化。现代物流的具体经营采用市场机制，以“服务一成本”的最佳配合为总目标，通过物流的社会化、专业化实现最佳组合与经济效益。（9）物流信息电子化。由于计算机信息技术的应用，现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，从而可以加强供应商、物流商、批发商、零售商在组织物流过程的协调和配合以及对物流过程的控制。

（二）现代物流的发展趋势。（1）物流的系统化趋势。现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个物理性的流通全过程。它通过统筹协调、合理规划，控制整个商品的流动，以达到效益最大和成本最小，同时满足用户需求不断变化的客观要求。物流系统也就成了一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统，即适应了全球“经济一体化”、“物流无国界”的发展趋势，因此，物流的系统化是一个国家流通现代化的主要标志，是一个国家综合国力的体现。物流的系统化可以形成一个高效、通畅、可调控的流通体系，可以减少流通环节，节约流通费用，实现科学的物流管理，提供流通的效率和效益，进而提高国民经济的质量与效益。（2）物流的信息化趋势。由于全球经济一体化、物流无国界趋势，当前物流业正向高科技、现代化和信息化发展。电子数据交换技术与国际互联网的应用、物流条码的使用，使物流质量、效率和效益的提高更多地取决于信息管理技术。这使整个物流过程信息的传递更加方便、便捷、准确，提高整个物流系统的经济效益。现代社会是高度信息化的社会，各种高科技信息手段在流通领域被广泛应用是一种必然要求。（3）物流中心、批发中心、配送中心的社会化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，配送中心、物流中心、批发中心应运而生，它不仅可以进行集约化物流，而且可以节约大量的社会流动资金，实现资金流的合理化，既提高经济效益，又提高社会效益。显然，完善和发展物流中心、批发中心和配送中心是流通社会化的必然趋势。（4）仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。物流离不开运输与仓储。仓储现代化、要求高度的机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统。运输的现代化要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系，实现“一条龙”服务。所以发达国家都致力于港口、码头、机场、铁路、高速公路、立体仓库等建设，为了较少运输费用，大力改进运输方式，采用先进物流技术，开发新的装卸机械，应用现代化物流手段和方式，使仓储与运输呈现综合体系化趋势。（5）物流与商流、信息流一体化趋势。按照流通规律，商流、物流、信息流是三流分离的。商流解决的是商品价值与使用价值的实现，经过商流，商品变更了所有权；物流解决的是商品生产地与销售地域的位移、生产时间与销售时间的变更和商品价值的实现；信息流解决的是商流和物流之间的信息传递，它们是纵横交错、相互交织的信息流的综合。在现代社会，不同产品形成了不同的流通方式与营销途径，要求物流随之应变。许多国家的物流中心、配送中心已实现了商流、物流、信息流的统一，而且这种“三流”一体化趋势已逐渐为物流界人士所认可。

二、我国物流业发展的现状及特点

（一）我国物流业发展水平显著提高。一些制造业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。

（二）我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。

（三）我国物流业发展环境明显好转。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代服务业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。

不过，与国外物流业高度发达相比，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些效率低下等突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。

三、发展我国物流业的重要性和紧迫性

（一）及时调整和振兴物流业是应对金融危机的迫切需要。一是要解决当前物流企业面临的困难，需要加快企业重组步伐，加强做大，提高产业集中度和抗风险能力，保持产业的平稳发展；二是物流业自身需要转变发展模式，向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展，通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市场环境，提供自身竞争力；三是物流业对其他产业的调整具有服务和支撑作用，发展第三方物流可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专业核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力。

（二）及时调整和振兴物流业是适应经济全球化趋势的客

观要求。一是随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式，要求加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。二是为了适应国际产业分工的变化，要求加快发展现代物流业，完善物流服务体系，改善投资环境，抓住国际产业向我国转移的机遇，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业的发展。三是随着全球服务贸易的迅猛发展，要求加快发展现代物流业，培养国内现代物流服务企业，提高物流服务能力，应对日益激烈的全球物流企业竞争。

（三）及时调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的

必要保证。根据全面建设小康社会的新要求，我国经济规模将进一步扩大，居民消费水平将进一步提高，货物运输量、社会商品零售额、对外贸易额等将大幅度增长，农产品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对全社会物流服务和物流效率提出了更高的要求。同时，中西部地区要求改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。

（四）及时调整和振兴物流业是体现社会主义核心价值观

的重要举措。调整和振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式的转变；有利于增加城乡就业岗位，扩大社会就业；有利于提高运输效率，降低能源消耗和废气排放，缓解交通拥堵，实现经济和社会的协调发展；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人们群众对多样化、高质量的物流服务需求，扩大居民消费；有利于国家救灾应急、处理突发性事件，保障经济稳定和社会安全。

四、现代物流业发展的路径

随着我国经济进一步回升，物流需求会持续增加，服务价格将有所提高，企业经营效益也会进一步改善，建议进一步加大政策的支持力度，促进我国现代物流业的发展。

篇（6）

中图分类号：F127 文献标识码：A

收录日期：2013年12月6日

一、张掖发展现代物流业面临的主要问题

张掖地处“丝绸之路”中部，河西走廊咽喉地带，历史上的“丝绸之路”是一条陆路物流通道，在没有水路、铁路和空运的条件下，正是这条连接中国和西方的大通道，使张掖成为商贾云集的重镇，成就了古代张掖的辉煌。随着我国经济的快速发展，兰新铁路、公路、兰新第二双线等亚欧大通道的开通，张掖的物流业发展也进入了新的历史阶段，但由于长期以来东西单向的交通制约，薄弱的经济、交通基础的限制以及信息的闭塞，张掖物流处于“通”而不“驻”，有“势”无“力”的局面，物流通道作用无法有效发挥。张掖的现代物流业发展总体处于落后状态，主要表现在：

一是市内企业对现代物流产业的认识不足。现代物流的观念尚未在企业中得到普及，企业对物流的认识还停留在传统的包装、运输、仓储、装卸等基础层面上，物流只是货物从工厂到客户的一个费时费力的辅助环节，而物流信息系统建设、各种信息技术的应用、标准化管理、公众物流信息平台、物流的效率和增值服务等现代物流业的运作方式还没有建立起来，服务与需求信息不能在全社会范围内有效共享、共用，企业对物流作为“第三利润源”没有深刻的认识。

二是第三方物流发展缓慢。第三方物流服务需求小，且物流企业总体规模与实力较小，服务方式和手段相对单一，物流服务仍以传统的运输和仓储为主，物流外包方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务还没有全面展开，网络化的经营组织尚未形成，缺乏有效的竞争力。

三是物流基础设施能力不足。畅通便捷的交通是发展物流产业的先决条件，由于经济发展水平和区位因素的制约，张掖市铁路、公路、民航三位一体的立体交通枢纽虽已初步建立，但发展物流产业所需的布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系还不完善。此外，集各种运输手段、作业方式、运行协调、多角度需求、多体系服务配套于一体的专业的物流园区还未建成，物流技术装备等能力有待加强。

四是优势资源的相对缺乏制约着物流业发展。张掖有良好的农副产品生产条件，农副产品种类繁多，但种植规模较小、商品附加值不高；张掖优质矿产品资源种类不多，且大多储量有限。这些都表明张掖仅靠内部资源发展来壮大物流产业有很大的难度。

五是物流专业人才缺乏。经济发展水平的制约导致难以吸引来急需的专业物流人才，本地人才又大量外流，教育方面缺乏现代物流相关知识及技能的系统培训，具有信息、金融、管理、法律等复合型物流专业人才更是难以觅得。

二、利用通道优势，发展张掖现代物流业的对策

（一）加快物流基础设施建设。以国家和省上建设张掖等地区域性物流中心为契机，争取国家投资，形成以G30高速公路、国道312线、张掖西宁高速公路、兰新铁路、兰新铁路第二双线以及张掖机场为核心的三位一体的立体交通枢纽；完善市内以县际公路为主干，通乡（镇）通村公路为节点的交通运输体系；加快建设位于滨河新区的张掖物流园区，形成以仓储、餐饮、住宿、交易为主的大型综合物流园区；建设一批功能完备、管理规范、辐射带动能力强的大型专业市场、综合市场以及城乡物流配送中心；大力推动现代信息技术及互联网技术在物流行业中的应用，降低物流沟通成本，提高物流信息效率。

（二）努力培养第三方物流市场。结合区域经济的特色规划发展相应的物流产业，有选择地重点培育和吸引一批服务水平高、竞争实力强的物流企业，加快形成物流企业有序竞争、相互促进的物流市场格局。同时，鼓励和引导企业顺应现代化大生产日益专业化、社会化的发展趋势，以业务流程的最优化为目标，把采购、库存等环节的管理业务分离出去，交给具备能力的专业公司承担，而集中企业资源于主营业务，以最大限度地降低管理成本和经营成本，提高企业的竞争能力。

（三）支持和鼓励冷链物流项目建设。张掖市蔬菜、瓜果种植面积大，品质好，近年来通过不懈努力，“高原夏菜”等品牌在全国影响力逐渐扩大，市场需求迅速增加。随着人们生活水平的不断提高，对食品的安全和质量要求越来越高，冷链物流瓜菜由于可以长时间保鲜而受到欢迎，张掖应当紧紧抓住这个有利时机，支持和鼓励冷链物流项目建设，快速提高冷链物流业规模。

（四）加大与周边市州合作，提升物流外需。青海省海北州、内蒙古阿拉善盟地处高原，自然条件相对恶劣，交通不便，生活资料短缺，但有着丰富的自然和矿产资源，与资源相对缺乏但气候条件好，交通便利的张掖市有很强的经济上的互补性，是张掖发展通道经济的有利条件。这些地区的原材料、能源、矿业、特色农产品等初级产品对交通运输有着极大的需求，加强和这些地区的区域合作，争取将张掖作为该地区初级产品的输出运转基地或加工基地，将周边区域作为张掖瓜菜等生活物资的消费市场，推动张掖同周边地区经济合作，扩大物流外需规模。

（五）依托省内外高校，促进物流企业与高校科研机构之间的合作与互动。多渠道、多方式培养和引进市场急需的适应现代物流业发展的新型人才，建立校企结合的物流综合培训和实训基地，为全市物流业的快速发展提供人才保证。

总之，促进张掖建设成为中国西部的区域性物流基地，做到虽然在发挥比较优势上起步晚，但在展现后发优势上起点高、步子快，以推动张掖现代物流业实现跨越式发展。

主要参考文献：

篇（7）

桂西西部与云南相接，北部与贵州毗邻，东部与南宁、柳州、桂林、防城港等紧连，南部与越南接壤。桂西三市土地总面积达到8.70万平方公里，占广西区土地总面积的37.82%；人口总数约1012万，占广西全区总人口的20%强。

目前，桂西三市具有发展现代物流业的众多优势：交通便捷、地理、区位优势明显；“立体式”物流通道相对畅通；农产品资源非常丰富及全国乃至亚洲重要的铝工业基地优势；同时享有西部大开发地区、中国―东盟自由贸易区、大湄公河次区域经济合作、泛北部湾区域、泛珠三角区域、沿边地区、沿江地区、少数民族自治地区、革命老区、国家贫困地区等各种优惠政策；易与东盟、韩、日等经济体和国家进行国际贸易；大力承接东部产业转移等。

也存在一些劣势：资源开发能力有待提升；农产品深加工程度低；铝产品深加工能力偏弱；物流基础设施配套性差；物流市场主体体系建设不强；物流主体发展不全面，经营管理能力较差；物流信息化建设滞后；物流标准化建设不完善；现代物流人才缺乏；经济总量不高等。

总的来说，由于历史和现实的制约，桂西目前的物流业发展比较落后。但是，桂西发展现代物流业仍然有着得天独厚的自然、人文、地理、经济、政策等优势，可以借助国家大力开发西部地区、北部湾经济区（广西）以及产业调整与振兴规划之际，充分利用自己的优势，克服自己的不足，借船出海，在“十二五”时期大力发展桂西现代物流业。

桂西“十二五”期现代物流业发展的构思

1、规划、整合桂西资源禀赋，积极引进和发展优势工业、特色农业、现代服务业

桂西是水能、矿产、特色农业、旅游等资源禀赋富集地区，应加大规划、整合力度，积极引进优势工业、特色农业、现代服务业，形成区域特色，带动当地经济发展，为桂西现代物流的发展提供源泉，注入活力。桂西三市在积极承接东部的电子信息、轻工、纺织等产业往西部的转移的同时，应不断发展自身优势产业。百色：应继续发展能源工业、铝工业、旅游业，同时在右江河谷地带发展特色农业及农产品深加工业。河池：重点发展旅游业，以及和柳州联合发展装设备制造业。崇左：积极融入北部湾经济区建设的大环境，应加大旅游业、特色农业及农产品深加工业的发展。桂西三市以产业带动商业，用商业刺激物流业，形成人流、商流、物流、资金流、信息流、技术流等的融合。

2、加大交通基础设施建设的力度，彻底改变桂西三市交通相对落后的现状

公路。应把百色、河池、崇左、南宁四市建设成“口”字型的高速公路网。同时，广西与越南接壤，应建成“川”字型的东、中、西三条出境高速，东线是经防城港的东兴市出境，中线是从崇左的友谊关出境，西线是经百色龙邦口岸出境。现在中线已投入运营，西线尚在规划和争取纳入国家路网计划之中。另外还应提升、改造国道、省道、县级公路，加大建设乡级公路、村级公路的力度。

铁路。在桂西地区，应建成“两纵五横”的铁路网。“两纵”分别是贵阳―河池―百色―龙邦―高平和南宁―崇左―友谊关―谅山，“五横”分别是贵阳―河池―柳州―梧州―肇庆、贵阳―河池―南宁、南昆铁路、云桂铁路、那坡―靖西―龙州―凭祥―防城港。

水路。桂西三市的右江、左江、红水河是西江的主要支流，是促进桂西经济发展的大动脉，应加快内陆港口、内河航道建设，使其达到三级（1000吨）航道标准。目前，只有右江在2012年将全面建成三级航道标准，红水河和左江的航道建设正任重道远，应抓紧其港口和航道的建设进程。

航空。百色机场运营正常，另外，应加快河池机场、乐业机场的建设进度。

口岸。桂西的百色、崇左与越南相邻，应加强这两地各级各类口岸、边贸点的建设，使其适应不断增长的中国―东盟贸易往来之所需。

3、科学合理地规划和建设桂西物流基地

西南地区蕴藏丰富的矿石、煤炭等资源，主要有两条通道将其运往东部沿海发达地区，一条是经湖南的怀化再转京广铁路、湘赣铁路等发送至浙江、江苏、上海等地，另一条则是通过广西的河池、百色再运送至广东、香港、澳门等经济发达地区。而西南、西北、华东、华北等地的货物主要通过崇左的友谊关输往东盟，所以桂西三市的物流基地的重要性是显而易见的。“十二五”期间，应在百色、河池两市规划、建设大型的综合物流园区（特别要重点建设百色综合物流园区），在百色田阳县改建、扩建农副产品物流园区，在百色龙邦规划建设综合保税物流园区。

4、加强桂西各类物流市场主体建设

桂西尚未完全建立以各类批发市场为龙头，以专业市场、综合市场为骨干，以农贸市场、超市、商场为支干的物流市场主体体系。应科学合理地规划、布局和建设桂西各类市场主体，织成商品物流市场网络。

5、改造、提升桂西物流主体的运营管理水平，并引进各类人才

一是举办各种专题讲座、报告会、培训班等。二是重点引进专业知识娴熟、懂经营、会管理的经理、高层等职位的人才。三是外聘一些专家、行家做顾问。四是争取将一部分发展势头良好的物流主体培养成为具有较强竞争力的第三方物流。

6、桂西各类物流要配备先进的物流设备，引进市场领先的物流技术

目前，桂西物流设备和物流技术的智能化、机械化、自动化水平低，物流设备落后且不完善，物流技术不先进，应为其配备先进的物流设备，引进市场领先的物流技术。

7、必须加强桂西物流的信用体系建设

信用是交易的基石，有关部门应着手做好桂西物流主体、市场主体等的信用体系方面的工作，加快信用体系建设的步伐，为桂西物流的良性快速发展夯实基础。一是对物流主体、市场主体加强有关交易道德和法律的教育，提高社会公德水准，培育诚信经营的氛围。二是通过创建信用个人、信用组织、信用企业、信用屯、信用村、信用镇、信用县、信用市等活动，包括建立信用评价体系、信用跟踪体系、信用惩罚体系、信用管理体系等，逐步建设良好的信用体系。三是建立政府、金融、物流、工商等部门的联动机制，形成共建良好信用社会大环境的格局。四是加强物流信用建设宣传力度，强化正向激励机制。五是加快桂西的经济发展速度，增强物流信用建设的物质基础。

8、侧重发展桂西对接东盟的国际贸易

桂西位于广西和东南亚的结合部，主要集中在边疆地区，与越南交接，应侧重发展桂西对接东盟的国际贸易。一是发展农产品国际贸易。桂西是以右江河谷地带为领头羊的农业发达地区，右江河谷地带可以获得广西百色国家农业科技园区技术支持和人才支持，盛产亚热带的蔬菜、水果、稻谷等农作物，可通过百色和崇左的口岸和边贸点与东盟进行国际贸易。二是拓展矿产品国际贸易。桂西矿产资源十分丰富，具有种类多、储量大、质量好、埋藏浅、易开采等特点，主要以铝土矿、铜矿、煤、锰等为主，目前有多家矿业公司正在生产各种矿工业品，这些成品可远销东南亚。三是桂西有丰富的森林资源和林副产品，可开展木材、林副产品、中药材的国际贸易。

9、必须加强桂西物流的信息化、标准化建设进程

桂西三市必须加大物流公共信息平台的建设力度，以解决物流企业之间信息资源不能共享的问题。建议由政府引导，每个市搭建公共信息平台，该平台与南宁物流信息中心联网，各物流主体和物流市场体系积极参与，充分利用网络，以便提高市场反应速度，扩大各种产品交易的边界，顺利、及时、高效地完成商品交易。

标准化是现代化生产的科学管理手段之一，是物流企业提高规范化、标准化管理，改善和增强物流企业素质，实现高效率、高效益的综合性的先进的科学方法。目前桂西商品流通过程中的采购、加工、包装、仓储、运输、销售等环节缺乏标准化规范，不能有效地保障商品市场的正常运行和商品的质量安全，不能适应政府对商品质量安全管理的需要。因此，桂西必须完善物流标准形成机制，加大物流标准的制定和宣传力度，引导物流主体和物流市场主体的现代化升级。

篇（8）

中图分类号:F812文献标识码:A

2009年物流业列入十大产业调整振兴规划,这是我国物流业加快发展的重大机遇。但是,我国现代物流业起步较晚,是一个相对新兴产业,各项政策法规和制度还不完善,而税收作为调节经济的重要杠杆,其政策导向无疑对现代物流业的发展发挥较大的激励或制约作用。由于现行物流业税收政策的不明确性和不可操作性,导致物流企业税收问题较多,影响和制约着我国现代物流业的发展与壮大。

一、我国现代物流业发展中的税收问题

在现行税收政策中,物流业税收主要涉及到营业税的“交通运输”税目以及“服务业”税目中的仓储业、业等。虽然我国物流业税收政策的制定、实施采取了积极稳妥和循序渐进方式,实行从试点到普遍推广的不断扩展,但由于现行税收政策还停留在传统的交通运输业、仓储业、货代业等分行业管理上,明显不利于现代物流业的发展。

1、现代物流企业认定不明确。这是地方税务部门提出的普遍问题,也是执行物流企业税收政策首先遇到的问题。物流业在我国是一个新兴的产业,由于缺乏对现代物流的深入了解,仍然以传统观念搞物流、管物流,没有统一的、专门的物流业税收政策,仍以物流各相关行业分别归口管理,税收政策对物流业既无整体扶持发展的倾向,也无结构性调整的取向。在这种情况下,一方面国家主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项制度措施;另一方面物流企业也无法真正享受到税收的优惠政策,限制了现代物流业的发展。

2、营业税标准不统一。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务两大类:运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%,仓储、配送、等的营业税税率为5%。由于物流业是一个综合性行业,在实际经营中,物流企业自身很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节的收入严格准确地界定清楚,仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业,而且还不能抵扣增值税进项税额。这样既不利于物流业一体化运作,也容易造成人为降低税负问题。

3、物流相关发票种类繁多。目前,我国物流业涉及多个环节、多种业务形式,使用发票种类繁多,而且取得发票资质的主管部门也很多。据不完全统计,我国目前物流业使用的发票有运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类,共20余种。这些发票有不同的使用范围、标准和要求,并且享受不同的税收待遇。根据税法规定,仓储、等应开具服务业发票,营业税税率为5%,高于交通运输3%的营业税税率,而且运费发票还有增值税抵扣特点。因此,客户都要求开具运费发票,有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算,全部开具运费发票,既偷逃了营业税,又加大了下一环节增值税抵扣额。种类繁多的物流业发票,既限制了业务集成扩展,又导致物流企业财务管理复杂,同时也增加了税务部门监管的难度。

4、增值税抵扣政策不统一。按照增值税抵扣政策,增值税一般纳税人支付的运费的7%可以作为增值税进项税额给予抵扣。由于物流企业开展的是一种综合性的运输服务,不仅包括运输,还包括仓储等其他与运输紧密相关的服务。现行政策规定,物流企业只能就运输收入向客户开具运输发票,而且物流企业必须具备运输发票自开票资格,否则发生运输业务只能到指定部门代开发票,而代开的运费发票是不能抵扣增值税的;仓储、货代等其他业务只能开具服务业发票,而客户取得服务业发票也是无法抵扣增值税的,因此大大增加了企业的税收负担。

5、自开票资格控制较严。目前,我国物流业使用的最重要的发票是“公路、内河运输发票”,该发票既可享受营业税差额纳税的政策,也具有抵扣增值税的特点。货物运输企业申请自开票纳税人资格,不仅需要拥有自备车辆,而且必须达到一定数量和吨位,由于很多物流公司或其下属公司拥有自备车辆的数量和吨位有限,无法取得自开票纳税人资格,也就不能开具运输发票,限制了物流业务的开展。如果严格对照自开票纳税人的认定条件,很多账证健全、核算规范的大型物流企业就被挡在自开票纳税人门外,这些物流企业业务量庞大,每发生一笔业务都要到地税部门代开发票并缴纳地方各税,不仅大量占用了企业资金,增添了企业的工作量,也严重影响了企业形象,制约了物流企业经营业务的拓展。

6、差额纳税政策不明确。(1)根据规定,对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税。而非试点物流企业只能将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税,其他如仓储等业务只能全额缴纳营业税,从而影响了物流企业的公平竞争;(2)在实际经营中,物流企业承揽的一体化物流业务,需要通过多种运输方式如公路、铁路、航空等进行运输,在现行税收政策中未明确规定是否可以将分给以上各种运输单位运费抵减,并按差额进行纳税;(3)物流企业委托多种运输方式进行运输,委托的业务比重多少的情况下才可以抵减营业额并差额纳税,在现行税收政策中没有明确规定,制约了物流业的一体化发展;(4)根据规定,试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税,而非试点物流企业无此税收优惠。另外,有的试点企业取得的仓储业务收入约60%左右要支付仓库的租金,这一块无法纳入抵扣范围,将大大增加企业的负担。

二、完善我国物流业税收政策的建议

完善我国现代物流业税收政策,不仅可以规范物流公司的经营行为,维护市场秩序,而且可以降低物流业的税收成本,增强物流业的竞争力。结合我国具体情况,建议从以下方面完善我国现代物流业税收政策:

1、正确把握现代物流的涵义。现代物流业不同于传统的货运业或仓储业,而是集运输、仓储、装卸、货代、加工、整理、配送、信息处理等为一体的多功能综合服务。只有准确把握现代物流业的涵义,各级部门才能据此制定适应物流业发展的税收政策,才能让所有物流企业充分享有物流业的税收优惠,给物流企业一个公平竞争的税收环境。税务部门在实际工作中应准确区分真假物流企业,不要被企业名称中“物流”二字所迷惑。关于物流企业的定义,就目前情况看,还应该以九部门的文件为依据,即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施,至少具有从事运输(或运输)和仓储两种以上经营范围,能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务,并具有与自身业务相适应的信息管理系统,经工商行政管理部门登记注册,实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的,各级税务部门就应该认定为物流企业。

2、统一营业税税率,推出物流业专用发票。物流业是个微利性行业,为推进物流业的健康发展,可以适当降低物流服务的营业税税率,参照现行运输业税率,统一各环节营业税适用税率为3%,这样既能解决企业负担偏重的问题,又有利于物流公司进行一体化操作,也便于税收管理。

在统一营业税税率的基础上,整合与物流业务相关的各类发票,推出统一的物流业专用发票,该发票适用于各类物流企业,只要具备条件都可以购买使用。物流业专用发票,可以作为分包业务的差额纳税的扣除凭证,也可以作为增值税抵扣凭证。为保证物流业专用发票的规范使用,可以参照目前的公路、内河运输业发票,使用税控装置开具。鉴于物流业专用发票的增值税抵扣范围扩大,为保证国家税收不致减少,可以适当降低该发票的抵扣税率。这样,物流企业就不会违法操作追逐利润,既从根本上解决了运输发票抵扣问题,也有效地降低了税收成本。

3、规范差额纳税政策,避免重复征税。在目前情况下,由于铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多,对于采用多式联运的物流企业,可以允许将铁路、航空等业务的发票作为扣除营业收入的凭证,并鼓励一体化物流及分包业务发展,减少重复纳税,降低物流企业的负担,增强其竞争力。另外,仓储行业作为物流业的重要构成,目前生产经营水平低,仓储租赁经营成本高,建议将差额纳税政策推广到所有仓储企业,同时将租赁费作为扣除项目,这样有利于整个仓储行业和社会流通环节的进一步发展。从长远来看,建议将物流业营业税纳入增值税征收范围,把生产和流通环节的税收政策一并考虑,统筹增值税与物流业涉及的营业税问题,这样就可以从根本上解决重复纳税问题。

篇（9）

一、国内外物流业发展现状分析

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流产业已经成为各个国家国民经济发展的动脉和基础产业。当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈现出良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流业的发展进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递等所形成的完整供应链中需要的各种技术方法也在不断被探索出来，并且已被越来越多的国内外企业和学者所重视。

国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。

其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。

应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。

纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。

其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。

此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。

当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。

二、现代物流业发展应思考的问题

在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：

1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。

2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。

3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。

4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。

5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。

篇（10）

记者：伍会长，目前人们对现代物流与社会生产方式、生活方式之间的关系还不太了解，您能不能作些介绍？

伍如良：好的。正如你所说的，目前人们对现代物流与社会生产方式、生活方式之间的关系还不太了解。其实，现代物流与人们对传统物流的理解有着质的区别。现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。现代物流依托着计算机互联网技术，超越了地域与时空的限制，直接融入了制造业等社会生产和人民生活。譬如现代制造业，若没有现代物流业的融入和支撑，生产将难以为继。因为企业的原材料不能及时进来，产品不能及时出去，企业将被活活憋死。再譬如社区的百货超市食品配送倘若到位和及时，人们就用不着一次购很多鲜鱼鲜肉等新鲜食品放在冰箱里，既节约了能源又能吃上新鲜的食品。

从发达国家或地区近代经济快速发展的实践看，现代物流产业已成为国民经济的支柱产业，对经济发展和社会进步的贡献越来越大。据有关资料，美国物流产业规模已达高新技术产业规模的2倍，占国内生产总值的10％。日本物流产业规模占国内生产总值的11％，每增长2.6个百分点就带动经济总量增长1％。目前全球巨大的物流市场，为世界范围内的生产和建设提供了物质前提和交易保障，推动着社会生产方式、流通方式以及人民生活方式的改变，已成为衡量一个国家或一个地区现代化程度和综合国力的重要指标。

记者：湖北发展现代物流有哪些优势和举措？

伍如良：湖北地处我国中部，武汉是我国中部最大的省会城市，重化工业发达，物流资源丰富，具有发展现代物流的区位优势和产业优势。近年来，湖北省特别是武汉物流业持续快速发展，物流需求规模进一步扩大。2007年湖北省物流总额达2.1万亿元，比上年增长20.3%。湖北省委、省政府和武汉市委、市政府都十分重视现代物流业的发展。早在2002年6月召开的湖北省第八次党代会上，湖北省委、省政府就明确提出把建设现代物流中心区作为湖北省现代化建设的四大奋斗目标之一；2007年6月召开的湖北省第九届党代会，又把建设现代物流基地列入湖北省构建促进中部崛起重要战略支点的重大战略部署。在全省 “十一五”物流规划中明确提出了一主两辅的三大物流圈。这包括：武 (汉)黄(石)物流圈，形成服务华中、面向全国的物流中心；宜 (昌)荆 (州)荆(门)物流圈，形成辐射鄂西，连接渝东湘西的区域物流中心；襄 (樊)十(堰)随(州)物流圈，形成辐射周边地区，连接豫陕渝的区域物流中心。其中，武汉作为武(汉)黄(石)物流圈的核心，其物流业的发展势必带动和影响着全省物流业的发展。

最近，湖北省委副书记、武汉市委书记杨松又提出武汉发展“新千亿”现代物流产业。这无论是对推进武汉进入万亿元俱乐部，对湖北建设现代物流基地，形成中部崛起的战略支点，还是对全国物流产业的发展，都有着事半功倍的影响作用。

协同联合：打造湖北现代物流业发展平台

记者：请问，湖北省物流行业组织在打造湖北现代物流业发展平台方面做了哪些工作？

伍如良：协同、联合是现代物流发展的永恒主题。有鉴于此，我们十分重视软资源平台的建设，主要着力打造三大平台：

一是中国物流发展东湖论坛。中国物流发展东湖论坛有三大任务和四大目标。三大任务包括：调查研究现代物流发展中的现实问题；培育物流企业和物流人才，特别是努力造就物流人才成长环境，使论坛集聚一批知名物流专家和物流企业家及物流界领军人物，积累丰富的人脉资源；宣传现代物流理念。四大目标为：第一，要联合全国物流界官、产、学、研、媒共同打造，逐步把中国物流发展东湖论坛建设成为研究物流问题的研究院；第二，要把论坛办成培育优秀物流企业的孵化器；第三，要把论坛办成聚集物流专家、物流企业家和物流领军人物的集成库：第四，要把论坛办成宣传物流理念的播种机。

二是中国物流企业东湖俱乐部。不定期举办物流经理人联谊会，广泛联合广大物流企业的中高层管理人员和物流教学科研单位的专家学者、社会各界物流专家，共同探讨湖北物流发展方面的相关问题。借助中国物流企业东湖俱乐部这一高端平台，以“共享、发展”为宗旨，推进物流企业之间、物流企业与制造企业之间、企业与院校之间的全面协同合作。

三是物流公共信息平台。主要功能包括信息和查询、交易管理、服务管理、数据交换、物流在线应用管理等。主要依托政府的公信力、行业的协同力和企业的专注力，形成物流企业和制造企业资讯平台、生产资料和生活资料交易平台、要素市场交易平台，全面提升信息化水平，形成大规模、多品种、高效率的现代物流网络体系。

基于这些认识，在2006年3月，协会以大物流、大合作、大商机为主题，邀请政府要员、物流企业家、物流专家，会聚武昌，召开了首届中国物流发展东湖论坛。在2007年9月，又邀请北京、天津、上海、苏州、台湾及武汉的物流专家、企业家和及商务部的有关政府要员，再次会聚武昌，隆重召开了第二届中国物流发展东湖论坛。这两次物流发展论坛，都取得了重大收获和丰硕成果。2008年12月，将举办第三届中国物流发展东湖论坛。

记者：伍会长，国务院批准武汉城市圈为全国两型社会综合配套改革试验区，将给湖北现代物流业带来何种利好？你们将采取哪些举措？