关于发展公共交通的建议汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇关于发展公共交通的建议范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

要解放思想，我们首先要有思想。思想是一种认识，一种客观事物在我们头脑中的反映，并通过语言，文字，动作表达出来，是一种“思”与“想”的结合。想只有通过不断学习，才能形成自己的思想。不仅要学政治理论，提高自己的思想政治素质，更为关键的是还要学习业务水平，将思想与行动统一起来。所谓解放思想就是要使自己的思想认识，随不断发展的客观实际变化而变化，敢于实践，勇于实践，打破习惯势力和主观偏见的束缚，研究新情况，解决新问题。

作为学校的一名教师，我觉得更要认真履行好自己的职责，敢于解放自己的思想，清醒自己的头脑，使我们的思想永具革命性。解放思想不是一句空口号，而是要落实到自己的具体行动上来，联系学校目前的实际工作，我觉的要以下几方面做起。

一要勤于习，应时刻不忘学习，正所谓“学海无涯”“书中自有黄金屋”。首先要村立终身学习的观念，活到老学到老，持之以恒，通过不断学习，深刻思想，从而创新工作思路，适应新时期学校工作的需要。

二要善于思考，思考是一种有力，要根据掌握的第一手资料，运用自己人所学的知识，按照正确的方法进行加工，去粕留精，转化自己的东西。

篇（2）

一、建议完善城区公共交通配套设施，夯实道路通行基础。

加快城市旧城道路加紧拓宽、优先打通断头路、加快设立公共停车场，尤其是在商场、学校周边，设立公共停车区域，有条件的情况下设立地下停车场，优化道路通行环境，解决“停车难、乱停车”的难题。加强综合研判，研究设立“潮汐车道”、优化交通信号配时、完善行人、非机动车道标线、护栏等设施。

二、建议加大道路周边乱象整治，优化提升道路通行能力。

篇（3）

优先发展城市公共交通是党和政府在城市建设中作出的一项重大战略决策。早在XX年，建设部就了《关于优先发展城市公共交通的意见》，XX年9月23日，国务院办公厅转发建设部、国家发展和改革委员会、科技部、公安部、财政部、国土资源部《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求各地区和有关部门进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位。此后，省、市也相继出台了相应的政策，我区《关于优先发展城市公共交通的实施意见》也已经出台。为此，建议加快实施步伐。

(一)要充分认识到公交优先是我区城市交通的最佳出路。

优先发展公共交通作为城区交通发展的重点，是国内外城市交通发展的方向，是建设节约型社会、构建和谐社会的重要举措。公共交通所具备的运量大、价格低、节省道路资源、人均废气排放量低等优势，是解决城区交通两难的最佳出路。

(二)要尽快全面编制和实施我区的公共交通规划。要切实加快推进区内公交一体化工作及我区与的公交一体化工作。首先要科学修编公交规划。要在《区城乡公共客运交通专业规划》的基础上，对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，按照城乡一体、区域共享的要求，做好《区城乡公共交通近期发展规划》的修编工作。公共交通规划要与城乡总体规划和人口产业分布相协调，统筹城乡发展，与主城区公交相衔接，综合考虑公共汽车、轨道交通和出租汽车等各种交通方式、换乘枢纽配置，以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模及规划控制、建设计划、资金筹措方案等。其次要认真组织规划实施。要制定和完善相关政策措施，保障规划的顺利实施，确保规划的严肃性和稳定性。交通行政主管部门要会同有关部门定期对公共交通规划的实施情况进行监督检查。一方面要以城乡全民共享为原则，努力实现公交的城乡一体化全覆盖;另一方面要充分发挥政府主导力，积极与对接，加快推进与公交的一体化。(三)要进一步加强公共交通基础设施建设。首先要合理设置场站和配套设施，将公共交通场站和配套设施纳入城市建设规划，确保资金和建设主体的落实。要将公共交通场站作为新建居住小区、工业区、开发区和大型公共场所等工程项目配套设施建设的一项重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应的站点。主要交通干道建设要同步设置港湾式停靠站，配套建设站台、候车亭等设施，合理设置出租汽车和小公共汽车停靠点。建设行政主管部门在规划许可证发放、施工图审查、施工许可证发放、工程竣工备案时，要对公共交通设施的同步实施情况进行严格审查把关，对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施或随意改变设施用途的建设项目，一律不予审批和验收。加快交通换乘枢纽建设，实现各种交通工具之间的换乘。其次要保障公共交通的道路优先使用。要把公共交通专用道路和优先通行信号系统建设作为近期建设的重点，通过设置公共交通专用道路、单向优先、逆向专用线路和路口专用道及优先通行信号等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用。公安交通管理部门要加强优先车道和优先通行信号系统管理，逐步建立城市公共交通优先车道、专用车道的监控系统，对干扰公共交通正常运行的行为，要严格执法，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

(四)要切实加大公共交通财政投入，落实扶持政策。一要加大投入。公共交通建设作为社会公共事业，其发展应当纳入政府公共财政体系，统筹安排，重点扶持。区财政每年都要列出专项资金，用于公共交通设施建设和经营补贴。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要向公共交通倾斜。根据财力情况，每年应安排一定的财政资金用于公共交通场站、配套设施的建设和公交车辆更新等。二要政策扶持。对公共交通企业征收的城市公用事业附加费等，应当用于发展城市公共交通。公共交通企业应按规定享受养路费等交通规费的减免政策。对符合现行有关税收优惠政策条件的，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税收优惠。公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、交通换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，应以划拨方式供地，经有关行政主管部门审核批准后免征道路挖掘占用费、绿地占用费和绿化补偿费。三要保障公交职工权益。公共交通企业要建立与社会效益相联系的工资增长机制，逐步提高职工工资水平。认真执行国家工时制度，保障职工休息、休假权益，坚决杜绝司乘人员疲劳驾驶出行。按照国家的规定为职工足额缴纳养老、医疗、失业、工伤、生育等社会保险费和住房公积金。同时，要保证国家法律法规规定及劳动合同、集体合同约定的劳动保护和福利待遇。

二、要研究解决城区四小车问题

城区四小车原来主要指人力三轮车、正三轮摩托车、残疾人专用车和燃油助动车四种车型，而目前，我区还大量存在黑摩的、电瓶三轮车的现象，故区交警大队将上述车辆统称为四小车。

一是人力营运三轮车数量众多。我区目前拥有营运三轮车940辆，且营运证无年限。这些三轮车基本在老城区范围内骑行，严重影响我区的城市品位和交通秩序。现有的客运人力三轮车基本已不是车主本人在营运，全部承包给了外地务工人员，更增加了管理难度。二是电瓶三轮车日益泛滥。该车型已禁止上牌，但仍在我区大量销售。有资料表明，我区目前拥有电瓶三轮车2.3万辆，近80%的车辆为外地人使用，且集中在商业城、水果蔬菜批发市场等商贸、集市周边。三是非法摩的有恃无恐。在我区火车站及开发区一带，从事摩的非法营运的二轮摩托车有一定数量存在，甚至在不断增加，基本上都是外地人在从事非法营运活动，但鉴于政策允许外地人在我区进行摩托车上牌业务，此类车辆目前都为牌照，因此区交警大队划定针对外地摩托车的禁行区域对上述车辆没有约束性，给管理带来了很大难度。调研中我们发现，城区四小车管理工作还存在一些客观问题，其产生也有客观的原因：一是交警部门对四小车问题的处罚依据不足。例如，四小车中的黑摩的牌照齐全，驾驶员证件符合，交警部门很难仅仅针对交通违法行为对其进行大力整治。又例如电瓶三轮车，根据目前法律已定性为机动车，而作为大多数的电瓶三轮车主，交警部门仅可以针对无证驾驶、违反禁行标志等违法行为进行查扣，但当事人要求处理罚款后使三轮车重新流入社会。二是社会保障机制未能及时跟上。残疾人专用车、人力三轮车主多为生活困难者，有些三轮车主还是失地农民，由于上述弱势人群能力所限以及收入等原因，在政府没有提供更多就业岗位的情况下，只能从事营运业务为生。三是城市公交体系尚不发达。在摩的等集中出没的地区，也往往是公交未完全延伸之地。因公交尚未完全覆盖，一些群众尤其是外来务工人员出行较为困难或受原籍地交通习惯的影响，选择残的、摩的出行，使得残的、摩的仍有一定市场空间。

为此，提出以下建议：

(一)尽快出台政策，适时取缔城区四小车。

1、燃油助动车。我区早期为燃油助动车主上牌近4万辆，随着群众生活水平不断提高、燃油助动车随时间自然更新淘汰，目前尚在使用的不到1000辆，在城区使用的更是寥寥无几。建议区政府在城区范围内全面禁止燃油助动车，致使现有燃油助动车被迫淘汰。

2、摩托车。自XX年底以来，我区摩托车上牌人群中本地人明显下降，这说明我区群众使用摩托车人群在不断减少。鉴于此，建议区政府扩大摩托车禁行范围，尤其在主城区范围内全面禁止摩托车行驶，这样就不会产生黑摩的在城区泛滥的现象。

3、营运三轮车(残的)。可根据及其他城市的成功经验，采取一次性补偿或补偿与就业安置并行的置换方法。同时，可考虑适当增加出租车数量，一来补足了城市非公交客运能力，二来解决了置换营运三轮车的经费问题。对不愿置换的，可向城郊及临浦、瓜沥等镇分流。

4、电瓶三轮车。根据国家《机动车运行安全技术条件》(gb7258-XX)的规定，目前在我区使用的所有电瓶三轮车均不符合标准要求，应该予以取缔。建议由政府牵头，工商、质监等部门具体负责，一方面对我区生产企业进行严格管理，对源头进行控制;另一方面在销售等流通领域进行管理，从根本上消除电瓶三轮车在城区使用的现象。

(二)加大管理力度，杜绝黑四小车非法营运。

建议强化对四小车非法营运行为的联合执法管理，公安交警部门要与交通运管部门联合执法，对查获的车辆不仅要按照运输管理、交通管理等法律法规进行处罚，还要由工商、税务部门尤其对其无证经营、逃税漏税等情况，采取罚没其生产经营工具等方式进行处罚，增加其违法成本，可达到重罚后不再犯的目的。

同时，建议区政府协调我区加油站，参照北京的做法，开展断粮行动，杜绝为驶入城区的非法四小车提供燃油。(三)加大宣传力度，提高补助标准。整治四小车问题，是一项得民心的工程，不但要请新闻媒体营造舆论氛围，而且要让老百姓参与。要使广大群众充分认识到整治四小车，不仅仅是一个交通问题，也是一件关系到环境保护、城市形象的大事。

与此同时，要充分认识到四小车的车主极大部分是残疾、无正当职业和失业(下岗)人员，且又属于社会弱势群体的现状。在整治过程中的经济补偿和涉及相关经济政策中，要予以充分考虑(具体做法可参照市)。

(四)层层落实、责任到人。整治四小车的工作，涉及到千家万户，难度是比较大的，工作必须做细，相关政策要有法律依据。什么时候开始，分几个阶段，什么部门负责，要落实责任。要选调素质较高，责任心比较强的同志负责此项工作。

三、要切实解决城区停车难问题

目前，我区汽车拥有量已超过12万辆，据公安交警部门统计仅城区车辆每日流量已逾5万辆。而统计资料表明，我区共有各类停车位仅1万个左右，其中公共停车位只有约1200个，平均每辆车只拥有0.08个泊位，加上车辆在流动过程中的临时停车，这些泊位远远不能满足现实需要。调研中我们发现，一方面停车泊位严重供应不足，但另一方面，一些停车场仍处于大量闲置状态或被移作他用，如城郊结合部的一些新建停车场使用率较低，又如二轻大厦地下停车库、三江超市地下停车库、国贸大厦地下停车库等都存在改变用途或改变公共停车场性质的现象。

这几年有关职能部门也在改善停车设施，添建了几处停车场所，但是建设的步伐还是远远落后于车辆增多的速度，小区车辆停放无序，没有泊位，堵塞通道，互相磕损碰伤，损坏绿化带等纠纷时有发生。特别是一旦小区发生火灾等险情，外来救援车辆进不去，里面车辆出不来，势必酿成严重后果，为此居民意见较多。

为此建议：

(一)恢复原来已被改作他用的停车场，使其重新归市民使用，不能只顾经济效益而不顾社会效益，将停车矛盾推给社会。

(二)在居民居住密集地区、农贸市场及缺少夜间停车点的非重点路段，设立路边停车泊位或建立立体停车库，以此缓解附近居民夜间停车的问题。

(三)规范停车场收费，建议城区周边的停车场免费开放，城区中心的停车场适当增加收费，用价格杠杆适当分流一些进城车辆。

(四)在规划用地时，老城区要避免新上交通流量较大的项目，并尽可能地增辟停车场地;新城区大型项目的停车场面积与经营用房面积的比例，至少要大于1：1.5的，进出口的设计交警部门应提前参与。

(五)尽快启动老住宅小区停车场改造试点。老住宅小区由于没有汽车停车泊位，加上小区内道路比较狭窄，夜间停车问题较为突出。因此，建设部门早在几年前就已经着手研究解决方案，并针对各个小区的不同情况提出了多个技术方案，有些已经比较成熟，如小区的整体改造，绿化带地下停车库，绿化带生态停车场等。但由于种种原因，如拆迁成本过大，住户思想不统一等，一直没有实施。建议组织专门力量，选择几个操作难度相对较小的小区作为试点，确保试点成功，以后以点带面逐个推进。

四、要强化上下班上下学的错时效应

早晚上下班期间是城区交通最为拥堵的时段，通常在早7：30至8：30、晚4：30至6：00之间，特别是上下学时段，老城区的人民路小学、劲松小学、洄澜小学、湘师附小、高桥小学、高桥初中等几所学校门口，家长们的接送车辆排起长龙，让上下班时段原本就拥挤不堪的交通雪上加霜。为缓解上下班上下学时段的交通拥堵，区政府早在几年前曾下发通知，要求行政机关和事业单位实行错时上下班，各学校年级段也实行了错时放学。但现在看来，效果不是很明显。主要是实行错时上下班的范围不够广，时间错得不够开。建议进一步强化错时上下班效应，动员更多的单位实行错时上下班。大型商场、超市的开门营业时间务必推迟到上午9时以后。中小学放学时间提前到4：30之前。

篇（4）

加大均衡性转移支付分配力度

在我国现行财政体制下，中央政府除现有需要承担的中央本级支出责任外，还通过均衡性转移支付努力实现基本公共服务均等化目标，但是目前未将城市公共交通作为转移支付分配中的考虑因素。考虑到城市公共交通的基本公共服务属性，为推进地方政府发展公共交通的积极性，推动基本公共服务均等化，建议中央财政一是按照中央承担的专项支出责任，加大对地方城市公共交通发展方面的专项转移支付力度；二是在均衡性转移支付中，考虑将城市公共交通发展相关指标纳入标准支出测算因素中。

建议财政部在《2013年中央对地方均衡性转移支付办法》中“标准财政支出测算”部分第十条第（十一）“交通运输标准财政支出”的测算标准“交通运输标准财政支出=（公路里程×每公里交通支出×30%+常住人口×人均交通支出×20%+县个数×县均交通支出×10%+民用汽车拥有量×车均交通支出×10%+面积×单位面积交通支出×30%）×地表起伏度系数”中加入与城市公共交通发展相关的指标（如城市公共交通客运量等），并赋予一定权重。

优化财政对交通行业的投入结构

目前，中央及地方政府每年的交通财政投入主要用于公路、铁路干线和农村道路建设等方面，特别是城市建设中的固定资产投资更多地投向道路和桥梁等基础设施。“十一五”期间，城市市政公用设施建设固定资产投资中，城市公共交通基础设施投资所占比例不超过15%；2008年，36个中心城市中。有20个城市的公共交通投资比例低于10%，5个城市介于10%-20%。

为落实城市公共交通优先发展战略，应积极调整财政投资方向，将城市公共交通作为重要的投资范围，适当提高城市公共交通投资在交通投资中的比重，加大对城市公共交通基础设施建设的投入力度。具体做法，通过中央和省级政府的资金引导，督促城市政府将城市公共交通列入城市政府财政预算性支出科目，建立稳定的城市公共交通财政投入机制，并承担主要支出责任。

国家设立“城市公共交通引导性专项资金”

为尽快形成中央、地方共同推动城市公共交通发展的合力，有效加大各级财政对公共交通的资金倾斜力度，参照国际经验，建议国家设立“城市公共交通引导性专项资金”，并将其作为一种常态化的财政保障工具，引导地方政府加快公共交通发展。资金来源可考虑从燃油税增量及其他资金（如中央财政超收的一定比例、与小汽车使用有关的税费）中提取。

专项资金主要投向为：大容量公共交通、综合客运枢纽、公交信息化、节能减排、安全保障、政策法规及标准制定、重大技术创新和城乡公交一体化发展等方面，推动城市提升公共交通服务质量、提高行业管理水平等。

目前，交通运输部将公交都市创建活动作为落实公共交通优先发展战略的重要载体，将通过政府主导、规划先导、政策引导等方式推进创建城市转变交通发展方式，加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，促进城市发展与城市交通的良性互动，缓解城市交通拥堵。

公交都市创建活动得到了城市政府的积极响应，但是目前还缺乏中央层面的引导性资金支持。建议城市公共交通引导性专项资金对公交都市创建城市给予适当倾斜，使创建城市合理优化公共交通投资结构，进一步提高投资质量，保障公交都市建设目标的实现。建议前两年支持所有的创建城市，两年后支持重点城市。

开展“票价-成本-绩效-补贴”联动机制研究并试点

为落实《指导意见》中“完善价格补贴机制”以及“对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据”的精神，建议尽快开展票价一成本一绩效一补贴联动机制研究及试点工作。

一是科学确定票制票价。坚持体现公益性和增强吸引力的原则，兼顾社会效益和经济效益，考虑公交企业成本、城市财力、群众承受能力等因素，科学合理地核定公交票价；兼顾各种公共交通方式之间的合理比价关系，提高公共交通系统的总体运行效率；票制票价和收费方式要有利于不同公交方式的一体化换乘，方便公众出行。加快研究建立城市公交价格动态调节机制，明确城市公共交通调价的前提条件、基本原则、调整方法、调价周期和调整程序等，建立更加灵活、高效的票价调整机制。

二是建立政府与公交企业的成本分担机制。城市公共交通是社会公益事业，推进公交优先发展是政府的重要职责，政府应该从基础设施、路权、用地、财政等方面对公交企业予以支持，把发展城市公共交通事业纳入公共财政保障体系，统筹安排，重点扶持。要加快建立政府一企业合理分担机制，将公共交通基础设施投资、日常运营、承担社会公益、节能减排、应急救援等政府指令性任务等相关成本纳入政府补贴补偿范围。

三是建立规范的公共财政补贴制度及补偿机制。按照“政府购买公共服务”的原则，加快转变公交补贴思路，改进补贴机制，对公交企业提供的各类公共服务进行细化，并根据各类公共服务的提供程度，分别给予不同的补贴。

1.通过财务会计制度改革，最大限度地界定好经营性亏损与政策性亏损的边界，为科学合理地发放政府补贴提供依据。

2.按照政府购买公共服务的改革思路，由财政部门、公共交通管理部门等根据公交行业提供的公共服务，通过成本规制等途径，合理确定公交企业的“基本成本”和“基准利润”。在此基础上，分别形成规范的计算方法和补贴模型，由公交企业提供相关的数据，并由第三方机构计算公交补贴额，结合城市公共交通企业服务质量评价结果，最后由政府统筹决策。

这种“政府定公式，企业出数据，财政出补贴”的决策机制，可以较好地提高公交补贴的使用绩效，切实发挥政府财政补贴在城市公共交通发展中的作用。

3.开展以服务质量为导向的城市公共交通票价-成本-绩效-补贴联动机制试点工作。通过试点总结经验，完善政策性亏损因素、成本因素、绩效考核因素等构成的科学合理、充满活力的补贴补偿制度，建立起“民众可支付、财政可承担、企业可发展”的良性发展机制，并在试点的基础上逐步推广。

链接

【城市公共交通财税保障国际经验】

一、美国

（一）立法保障中央政府对公共交通的资金投入

美国1961年颁布的“综合住房法”明确规定中央政府需对公共交通产业进行支持。1970年，尼克松总统签署“公共交通扶持法”，规定由中央政府财政提供10亿美元支持“改善城市公共交通系统12年计划”。1973年出台的“高速公路联邦扶持法”将中央政府对公共交通基础设施项目的资助比例由66%提高至80%：高速公路基金可用于通过审批的公共交通项目及农村公共交通示范计划。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通实施财政拨款和经营性补贴。1998年，克林顿总统签署《2l世纪交通平衡法》，该法增加了有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车发展和城市低速磁悬浮技术的研发，并保证到2003年提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。

（二）中央、地方政府共同承担公共交通发展所需资金

美国公共交通协会将城市公共交通项目分成建设和经营两个阶段。据统计，在建设阶段，最主要的资金来源为政府的财政补助，所占的比例曾经高达97%，虽然近年来政府的财政支持所占的比重逐渐下降，但截至2007年仍然占近70%的比例，因此政府是美国城市交通项目建设中最主要的投融资主体。同时，联邦、州、地方三级政府的出资比例也有所不同，其中联邦政府出资比例最高，1988年曾高达65%，近年来稳定在40%左右的水平；州政府和地方政府的出资比例相当，且多年来变化不大，平均稳定在15%的水平。

政府财政在城市公共交通运营阶段的资金来源中依然占据主体地位，并且出资比例十分稳定，近20年来一直保持在60%左右的水平，票价及其他收入约占40%。但是与建设阶段不同的是，联邦、州、地方三级政府各自的出资比例有了较大变化，联邦政府的资金只占不到10%，而州政府和地方政府的资金则分别占到25%和20%左右，由此可以看出州政府和地方政府在城市交通运营方面有着更大的财权与事权。

（三）建立公共交通发展专项资金

美国国会在1958年通过立法设立“公路信托基金”，规定征收的燃油税全部存入这一基金，专项用于联邦公路计划。1982年国会把联邦燃油税从每加仑4美分提高到9美分，并规定把其中的1美分存入新设立的“公共交通账户”，用于发展公共交通。目前，每加仑18.3美分的联邦燃油税中，有2.86美分拨给“公共交通账户”。

据美国公共交通协会统计，美国城市交通基础设施建设阶段所需资金除政府财政外，还存在多种筹资方式，如：企业自筹资金、票务收入、广告收入、社会捐赠、基础设施收费、发行债券等。这些多元化的筹资方式近年来发展迅速，由1988年的3%增长到2007年的33%，在美国城市交通项目的建设中起着越来越重要的作用。

二、日本

日本公共交通基础设施建设的资金来源主要是国家拨款、地方政府拨款和贷款。国家拨款部分从汽油、柴油、液化气销售中征税，地方政府拨款部分从各种交通设施的收费（如路、桥和停车场费）中开支。一般新建公共交通设施时，中央政府出资50-60%，地方政府出资25%，其余为低息贷款。

日本政府为了引导市民更多使用公共交通出行，鼓励企业给员工发交通补贴，而且对交通补贴不征税。针对轨道交通企业，日本政府制订了多种公共扶持政策，鼓励企业进行多元化经营、开拓新事业领域、综合开发轨道交通沿线土地，增加了企业的经济收益和经营活力，保证了私营轨道交通企业的公益性。

三、法国

自1976年起，法国中央政府成立公共交通发展基金开始对地方城市的公交基础设施建设提供不固定的财政拨款，1996年以后设立一项新的发展基金，即鼓励地方政府建设专用路权的大容量公交干线系统的专项TCSP基金。该基金初期是中央政府引导地方政府公共交通建设投资的一种激励手段，只用于补贴地方政府在基础设施建设（改建）和车辆购置更新上的投资。在1996年以后，公交发展基金的性质发生了变化，主要用于大容量公交干线系统的建设，以此减轻地方政府建设和完善公交系统的资金负担。法国公共交通发展基金初期主要来源于中央政府财政预算，1996年以后，公交发展基金TCSP的资金来源，除中央政府财政预算外，新增加欧盟结构性基金和国有银行的低息贷款作为基金来源。此外，法国政府也在积极研究征收城市交通拥堵费以维持基金规模。

法国巴黎市《公共交通法》规定，在公共交通服务范围内的凡是职工人数超过9人的公营和私营企业（非公共交通企业），均需按工资总额提取1.2%-2%作为公共交通税上缴。政府管理部门在一定上限以内决定税率，从而保证公共交通发展有可靠的资金来源。公共交通税的计算方法是用总薪水乘以公司所在区域的税率，如巴黎市区税率为2.4%。公共交通税收入的90%以上用于支付公共交通公司运营成本，剩余部分用于投资的各项支出。巴黎公共交通税由巴黎交通管理委员会每月分配给公共交通公司、轨道交通公司等交通企业，成为弥补巴黎公共交通运营企业亏损的重要来源。财政补齐公交企业除公共交通税以外的收支差额，每年按期拨付，年底前全部到位。

四、哥伦比亚

哥伦比亚政府通过立法制订了国家城市交通计划（NUTP）。主要内容：一是中央政府投资并给予技术援助，用于支持人口规模超过60万的大都市区实施一体化大运量公交系统（IMTS）建设；二是通过中央政府与参与城市签订共同筹资协议，开展项目建设。其中，共同筹资协议明确提出，哥伦比亚政府负责向符合条件的项目提供40%-70%的资金，用于支付大部分的基础设施建设费用。地方城市政府也投入_部分资金，其主要来源为汽油税和房产税，其次为私人银团贷款。私营部门也参与项目投资，主要投向车辆购置与运营支出。

例如，哥伦比亚BRT系统主要由国家投资兴建，包括基础设施的规划、建设等。中央政府主要通过世界银行贷款等方式筹措资金，承担公共交通基础设施建设成本的60%至70%；其余建设经费由地方政府负责，其中20%来自地方政府征收的燃油税。

哥伦比亚国家政府对公共交通的大量投入，激发了城市政府改善公共交通系统的积极性，例如在首都波哥大，83%的机动出行都由以BRT系统为骨干的公共交通完成。

五、巴西

巴西政府计划从2012-2016年投入约65亿美元，用于改善公共交通系统。其中，联邦政府投A43亿美元，州和地方政府投入21.5亿美元，主要用于BRT系统的基础设施建设与改善。

六、印度

印度政府建立了总额为110亿美元的国家专项基金，用于BRT和城市公共交通项目。目前，该项基金已开始支持部分城市建设BRT系统。

七、德国

德国政府为改善地区交通状况，提供大量的财政资助，财政拨款的一半用于资助发展公共交通，如修建轨道交通可得到联邦50%的财政补贴；各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦、州的投资补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助9096以上。其资金来源是燃油税，即向石油购买者征收10%的税金。德国政府减少公共交通企业销售税（增值税）的50%和完全免收公共交通的车辆税，另外还减收公共汽车的用油税。

篇（5）

一、城市公共交通产权制度现状

1.企业产权效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中国建设部“关于优先发展城市公共交通的意见”，2005年国务院下达了“国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知”，公共交通优先发展战略在中国城市正式开始实施。从2004年到目前，城市公共交通优先发展战略实施已走过10个年头，政府在公共交通基础设施建设和运营等方面都有一定的财政投入，公共交通运营车辆数量也稳步增长，但城市公共交通吸引力始终不足。深圳是中国第一个公交都市试点城市，目前的公共交通出行分担率为55%；北京市大力实施公交优先发展战略，采取极低的地铁票价政策，中心城区公共交通出行比例达到46%。虽然目前城市公共交通出行分担率与“十一五”期间相比，有了很大提高，但与香港、新加坡和东京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一个非常重要的原因是公交企业服务水平和效率不能满足公众需求，没有可依赖性。服务水平和效率提高不仅与政府财政支持力度有关，而且与企业产权制度模式相关，现状中国城市公交企业产权效率低。

2.公交市场多种产权制度并存，国有化为主要产权模式。城市不同，公共交通企业产权制度安排也不同。从全国城市公共交通企业产权制度看，国有化为主要产权模式，绝大多数城市都有国有公交企业。在调查的12个城市中，人口规模较大的城市存在多种产权制度的公交企业，人口规模相对较小的城市，公交企业只有1种产权制度模式，或为国有垄断，或为国有控股（见表1所示）。从表1可以看出，广州、深圳、沈阳、抚顺和长沙等市公交市场多种企业制度模式并存，即同时拥有国有、民营、股份制等模式；中山、葫芦岛、青岛、银川、襄阳、通化和盐城等市分别只有一家公交企业，除了葫芦岛市公交企业为国有控股企业外，其它城市均为国有垄断企业。总体上看，中国城市公共交通市场存在完全国有、国有控股、国有参股、完全民营等多种企业制度形式，表明中国现阶段公共交通市场具有产权制度多元化特征。

3.公交行业依赖政府补贴运营，产权效率无法体现。调研城市的多家公交企业都反映处于维持运营状态，企业生存和发展需要政府财政补贴和一定的政策支持。目前，各地政府对从事运营的公共交通企业，无论其是什么产权制度，一律平等地给予财政补贴。在政府财政补贴政策扶持下，只有1家国有公共交通企业的城市，如青岛、通化、盐城、中山、襄阳和银川等市，公交市场缺乏竞争环境，成本控制和运营效率提高完全靠企业自律；另外一些城市公交企业较多，多种制度模式共存，如深圳有3家公交企业、广州有12家、沈阳市有13家，抚顺市7家，以及长沙市有3家公交企业。这些城市公交市场具有一定的竞争性，企业运营效率较高，但无论什么产权制度安排的企业，都需政府财政补贴运营。

调研城市中，葫芦岛市只有1家公交企业，但企业是国有控股的股份制企业，企业负担轻、效率高，车公里成本较低，满载率达到60%，车辆完好率为98%，但仍需要政府财政补贴和政策支持。因此，从调研城市看，无论企业采用什么制度模式，无论公交市场是否具有竞争性，公交企业本身没有能力发展，需要政府财力和政策持续支持，产权制度效率无法很好地体现。

二、公共交通产权制度安排困境的成因分析

1.产权清晰度。只有原始产权主体清晰、法人主体清晰，以及产权内部权属关系清晰，产权效率才能体现。国有企业普遍性的低效率，深层原因在于其产权主体不清晰，产权内部权属关系不清晰。目前中国许多城市公交企业为国有企业，其产权隶属于国资委，但公交企业运营涉及到多个部门的管理，如与公共交通优先发展密切相关的场站建设、公交专用道、公交运营管理等职能分属于建设、公安、交通等多个部门，行业管理处于多头管理状态。在政府多头管理情况下，政策制定、行业管理、基础设施建设等方面容易造成政策差异，行业管理效率低下。欧洲城市的公共交通实践表明，私人和政府管理公共交通企业，其企业绩效具有差异性。通常情况下，私人管理产生较低的运营成本。目前，中国城市公共交通企业具有国有化趋势，容易导致产权清晰度模糊，进而影响企业产权制度效率的发挥。

2.市场竞争环境。竞争会使社会资源的利用更有效率，也会淘汰生产效率较低的企业，没有竞争就没有市场资源的优化配置。虽然，公共交通市场完全民营化存在过度竞争和公益政策难以落实问题，但公共交通完全国有化却会带来严重的竞争不足或没有竞争，容易导致公共交通市场失灵。目前许多城市只有1家国有公共交通企业，不存在市场竞争问题，企业运营靠政府财政补贴。在缺乏竞争环境下，企业运营的首要目标是体现公益性。因此，企业没有积极性进行成本控制和提高效率，国有产权制度效率无法体现。

3.政府政策。中国政府制定了若干公共交通优先发展政策，其中最重要的政策是低票价政策。低票价政策的实施导致票价严重背离市场价值，而公交企业有些运营成本是完全市场化的，这种矛盾导致公共交通企业靠自身能力无法持续经营，必须由政府财政补贴。在建设部2006年的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中，就明确指出“政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴”。政府对公共交通企业财政补贴通常包含三个方面，即票价刷卡补贴、运营成本补贴和燃油补贴。此外，许多城市也会在新购车辆、新开冷线和场站建设方面给予一定或全额补贴。

城市不同，采用的补贴政策方式不同，常用的有成本规制和定额补贴方式，也有城市采用政府财政全额补贴方式。全额补贴方式，即财政“兜底儿”方式，是指公交企业全部运营成本由政府补贴，不仅如此，车辆更新也全部归政府买单。这种政策方式一般发生在经济条件好的城市，且城市只有1家国有垄断公交企业。由于政府全部买单，企业没有主动控制运营成本和提高效率的动力，运营成本高，而且车辆故障率高、使用寿命短。随着公交都市建设步伐的加快，政府财政不堪重负。

三、对策建议

产权制度是经济制度的核心，不同的产权制度安排产生的效率不同，因此，要提高效率必然需要产权制度的变迁。虽然公共交通运营国有化有利于资源配置、线路优化和抑制过度竞争，但一个不争事实是市场由于缺乏竞争机制而导致服务水平和运营效率低下，并且需要政府持续的财政资金扶持，政府财政负担过重。因此，公共交通产权制度效率发挥的关键就是要既能体现公共交通的公益性，又能使市场具有有效的竞争机制。

1.以公有产权为主体，多种产权制度并存，培育适度竞争环境。市场竞争理论认为，如果是公共服务领域出现的问题，走出困境的办法既不在于鼓励政府扩大也不在于增加预算来奖励政府官僚，而是要用强有力的竞争来代替政府的垄断做法。城市公共交通是公共事业产品，既可由政府生产提供，又可由私人部门生产提供，或者由政府、私人部门或其他民间组织共同生产提供。因此，从理论上讲，城市公共交通应该存在多种产权制度模式，通过公私合作的方式解决行业效率低下问题。2006年建设部的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中就指出“鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局”。对公共交通市场来说，引入民营企业，国有企业与民营企业竞争，首先能突显出国有企业效率低下问题，然后迫使政府管理部门和国有企业管理变革。

目前，中国绝大多数城市都有国有公交企业，有些城市是1家国有垄断企业，有些城市是国有、民营与股份制并存的多家企业。在进行多种产权制度建设时，要注意竞争与效率的关系。效率只是政府追求公共利益时的众多目标之一，对公共交通来说，其公益性目标甚至比效率目标更重要，这也是公共交通国有化趋势的一个重要原因。因此，建议在1家国有企业基础上，增加1家～2家股份制或民营公交企业，培育适度竞争环境。城市规模不同，公交企业数量不同，但是政府要严格控制企业数量，集约高效是城市公共交通行业未来发展之路。

2.票款与企业运营分离。票款与服务公司运营分离是指票价由政府制定，第3方公司负责成本核算和票款管理，公交企业按照合同约定的服务水平进行运营的一种服务模式。对城市特殊人群公交出行的优惠政策是公共交通优先发展战略实施的一项重要内容，特殊人群享受免费乘车和学生优惠乘车等政策体现了公共交通的公益性，这部分公益性票价损失补偿是政府应该承担的义务。不同城市票价损失补偿额度不同，大致在票价损失额的90%～100%之间，许多城市政府没有实现票价损失额的全额补贴（如广东中山市、广西柳州市和湖南的长沙市均为90%）。公交企业负担部分公益性票价是不合理的，导致公益性亏损与经营性亏损界定不清，不利于调动企业积极性。

票款与服务公司运营分离能够很好地体现公共交通公益性与市场化的结合。在这种模式下，政府职责主要是：规划线路和设定服务水平，按照线路服务水平向社会有资质的企业进行招标；政府与企业签订承包合同，合同时间一般为3年～5年；政府制定奖惩标准，周期性考核承包企业服务水平，根据绩效考核结果进行奖励或处罚。对运营企业来说，当政府用绩效为主的管理模式对企业进行管理时，绩效考核的持续性压力又会迫使企业在经营上富有创新性和灵活性。票运分离模式实施需要注意服务水平的设定，服务水平越高，运营成本越高，政府财政支出也随之加大。因此，可利用服务水平作为调整政府财政支出的杠杆，经济发达城市公交服务水平可设定高些，经济落后城市服务水平可适当降低。

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1.2公众行为这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上，客运交通主要的服务对象是公众，其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响，可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议，参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中，才能将民众的根本意愿表达出来，才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低，甚至很多人都不了解这方面的问题，公民参与的渠道也非常单一，再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来，不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求，难以提升公众的满意度，甚至还需要重新修订，这样不但效率低下，而且浪费了大量的资源和时间，影响客运交通事业的健康发展。

1.3立法行为这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上，我国原本就比其他国家起步晚，长期以来都处于摸索阶段，不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来，使得客运交通行业无法得到有效的规范管理，容易出现管理混乱的局面，增大了执法难度，也给客运营运人员带来很多麻烦。

2交通经济管理体系优化的对策建议

2.1政府加强对客运交通的经济扶持加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。

2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来，就能够使得政策的制定更加贴近公众要求，更加贴近公共交通发展的实际情况，促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定，这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见，同时也可以在客运交通站点设置意见箱，使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议，保障群众能够有渠道提出建议。另一方面，也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动，积极收集公众对于发展公共交通的意见，如站点的设置，营运时间以及票价等等信息，和公众多进行互动，获得公众对于客运交通管理的支持，提升公众对于公共交通服务的满意度，提升政策制定的科学性，促进交通经济管理体系的不断完善。

2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。

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关键词：

低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议

公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。

一、低碳经济的概念及内涵

（一）低碳经济概念的提出及发展

1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。

（二）低碳经济的内涵

低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。

二、低碳经济与公共交通运输的密切联系

（一）我国公共交通运输发展现状

经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。

（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系

发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。

三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题

（一）交通规划运营线路存在不合理现象

由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。

（二）公共交通法律法规不够完善

实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。

（三）公共交通管理信息系统有待提升

在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT－UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。

四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考

（一）科学规划公共交通路线

要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。

（二）完善公共交通管理法规制度

要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。

（三）提升公共交通管理信息建设水平

现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。

（四）大力发展低碳公共交通工具

优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

五、结束语

公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。

作者：陈存友 单位：舟山交通投资集团有限公司

参考文献：

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[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界(学术版),2016(04).

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0.引言

我国现阶段发展城市公共交通中，部分小城市由于经济落后以及其他原因，还没有全面建立自己的公共交通系统或刚刚建立自己个公共交通系统，缺乏相关的意识和管理措施。对于大中城市，公交系统虽然有了较快发展，但私家车越来越多，超过了道路设计的交通量，原有的城市道路已经不能满足现阶段的交通量，导致城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，使我们的城市陷入了“亚健康”状态。因此，为了缓解城市交通拥堵，本文借鉴国外先进的公交理念，通过实地调查，提出了建设科学合理的城市公交系统的建议，对改善城市人居环境，促进城市可持续发展具有重要的指导意义。

1.建设城市公交系统的几项措施

发展公共交通有利于节能减排，大大减少对生态环境的污染，是构建低碳交通、绿色交通的重要手段，符合可持续发展战略。

1.1 政策倾向，公交优先

为了应对城市交通拥堵，并为建设低碳城市提供保障，必须要有相关政策“关照”，突出绿色交通发展在城市交通治理中的引导作用，围绕公共交通、非机动交通、小汽车交通、道路基础设施采取相关措施，发扬公共交通、非机动交通等低碳交通，合理抑制小汽车交通。在公共交通发展方面，建设快速公交系统；设置公交专用车道。在限制小客车使用方面，首先严格控制公务车的购置和使用，并适时在中心城区特定区域和时段收取交通拥堵费；根据交通状况分区域实行差别化计时停车收费政策。2012年10月，总理召开的国务院常务会议，通过了《关于实施城市城市公共交通优先发展战略的指导意见》，指出必须将公共交通放在城市交通发展的首要地位，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等，有条件的特大城市、大城市有序推动轨道交通系统建设，同时改善步行、自行车出行条件。

1.2 规范管理，提升形象

公交公司规范化管理，树立良好的公交形象对鼓励市民优先选择公交出行有着重要的作用。我们通过实地调查发现，公交司机形象不佳，服务态度差的现象普片存在。很多公交司机为了提升盈利，对于上车乘客，随叫随停；而对于下车乘客，却要求在站台下车。还有的司机看见站台候车的都是老年人等不用买票的特殊人群，就不停车，直接开往下一站。这些都损害了公交形象。相关职能部门应加大服务监管措施，我们建议在公交车内的摄像头不仅看向车内，而且监视司机的前方，同时在公交站台也安装摄像头，随意停靠载客和拒载乘客的公交司机进行处罚。

1.3 形式多样，创新发展

对比国外，我国的城市道路规划还处于满足基本通行阶段，没有进一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，国内对于交通系统的创新才是主要问题。同样是一条8车道路，美国就能想出在上下班时期变为2+6车道的新式，来满通量高的方向的通行。像这样的灵活变通的思维才是限制中国交通系统发展的最大障碍。

1.3.1 公交走廊

公共交通方式有很多，除公共汽车外，还有轻轨、有轨电车、地铁等。结合我国城市交通实际，模仿西方发达公交系统是很有用的。在城市核心区域建立公交优先走廊，充分改善核心区公共交通，是核心区成为人活动而不是车流动的空间；公交走廊设置为单项3车道道路，其中一条为公共巴士专用，一条车道为轻轨专用，另一条车道向社会车辆开放，公交乘客在两小时内可免费换乘不通公交方式。

1.3.2 实时公交信息服务

有专家分析认为，城市交通拥堵的根本原因是交通需求与交通供给之间存在突出矛盾。在我国大城市，人口很多，公共交通系统复杂，一般发车间隔较长，有些路段人们等待很久也没有车经过。因此建立实时公交信息服务尤为重要；在每一个公交站台安装实时公交车辆到站时刻显示屏，方便乘客查询；并且把每一个公交站编号，乘客通过网络或电话即可查询公交站所有公交车辆下一辆到站时间。

1.3.3 公共自行车交通

自行车是一种绿色交通方式，灵活、方便、环保、零污染。把自行车交通并入城市公共交通，建立城市公共自行车交通，不仅可以缓解交通压力，而且可以完善、补充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商业中心、服务中心、社区、菜场等，建立公共交通租赁系统，在城市及其周边区域内，隔一定距离规划出一个自行车租赁点，用连网的系统管理，方便乘客租用和归还。在社区道路上建立自行车专行线，以保证自行车行车安全和较快到达目的地。为了使公共自行车与公交汽车充分融合衔接，可以使公共汽车与自行车接驳，更方便乘客需要。

1.3.4 电子智能化

智能交通系统投资小，见效快。为企业的现代化管理和提高公交服务水平和运营效率非常有帮助，它可以实现监控指挥、信息、企业在线、综合运营分析、动态监管稽查等功能，同时对公交设施起到一定的保护作用。比如对于中小城市，由于群众素质较低，公交车上的安全锤基本上都被乘客拿走，所以公交车上都没有安全锤这一消防设施。我们可以使安全锤与电子报警系统相连，若安全锤拿起，则警报响起，这样就提醒了司机，防止乘客随意拿走安全锤。在每辆公交车门的扶手上都有一个按钮，是供需要下车的乘客来告诉司机时的提示按钮。简简单单的一个设计，我们觉得非常实用与巧妙。这个设计，避免了乘车高峰期乘客与司机之间需要大声喧哗才能沟通的问题。同时，司机能很清楚的知道是否有乘客需要下车，在不需要停车的站点不停靠节约了很多时间。同时，在公交车内营造了一种文明、安静、和谐的气氛。

1.4 改革思路，大胆突破

从对未来城市交通系统的发展方向和如今的状况进行对比，我们可以发现许多问题的思路需要转变。

1.4.1 道路分离

道路分离就是不同类型的车辆行驶在不同的道路中，对于城市公共交通系统简单点来说就是设置专用道路。一种想法是在公路上方行驶，即开发新型的公交车，在道路两旁铺设类似于铁轨的道路，公交车做成双层模式，第一层中空，以行驶其他车辆但这个的前提是要建立城市高架桥网络系统。

1.4.2 立体化交通

立体化交通是在一定面积的土地上建立多层体系来减少单一流量。 目前立体化交通在城市道路中，因为占地问题往往采用地铁，公路的双层交通体系来代替。在一些大城市，虽然地铁分流了一部分人群，但由于公交车体积和道路的规划，往往还是拥堵不堪。说明城市道路的问题还需从根本上解决问题，即建立城市高架桥公路网且与原先的相连接。建立地上的多层公路网，使车辆行驶有多种选择来避免一条道路上车辆过多的情况。同时减小城市道路管理的难度。

2.建设假想

结合上文分析，我们可以做出一个高架桥的建设假想。

首先是桥的主体构造，为了满足桥下列车的通行，桥面宽度不应太小，最小大约为6车道的宽度。由于为多层体系桥，必须控制桥的自重，且下端受到列车自重的拉力，桥身材料应该用高强度的钢材来满足该拉力。对于车轨，可采用悬吊-槽式结构，即在桥下做一个倒T型结构，列车两端通过挂臂与之相连。设计上可以采用两边悬吊式，在悬臂的上部设电车的输电线连通电站来获取电力，下部设置车轮。这样设计的优点是车辆的重心再下方稳定性强。但弊端也很明显，由于全部的重量由悬臂承担，这就对建造悬臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的强度，也要满足自重要求。桥身安装太阳能板可沿全线安装，桥墩处除了太阳能板外，还需安有电力的储蓄装置来储存产生的电力。

站台和路线的设计，若采用高速度的设计，可以在城市外环建立双向环城线路，再在距离城市人口密集的几个区域设置站台，达到人出站台后能通过几分钟的步行到达目的地的效果。上层公路通过与原有公路的连接，使路网大大的增加，车辆若要去往城市的任意位置只需先上高架桥，再行驶至距离目的地最近的出口下桥即可，免去了在城市中穿行堵车的困扰，也减少了城市道路车辆数目，为行人的出行增加了安全性。

站台的设计可以采用现在火车的设计来做。由于桥面宽度较宽，地上站台部分直接在桥下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下车人员走地下通道，上车人员走站台。分开出入站，减少站台的拥堵。这样公路-列车-站台-地下通道的一体化设计不需占用其他土地，大大减少了稀缺的城市土地资源。

3.结语

新时期优先发展城市公共交通是大势所趋，而我们也面临着新的挑战。在我国，各类城市发展状况不一，制约公共交通发展的因素也不尽相同，我们应根据各类城市的实际情况，实行不同的发展举措。

（1）规范管理公共交通，树立良好的公交形象，让群众感受到公交的贴心与温暖；建设先进的公共交通设施不仅有利于交通的通畅，而且吸引了乘客，优先选择公共交通出行

（2）所加大对公共设施的投资和对公交公司的监管力度，提升企业效益。

（3）创新发展，建设公交走廊、公共自行车服务；对人口密度大的城市，应把城市公交立体化，节约城市占地面积。

（4）对于未来城市公共交通发展大胆假想，借鉴国外发达的公共交通模式，试点运营，找出不足并加以改正。

参考文献：

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篇（9）

中图分类号：F572. 文献标识码：A

一、嘉峪关市公共交通事业发展历程

自1965年嘉峪关市建市以来，其公共交通事业的发展大致经历了五个阶段：第一阶段，计划经济时期的单一经营（1965年-上纪80年代末），第二阶段，改革开放后私营经济进入公交服务业（上纪80年代末-上纪90年代末），第三阶段，政府加大对公交事业的投入力度（90年代末-2007），第四阶段，嘉峪关市公共交通事业迅速发展时期（2007-2012年4月）。第五阶段，嘉峪关市公交重归国有（2012年4月―）。

二、嘉峪关公共交通事业的市场结构

公交需求的发展是伴随着城市经济的扩张和人们生活水平的不断改善与提高而发展起来的。人们出行的变化情况是步行、自行车、机动车，最后追求舒适和品质的私家车。但出行方式的选择却与城市建设的路况，出发地与目的地的距离关系密切。鉴于国内城市大都以单中心布局为主，因此假设市区为同心圆状态，建成区的拓展不受地理条件的限制，市区各方的通达性相同，则可以优势距离为半径计算出各种交通方式适宜的建成区面积。当城市规模达到一定水平时，常规公交才能显示出优势，对于中小城市，制约公交发展的症结正在于此。

（一）嘉峪关市公共交通需求现状。

嘉峪关市位于河西走廊中部，　1965年建市，全市总面积3000平方公里，城区规划面积260平方公里，目前建成区面积86平方公里。建成区南北长约10公里，东西长约8.6公里。2010年第六次人口普查数据显示，全市常住人口为231853人，同第五次全国人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增长45.30%，年平均人口增长率为3.81%。流动人口约32000人，并逞现出逐年增加的趋势，人口密度为每平方公里约3100人。城市化率91%。主要居民区、商业区集中在新华路两侧，特别是商业区集中在新华商场――百货大楼路段。

近十年来，嘉峪关社会经济发展迅速，2010年地区生产总值183.91亿元，是2000（17.93）年的10倍多；城镇居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1万元，城镇居民恩格尔系数34.95%，居民消费中用于交通的支出，占总消费支出的13%。

嘉峪关市不同出行方式的交通分担情况，见表2

由于经济持续高速发展，人民生活水平和购买力的不断提高，嘉峪关市居民的消费结构发生了很大的变化，个体机动车（私家车、摩托车、电动车）拥有量迅猛增长，截止到2011年上半年，嘉峪关市私人小型载客汽车数量为12623辆，比2010年年底增加1738辆，仅仅半年时间，增长幅度就达17%。出租车现有700多辆，摩托车近3万辆，电动车据估计数字有　6万余辆。个体机动化的交通方式对公交出行方式有着强烈地排斥作用的同时，也无时无刻不在与公交出行方式进行着激烈地竞争，特别是酒钢职工上下班大多只好选择摩托车、电动车、自行车，（厂区对私人小汽车有管制）因为进了厂区大门距离工作地还较远，公交车又不能进厂区，还有一些单位位置偏远，没有通开辟公交线路。这就使得嘉峪关市公交出行量比例低。

（二）嘉峪关市公共交通供给状况。

目前，嘉峪关市公共交通责任有限公司现有职工168名，其中驾驶员143名。正常公交线路6条，汽车北站-酒钢厂区五号门的7路公交正在试运行阶段，线路总长度80多公里，日均营运里程1700公里，日均旅客周转量约4万多人次。营运车辆104辆，其中经常处于营运状态的有80多辆，有20多辆处于备勤状态，其中政府投入1000多万元购进的北京福田欧V汽油混合动力低踏板公交车5辆，重庆恒通低踏板客车10辆，大大方便了腿脚不方便的老人乘车。政府也承诺每年都会保证城市公交事业的投资，并设想将这一项投资量在年度规划中固定下来。旧车体进行了统一喷色和维修，公司也有自己的企业标识。公交车辆基本实行一车两驾，只有3路、6路两条冷线是2车3驾。全体司机实行合同化管理，合同每三年一签，平均工资达3400左右，司机短缺问题基本上得到了解决，司机队伍也实现了稳定。

三、嘉峪关公共交通事业发展的问题及改进建议

（一）嘉峪关公共交通事业发展中存在的主要问题。

1、基础设施建设落后。

一是站点缺站牌且设置不合理。站牌不仅是一个城市重要的交通标志，同时也有品牌效应，嘉峪关好多站点没有站牌，本地除非经常坐车的知道等车地点，本如果没坐过车的人根本不知道在哪上车，如果是外地人想做嘉峪关公交就更难了。其次，嘉峪关好多路段的站点设置不合理。另外，有些站点附近小商贩摆摊设点、社会营运车辆挤占公交停车位等情况，给公交车的正常运行造成不便。最后，嘉峪关的公交车站并非港湾式，这样既不科学，也存在安全隐患。

二是站场的设施建设非常落后。站场建设的标准是每辆公交车必须有180―200平方米的停车位，按此计算我们的站场应该占地近20000平方米，但现如今我们最规范的嘉北场站占地面积仅为1500多平方米，其他的场站就更为简陋，司机们反映，场站没有厕所，不提供饮用水，而且没有留司机停车休息时间，很不规范。

三是公交车的档次低。有些公交车车况差，有些已很旧，还有就是车辆的容量太小，公交车辆档次与市民期待有一定差距，急待更新。

四是道路设置上存在问题。调研中有司机反应：机动车道和非机动车之间道口太多导致非机动车辆横穿马路现象频繁，一是影响公交车运行，二是留下交通隐患。

2、市民“公交先行”意识亟待加强。

我市流动人口少、外来人口分布分散，这些都成为公交车乘坐率低的一个客观因素。市民们“公交先行”意识薄弱，现在几乎每个家庭都拥有摩拖车或是电动自行车，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家车又刚好解决了中长途交通工具问题，都导致当前我市公交车的乘坐率低，大部分市民存在一站到达目的地的固定观念，转乘意识弱，这对城市公交线路的覆盖率和线路优化提出了更高的要求，而随着以上问题衍生出来的公交运营成本提高等问题也正面冲击着该市公交事业的发展。

3、职工队伍的管理存在难度。

在对原来的两个城市公交公司以及合并后的嘉峪关市公共交通责任有限公司的访问中，公司负责人都一致认为职工队伍管理上存在难度。嘉峪关市公共交通责任有限公司王汉庆董事长说：目前职工队伍年龄偏大，知识结构偏低、成员构成复杂是造成管理难度的主要原因。公交司机工作强度大，技术要求高，年龄偏大难以承担高强度的工作；再者好多司机原先就是自由职业者、管理意识薄弱，身份转换难；知识结构偏低也是造成对于新的管理模式适应慢的原因之一。

二、改进建议

（一）理顺体制，加强领导。

理顺公共交通管理体制，通过建立公共交通协商制度和部门联动机制加强对公共交通行业的领导，整合公共交通和公共客运相关的职能，建立起适应嘉峪关市经济社会发展需求的交通管理体制。

（二）切实实施公交优先战略。

1、加强政策支持，制定权威的交通发展战略。根据上级有关文件精神，尽早出台我市《关于优先发展城市公共交通的实施意见》等地方性政策法规，将"公交优先"发展战略在城市规划、建设、用地、管理等方面都纳入法制化轨道。本着适度超前的原则，修改完善《嘉峪关市公共交通规划》，使其具有前瞻性、科学性，并将其纳入城市总体规划。

2、加大投入，建立健全公共交通财政补偿机制。市政府对公交基础设施建设等应给予必要的财政支持。要建立并落实公共财政补偿机制，市财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行年度审计和评价，合理界定和计算公交企业政策性亏损，对因价格限制因素造成的政策性亏损给予政策扶持和价格补贴，对因承担社会福利而减少的收入或因完成政府指令性任务而增加的支出给予经济补偿；对因“冷、热线”而引起的收入不均要出台相应调剂政策和措施，重点补贴扶持“冷线”的发展，提高公交的覆盖率，使公共交通步入健康的发展轨道。

3、加快公共交通基础设施建设步伐。建议市政府按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，组织规划、建设、公安、土地、市政等部门在各自职责范围内加大城市公共交通站场等公交基础设施和公交车专用道的建设力度。一是加强公共交通站场的建设。要将公交站场和配套设施纳入城市建设规划，将公共交通站场作为新建小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。新站场的建设投资应从土地出让金中支出，建设应由专门机构负责落实，确保公共交通基础设施作为国有资产长期为城市公共交通服务。二是加强换乘枢纽中心等公共客运基础设施建设。要统筹规划，建设一批与城市发展规模和出行换乘需求相符的公交枢纽站及与其配套的停车场、港湾式停靠站，实现公交"零距离"换乘，鼓励私家车主在高峰时间或进入拥堵路段时换乘公交车。

（三）建立科学合理、各类客运系统协调发展的现代化公交体系。

1、进一i优化公交线网。调整和优化我市公交线网布局，扩大公共交通服务范围和领域，逐步构建"线路功能明确，等级结构优化，与城市进程和道路建设相适应"的公交线网体系。公交线路布设应尽量避免信号交叉口左转，以便设置公交专用道、公共交通优先信号等，提高公交的整体运行效率；对过长的线路、热线上的重复线路、非直线系数偏大的线路进行调整或重设，以充分发挥线路资源效益的最大化。

2、优化公交站点。要本着既方便市民出行，又不浪费公共资源、不妨碍城市道路畅通的原则，合理调整公交站点布局。调整、撤消一些布点过密又影响交通畅通的站点，改建港湾式公交停车站点，使公交站点布设更为科学合理，从而减少由站点布设不合理引发的道路拥堵现象，提高公共交通的运行效率。

3、提高服务质量，满足市民需求。"公交优先"实质上就是人民大众优先，我市公交行业应切实加强行业建设，努力提高公交服务水平和质量。建议根据我市实际情况，更为科学地安排发车频率，合理制定抵达站点时间；更新车况达不到营运要求的车辆，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的乘车条件，让公交成为市民出行首选的交通工具。

4、完善公共交通，形成现代化公共交通大格局。要逐步实现客运站场与公交站场“无缝化”衔接，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，形成城乡一体化的大交通格局。要加大对公交线路的投入，有序开发城市公交线路，逐步建成以城市公交线路为主干，以常规交通为辅助，以出租车为补充的公共交通新格局，形成城市公交系统、出租车交通协调发展的公共交通良好态势，建立与我市人口、环境、经济、社会和谐发展的现代化城市公共交通体系。

篇（10）

关键词：科学管理；公共交通；安全体系建设

Key words： scientific management；public transport；safety system construction

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0059-04

0 引言

城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业。近年来，全国范围内相继发生了多起公交车辆燃烧和安全生产事故，产生了较大的社会影响。加之近两年在雾霾治理政策的影响下，全国各城市分别采取不定期限行政策，无形中增加了公共交通系统的运营管理压力，其中安全管理无疑是迫在眉睫的一个问题。

本文首先主要对我国城市公共交通安全现状及对策进行了分析探讨，继而通过引入公共交通智能管理系统，借助信息化管理手段来对当前的公共交通系统进行全方位的实时监控和安全管理，极大的提高了公共交通系统的安全管理水平。

1 城市公共交通安全运营管理现状

城市公共交通系统与城市居民的日常交通活动息息相关，其安全性直接决定城市居民的出行体验。我国目前城市公共交通系统整体的运营管理状况并不乐观，其安全管理和日常运营管理本身就存在很大的难度，加之近两年来雾霾治理政策实施过程中，全国各大城市不定期限行，客观上加大了公共交通安全管理的难度。此外，城市公共交通系统本身也存在一些问题，具体如下：

1.1 安检措施缺乏

我国公共交通具有公益、大众以及便利的特征，这部分特征的存在，则使得公共交通运行安全处于公共安全范围内，即需要能够做好相应的安全检查工作。安检措施方面其经常应用在铁路运输、民航以及公路运输等公共出行方式中，在这几类安检工作中，安全检查措施可以说是对出行安全进行保证的基本前提。而在目前的公交车出行当中，很多地区根本没有开展安全检查措施，即在城市公交车中，任何人都可以乘坐，不仅在乘坐时没有专人查验，且没有专人值守，根本无法判断乘客是否携带危险品上车，而这也是近年来我国城市交通事故高发的一项重要因素。近年来，我国部分城市出现了较多的乘客携带汽油乘车、报复社会导致公交车爆燃的情况，因此导致发生了非常严重的伤亡情况，该种情况的出现，同现阶段我国公共交通安全体系建设安检方面存在的问题具有十分密切的关联。

1.2 管理不到位

在公共管理安全体系建设中，科学管理在其中具有十分重要的地位，如果没有做好相应的管理，则会因此导致严重事故的发生。如在前些年成都发生的一起公交车爆燃事故中，当事故发生之后，无法找到公交车安全锤，乘客在危险情况下不能够破窗逃生，同时，公交车存在较为严重的超载情况，进一步加大了事故后果。厦门BRT发生的一起公交车爆燃事故中，当公交车已经发生着火情况之后，司机却没有立即停车疏散乘客，而是坚持将车开到站台位置停靠，在着火情况下，该种操作方式无异于火上浇油，对事故的发生以及扩大起到了加剧的作用，并因此导致严重后果的发生。此外，当厦门BRT完成建设之后，就已经有市民对BRT快线存在的安全隐患进行了分析，并向政府提出了解决建议。可惜的是，在建议提出之后，相关部门并没有对问题进行积极的采纳，并最终导致严重事故的发生。可以说，这部分情况的存在，同政府相关部门的管理工作具有直接的关联，正是管理方面不到位情况的存在，不仅直接导致事故发生以及后续的救援，且因在事故情况下没有做出正确处理导致事故向着更为严重的方向发展。

1.3 公共交通安全教育缺失

在公共交通事故发生之后，公众往往会进入到一个慌乱而无助的状态，在该种情况下，良好的公共安全常识可以说是保证公众自救的关键依据，而在现今城市交通当中，公众在基本公共交通安全常识方面却存在十分缺乏的情况，如即使公交车已经满员，仍然要挤进去，并使得公交车达到了饱和，乘客在车上即使连正常的移动都无法进行。在该种状态下，如果因各类因素的存在发生爆燃事故，可想而知将产生非常严重的后果，在拥挤的公交车当中，乘客逃生将存在非常大的困难，而从安全角度考虑，如果在公交车的运行过程中就做好最大载客量的限制，那么即使事故发生，乘客下车自救的机会则将增大，也将有效降低事故后果。对此，就需要能够积极加强公众在公共交通安全方面的意R，通过意识的加强做好日常出行防范、以此对交通事故以及事故后果的扩大起到积极的防范作用。

2 完善公共交通安全体系对策

2.1 构建公共交通信息化管理系统，运用网络科技加强安全监控

公交行业信息化建设投入遵循企业为主、政府引导、社会参与相结合原则，企业通过自筹资金负责信息化基础设施、智能集群调度系统、智能场站建设和公交站点信息服务系统等的建设与维护，以及员工培训等投入，并纳入企业经营成本。提倡由第三方机构参与公交信息建设和服务，政府对涉及公众服务和行业管理等信息内容购买服务。政府、企业和社会多方参与，以提高公共交通信息化管理效率。公共交通信息化管理系统的建设细节虽然因城市而异，但是都有一个通用的模式，见图1。

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2.2 加强安检

对使用公共交通工具出行的乘客积极开展安全检查，是实现我国交通安全体系建设的一项重要措施，能够在从源头避免交通事故发生的基础上实现对乘客生命财产安全的保证。在所有交通工具当中，飞机事故率最低，除了飞机自身可靠性以及较高的飞行技术保障之外，安检是另外一个非常重要的安全措施。在乘坐飞机时，其所开展的安检工作十分严格，不仅需要在过安检时要做好包裹以及自身携带物品的扫描，甚至是一瓶矿泉水都不允许带上飞机。而同飞机相比，公交车基本上不存在安全检查，乘客是否携带危险品上车，谁也不能够掌握，而这也可以说是影响公交运行安全的一项重要因素。对此，在未来的工作当中，就需要能够对公交系统的运行安全引起充分重视，在城市公交系统当中强制安检。而随着科技水平的不断发展，安检技术十分成熟，通过在不同公交车上做好安检设备的安装，则能够从技术层面对不法分子作案的可能性进行杜绝。同时，在对安检设备安装时，也将会因此提升公交车的运营成本，对此，政府则需要能够加大城市交通安全方面投入，在该方面加大补贴力度，或通过对公交运营价格适当提升的方式抵消安全设备带来的成本负担。人的生命是无价的，同人的生命相比，设备成本负担可以说是微不足道的。

2.3 科学管理

管理的科学与否可以说是对社会现代化情况进行衡量的重要标志，要想真正实现安全公共交通体系建设，科学的管理是非常重要的一项内容。在之前我们提到的公交车爆燃事故当中，公交车超载情况既是对管理缺位的一种充分体现，也是对公共交通事故后果的加剧。作为城市公交公司，不应当不加变化的对公交车辆进行安排，而是需要根据城市不同时段人流情况对公交车辆进行合理的调配，以此实现对公交车辆的动态管理，即在对本城市交通情况充分把握的基础上通过合理分流、增加运力以及科学规划等方式避免出现超载情况。而除了做好公交超载情况的科学治理之外，也需要能够在城市公共交通当中做好运行方面的强化管理，即在做好视频监控设备安装的基础上对公交运行过程进行全面监控，将公共交通当中存在的安全隐患及时消除。在公共交通工具上，其逃生工具、安全门以及卫生消毒等方面的维护可以说是对公共交通安全进行维护的重要措施，虽然这部分工具从外观角度看来并非关键内容、甚至在平时交通运输当中很少用到，但却会在关键时刻发挥出其应有的作用。

2.4 加强公共交通安全教育

在城市交通安全工作当中，做好公众的交通安全教育是非常重要的一项工作，通过该类安全教育的开展，则能够帮助司机以及乘客都能够形成好的交通安全常识，在事故发生之前，能够形成基本的安全考虑，在外出以及工具乘坐之时就能够做好各类安全内容的防范。在事故发生中，不会惊慌失措，在临危不乱、科学有效开展自救的情况下，在保证自身安全、避免此生事故发生的同时做好帮助协作作用，降低事故后果。在事故发生之后，能够有序逃生，降低灾害伤亡，可以说，这部分能力非常重要，也绝非依靠乘客的自我认识就能够形成，而是同长久的公共交通安全教育分不开的。在该项工作实际开展中，要充分重视、严格落实，避免该项教育出现流于形式的情况，需要在公众当中经常开展，无论是普通的乘客还是司乘人员，都需要定期的接受这方面教育。同时，交通部门也需要在城市当中定期开展交通事故演习，加大媒体如报纸、电视对该演习活动的宣传，通过该种方式使公众能够在心灵深处对公共交通安全形成更为清晰的认识，在共同实现公共交通事故发生情况防范的基础上提升自我自救能力，最大程度降低公共交通事故发生所引起的危害。

2.5 构建良好的社会安全网

在整个社会当中，公共交通安全并非是孤立存在的一项内容，而同社会上公共卫生安全、信息安全、食品安全以及建筑、医药等各方面都具有密切的联系，并共同形成公共安全。虽然在公共安全这个较大的领域当中，安全的不同方面具有一定的区别，但同时也具有密切的联系。如在前些年贵阳公交车爆燃事故中，携带汽油上公交车、点燃汽油导致公交车爆燃的犯罪嫌疑人之所以作出这样的举动，即是因为其在生活中怀疑其妻子出轨，为了对心中愤怒进行发泄所作出的报复社会举动。而在厦门公交车爆燃事故中，犯罪嫌疑人作出犯罪举动的原因，即是到当地派出所更改年龄遭拒，在诉求无门的情况下决定以此方式报复社会，并因此导致严重事故的发生。这部分案例的存在，都充分体现出了社会安全网对交通安全事故预防方案所具有的重要作用。在事故当中，犯罪嫌疑人自身因素固然重要，但试想一下，如果这部分不法分子心中的诉求以及不满能够得到满足以及释放，则可能会避免这些悲剧的发生。对此，就需要政府部门能够秉承为民服务的原则，在工作中恪尽职守，使具有诉求的民众具有申诉的渠道以及途径，则不会因诉求无门导致绝望、不会因绝望而做出报复社会的行为。除了做好群众正常诉求的满足之外，政府还需要加大资金投入，做好民生的改善工作，对普通民众的教育、社会保障以及医疗方面做好保障，在使普通民众具有生活保障的情况下形成好的社会安全网构建。

3 实践研究――上海地面公交行业信息化建设

2013年上海市交通运输和港口管理局《关于推进本市地面公交行业信息化工作的实施意见》以来，以巴士集团、浦东公交两大集团公交信息化示范工程和交通运输部城市公共交通智能化应用示范工程为抓手，积极推进公交行业信息化工作，目前已基本建成集行业监管决策、企业运营调度和公众信息服务为一体的公交行业信息化体系框架。按照“掌握现状、找出规律、科学诱导、有效指挥”的总体指导思想，以一机三屏的方式，全面、实时整合、处理全市道路交通、公共交通、对外交通领域车流、客流、交通设施等多源异构基础信息数据资源，实现跨行业交通信息资源整合、共享和交换，基本形成覆盖全市的交通综合信息应用服务体系。

中心城区基本实现一体化车载信息系统全覆盖（如图2所示）；完成150个公交首末站的RFID基站建设，2000辆公交车安装了RFID电子标签；完成2111个POS机改造工作；完成945辆公交车的智能投币机的改造安装工作，试点265套客流采集仪对上下车客流进行采集，基于多源数据融合的道路交通状态判别与实时展示，以可变信息标志，展示道路交通状态等实时信息和交通视频（如图3所示）。通过车载信息系统，畅通了数据的采集渠道并实时传递，与公交信息平台实现信息交互，公交站亭建成1600块LCD55寸显示屏、1700根太阳能电子站牌实现了车辆实时到达信息的，继而通过客流量监控界面（如图4所示）实时调控车道信息。4600余站点通过手机扫描设置的二维码标识，获知该站经停公交车的信息。基于智能手机“上海公交”APP的个性化服务，除了具有出行规划、线路站点查询等功能，目前已实现965条公交线路的实时到站信息，并具有公告和线路评价等互动功能（如图3所示），为新一轮智慧公交建设奠定了坚实基础。

从总体来看，公交监管系统可对企业服务质量、运营安全、运营成本进行动态监管和定期评价，实现对人员、车辆、线路的过程化管理，增强行业优化配置车辆、优化公交线网布设的能力，提高了管理与决策的科学性。

4 结语

在我国现今城市发展建设、交通事业不断发展的情况下，对于交通安全也具有了更高的诉求。在上文中，我们对科学管理加强公共交通安全体系建设进行了一定的研究。通过安检工作的加强，能够避免不法分子有机会实施犯罪；通过科学的管理，有利于实现公共交通安全隐患消除的基础上提升交通工具运行可靠性以及安全性；通过公共交通安全教育活动的开展，则能够使公众在形成较高危机意识的情r下掌握自救知识，减小事故伤害；通过良好社会安全网的构建，则对公共交通安全事故发生的预防起到重要作用。在未来工作中，需要交管以及城市管理者能够从上述内容着手，通过多方面的共同努力切实提升公共交通安全水平。

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