航空货运的发展趋势汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇航空货运的发展趋势范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。

一、现代物流的多元化发展

1.1物流定义的完善

物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。

1.2现代物流的多元化理解

1.对现代物流的定义的理解

现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。

2.现代物流的发展趋势

（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。

（2）电子商务与物流的紧密结合。

现代物流与传统物流的区别如表1所示

表1现代物流与传统物流的区别

内容 传统物流 现代物流

物流服务特点 各种物流功能相对独立

无物流中心

不能控制整个物流链

限于地区物流服务

短期合约 广泛的物流服务项目

第三方物流被广泛采用

采用物流中心

供应链的全面管理

提供国际物流服务

与全球性客户的长期合作

物流服务管理 价格竞争

提供标准服务 以降低总物流成本为目标

增值物流服务

为顾客提供量身定做特殊服务

物流信息技术 无外部整合系统

有限或无EDI联系

无卫星定位系统 实时信息系统

与顾客、海关等EDI联系

卫星跟踪系统

存货管理系统

物流管理 有限或无现代管理 全球质量管理

时间基础管理

业务过程管理

1.3我国航空货运业现状及产业分析

与传统货运市场相比，航空货运的主要特点

(1) 速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。

(2) 机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。

(3) 安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。

二、我国航空货运业面临的竞争

2.1国内其他运输形式的竞争

政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。

2.2国外航空货运巨头的竞争

近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。

三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势

3.1现代物流理念引领产业发展

未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。

3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争

中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。

3.3 形成现代物流的服务理念

航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。

参考文献

篇（2）

一、引言

航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。

二、我国航空货运存在的问题

1.销售网络问题

受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

2.派送网络问题

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。

3.综合服务问题

在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。

三、促进航空货运发展的政策措施

第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。

第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。

第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。

第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。

第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。

第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。

第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。

第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。

四、结 语

进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。

参考文献：

篇（3）

不管这种变化是因为这个行业本身存在的根本性不稳定因素而产生，还是单纯因为全球化或者竞争的加剧而产生，要想对其未来的发展趋势进行预测仍然需要很大的勇气。

去年是航空运输业创历史记录的一年，行业净利润超过了217亿美元。良好的经营盈余和年终业绩让许多航空公司受益匪浅。然而，恰恰就在此时，航空运输业的财务状况却在2011年开始恶化。航空运输协会(Air Transport Association)的统计数字显示，二季度的净利润为18亿美元，同比下降了近60%。

毫无疑问，货运业务是航空运输业中重要的组成部分。由于大量的货物是通过机腹货舱来运送的，显然，货运业务和客运业务之间存在着密切的相互依赖关系。根据波音飞机公司的统计，在航空运输业总收入中，货运收入所占的比例平均为15%；有些航空公司有一半以上的收入来自货运业务。

至少在过去十年里，每年的航空货运业务（和客运业务）并未出现与盈亏相关的变化。航空货运业的增长一直比较稳定，复合年均增幅率为5.24%。客运量的情况也大体相同，复合年均增长率为4.57%。在过去十年里，这种稳步增长的趋势只是在2008年和2009年经济危机时发生过变化。当时，客运量出现零增长，货运量急剧减少。但是，这两项业务在去年出现了强劲复苏的势头，客运量增加了7.7%，货运量的增幅则高达17.9%。

2011年前7个月，航空运输业变化多端。1月份，货运量和客运量双双实现大幅增长；2月份，全球运量增速开始放慢；3月份，客运量出现下降，但货运量依然坚挺；4月份，客、货运量都实现增长。从5月份到7月份，客运需求仍然保持上升势头，但货运需求却出现了负增长。航空货运业在前七个月里出现的这种总体下降的趋势也可以从单个地区市场同期的发展情况得到认证。尽管航空货运业在四月份出现了明显的复苏迹象，但包括北美、欧洲和亚太地在内的这三个最重要的地区市场都普遍出现了总体下降的趋势。

而且，正是由于这三大市场所出现的变化给总体发展形势的演变产生了最重要的影响。按货物重量计算，这三大市场占全球航空货运市场86.1%的份额。因此，这些地区市场可以说是全球航空货运业的晴雨表。

如果从空运货物的价值角度来计算的话，市场活动的集中程度则更加明显。仅美国、中国、日本、香港及德国五个国家和地区市场就占全球航空货运市场50%以上的份额。这五个航空货运市场出现的任何变化都会给全球市场产生重大影响。

另外，北美经济的发展形势值得关注。美国政府声明，美国在今年8月份没有产生新的就业岗位。这也是美国自二战以来首次出现这种情况。许多经济评论家想知道，这一声明是否预示着这个全球最大的经济体正在进入慢性疲劳期。这一消息也促使美国总统宣布向参、众两院提出一项总额接近4500亿美元的就业法案。

许多全球性事件的发生也导致了2011年全球货运业务普遍减少。尤其是3月份发生的日本大地震和海啸，导致汽车零部件、高端电子产品、半导体和特殊化学品的航空运量急剧下降；由于设备被损坏、电力供应中断和基础设施被毁，国际贸易量大幅减少。

因债务总额过高和政府政策摇摆不定而引发的欧洲经济危机持续发酵，消费信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩溃，所有主要股指迅速下挫。在英国，据估计有13%以上的股票市值被蒸发，亏损总额超过2850亿美元，银行遭受的打击尤为严重。

显然，市场的作用不是孤立的，每个地区所面临的危机都有是相互关联的。美国和欧洲经济衰退也给中国和其他亚太地区贸易伙伴产生了影响。因此，这些新兴市场的商业活动也有可能会受到当前经济持续低迷的拖累。

在整个2011年夏季，航空燃油价格一直在120美元/桶左右徘徊。但这一价格水平也只有2008年7月份（一度高达148美元/桶）时的80%。

由“阿拉伯春天”引发的政治动荡、利比亚局势的影响以及其他一些负面因素似乎给世界原油供应带来了不确定性。尽管全球经济持续低迷，原油价格却一直维持在高位运行。但进入10月份以后，美国的燃油价格开始有所松动。

消费信心不断下降可能会影响产品的更新换代时间，如手机、笔记本电脑及其他空运产品。制造企业的决策者们可能会将产品的短期更新换代时间推迟到2012年一季度或二季度。这种情况可以从法兰克福机场的运量下跌趋势中得到反映。在7月份经历了0.3%的同比增长之后，法兰克福机场8月份的航空货运量下降了6.8%。随着新修跑道在10月份的启用和夜间禁航措施的出台，该机场四季度的航空货运量将会发生何种变化，目前还不得而知。另外，香港国际机场7月份的货运量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦机场的货运量同期也减少了0.3%。

希望奥巴马政府制定的重建措施能够改变当前的经济形势。的确，航空货运业在2011年上半年出现了良好的发展形势，然而，还是应该为未来几个月里可能到来的“暴风雨”做好准备。

尽管当前形势低迷，但有一点不能否认，在中期来看，航空货运业仍处于上升趋势。与其他运输方式相比，航空运输拥有自己的独特优势。其速度、可靠性、安全性及其与“即时供应链”的适配能力为全球现代供应链的发展提供了绝佳的解决方案。

由于库存管理越来越依赖直觉，且更具敏感性，无论是消费者还是行业内部，各种创新性理念开始走进市场。在这种情况下，航空货运业也将发挥更加重要的作用。那么，当前的这种低迷态势还将持续多长时间？进入今年以来，这种态势一直没有发生变化，市场信心严重缺乏。

人们普遍希望，奥巴马政府的就业法案将会带动美国经济强劲增长。然而，许多经济评论家认为，真正能够为北美和欧洲经济注入活力的是中小企业，而不是政府。就在本预测报告撰写之际，多数金融机构都在纷纷下调对2011年的经济预测数据。例如，美国全美商业经济协会最近所作的调查显示，企业已经将2011年的增长预测从原先的2.8%下调至1.7%。甚至连HIS-Global Insight咨询公司也正在对其7月份的预测数据重新进行评估。该公司称，2011年的经济发展形势相当严峻，2012年则将会缓慢增长；因此，今后两年，航空货运业也将受到抑制。

鉴于一些机构还没有对全球经济预测数据进行调整，对货运业的预测仍存在着不确定性。当前，必须以格外谨慎的心态来看待这些预测。同样，千万不要迷失在短期思维当中，或者被近几个月的经济震荡所蒙蔽。

在整个分析过程中，从航空货运业为托运人所提供的根本竞争优势可以看出，这个行业具有良好的中期发展形势。燃油效率更高的现代化机群，对老式飞机进行强制性退役，以及对供应链需求所做出的创新性回应，将是航空货运业在未来几年得以重新塑造的关键因素。

2011年前7个月，航空货运业增长速度普遍下降，预计全年增幅仅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅预计将达到5.21%，而且这种增速会一直持续到2013年。2014年，其增速将有所加快，达到6.17%。到2021年，其长期增速将达到6.86%。

总体上，2010年全球航空货运总量只有2000亿FTK。这一数字在2011年不会发生太大变化。然而，到2015年，预计可达到2550亿FTK；到2021年达到2710亿FTK。

在货运量出现长期增长趋势的同时，A380和B777ER等大型飞机的应用也将增加，B787和A350等燃油高效机型也将投入使用。

北美地区

当前航空货运业所出现的萧条状况可以从全球最大的货运承运人美国联邦快递公司那里得到印证。2012财年第一季度，该公司的经营收入减少了19%，利润下降了4%。由于全球经济增长放慢，包裹运量降幅加快。另外，美国经济刺激措施相对滞后，今年的发展情况不容乐观。

或许，正是由于2010年的迅速反弹才使得托运人对这种快速冷却始料不及。经济增长迅速下滑和市场普遍疲软让多数托运人目瞪口呆。在夏季的3个月里，航空货运业务与往年相比显得更加冷淡。即使到了秋季，尽管已临近圣诞节货运高峰期，但仍没有迹象表明市场正在以人们预期的速度增长。

鉴于2011年前几个月的增长势头比较强劲，预计全球的货运量将略高于去年，全年增幅为2.4%。如果到明年春季出现经济大幅反弹迹象的话，航空货运业也将随之快速增长。

不幸的是，政府提出的许多经济刺激措施大都是一些结构性的措施，可能需要一年以上的时间才能够落到实处。所以，2012年的增幅预计在3.8%左右。从中期来看，发展形势则比较稳定，增长也更具可持续性，在2021年以前，年增幅预计在3.5%左右。

中东地区

“阿拉伯春天”导致中东和北非地区出现了一个双速市场(two-speed market)。埃及和北非国家正在慢慢地适应一个更加谨慎的政治舞台，市场存在恐慌气氛。目前，还没有机构对这些政治动荡地区的经济发展预测进行调整。

与这些国家截然相反的是，包括阿联酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔尔航空公司在内的海湾地区承运人则正在雄心勃勃地购买新运力，并推出极具竞争力的价格政策，希望以此来实现更快增长。当然，海湾地区承运人也不可能免受全球经济衰退的影响；但是，由于拥有较多的可用运力，价格战似乎在所难免。最近，亚洲的一位分析人士听说，在从香港经中东地区枢纽的西向航线上，运价已低到每公斤9港币。

受全球经济低迷和政治动荡的双重影响，中东市场的价格下行趋势似乎已成定局，价格水平将低于2010年的市场快速增长时期的水平。因此，该地区2011年的货运增幅预计为4.97%。

由于航空运力增加，市场价格战略更加现实，该地区2012年的货运增幅有可能会高达8.85%。而随着航空运力的持续增长，到2021年，该市场的年增幅预计将高达10.55%。

拉美地区

北美市场增速放慢还没有给南美地区的主要经营商产生影响。今年1-7月，智利LAN航空公司的货运量增加了8.6%，8月份的增幅则高达9.9%。这种增长主要得益于新型B767-300型货机的投入使用。

南美市场的空运产品主要以时令水果和蔬菜为主，因此，北美市场的不景气可能不会影响该市场。然而，由于消费者减少开支，某些空运产品，如哥伦比亚和厄瓜多尔的鲜花，则有可能会受到影响。

2011年，拉美地区的航空货运业务发展可能会受到一定程度的制约，全年增幅预计为3.38%。明年的增长形势预计将有所改善，增幅可达到4.16%。在2021以前，其年均增幅预计为3.89%。

欧洲地区

2011年，全球经济迅速下滑对欧洲市场产生了最为严重的影响。一家托运人称，所有市场似乎都同时进入了疲软状态。利润正在遭受燃油价格的侵蚀，许多企业已缩减计算机和手机更换方面的开支。

8月份，汉莎航空货运公司的收入吨公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅为6.8%。同样，国际航空集团（International Airlines Group）的货运量在8月份也下降了2%，年度同比增幅为5.5%。法-荷航空集团(Air France/KLM Group)的货运量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅仅为0.6%。

今年前8个月，米兰马尔彭萨机场的货运量增长了10.1%，但7月份的增幅却只有3.4%。其中主要是来自远东地区的时装半成品。这些半成品运到意大利后，再贴上“意大利制造”的标签。有趣的是，越来越多的这类产品又很快返销到远东地区，因为那里对高档时装的需求一直在不断上升。

总的来说，欧洲航空货运业的增长形势与当前欧洲所处的经济困境密切相关。由于失业率不断增加，今年最后两个月的经济形势很有可能会变得更加严峻。因此，上半年的需求增长将会被近期突然出现的下跌所抵消。欧洲市场2011的增长率预计为1.68%。

就未来而言，这种形势将在2012年有所缓解。由于欧洲市场相对成熟，再加上受碳排放规定的影响，欧洲航空货运市场的发展将受到阻碍。因此，从2015年到2021年，其年均增速将维持在2.5%左右。

亚太地区

强大的亚太市场受全球经济低迷的影响较为严重，市场全面进入疲软状态。在习惯了自2010年以来的强劲增长势头之后，此次经济衰退速度之快让大多数托运人惊讶不已。8月份，香港国际机场的航空货运量下降了7.8%，总体增幅仅为1.3%。仁川国际机场的货运量也同比下降了1.1%，前8个月总体下降了4.1%；尤其是出境货运量减少了9.1%，入境货运量则小幅上升，为1.1%。东京成田机场8月份的货运量下降了15%，总体降幅为13%。

即使在全球经济危机时期，澳大利亚经济仍然能够保持较速增长。但在最近几个月里，澳元兑美元汇率持续走强，几乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亚Qantas航空公司的货运量已下降了7.4%。鉴于市场呈现出普遍急剧萎缩的态势，该地区的航空货运量在2011年将出现2.63%的负增长。尽管市场短期形势不容乐观，但必须承认，其中期发展趋势仍然良好。该地区2012年的增幅预计将达到6.7%左右；如果外部市场条件能够保持稳定，在2021年以前，其年均增幅可达到7%左右。

非洲地区

在当前的全球经济环境下，非洲航空货运业极易受到影响；但那里也有一些热点市场，其中，南非目前正在经历世界杯举办以后所带来经济繁荣。另外，南非还在2010年12月正式成为“金砖”国家集团成员。

自2009年中期以来，中国已成为南非的首要出口目的地，同时也是南非的主要进口来源地。另外，作为新兴经济国家的主要投资合作伙伴，中国把南非作为进入其他非洲国家的一个门户。

篇（4）

一、航空货运的现状

航空货运需求增长势头强劲，在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。

我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。

二、存在的主要问题

在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：

（1）货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。

（2）中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。

（3）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。

（4）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。航空公司和货运公司经营规模小，管理水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。

三、如何改善现有问题

（1）改善硬件基础设施落后的情况

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。

我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。据统计，外国航空公司运送的份额高达70%以上，虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，但市场占有率还不高。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的收益水平也在不断下滑。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

（2）完善航空网络物流

航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以措建有效的范围经济和密度经济。因此。我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上.从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。

（3）从传统货运公司变为现在航空物流公司

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户提供机场到门的公路运输服务或配送服务；而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，做出及时的调整。

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司；而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一；而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

（4）以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，，同样是航空物流企业可选择的模式之一。

四、未来我国航空货运的发展趋势

综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现三方面的发展趋势：

（1）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。

（2）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，在激烈的竞争环境下，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。

（3）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，以提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向综合一体化服务的现代物流转型。

篇（5）

一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物.例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性

分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40

[11]余润：中国航空货运业的竞争格局与发展趋势研究.上海：上海交通大学,2003：5-13

物流园区开题报告篇二 上海物流发展现状、问题及对策研究

研究的目的及意义

在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。

一、中国物流业现状透视

建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。

1.物流业基础设施薄弱、技术落后。

(1)运输业

中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。

公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。

水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。

(2)仓储业

我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。

(3)包装业

由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。

2.物流业管理分散化、行政化。

我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。

目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在

大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。

与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。

二、上海物流业发展现状

十一五在中国物流与采购联合会的大力推动下，全国开启了现代物流业发展之河，上海物流业也从传统物流迈向了现代物流。进入十二五，上海物流业又开始研究产业转型升级、消费需求变化、新的物流发展方向。当下我们又在中国上海自由贸易实验区的建设背景下，展望全球投资贸易发展新格局，探索上海物流业。

目前，在上海物流业的发展过程当中，一直面临向全球开放的问题。2013年上海物流业的增加值是2614亿元，占全市GDP比重为12.1%，占全市第三产业比重19.5%，2013年上海商品销售总额突破6万亿元，保持多年来的两位数增长。全社会零售总额突破8000亿元，货物进出口贸易达到4400多亿美元，全市商业的增加值3847亿元，占三产28.6%，电子商务去年超过1万亿元，跨境电子商品有十万余种商品，累计实现1200亿元。在这样一个经济运行的状态下，港口货物吞吐量去年依然保持世界第一，社会物流总费用占GDP总量为15%，上海的A级物流企业已经达到132家，55%以上是4A级物流企业。

十二五是上海深入推动创新驱动、转型发展的关键时期。国内外经济、社会的发展变化，既为本市现代物流业加快发展提供了重要机遇，也提出了更高的发展要求。

上海市的进一步发展，需要加快金融产品创新、促进新型贸易发展、开展航运中转集拼等业务，这些都需要坚强有力的物流体系支撑。上海加速调整产业结构，也为提升供应链管理服务带来了有利契机。

国际金融危机后，全球产业结构发生深刻调整，物联网等战略新兴产业快速发展，生产方式加快向智能化方向变革，国内外跨地区产业转移和区域产业一体

化进程加速，这些为物流技术革新和拓展供应链管理服务空间带来了契机。

物流业对满足消费需求起到基础保障作用，上海城市化进程加快和配套举措落实，扩大内需战略的政策效应明显发挥，居民消费规模持续快速扩大，网络购物等电子商务新型消费方式迅猛发展，这些，对通过改善运营方式来扩大物流规模创造了条件。

强化节能减排约束，对转变物流运行方式提出了迫切要求。发达国家逐步推行碳关税等绿色壁垒，我国逐步推进各领域合理使用能源消费总量方案，把节能减排作为硬约束，这些，对物流业发展向绿色低碳转型提出了迫切要求。因此上海必须切实转变物流运行方式，节约集约利用物流资源，发展低碳物流。

物流业健康发展离不开政策措施的完善。国务院高度重视物流业发展，出台了调整振兴规划和一系列配套政策措施，并选择上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这些，对上海市促进社会化、专业化物流发展提出了明确任务。

主要研究内容(大纲)

第一章 绪论

1.1研究背景

1.2研究目的及意义

第二章 研究内容和框架

2.1研究内容

2.2研究框架

第三章 上海物流业现状与问题

3.1上海物流业的发展现状

3.2上海物流业发展中的问题

3.2.1物流管理体制和机制存在障碍

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企业物流外包受到限制

篇（6）

我国的温度敏感性产品物流环节的损耗率平均为25%，而温控型ULD在民航业的使用能够使温度敏感性产品的损耗降低至5%～10%。这些总量超过亿万吨的温度敏感性产品，都需要冷链物流运输，且需要民航冷链物流运输的还占据相当大的比例。

温控型ULD在航空货运的特殊应用

在以Airport-to-Airport为核心的冷链物流运输环节，温控型ULD发挥着举足轻重的作用，它为承运人提供了航空冷链运输“不断链”的设施保障。

温控型ULD主要包括主动制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被动制冷ULD。近年来，国内货运航空公司亏损严重引发航空货运转型。航空货运本质是一项服务，转型要回归根本，从服务人手。航空货运公司要积极调整心态，多从客户的角度思考问题，要提升服务保障水平，以引进温控型ULD为契机，通过调整货物结构扭转航空公司亏损状况。温控型ULD的启用，以发展航空冷链物流为契机，促使货运航空公司的货物机构升级，高附加值的托运物品在整个航空货物比例上升。温控型ULD运输物品是以温敏物资为主。温控型ULD的引进，充分发挥其技术设施优势，满足温敏物资的运输过程对时间和温度较高的要求。

温控型ULD的使用，缩短了飞机在始发站、经停站、中转站和到达站的装卸货物的时间，降低了人工操作成本，减轻了货物在库区的拥挤程度，缩短了滞留时间，简化了地面处理环节，同时又减少了货物在地面意外的损失和盗窃丢失的现象。在货物使用温控ULD装载时，操作人员利用升降平台将温控ULD送到飞机的货舱，通过货舱内运送箱、板的轨道，牢靠固定箱、板位置的锁扣，保证温敏物资在起飞和降落中的安全，保护货物使其避免损坏。

对承运人来说，使用温控型ULD托运也有很多优势：减少货物在运输途中的破损，减少漏装、错装、漏卸等现象，避免货物运输中出现差错和过失；温控型ULD可以直接交付到发货人和收货人手里，由发货人和收货人自行装、卸，缩短温敏物资运输时间；在温敏物资运输时能防御外界不利因素的影响，节省不必要的运输费用，降低了间接的经济成本；温控型ULD的使用，直接将需要低温保存的货物放在“冷藏箱”内，在运输的期限内不会因温度的变化而影响货物的质量；温敏物资的整箱运价要低于按每公斤收取整批量的销售运价。

温控型ULD在国外航空公司普及性及相关政策

德国联邦航空局(LBA)对温控型ULD使用采取宽松的管制政策，促进了温控型ULD在汉莎航空集团广泛使用。主动型温度管理是汉莎航空推出的一项特殊服务，它能够提供从原产地到目的地冷链物流运输的所有步骤，全程提供温敏物资的维护。使用温控型ULD运输过程中，汉莎航空保证其停留在停机坪的时间最短且能放置在最合适的冷库内；运输时，一般选择具有温控性能的机型；运输过程中的书面手续和特殊的沟通记录可供查看；温度不间断的记录。

2012年，阿联酋航空公司国际定期航班货邮周转量9319百万吨公里，而利用温控型ULD运输的物资，占相当大的比例。由于温敏物资运输对温度要求的不同，阿联酋航空公司利用温控型ULD运输温敏物资的分为三种模式：运输鲜活易腐产品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用温控ULD，提出具有创新的冷链解决方案，保持鲜活易腐产品的高品质并有效延长其保质期，航空冷链物流运输需要与地面相互配合；运输医药产品的C ool Chain-Advanced模式，服务的主要对象是医药产品。为维护温敏型医药产品质量，这种模式注重开展与研究机构和领先的供应商合作，开发出最新技术，通过温控型ULD，制定航空冷链物流运输解决方案，把温敏型医药物品运送到世界各地；专门运输生命科学类的Cool Chain-Premium模式，主要服务于生命科学类产品的运输。通过引进Envirotainer新一代主动制冷的温控型ULD，为客户提供一个完整的冷链运输模式。

国内温控型ULD使用范围及存在问题

由于物流管理在我国还处于发展初期，人们的注意力普遍集中在物流的仓储与运输之中，往往忽视温控型ULD在航空公司在物流中的原点和接点的地位， 温控型ULD储运没有得到普遍的重视。我国使用温控型ULD主要以被动温控ULD为主，主动型制冷温控ULD还未进入国内航空冷链物流市场。目前使用温控ULD的航空公司主要集中在国际货运航空公司，中国货运航空公司，南方航空等。

以中国货运航空公司为例，所有的温敏物资运输全部使用被动温控ULD运输，使用温控型ULD运输的适用范围包括：初级农产品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水产品、花卉产品；加工食品：速冻食品、禽，肉、水产等包装熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊医药产品及生命科学类产品。整个航空冷链物流运输主要利用温控型ULD围绕空中运输开展，地面运输与仓储包装，协同物流和制定配套实现，然而温敏物资的运输效果并不令托运人十分满意。

温控型ULD服务网络和相关信息处理系统还基本处于空白状态，其优势特别是准确性和及时性并未得到航空公司及民航当局的足够重视，导致很多高附加值的中间环节的物流配送业务多数由生产商和经销商完成。这不仅大大增加了社会的物流成本，也影响了温敏物资的品质及运输过程中监控。温控型ULD的使用需要航空冷链上下游的整体规划和整合，然而第四方物流发展的滞后，完整独立的航空冷链体系尚未建立雏形。温控型ULD的使用，在整个航空冷链物流流程上不能满足所有的要求，在安检入库时，仅有部分机场设立快速通道，将后续包装的环节前移到入库前的更少。温控型ULD操作管理人才缺乏，严重阻碍整个航空冷链物流的发展速度。

推动温控型ULD的普及

国外温控型ULD的使用，都要经过其民航监管机构的批准或备案。对于温控型ULD的使用，租赁厂家对其人进行资格审查，经民航协会考核合格后，对其颁发资格证书。

篇（7）

实行改革开放政策三十多年来，我国已跻身世界十大航空大国之列，拥有的国内、国际航线几乎覆盖了全球主要国家和地区，这为我国航空货运的发展提供了强大的基础支持。而且随着民航事业的发展，航空货运越来越成为民航企业利益的创收经营空间，为人们所关注的程度也越来越高。

面对当前形势，我们可以对相关的现状进行深入挖掘，让其价值性、适用性和科学性与提升航空货运国际竞争力相融合，以找出提升我国航空货运企业的国际竞争力的基本途径。

一、应尽快增加航空货运基础设施的建设和降低航空运输的经营成本。

航空货运业的发展是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空货运业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施、货物处理中心、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施、现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局，另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心及主要工业开发区的快速干道，加快进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。据悉，全国民用运输机场布局规划已获国务院批准。一系列重点项目的成功运行，将会极大地提升我国航空货运的运行硬件条件。同时，我们还得采取措施完善国内油价的定价机制。航空运输企业要通过油料期货市场的套期保值操作，降低油料的价格波动风险；并采取节油措施，实行低成本运营，比如选择节油型飞机，要求飞行员在飞行过程中充分利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段减少耗油，尽可能减少飞机的不必要载重，利用地区油价差异多加低价油，合理确定备份油量，将航油的合理耗损控制在最低范围内，等等。还要尽量保证不空机运行，让每一次飞行都实现价值的最大化利用。

二、提高航空货运的科技含量，并实现智能化、信息化和网络化的一体化管理构架。

信息技术网络、航线网络和物流网络是发展航空货运的三大支柱，虽然我国的航空货运企业目前所具备的条件与国外先进的航空货运公司还存在很大差距，但面对全球航空货运业的发展趋势，作为本土的航空公司，无法置身其外，应积极面对，参与到未来的市场竞争中。其中，智能化投资是提高航空货运服务水平的重要手段，航空货运信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率，降低运营成本，并为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务成为航空货运不可缺少的利器。我国几个比较大的航空货运公司，在实现电子商务化管理物流运转后，在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则针对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空货运的运营模式，通过系统进行订单及过程查询。这样极大地节约了成本和时间，并使利润得以两位数的增长，可见科学化管理的好处。

三、加强国内外合作，建立强强联合，打造优良的内外发展环境。

国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际航空企业建立一个全球网络，而通过航空企业之间的合作与建立战略联系是开展全球货运服务，应对生产及销售企业的全球战略的必要手段。特别是针对中国当今航空货运的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。例如国泰航空公司与DHL之间的合作，DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国和中国台湾等地，使得航空公司进入了利润丰厚的快递市场。国内方面，海南航空集团下属的扬子江快运公司，联手UPS，开始做UPS国内物流的分拨商，为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务，这些都是很好的佐证。我国航空货运的国际竞争力还要利用优势，加强合作，进行多式联运，降低货运成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。我国货运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及航空企业的货运配合，充分利用各自的优势，提供全程货运服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。

四、精确定位市场，最佳服务，创造需求，形成品牌效应。

良好的市场体系是收益管理的基础，也是价格体系的支撑。建立全方位的服务体系，根据市场实行最佳的服务，其目的就是让客户根据不同的服务和需要接受我们的价格。改革物流营运体制、利用市场机制、创造有效需求，就是要求航空公司确定的定位和发展战略，细分市场，进行差异竞争，发挥各自优势。在这方面下的工夫，不仅要大，而且要细，切不可盲目开拓。航空货运运营要像弹钢琴一样，在错落有致中将竞争力集合成最美的乐曲。市场要细化分配，服务要优质加全新，需求要在两者的基础上不断产生与发展，从而使物流竞争力永远充满活力与生机。

航空货运在把握这些优势的同时，还要注意品牌的“价值修炼”。品牌是企业被社会认可和接纳的标志，在当今国际物流市场上比较成功的航空货运企业为树立一个良好的品牌，可以说是整合了人力、物力和财力等有效资源进行了长期不懈的努力才得以成功的。只有当整个货运公司上上下下都将品牌当成公司发展的头等大事时，航空货运的国际竞争力才能达到最佳水平。

参考文献：

[1]余福茂，肖亮.动态物流联盟系统规划技术研究.航空工业出版社，2005.

[2]张安民.中国航空货运.航空工业出版社，2005.

[3]《物流技术与应用》编辑部.中外物流运作案例集.中国物资出版社.2006.

[4]李家祥.大道相通（从将军到国航董事长的管理之道）.机械工业出版社，2008.

[5][新加坡]赫拉克莱厄斯.展翅高飞-新加坡航空公司的经营之道.中国人民大学出版社，2006.

[6]杜学森.律宝发.国际货运实务.中国劳动社会保障出版社，2006.

篇（8）

到目前为止，尽管遇到了因高油价、信贷紧缩、安保加强以及环保等因素所引起的前所未有的市场挑战，两家主要商用货机制造商的销售业务仍然比较成功，而且市场对改装货机的需求也非常强劲。

2008年，波音公司收到的新货机订单量已连续三年打破记录，空中客车公司自2007年推出A330-200F型货机以来也收到了大量订单。然而，鉴于承运人调整其经营战略，而且飞机生产机位也已提前多年售出，波音公司认为，这种趋势在近期内不会持续下去。

但是，随着新型客机（如A380和787）陆续投入使用，市场对全货运机业务需求的长期增长预计将促使更多的客机改装成货机。波音公司预测，在全球货物运力中，宽体货机所占的比例将继续保持在95%左右。

老化的标准型飞机和第一代宽体飞机正在被同等数量的、效率更高的飞机所取代。在这种趋势的带动下，全球宽体货机数量已经从1994年的不到250架增加到目前的1000多架。

波音公司称，大型货机的最大买主是亚太市场全货运承运人和客货混营承运人，中型宽体货机则主要服务于快递承运人的业务网络，标准型飞机则主要用于新兴的地区市场、专业市场以及快递市场。

空中客车公司预计，到2026年，全球货机机群数量将增加到4249架，是2006年的2.5倍，而且每架投入使用的新飞机的效率都要比那些被取代的飞机高。

如果今后20年里有1225架货机退役，那么所需的新货机数量将达到3778架左右。其中，将有2901架由客机或客货两用机改装而成；剩下的877架（占23%）则是新产货机，总值将达到2000亿美元。

据空中客车预测，今后20年，全球货运量的两倍增幅将通过使用更加专业化的货机、尺寸更大的货机、更高的使用率以及更高的装载系数等诸多因素来实现。

中国和印度货运市场是重点

为了迎和2007年-2026年年均5.8%的货运增长，空中客车公司估计，全球货机机群数量将增加150%，而且飞机的平均载重量也将增加21%，也就是说，从目前的52.9吨增加到64.1吨。

这种增长的驱动力将主要来自两个最大的国际货运市场：中国至北美航线市场和中国至欧洲航线市场，预计这两个航线市场的年增幅可高达9%。欧洲-北美航线的年货运增幅预计为4.2%。

尽管快递包裹运输量几年来一直处于停滞状态，地面运输业务不断发展，但在今后很长一段时期内，美国国内航空货运市场的年增幅预计可达到2.9%。

然而，全球各地国内市场预计今后20年的增幅将接近2倍，增长的主要原因是中国国内快递货运需求的增长，而且这种增长将在下一个十年进一步加速。

由于投入使用的专用货机数量不多，中国市场目前的快递业务水平与美国和欧洲一体化承运人相比还有很大的差距。但是，随着中国基础设施的进一步完善，全球主要一体化承运人正在扩大其各自在中国的业务。

空中客车公司预计，到2026年，中国国内货机机群数量将从2006年的12架增加到280架，亚洲-太平洋航线市场的货机机群数量则将从2006年的245架增加到1400架，规模仅次于北美市场。这种强劲增长主要是得益于该地区快递机群的发展以及远程货运量的预测增长。（空中客车公司预测2007-2026年的全球货运增长情况详见《物流》杂志网络版省略）

今后20年，中国出口及新兴快递市场将给全球最重要的货运流通线路带来巨大的变化。空中客车公司预计，随着每年近10%的增长，从中国到北美的货运量到2026年将超过美国国内市场一倍。

另外，从增长角度看，印度国内市场的发展趋势预计将与中国相似，但在运送的货物种类上则存在着差异。到2026年，这一快递市场所需的小型或地区支线货机预计将超过140架。

同时，随着印度经济和制造业的发展，以及本土航空公司越来越重视货运业务，来往于印度的国际货运业务也将随之增长。因此，到2026年，印度的全货机机群将从目前的3架增加到45架。

尽管中国和印度之间的航空货运量仍相对较少，但这一航线市场将是全球增长较快的货运市场之一。空中客车公司预计，在今后10年里，该市场的年均增幅为8%。

并非人人看中努瓦克肖特

当前，有关航空货运业的消息似乎全是坏消息，但这个行业曾在过去经受住了多次经济萧条。随着北美和欧洲等成熟市场的增速趋缓，所有目光都将放在南半球和东半球的新兴经济体，那里似乎有无限的航空货运发展机遇。

卢森堡货运航空公司负责市场营销业务的高级副总裁罗伯特・文德韦格认为，由于新兴枢纽的竞争程度较低，与美国和德国等成熟市场相比，新兴市场受高油价的影响相对较小，但高油价仍将继续打压市场对航空货运产品的供应和需求。在谈到毛里塔尼亚首都努瓦克肖特时，他说：“并不是每个承运人都会立即把努瓦克肖特看作是一个航空货运市场。”

据美国亚特拉斯全球航空公司(Atlas Air Worldwide)的首席营销官迈克尔・斯蒂恩预测，在今后6-7年里，新兴市场的增速大约在6%-7%左右。商品需求的增长将带动更多的货机进入航空货运市场。除此之外，承运人还将更新机群，淘汰落后的飞机。斯蒂恩说，由于新型飞机的供应可能无法满足这种需求，到2015年，全球宽体货机运力将出现短缺。

鉴于当前的全球经济困难局面，航空货运业的前景看起来比较渺茫。但文德韦格认为，新的航空货运中心参与市场竞争的空间总是有的。他说：“发展成为一个‘货运枢纽’是一项长期工程，所以当前的经济萧条局面不会从本质上影响到这一点。”然而，高油价以及来自机腹运力经营商的竞争则有可能是新兴货运市场所面临的最大的制约因素。

卢森堡货运航空公司的重点是开拓东半球的航线。文德韦格说：“我们对中亚、南美和非洲市场、当然还有中国市场比较乐观。”比如，巴西、刚果和安哥拉等地都是该公司尤为关注的市场。另外，卢森堡货运航空公司还计划通过增加订购747-8货机每年增加大约5%到6%的运力。

通用电气商用航空服务公司（GECAS）高级副总裁兼货运业务经理克里斯・达米亚诺斯称，尽管全球其它地区正在经历金融动荡，但拉美国家的经济表现则似乎比较良好。尤其是一些水果、蔬菜、甘蔗和咖啡产区，如智利和巴西，正在带动南美航空货运量的增长。另外，斯蒂恩称，南美地区的汽车工业发展也非常强劲，对南美航空货运市场的发展也具有推动作用；但是，如果全球金融危机最终波及到这个地区，其航空货运业的增速将会放慢。斯蒂恩还说，南美的地区性航空货运业存在着很大的潜力，但其发展将落后于其正在兴起的国际货运行业。

随着中国劳动力成本的上升，一些制造商正在采取“近包”的方式，从邻近的国家如在墨西哥采购商品，这将使得航空货运业务转移到这些国家。

另据达米亚诺斯称，土耳其的航空货运市场正在迅速发展。他举例说，该市场的两大航空货运业务团体――湿租业务经营商和普通货运经营商，正在经历快速增长。土耳其横跨欧、亚两个大陆，这为它提供了难得的地理优势，对欧洲和亚洲两个大陆之间的远程空运业务来说，土耳其是个理想的经停地点。而且，达米亚诺斯还补充说：“土耳其还靠近一些新兴经济体（中亚国家）。”

俄罗斯是另一个值得关注的国家。在过去18个月里，通用电气商用航空服务公司向该市场交付了4架货机，该公司还发现该市场对新一代货机的需求也正在上升，如737窄体飞机。达米亚诺斯说：“在过去一年里，747-200货机的退役速度非常快。”

印度市场对货机运力的需求仍在继续上升，其中主要是国内市场运力。

安全问题可能会限制新兴货运市场的竞争效率。斯蒂恩说：“新的安全规定将对航空货物的处理产生影响，从而迫使航空货运经营商调整其货运处理程序。另外，更加严格的安全规定和碳排放交易计划也将迫使航空公司投资购买更先进的飞机技术，并调整其业务网络结构。”

斯蒂恩还补充说：“人口密集地区的噪音限制措施也将促使经营商使用新型飞机，以满足噪音条例及全球主要贸易中心和机场的宵禁规定。”

波音公司的预测因子

高油价加速了货机的退役步伐，提升了新型高效飞机的价值。目前，就第一代宽体货机而言，即使经过了去年创记录的退役速度，其平均服务期仍然长达35年。

机腹货运安全规定的加强已经使客机的价格优势被弱化。而且，出于服务方面的考虑，客户开始更倾向于货机运力。另外，噪音、碳排放及机龄方面的监管压力已迫使承运人加快对其各自机群要求的评估。

机腹运力的增长仍将落后于货运需求的增长，而宽体客机的广泛使用则将缓解机腹运力的这种落后增长，因为宽体客机能够在客满情况下装载更多的收益性货物。

篇（9）

综合多家媒体的报道，我们可以梳理出唯品会自建航空物流的主体思路：据报载，2月24日，唯品会、宜昌市V亭区政府、宜昌三峡机场，就建立区域性货物分拨中心以及航空货运枢纽达成战略合作意向。宜昌三峡机场将打造成集快递枢纽和货航枢纽为一体的“双枢纽”，成为唯品会国内航空快件的集散和仓储中心。

选择中部且当前吞吐量不大的三峡机场，唯品会肯定是有一番深思。其一是以较低的地价、建设价格建立全国性的货物总仓和中心枢纽机场，无疑将改变了以往多个分仓、物流分散、管理成本高的格局，起到集约配置资源和管控的目的。其二是把宜昌作为战略发展支点，后期将联合星邦国际快运航空公司将三峡机场作为中心枢纽机场，以货运航线为联接点，发展“1个中心枢纽机场+9个区域机场”的航空货运布局，落地后再以唯品会下属的全资子公司品骏快递（报道称当前有1.5万人的配送队伍）进行主要城市的落地配送，理论上将大大提升唯品会销售商品的配送速度和客户体验。

让我们对唯品会的物流新思路再来进行一番小结：唯品会是以化妆品、衣服等轻小件为主的电商平台，以全国中心+航空干线+落地配送作为新的物流模式，从理念上讲，是一种区别现有的电商物流运作模式的创新，从规划上看，是可以实施且有利于做大做强的物流模式。

新模式的难点

财报显示，2015年唯品会实现全年总净营收402亿元（人民币，下同），同比增长74%；全年运营利润同比猛增148%至20.7亿元。尽管唯品会的运营状况不错，但其投入这么大的资金进行物流建设，对于以轻资产为普遍发展方向的电商企业，实属让人费解。因此，笔者认为，唯品会将宜昌三峡机场打造成为集快递枢纽和货航枢纽为一体的“双枢纽”应无疑义，但拟巨资投入航空公司建设的规划，是存在较大变数的。

首先，笔者认为，实现自主航空执飞的现实比理想要为复杂艰难。按理，规划中的引入三架波音737-300/400全货机驻场经营，执飞宜昌至宁波、成都、广州等货运航线，当然可以大大提升唯品会商品的干线运输时限，但其一家的货物是否能支撑起货运航空公司高昂的运作成本，这是一个需要长时间实践才能得出答案的问题。显而易见，理论上从宜昌飞出的航班可能是满载的，但返程宜昌靠什么样的货物支撑呢？有同等大量的货物通过航空方式运送到宜昌吗？

另据报道，品骏快递也同样是只配送唯品会独家的商品。要知道，国内外自建物流平台的电商企业，绝大部分都是贴钱在做物流支撑。另一个方面，唯品会的物流经验毕竟不够丰富，与其合作的奥凯航空是一家规模并不算大的民营航空公司，且主营是旅客航运，少货运经验。几个合作伙伴都缺乏深厚的物流经验，却要成立货运航空公司，做风险高、成本高的航空货运，在实际运作中的难度和面临的不确定性也会可想而知。

笔者认为，唯品会的决策不可能是一时脑门发热，其参股航空公司的形式说明，唯品会也是做有撤离这一投资准备的。当然，也不排除另有这样一种可能，那就是唯品会抛出自建航空货运平台的规划，另一层心思是想以此压国内主要的快递运营商降低身段和价格，吸引重新成为其物流渠道商。毕竟，现在的有航空运输能力的航空公司、货代商、快递企业并不在少数。

怎样看大型电商企业自建物流现象

篇（10）

2月25日晚间,中国国际航空股份有限公司(601111.SH)公告,将以国航全资子公司――中国国际货运航空有限公司(下称国货航)为平台,与国泰航空有限公司(00293.HK)合资设立一家以上海为基地的货运航空公司。

待此次增资和股权重组完成后,作为合资平台的国货航,其注册资本将由22 亿元增加到32.35亿元,成为中国最大的货运航空公司,预计可于2010年夏季开始营运。

届时,国航与国泰航空将在“京津塘―长三角―珠三角”三大经济区的航空货运市场上形成齐头并进、优势互补的局面。

觊觎上海市场

成立于2003年的国货航,前身是原国航货运分公司,注册资本22亿元。其中,国航占全部注册资本的51%,中信泰富占25%,首都机场集团占24%。

2008年,随着中信泰富逐步收缩主业的需要,国航全资子公司中航兴业有限公司收购中信泰富持有的25%国货航的股份,国航所持有的国货航股份增至76%。

2009年4月,国航再次向首都机场收购了剩余24%股权,从而实现了全资控股。

按照此次国航与国泰航空及其他相关方签订的协议,通过对国货航增资,国泰航空以8.52亿元的对价直接获得国货航25%的权益,同时通过6.27亿元的信托贷款安排获得增资后国货航24%的收益权,国航对国货航的持股比例则下降至51%。

新国货航的董事会设置中,7名董事中的4名董事(包括董事长)由国航委派,3名董事(包括副董事长)由国泰航空委派。

增资和股权重组完成后,新国货航将从国航的全资子公司变为一家合资公司,其营运重心也从京津塘地区扩展至长三角地区。

国货航觊觎上海市场已非一日。2006年,国货航一度考虑与东航子公司――中国货运航空有限公司(下称中货航)合并,但随后中货航高管腐败案发,合并一事“流产”。

“(成立合资公司是)基于中国货运市场比较活跃的考虑,但在国内,尤其是上海市场上,国航本身的份额不够大。通过合作,国航将在上海市场上寻求更多、更大的发展机会。” 国航董秘黄斌告诉《财经国家周刊》记者。

根据民航局2月5日公布的数据,2009年全国机场货邮吞吐量按地区排名,以上海为核心的华东地区占43.80%,以广州为核心的华南地区占21.67%,以北京为核心的华北地区仅占18.35%。

国泰航空在2月25日的新闻稿中说,在上海组建货运航空合资公司,将使国货航“在长江三角洲这一重要的地区抓住航空货运业务的更多商机”。

此外,国货航目前的货运业务主要集中在京津塘地区,而国泰航空的核心货运业务则位于珠三角地区。合资后,以上海为基地的新国货航将打通“京津塘―长三角―珠三角”的黄金连接线。

根据双方协议安排,国货航还将以19.23亿元向国泰航空购买4架波音747-400BCF全货机和两台备用航空发动机。

长期跟踪国泰航空的招商证券香港研究部分析师余黄炎向《财经国家周刊》记者指出,国泰本来想压缩运力,此次正好放在国内市场与国航合资。

中金公司分析师陶薇在2月26日报告中认为,这次合资将提升国货航运力及产品质量,更好地享受上海市场的快速发展。“一方面,国货航的运力将得到有效增加,另一方面,国泰航空的入股将引入先进的货运管理经验,以及品牌效应。”

客运方面,国航与国泰航空在北京、重庆、成都与香港之间的航线上已实现了联营,双方可以互相代为销售,最终成本及收益则由两家公司平均分摊。

但黄斌认为,“货运不太可能做联营,因为货运的经营性质与客运有很大的差别。联营的概念是,旅客在从A到B到C到D期间由多家公司的合作来完成一次完整的运输过程。货运的点到点概念更强,转运的可能性比较小,所以合作方式上有较大的差别。”

星辰计划3.0

事实上,国航与国泰航空成立合资货运航空公司的计划由来已久。“从2006年开始,就有这个设想。” 黄斌说。

2006年,国航与国泰航空双方签署了一份代号为“星辰计划”的协议。通过复杂的股权重组,国泰航空收编了香港本土竞争对手港龙航空,且与国航达成交叉持股。此次合作中,双方已决定在未来成立一家货运合资公司。

2009 年8 月,“星辰计划2.0”启动,国航向中信泰富买入12.5%的国泰航空股权,太古集团则自中信泰富买入2%国泰航空股权,中信泰富仅保留2.98%的国泰航空股权。由此,国航持有的国泰航空股权从17.49%上升至29.99%,仅次于持有国泰航空41.98%权益的太古集团,国泰航空则交叉持有国航18.1%股份。

招商证券余黄炎认为,2008年以来,行业形势差了很多,双方在扩张方面的合作肯定要推迟。“现在货运市场差不多复苏了,另外国航之前增持了国泰,这对合资也有推动作用。”

“此次启动的国货航股权重组可以视为‘星辰计划3.0’”。德邦证券交通运输行业分析师郑庆平在2月26日的报告中指出。

在国航与国泰航空的合作架构中,国泰航空的全资子公司――港龙航空处于一个比较尴尬的地位。按照星辰计划,至少6年内保留港龙航空作为一家重要航空公司的地位。

有分析师认为,港龙航空的规模比较小,主要航线是飞往大陆及港澳台地区,其货运业务也有可能随后被注入国货航。

对于这种看法,国泰航空在给《财经国家周刊》记者的回复中称,“作为独立的航空公司,港龙航空会继续透过客机上的载货舱提供货运服务”。

黄斌则表示,下一步,要看合资公司业务的发展是不是存在进一步合作的可能性,而这取决于市场的变化和双方管理层的判断。

市场竞争白热化

在合资公司成立的同时,国航同时宣布获得母公司中航集团15亿元的注资,这部分资金将用于支付之前两次收购国货航少数股东权益的贷款。

海通证券航空业分析师陈志鹏在2月26日报告中指出,国货航的收益并不理想,一直是国航业务的出血点之一。“在金融危机冲击下,国货航运营压力倍增,亏损扩大,使其对资金的渴求增大。面对不断转暖的航空货运市场,注资收购无疑是快速扩张、抢占市场先机,并巩固公司在国内货运市场优势的最有效途径。”

数据显示,从2006年到2008年,国货航各年利润分别为-3333万元,-5.07亿元和2600 万元。截至2009年6月30日,国货航净亏损约为人民币7.55 亿元。

自2009年下半年以来,随着欧美经济的恢复,货运航空业逐步转暖。

国航董秘黄斌也表示,去年一年货运市场年初跌落历年最低谷,从下半年开始逐步恢复,到年底到了一个比较高的峰值状态。

与国货航一样,其他货运航空公司也感受到市场回暖。从2010年1月的货邮周转量增速来看,国航增速为66%,行业平均增速则达到88%;国航的国际航线货邮周转量增速为77%,东航则达到了104.9%。

就在新国货航浮出水面的同时,2月28日,中货航对外宣布引进全球最大的波音777-200LRF/B-2076号全货机。

作为国货航有力的竞争对手,中货航共拥有6架MD11、2架波音747和3架空中客车A300货机。中货航今年8月前引进3架波音777货机,并在随后的两年里,逐步用波音777货机替代MD11货机,实现机队的全面升级。

目前,东航和上航合并之后,中货航与上货航的合并也纳入了议事日程。据东航人士透露,中货航由东航和中远集团各持有70%和30%股份,而上货航的外部股东还有台湾长荣航空。目前东航正在与这几家股东进行沟通。

此外,逐鹿国内航空货运市场的,还包括南航货运部、深航旗下的翡翠航空,海航旗下的扬子江快运,以及中外运的银河航空等多家公司。

民航局局长李家祥在2010年的全国民航工作会议上提出,2030年前,要拥有一家“实力进入世界前五的网络型航空公司,以及形成一家实力进入世界前五的航空货运公司”。

国货航、中货航及南航货运部均将迈入“世界前五”作为自身的目标,而国航的此次动作,正是顺应了这一竞争趋势。

一位航空业分析师指出,短期来说,市场蛋糕越来越大,还没有到“红海竞争”的阶段,大家都是争取把规模做大。

而一个不容忽视的事实是,目前的中国航空货运市场大部分由汉莎航空、大韩航空、新加坡航空等外资公司把持。

尽管国货航目前已拥有7架全货机,同时利用国航内地及国际客运班机的腹舱运货,货机机队明年底将会增至12架,但这一规模难以跟外资匹敌,亦不如合作伙伴国泰航空。

据国泰航空2009年半年报披露,国泰航空(不包括港龙航空和华民航空)拥有9架全货机,同时租有15架货机,从2011年初起,还有10架更大型的波音747-8新货机会陆续交收。

中外运空运发展股份有限公司(600270.SH,下称外运发展)一位内部人士向《财经国家周刊》记者指出,如果只有一架飞机,市场再大也没有用,而像汉莎这样的航空公司,航班密度大,运货能力也大。

上述外资巨头还在国内成立了合资公司,并入股了多家航空货运站。以汉莎航空为例,这家公司持有翡翠航空25%股权、上海浦东国际机场货运站29%股权、深圳国际货运中心50%股权、天津空港华宇航空货运站46%股权。

为了提高竞争力,国航在机场货物处理能力方面已提前布局。“国航本身在浦东机场西货运站持有35%股权,未来可能会收购中信泰富持有的另外5%股权。”申银万国分析师李树荣认为。

至于揽货方面,尽管成立合资公司后,国货航首先会集中拓展长三角及经北京至上海出口的货运服务,但是进口货物仍不可忽视。

外运发展这位人士指出,出口有货,进口没货,这是所有国内货运航空公司亏损的一个重要原因。

“外国航空公司跟国外的客户能紧密联系,全球都有网络,服务肯定是要好些。我们虽然国内客户容易找,但与国外供应商和客户方面联系就少了一些。”余黄炎说,就像客运,中国航空公司客运业务主要是国内航线赚钱,国际航线肯定竞争不过外资。