运输规划方法汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇运输规划方法范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

数学思想是教材体系的灵魂，它支配着整个教材，使数学概念、命题、问题的解决相互紧靠，相互支持，从而组成一个完整的联合体系.化归思想方法融入数学教材的基础知识之中，并不像定义、定理、公式、法则那样具体.由于教材逻辑体系的限制，不能完整地表达数学知识中的化归思想方法，教师要把隐含于具体知识中的化归思想方法明朗化、清晰化，这样既有利于教师的教，也有利于学生学习掌握.化归方法在中学数学教材中出现的频数相当大，渗透在中学阶段的代数、几何的教学中.

一、 化归思想方法在代数教学中的运用

回顾我们处理代数问题的过程和经验会发现，我们常常是将待解决的陌生问题通过转化归结为一个比较熟悉的问题来解决.因为这样就可以充分调动和运用我们已有的知识、经验和方法于问题的解决，也常将一个复杂的问题转化归结为一个或几个简单的问题来解决，等等.它们的科学概括就是数学上解决问题的一般思想方法――化归.下面就化归思想在中学代数教学解题中的应用谈几点自己的体会：

1.数形之间的转化

注意数形的相互转化，使数形达到和谐的统一，以增强直观性和形象性及深刻了解数学的内涵，便于发现和解决实质问题.某些代数问题、三角问题，往往潜在着几何背景，而借助其背景图形的性质，可使那些抽象的概念、复杂的数量关系几何直观，以便于探求解题思路或找到问题的结论.

总之，从广义上说，中学数学问题的求解都是运用已知条件对问题进行一连串恰当转化归结，进而达到解题目的的一个探索过程，熟练、恰当地转化可以迅速、准确地解决问题.灵活地转化可以出方法、出速度.而数学问题中运用化归思想解题的例子比比皆是，绝不是几种类型可以加以概括的，平时教学中，经常地进行化归思想教学，针对不同的问题，缜密思考，及时总结各种“转化归结”方法，学生解题能力及灵活性就会逐步地得到提高.

【参考文献】

[1] 钟启泉.数学课程与教学论[M].杭州：浙江教育出版社，2003.

[2] [美]G.波利亚.数学与猜想.第一卷.数学中的归纳和类比[M]. 李心灿，王日爽，李志尧译，北京：科学出版社，2001.

[3]陆书环，傅海伦.数学教学论.科学出版社，2005.

篇（2）

引言

在社会发展的过程中，环境建设逐渐受到了各方面的重视。林业技术推广与规划设计属于环境建设的重要内容，需要明确其主要作用，并了解当前工作存在的问题，为后续的应用策略提供理论引导基础，实现良好的改进目标，确保林业能够快速、科学发展。

1林业技术推广与规划设计的作用

1.1技术推广作用

林业技术项目能够有效促进行业的发展规模化程度，使树林生态环境能够得到有效改善，降低生态损害级别。如果没有注重林业技术推广，便会导致整体行业发展受限，无法有效改善自然状态，不仅会降低经济效益，还会导致未来树木种植活动受到负面影响［1］。因此，林业技术推广具有关键性意义，需要将其作为行业首要任务进行推进。当前，我国林业技术推广水平普遍较差，整体认知不健全，导致相关技术的应用效果不理想。未来应当重视技术推广与应用，确保林业能够在良好的环境条件中发展，避免技术不到位导致的限制问题，实现良好的生态环境建设与经济效益提升目标。

1.2规划设计作用

林业发展与自然环境的规划设计存在密切的联系，如果不做好相关计划或环境建设方案的制定，则可能导致林业发展受到限制，不利于自然环境的改善。通常情况下，林业建设需要按照科学、可靠的设计方案进行操作，通过保障方案本身的可靠性，能够有效提高林业规划的质量与相关建设工作的效率。同时，林业保护也需要按照规划设计内容进行活动，规划设计对林业的发展具有至关重要的意义。因此，需要重视相关工作的展开，确保规划设计能够按照科学、可靠性原则进行处理，有效提高整体活动质量，避免出现负面问题。

2当前林业技术推广与规划设计存在的主要问题

2.1林业技术推广问题

2.1.1工作方式不合理当前，林业技术推广存在工作方式不合理的关键问题。这种不合理因素导致推广流程无法按照预定计划进行，容易产生负面影响。常规林业建设过程中，需要结合国家推广的相关技术进行研究，并按照产出的成果制定基础实行政策。然而，这种流程容易造成技术推广过分依赖国家的指导，严重削弱工作的自主性，导致实施效果流于表面。同时，基层林业人员往往注重经济效益，因此如果技术推广没有注重相关内容，仅仅依靠政策进行处理，便容易导致基层人员执行积极性不佳，进而降低技术推广的有效性［2］。

2.1.2技术推广受限在林业技术推广过程中，农民本身的认知与建设意识也属于较为关键的影响因素。当前，大部分农民的知识体系与认知观念均存在一定程度的偏差，导致先进林业技术推广往往受到限制，无法真正落实到基层区域。同时，由于劳动力结构存在着一定程度的问题，林业生产人员往往老龄化较为严重，因此新技术的推广无法有效进行，导致相关工作停滞，降低了林业发展效果。

2.2规划设计问题

在规划设计过程中，存在相关认知不到位的问题。部分规划设计人员混淆了规划与设计的基础概念，造成相关工作存在并行处理的问题，严重削弱了活动效率，导致人为错误出现的概率大幅上升。同时，虽然规划设计属于国家强制规定，但由于实际生产活动无需相关流程也能开展，因此经常出现生产先于规划设计的情况，不利于相关策略的有效落实［3］。此外，部分工作人员对林业规划设计的重视程度不足，没有意识到相关流程的重要性，导致应用成果的可操作性较差，无法对生产活动进行有效指导，进一步削弱了规划设计工作的开展质量。在规划设计过程中，工作人员需要进行深入调查，确保相关资料能够得到有效收集，避免出现了解不完整的问题。在这种情况下，规划设计流程的工作量较为庞大，容易导致相关人员的压力大幅上升。当前，林业建设项目的投资普遍较少，大部分均以补助方案的形式进行资金注入。在这种情况下，林业建设的投资无法达到预计标准，严重降低了规划设计工作的可靠性，不利于相关人员的进一步处理。然而，当前由于多方面的原因，林业应用技术仍然存在重视传统技术、轻视新型应用的问题。在这种情况下，林业规划设计技术无法得到有效革新，不利于未来的进一步发展。

3解决林业技术推广与规划设计问题的主要措施

3.1林业推广措施

3.1.1建立多元社会服务体系在林业技术推广的过程中，应当重视相关问题的解决措施，确保其能够按照计划进行活动，避免出现工作方式不合理的问题。通过建立多元社会服务体系，能够有效提高林业技术推广的可靠性，使整体流程融入活动细节，避免过度依赖行政处理手段。同时，多元社会服务体系还可以强化林业内部组织的整合程度，使相关机构能够代替部分行政功能，进一步推进新技术的应用，使相关部门能够摆脱繁重的工作量，达到个性化、深入化技术推广效果。此外，多元社会服务体系能够与林业技术推广协助体系相互结合，充分提高推广的可靠性与工作质量，避免出现行政内容占比过高、工作效率较低的问题，有利于林业未来的进一步发展。

3.1.2加强推广人才引进工作人员的林业知识与职业道德会对技术推广的效果产生重大影响，良好的素养可以有效提高新颖技术的推广效果，有利于林业的进一步建设与发展。因此，需要重视对人才引进环节的规划，确保队伍建设能够与实践需求相互融合，提高林业服务体系的可靠性。同时还应当重视基层推广队伍的延伸功能，通过挑选具有推广经验的人员，让其前往各个林业服务站进行工作指导，提高知识共享与技术经验传播的效率，为后续的进一步建设创设良好的环境条件［5］。通过采取可靠的人才引进方式，能够大幅降低林业技术推广的难度，实现良好的工作目标，有利于相关活动的进一步开展。

3.1.3重视对农民的意识引导农民个体的认知与专业经验会影响到新技术应用的实际效果，因此需要重视对农民群体的意识引导，让其能够充分认识到新技术的重要性，避免出现抵制技术推广工作的问题。林业建设群体可以通过开展农民培训的方式，让林农在工作、学习过程中了解新技术的优越性，提高应用新技术的主观积极性，使技术推广相关工作能够在良好的环境条件中展开，避免受到意外阻碍，从而实现提高林业工作建设质量的目标。

3.1.4注重与实践工作结合在技术推广工作中，理论知识的讲解与传播占据活动的大部分内容。但是，技术的应用离不开实践，因此同样需要重视林业实践活动，确保新技术能够得到正确应用，避免出现违规操作行为，影响林业的正常发展。为了提高林业技术推广效果，相关团队需要综合实际情况，制定可靠的应用措施，并结合考察信息与林农意见，进行新技术的推广，为后续的工作展开打下坚实基础。

3.2规划设计措施

3.2.1落实规划设计应用策略在林业进行规划设计的过程中，应当重视相关应用策略的落实效果，确保其能够充分发挥基础作用，避免出现负面影响。常规情况下，应当基于林业建设项目的实际情况，选择恰当的规划设计方式，确保相关技术能够得到有效应用，并平均分配生产资源。同时，还应当注重浪费问题的管控，使林业生产能够在科学化原则指导下进行，实现良好的建设目标。通过采取有效措施管控规划设计策略，能够避免相关活动执行效果出现偏差，提高林业发展的科学性，有利于经济效益的提升。采用参与式的林业规划办法，要求林业发展的设计主体能够在学习相应的技术后，积极参与到合理性规划项目的制定中，适当扩展公益林的建设，并让更多的民众认识到此工程的现实作用，从紧迫性和义务的层面出发，为规划设计工作提供意识层面的支持。造林作业的设计程序要从选择作业区着手，进行外业调查，量测作业区的总面积，细化设计的文件组成，并将其汇总。

3.2.2形成多种类型的林区一般在主干道的位置上增加具有引导作用的视线廊道，其主要种植的树木是大乔木，应用自然式点缀的办法，加入紫薇等花灌木，衔接地被和片区植被，从而使得整体林区变为景观带。作为小径或者游步道区域，可依据其功能性的不同设计不同的种植品种，采取常绿树和花灌木兼并栽种的方式，将其打造成旅游区，灵活配置。建设道路防护林，践行因地制宜的原则，将落叶乔木与灌木层混搭，进行修剪，种植冬青等抗虫害性能优良的灌木，进而达到防护道路的效果。营造水源涵养林的环节需要将林草措施与工程防护措施相联系，在水库周围建设水源涵养林项目，水库坡堤部位种植蜂巢式的网格草皮，选用低矮的植株，并兼顾叶绿期长的特点，如草木犀等，在湿地环境下，栽种符合乡土特征的树种。为落实适地种树的理念，要求在水土保持林的设计中，要结合林草的生长特征，恢复施工建设区域和坡地，尽可能保证所种植的树木种植广泛、根系发达，采用营造混交林的模式，将比例管控在25%～50%。对于防风固沙林的设计过程，其要保证所种植树林的位置具备半固定沙滩或者流动沙滩的特征，作用于受到风沙侵害的周围。依据生态林、经济林、用材林、薪炭林、特殊用途林的具体需求加以确定，收集土壤、植被、地形地貌等信息，形成栽植、整地配置模型图，从而依照土层厚度、坡位、坡度、肥力等级等设计对应的初植密度和整地方式。

3.2.3应用先进技术林业规划设计与技术的关联较小，但仍然会受到该因素的影响。因此，陈旧的应用技术会对林业规划设计造成阻碍，不利于未来的进一步建设。为了解决这一问题，需要重视对相关技术的引进，提高林业规划设计的信息化程度与智能化程度，使其处理流程能够充分贴合现代社会的发展趋势，达到理想的开展目标。同时，还需要重视新技术与规划设计的贴合效果，确保其能够得到有效应用，如3S技术、信息化软件制图平台、调查工具等。在规划设计阶段要遵从因地制宜和可持续发展的原则，依据生态各要素的运行规律，建设生态园、合理搭配乔灌草。立足于目前林地的基本特点，确定其所属的气候带，有些园区内多为次生林，呈现出资源景观层次不够丰富的缺点，因此要组合选用多种景观风景，优化组合绿化植物，形成田园水乡等景观，保持整体的和谐性。依据时间轴完成季相的设计，按照季节确定栽种的植物，如在春季选择月季、桃花等，夏季选择睡莲、荷花等，秋季选择橘树、苹果树等，展现果实累累的丰收之美，冬季选择松、梅等极具孤傲之美的植物。依据垂直和水平2个方向设计林相，目前部分林区的景观存在种群组合单一的问题，因此要在原有植被的基础上，采取镶嵌的办法，组合多种种群格局，使得植被群落具有多样性的特点。垂直方向上要细化次林层和主林层的景观种类，一般在以上2层选择阳性树种，下层接受阳光的几率低于上层，应种植具备耐阴特性的花灌木和小乔木，构建垂直断面上的参差交错的茂盛景观。

篇（3）

危险物品是一类具有物理、化学或生物特性的物品，容易在生产、贮存和运输中引起泄漏、燃烧、爆炸和中毒等灾害事故，往往对影响范围内的人口、财产和环境造成严重伤害。为了尽量减小危险物品的运输风险，实践中常采取强化驾驶员培训、规定危险物品容器规格、规范危险物品的运输车辆标志和安全技术条件等措施。

在已有的研究中，考虑了运输管理者和运输者的相互作用和不同决策目标。但是，尚未考虑路段风险和费用参数的随机性，尚未评价参数随机性对运输管理者和运输者决策行为的可能影响，也未研究其对危险物品运输网络设计的影响，难以保证危险物品运输网络的稳健性。鉴于此，笔者在已有研究的基础上，构建了在随机性风险和费用参数条件下，运输管理者和运输者相互作用的随机双层规划模型，上层模型描述运输管理者规划危险物品运输网络使风险最小，下层模型描述运输者在运输管理者规定的危险物品运输网络中选择路径使运输费用最小。设计了基于随机模拟的遗传算法求解该随机双层规划模型。

为便于研究，本文作如下假设：假设在危险物品运输网络的设计中，运输管理者仅考虑使运输风险最小，运输者选择运输路径仅考虑使运输费用最小。采用事故率风险模型测度危险物品的运输风险，以事故率表示路段的单位运输风险值，即每十亿车·公里发生的事故次数。假设运输网络中路段运输费用和风险具有随机性，服从对数正态分布，忽略动态性。因此本文模型属于静态模型，适用于中长期危险物品交通规划和政策评价。忽略路段上危险物品交通量对路段行程费用和风险的影响，危险物品的交通分配服从最短路分配原则。

模型求解

双层规划问题是一个NP-hard问题。其求解算法主要有极点搜索方法、罚函数方法、分枝定界法、进化逼近方法等。随机双层规划问题由于参数具有随机性，增加了问题的复杂性。对随机变量为连续型随机变量的情形，可以采用以抽样为基础的分解和近似策略，用一系列抽样点的积分值表达期望值，从而将其转化为确定型规划。其中，蒙特卡洛积分策略可以描述为：设机模拟的遗传算法求解随机双层规划的思想可以表达为，在上层规划可行集中随机产生初始种群，种群中的各个个体对应不同的危险物品运输网络设计方案；根据上层规划的随机种群，求解下层规划对应的随机规划问题，并将计算结果反馈给上层规划。上层规划根据反馈结果计算上层规划种群中个体的适应度，并对种群进行选择、交叉和变异等操作。循环迭代上述过程，直至满足中止条件。

基于随机模拟的遗传算法的具体步骤如下：

Step1：随机抽样。随机产生服从相应概率密度函数的个样本。

Step2：输入参数。输入种群规模，交叉概率，变异概率和迭代次数。

Step3:产生初始种群。在可行集中随机产生规模为pop_size的初始种群。

Step4:适应度计算。根据蒙特卡洛积分策略，计算个体的目标函数值和适应度。

Step5:遗传操作。对种群进行选择、交叉、变异和重插入等遗传操作。

Step6:中止条件判断。如果群体中的最优适应度在规定的进化代数内没有改善，或者迭代达到规定代数，停止迭代。此时具有最优适应度的个体作为最优解。否则转Step4。

算例分析

设有如图1所示的运输网络，共有8个节点和15条路段。路段事故率和费用值均服从对数正态分布，概率密度函数的均值和均方差见表1所示。为简化计算且不失一般性，设路网中危险物品有2个OD对交通量，第1类危险物品从节点1到节点8的交通量为1，第2类危险物品从节点2到节点8为的交通量为1，其中路段6-7、6-8和7-8上两类危险物品的事故率和费用概率密度函数不相同。

为了研究危险物品运输网络规划问题，分析三种情景。第一种情景是忽略运输管理者的管理行为，假设管理者不规定危险物品运输网络，运输者可以选择任意路径通行危险物品运输车辆。此时，危险物品运输网络规划问题，本质是运输者选择运输路径使运输费用最小，对应的规划模型是模型式(1)～(6)忽略上层规划的情形。第二种情景是忽略运输者的路径选择行为，认为运输者必须选择运输管理者指定的风险最小路径。此时，危险物品运输路径规划问题，本质是运输管理者规划运输路径使运输风险最小，对应的规划模型是模型式(1)～(6)忽略下层规划的情形。第三种情景是同时考虑运输管理者和运输者的决策行为，认为运输管理者和运输者相互作用。运输管理者的决策影响运输者的决策，运输者是在运输管理者规定的危险物品运输网络中选择运输模式和路径，作出出行决策，从而使运输费用最小；同时，运输者的决策又反过来可以影响运输管理者的决策行为。此时，危险物品运输路径规划问题，本质是运输管理者和运输者相互作用的双层规划模型，对应的规划模型是模型式(1)～(6)的情形。根据双层规划模型式(1)～(6)，不同情景下的求解结果见表1。

表1中的数据表明，三种情景的求解结果和目标值并不一致。在事故率和费用值忽略随机性（取点估计值）情形下，最小费用路径是1-3-8和2-5-6-8，最小风险路径是1-3-8和2-5-7-8，考虑管理者和运输者相互作用时的最有路径是1-3-8-7-5-2，此路径具有最小的风险值92.1801，但是费用值87.5093远大于最小费用值22.9930。在考虑参数随机性条件下，具有类似的结论。结果表明，危险物品运输网络规划中，采用不同的规划主体和规划目标，会产生不同的规划方案，为保证网络规划的科学性，应该考虑运输管理者和运输者决策行为的相互作用。

篇（4）

关键词：石墨资源；开发规划；影响因素；优化策略

Key words： graphite resources；development planning；influence factor；optimization strategy

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）01-0198-04

0 引言

石墨是非常珍贵的非金属矿产资源，也是机械材料、军工国防、科学技术中不可缺少的战略资源[1]，在经济发展中处于非常重要的地位。我国石墨资源丰富，储量及产销量都居世界第一，在国际石墨市场上具有重要地位。但石墨产业发展的过程中却出现了很多严重问题，导致了石墨资源的过度损耗和严重浪费。为了更好地运用石墨资源优势，针对石墨资源开发规划过程中存在的一些问题，本文探讨合理开发和有效保护石墨资源的方法以促进经济的可持续发展。

1 黑龙江省石墨资源开发规划现状

黑龙江省石墨资源丰富，储量居全国第一，已开发石墨储量2 200万t，主要分布在鸡西市麻山、双鸭山市岭西、萝北县都鲁河[2]。“中国石墨之都”鸡西市是黑龙江省石墨的主要集中地，石墨产业发展从20世纪30年代开始，目前已形成了较为坚实的产业基础。目前，正在开采的露天石墨采场，受开采水平和上部含水流沙层限制，开采条件越来越恶劣，已有的生产规模也很难继续维持，有效开采年限越来越短[3]。石墨行业面临着前所未有的发展机遇，当然也存在着重大挑战，石墨矿区所拥有资源质量方面存在地质条件复杂、采选成本较高等问题。在这种情况下，对矿区进行长远规划，研究可持续发展途径是十分必要的。

2 石墨资源开发规划内容

石墨资源开发规划的主要内容是分析石墨资源开发引起的经济、社会和生态环境等各方面问题，本文研究分析开发规划的布局、结构和规模的合理性[4]。

2.1 开发规划布局

石墨资源的开发首先要分析矿区石墨资源的储量、品位、开采条件等各个方面，这是资源开发的先决条件，继而分析与石墨资源开发、生产、加工等配套的其他资源的分布和供应情况，如水资源、土地资源、其他矿产资源等，分析这些是否满足矿区石墨资源开发建设的需要。

2.2 开发规划结构

石墨资源开发规划的结构分析，主要是侧重矿区利用石墨资源的发展方向。国家社会经济的发展与石墨资源开发利用是否衔接，石墨资源的开发规划结构与当地的经济发展规划是否密切联系，能否保证石墨资源充分合理有效地利用。开发规划结构以循环经济和可持续发展为理论指导[4]，实现资源循环利用最大化，废弃物排放最小化，做到资源节约、环境保护和经济进步的多元化发展，构建资源节约型生态矿区。

2.3 开发规划规模

石墨资源是国民经济和社会发展的主要驱动力。矿区石墨资源开发利用的程度与经济社会发展的水平成正比。开发规划过程中要详细分析当地经济发展水平、企业结构类型、产业发展情况[4]，对石墨资源的需求量以及资源开发对当地生态环境的影响程度。

2.4 生态环境影响

石墨资源开发规划过程中应注重生态环境影响评价。矿区开发规划的过程中涉及的生态环境问题很多，主要从以下几个方面进行分析。一是石墨资源开发对当地土地的影响，土地表面下沉引起的土壤和植被破坏，造成周围地面建筑物的破坏。二是石墨资源开发对矿区水资源的影响，造成地表水体的破坏和周围水资源的污染。三是石墨资源开发对矿区周围动植物资源的影响，周围动植物资源的生活环境遭到破坏。

2.5 开发规划内容流程

石墨资源开发规划分为以下几个基本步骤：场址选择、建设条件、建设方案、环境影响初步评价、投资预算、确定开发顺序。具体流程如图1所示。

3 石墨资源开发规划的影响因素分析与评价

3.1 石墨资源开发规划的影响因素

石墨资源开发规划过程中需要综合考虑资源评估、地质条件、运输条件和技术创新四种因素。

3.1.1 资源评估

资源评估是开发规划的前提，是进行资源选址、开采量估算和经济概算的基础。然而，由于资源详查工作比较薄弱，缺乏高效准确的勘探技术，资源的评估工作相对困难。可以采用数据推算和模型模拟的方法，但由于地表粗糙度、环境状况及模型可靠性等因素带来的影响，计算结果一定存在着不确定性，不利于准确分析资源的情况。

3.1.2 地质条件

在规划阶段进行地质条件勘察，可以为资源开发设计和环境影响评价提供基础资料，有助于详细分析资源开发技术和经济的可行性，将由不可预测的自然条件引起的潜在风险降至最低。地质条件与支撑结构和地基设计之间存在着一定的关系，对安装技术和资金花费有着重要影响。因此，在资源开发规划中，对地质条件进行勘察非常重要。

3.1.3 运输条件

设备的运输和安装是开发规划建设过程中重要的部分。资源开发的设备都要选用大型的运输工具来进行运输传送，运输条件的好坏直接影响资源开发的进度。所以，在资源开发规划中要充分考虑到运输的成本，为设备安装创造良好的运输条件。

3.1.4 技术创新

技术创新是指用现在已有的知识和物质，改进和创造新的事物，运用各种方法、路径、技术等，获得一定收益的行为。重大的技术创新将导致社会经济的根本变化。科学是技术的源泉，技术是行业的源泉，技术创新基于科学理性，可以促进成本降低、效率提高，能源消耗减少，为石墨资源的开发利用带来质的改变。

3.2 影响因素评价分析

层次分析法是一种定量与定性分析相结合的系统评估方法，该方法擅于解决多层次、多目标系统的评估和策略等问题。文中采用层次分析法对石墨资源开发规划的各种影响因素进行分析，图2所示。

3.2.1 指标体系的构建

根据石墨资源开发规划的影响因素，建立评价指标体系，如图2所示。一级指标为资源评估、地质条件、运输条件和技术创新。

①资源评估。资源评估包括选址、开采量估算和经济概算三个部分。选址表示石墨资源开发规划之前对所选地址进行论证和计划的过程。选址与其他因素相比是长期固定、不变的。开采量估算是对石墨资源进行整体的估算，以准确开采和管理石墨资源。经济概算是对石墨资源的经济价值及其各种费用进行可行性研究投资估算，用以大致了解石墨资源的经济价值。

②地质条件。地质条件包括地质构造和矿区特征。地质构造是地壳或岩石圈所有组成部分的形态与其相互连接方式和形貌特征的总称，是构造运动在岩层和岩体中遗留下来的各种构造形迹。矿区特征是石墨资源所处矿区的特征及特点。

③运输条件。运输条件包括运输设备和运输成本。运输设备是货物从一个地区运往其他地区的载体，是一种运输工具。石墨资源的开发利用要使用一定的运输设备。运输成本是运输活动的综合指标，它可以全面地反映生产、技术和经营管理水平。运输量，劳动生产的效率，运输工具和设备的利用率，材料、燃料、电力消耗的水平，货币资金的运用情况和经营管理水平等，最终都通过运输成本反映出来。因此，不断降低运输成本是石墨资源开发利用的重要任务。

④技术创新。技术创新包括方法路径和科学技术。方法路径指为了让石墨资源得到合理开发利用而采取的手段和行为方式。好的方法路径能够使资源得到充分的开发利用，减少或避免发生的不必要浪费。科学技术是研究和利用客观事物存在的相关规律，获得有效、简便、低消耗、高产出等目标的方法和途径。

3.2.2 确定各层次因素的判断矩阵并计算权重

邀请石墨资源方面的专家共10人，对各个影响因素重要性进行评价，构造两两比较的判断矩阵。设评价目标层的权重为1.0，判断矩阵的元素使用Santy的1-9的标度方法。表1为判断矩阵元素aij的标度方法。

其中：Wi′为各个指标的权重系数，Wi为矩阵中每一行各标度数据的几何平均数。

根据10位专家的分析判断，利用数学方法和Expert Choice软件，对各个因素进行比较排序，对评价指标值进行处理，权重计算结果为（0.205；0.186；0.147；0.124；0.093；0.078；0.062；0.058；0.047）T。由此石墨资源开发规划的影响程度重要性排序为选址、开采量估算、经济概算、运输成本、地质构造、运输设备、方法路径、科学技术、矿区特征。

3.2.3 评价结果分析

上述影响因素中，将权重超过0.1的因素看作是对石墨资源开发规划影响较大的因素，即选址、开采量估算、经济概算和运输成本。对石墨资源进行开发规划，首先要先确定石墨资源的位置，对石墨资源进行选址，选址的好坏直接影响石墨资源接下来的各项工作。石墨资源的选址工作结束后，要对资源进行开采量估算和经济概算，对石墨资源的经济价值和各项费用进行估算，以准确地对石墨资源进行开采和管理。各项工作的进行都离不开成本，成本的多少直接影响着资源开发的程度，控制成本有助于石墨资源的发展。

影响权重小于0.1的因素包括地质构造、运输设备、方法路径、科学技术和矿区特征。石墨资源的地质构造和矿区特征是其开发规划发展的内因，具有根本性的决定作用，石墨资源的构造使其具有被开发规划的特点。运输设备使石墨资源具有被开发规划的条件，方法路径和科学技术使石墨资源能够得到合理高效的开发利用。

4 石墨资源开发规划策略

分析石墨资源开发规划各个影响因素，采取相应的补偿措施，提出必要的开发规划策略。

①石墨资源在进行开发规划之前，要对石墨资源进行评估，对其地质条件、结构特征、开采量和经济价值进行了解和概算，估算运输设备和各项成本，掌握一定的方法路径和科学技术，对石墨资源进行合理高效地开采利用。

②石墨资源开发规划能够全面反映可持续发展的科学内涵，符合经济发展的客观规律。以科学系统和可持续发展观念为指导，全面分析石墨资源条件和开发新技术，从整体上把握发展方向和产业规模，科学开发规划石墨资源。

③保护和改善环境、建设生态矿区，是可持续发展的重要内容。生态建设是新型产业模式的重要组成部分。规划区域生态性原则就是对石墨资源开发过程中污染源治理规划，对土地和水资源的生态利用规划，对自然环境的保护和石墨资源开发利用规划。

④石墨资源开发规划首先是供决策管理者使用，为政策制定和生产经营活动的科学管理服务，同时也是资源开发利用和生产经营活动的指导性文件，要有充分的实用性和可行性，要做到简明规范。石墨资源在开发规划指导下，通过资源的合理开发利用带动区域经济的健康发展，以获得最大的经济效益、社会效益和生态效益。

⑤石墨资源开发规划是在对市场需求预测和采用现有技术的前提下形成的，其本身就是对未来的一种估计。由于发展过程中存在着许多不确定性，石墨资源开发规划要有前瞻性，能够把握未来发展变化的大趋势，为制定具体的发展计划提供依据，以适应未来各种条件变化的发展要求。无论是石墨资源状况，还是资源开发技术，总是处于动态变化之中，因此，每一个规划都应有一定的灵活性，能够随情况的变化做出必要准确的调整和变更。

⑥针对石墨资源加工产业，采取相应的发展策略，以资源综合利用和生态环境保护为核心的循环经济产业集群发展促进石墨产业的优化，建立地理和规模集聚的循环经济工业园，以石墨产业结构升级和优化竞争环境为核心，形成技术层次分明和体系完整的战略结构。加大资金投入，完善科技投入机制，促进自主创新，通过推进产学研合作，加快建立以石墨资源为主体的技术创新体系，提升技术实力，增强发展后劲。

⑦优化生产要素资源配置，解决发展资金和人才不足的问题。既要加大资金投入力度，又要加强对人才的培育及引进。优化组织形式，增强产业集中度，制定优惠政策鼓励资源发展。加强技术指导，构建科技平台，促进技术创新能力并鼓励科技成果的经济化。提升区域发展的生态环境承载力，解决资源开发过程中生态环境破坏的严重问题。加强环境宏观调控，限制对生态环境有较大影响的资源开发，建立多元化的资源环境保护投资机制。

5 结束语

石墨资源开发比其他资源的开发利用特殊和复杂许多，特别是对环境造成的破坏和污染难以估计，对经济的发展和社会的进步都存在着严重的影响。由于石墨资源是不可再生的资源，如何合理有效地对石墨资源进行开发利用是一项艰巨的任务，因此做好规划工作就显得特别重要。石墨资源开发利用应当先编制开发规划，以规划为引导，以可持续发展为原则，做好石墨资源合理有效地开发利用。通过合理规划，积极促进石墨资源的开发利用，运用技术创新，降低开发成本，为大规模石墨资源开发提供良好的技术和经济基础。

参考文献：

[1]段惠彬.对我国石墨资源开发与利用的探讨[J].中国矿业，2001（6）：24-26.

篇（5）

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域

物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)

区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5)模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

表1.常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

篇（6）

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5)模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

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中图分类号：G622.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）03-0132-02

一、引言

中南大学物流工程专业是自2002年起，在交通运输工程学院的交通运输本科专业中开设物流工程专业方向的基础上，于2008年经教育部批准单独设立的，同年开始招收物流工程专业本科学生。

物流系统规划与设计课程是物流工程专业的一门专业核心课程，同时也是对物流专业的毕业设计在方法上与实践上具有重要指导意义的课程。通过该课程的学习，使学生对物流系统的规划与设计有一个全面深入的认识，并能运用物流系统规划与设计的原理、方法、技巧对企业的物流系统进行合理的规划与设计。物流系统规划与设计是现代物流管理专业的核心课，是一门理论与实务相结合的课程[1，2]。

学生通过该课程的学习理解和掌握有关物流系统规划与设计的主要内容，对物流系统规划与设计的基本原理与基础知识有较全面的认识和理解，掌握其在物流实践中的运用，具有解决物流系统规划与设计领域实际问题的基本能力，为学生将来能够快速适应物流工作和开展有关物流方面的工作打下良好的基础[2]。

因此课程不仅仅要讲规划理论，还要注意务实，应选取具有代表性的案例加以解说、分析，以提高学生学习的积极性和兴趣。

二、案例选择

在物流规划教学中，生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统设计与规划是学习过程中不可或缺的子部分，而且这些部分的规划内容既牵涉到较难理解的数学模型和规划理论，又包含了规划的实际实施方法和新行的科技技术[3-5]。因此，各部分的案例选择应该能同时体现以上两方面的内容，以便学生学到规划理论方法的同时掌握规划实行的技术，有利于学生在将来工作中的实际应用。我们分理论方法案例和实际技术对几个部分的案例进行选择和分析。

1.生产物流系统规划与设计。①洗衣机生产区域布局规划。理论方法学习采用洗衣机生产系统规划为案例，分析其厂区物流系统。应用SLP方法，确定各作业单位之间的物流和非物流强度关系，从而确定各作业单位的综合相互关系，绘制作业单位位置相关图和面积相关图，根据物流合理化原理对厂区重新布置，为厂区的设施规划提供了科学的分析，并最终确定厂区的规划方案。②上海通用生产系统标准化。实践技术学习采用上海通用生产系统标准化的案例，说明精益生产方法的实际应用。上海通用汽车公司对生产装配工作场地采用精确的物流量和非物流量分析，标准化场地布置方法，并采用可视化的生产作业流程，采用不同的颜色和标识进行视觉化管理，使生产工人可以迅速、快捷地确定生产装配工具、物料的位置、生产线边物料量的多少、是否缺货，并对工人拿取工具、零配件的时间、装配机器的动作时间进行统计和分析，以明确生产过程的瓶颈在何处。同时，公司对生产现场采用5S管理，消除浪费，改善作业环境，减少线边的库存。

2.仓储与配送系统规划与设计。①超市配送中心选址。选址理论学习以超市配送中心选址为例。某公司在某新地区经过一段时间的广告宣传后，得到了8个超市的订单，由于该新地区离总部较远，公司拟在该地区新建2个配送中心，用最低的配送成本来满足该地区的需求。经过一段时间的实地考察之后，已有4个候选地址。从候选地址到各个超市运输成本、每个超市的需求量都已知，选择其中两个候选地作为仓库地址，使总运输成本最小，应用P中值法建模求解。②电子设备生产企业的中心仓库规划。以湖南某家电子设备生产企业实际运作情况为案例，以“高效、低成本精益物流快速响应精益生产”为基础，以“产能规划、生产工艺流程、工位布局、生产节拍”等为依据，通过对仓库内物流节点（入库暂存区、高位立体货架、拣货配送集结区、工位暂存区等）布局优化，对入库口装卸作业能力、库房仓储能力、物流流动路线流量分配、分拣配送能力的定量测算，对“物料入库装卸、物流流动路线、拣货方式、配送节拍”等各环节进行综合整体优化，提出涵盖“库内物流量测算、物料节点布局、各种可行分拣、配送方案效率测算分析和选优，入库卸货能力优化进行库内点位和面积的规划设计。要求实现物料的收发、存储、分拣配送以及成品的存储、过程搬运等职能，中心仓库系统要与生产工艺流程及订单执行结合起来，处理物流作业与生产、配送之间的无缝连接，重点涉及物流系统与生产系统衔接的系统化搬运分析（System Handing Analysis，简写为SHA）和物流中心规划（Distribution Center System Planning，简写DCSP）。

3.运输系统规划与设计。①运输航线航班设计。理论方法学习采用运输航线航班设计案例，某公司承担4条航线的运输任务，公司如何配备船只以满足所有航线运输的需要。将船由多余船只的港口调往需用船只的港口为空船行驶，应采用合理的调度方案，以使“调运量”最小建立运输问题。用表上作业法求解这一运输问题。②湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂燃料运输方案。以湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂为对象，计算生物质燃料从收购站到电厂即次级运输的最小碳排路径。祁东凯迪生物质发电厂项目座落在湖南省祁东县经济开发区工业园，由武汉凯迪控股投资有限公司投资建设，占地面积250亩，总建设规模为2X12MW机组，配2台48t/h生物质锅炉。该项目2007年12月经湖南省发改委评审核准，它利用稻壳、秸杆等可再生资源为燃料进行发电，年运行300天，年运行时间7200小时，燃料来源是祁东县所管辖的乡镇，燃料为稻壳、稻秆。祁东县辖19个镇、4个乡，包括：洪桥镇、白鹤铺镇、金桥镇、鸟江镇、粮市镇、河洲镇、归阳镇、过水坪镇、双桥镇、灵官镇、风石堰镇、白地市镇、黄土铺镇、石亭子镇、官家嘴镇、步云桥镇、砖塘镇、蒋家桥镇、太和堂镇、马杜桥乡、凤歧坪乡、城连圩乡、四明山乡。采用物流运筹学的车辆路径问题原型建立生物质燃料的运输调度方案，使运输的总距离最小。③快递企业运输调度规划。伴随着件量的增长及产品驱动，快递的陆运网络扮演越来越重要的角色。对于运输中出现的空驶问题，通过运筹学建立最优化工具，实现“短途单边集合+长途对开”模式，降低空驶距离。从物流规划的角度来说，即找一组环路（route），每个route可以是从任何一个节点为起点（也就是多depot的问题），并且满足物流运输时间衔接的约束，从而使车的空载率达到最低，车的空载率用空载的总行驶距离为衡量指标。规划内容为各个节点发出哪些车，每辆车何时发出，并且走哪些边。单程干线到车时间与下一环节的衔接原则形成对开或循环的多条单程干线，需在对开或循环所关联干线的发车时间前，提前4个小时以上到达（特殊情况除外），便于车辆及时装卸货后继续行驶。

4.信息系统规划。由于物流信息系统理论学习开设有专门的课程，这里只选取物流信息系统规划使用新兴技术案例。

大数据在物流行业拥有广阔的机会，物流信息系统的规划也应随之升级。大数据技术目前还可以广泛应用在快递路线的规划、货物的跟踪、跨境电商平台等领域，甚至连物流行业其实最关心的配送司机健康状况问题，也能通过大数据进行监测和管理，相关实践案例是RateLinx企业研发的大数据分析软件。RateLinx的大数据分析软件可以帮助实现物流管理的深度化和精确化。其大数据的全部潜力显著降低运费支出通过基于数据分析的物流软件来实现，利用收集的发货数据建立预测引擎。其大数据功能有：（1）数据收集。RateLinx创建了功能强大的数据集，具有了标准化的实时性，这是运用大数据力量的关键。ShipLinx运输管理系统（TMS）软件工具集成与企业ERP/WMS外的数据收集，结合企业的运费发票与TMS数据，通过RateLinx运费支付和审计，以提供一致和全面企业供应链评估。（2）诊断。通过包含在ShipLinx TMS，可定制的仪表板测量和监控企业的策略的实际利率，数据从仪表盘提取并带入物流优化建模环境，形成综合智能运输方案。（3）综合货运信息。在建模环境中，强大的数据引擎从仪表板的数据分析开始，并考虑现实世界的约束，充分利用企业的历史货运数据进行预测。通过评估和测试，预测分析揭示如何优化货运方案。这种综合航运智能反馈到ShipLinx和载波数据，因此可以在仪表板视图它作用于优化的机会，因为他们来了，在现实的时间。这些分析可以提高效率，降低运营商的定价风险。

三、结语

利用案例法教学可以让课程中的许多抽象概念形象化，对复杂原理理解更加直接灵活。通过对物流规划课程中关于生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统规划的理论和实践案例的选择和编排，有利于系统的学习物流规划原理和复杂理论，培养学生系统设计和分析能力，有利于专业教学效果的提高。

参考文献：

[1]姜燕宁.物流系统规划课程内容探讨[D].广州大学，2005.

[2]孙宇博.基于应用型的《物流系统规划与设计》课程改革探讨[J].物流科技，2014，37（7）：20-22.

篇（8）

 

【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法

随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。

 

在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。

 

在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。

 

1.综合运输问题

物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。

 

一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。

 

2.综合运输网络优化模型

综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。

 

2.1 综合运输优化模型

图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。

 

联合运输环节建立模型如下：

目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。

 

2.2 车辆路径问题

车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。

 

其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。

3.双层规划模型

篇（9）

目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。

（二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划

面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。

（三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计

在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。

二、低碳交通运输规划的发展趋势

我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4]

（一）绿色低碳综合运输体系建设

低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。

（二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计

低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。

篇（10）

中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0010-01

随着经济的不断增长，民航运输行业也取得快速的发展，相关部门应该引起高度重视，做好空中交通的管制工作，保证控制运输的安全性和可靠性，以满足日益增长的空中交通运输需求。民航空管中的终端区主要是指以大型机场为中心的中低空域，也是空中交通最为繁华的区域，在这里有密集和复杂的飞机航班线路分布着，在给这个区域带来机遇的同时也带来了很多矛盾和冲突。因此，做好民航空管中的空域扇区规划是显得非常有必要的，通过对民航空管中的空域扇区规划的特点及规划方法进行研究和讨论，不断提升空管工作的质量和水平，改善空域运行状况，推动我国空中交通运输事业的稳步发展。

一、终端区空域扇区规划的特点

终端区其实是飞机的航路飞行与起飞着陆之间飞行的过渡区域，由于空中交通的流量在不断增加，就会导致终端区域内对飞机进行管制的数量超过限制，因此，就需要对终端区域进行扇区的规划来减轻管制员的工作负荷。扇区指的是在实际中由监控席、协调席以及对空席的管制员组成的，并且对指定的某余个空域内航空器来一共相应的空中管制活动。在实际的操作中，通常会将管制区内的空域划分为两个或者两个以上的扇区，且扇区的面积和容量是不固定的，需要根据实际的情况来进行设定。而扇区容量是指在一个特定的时间内，一个扇区里可以管制的航空器的最大数量，同时确保管制员的工作量不能超过管制员的实际能力，从而确保管制工作的正常运行。对空域扇区进行划分时，会受到多方面的因素影响，其中包括有区域内的空域结构、管制人员的工作能力、空中交通的流量以及航线的数量等，而对于终端区空域扇区的划分来讲，还需要考虑到机场与跑道的状态、不同扇区之间的移交条件等因素。

二、民航空管中的空域扇区的规划

对民航空管中的空域扇区的规划主要有两方面的内容，分别是空域扇区规划的基本原则和空域扇区的规划方法。

1、空域扇区规划的基本原则

在民航空管中对空域扇区的规划主要坚持以下的基本原则，主要有：信号的覆盖、航空器的基本情况、空管的需求、管制人员的工作负担，才有有效的保障划分的结果的合理性和有效性。首先，要考虑到信号的覆盖情况，确保在划分好的管制扇区内，能够保障地空通信信号的全面覆盖，根据信号的覆盖范围的强弱情况，明确好最低航路的通信覆盖的高度。其次，要考虑航空器的基本情况，主要是考虑管制扇区内航空器的运行类型和飞行性能，根据航空器的实际情况来调整扇区的范围。再次，划分扇区需要考虑到空中交通管制的需求，避免出现协调和管制通报的情况，对于划分的扇区还要具有一定的逻辑性，以便于管制员能够快速的掌握。在进行相邻区域管制区的协调移交时，要进行避免同时涉及多个空域管制区。最后是要充分考虑到管制人员的工作负担，在对空域扇区规划时，为了避免出现管制的流量超出管制员的实际工作能力，需要对同一时间内管制员需要控制的航空器的流量进行限制，确保管制员的注意力能够得到合理的分配，防止出现注意力分散而造成事故的情况出现；同时还要减少雷达屏幕上各种视频信息对管制员的干扰，确保管制员可以更好的关注雷达屏幕，减少管制员的工作负担。

2、空域扇区的规划方法

在对空域扇区进行规划前，还要注意对交通流的评估和飞越交通流的识别。一般的规划方法有以下几种：

（1）象限划分法

这种方法主要是利用平面几何的相关概念，将终端区内比较重要的导航设施作为整个扇区的中心，结合空域的实际情况，在考虑空中交通流量分别特点的前提下，采用几何象限划分法来对整个空域扇区进行合理的划分以及管制工作的分配，从而保证空中交通管制工作的顺利进行。

（2）高度划分法

高度划分法是依据航空器上升、下降以及飞越的高度来对空域的管制扇区进行划分的一种方法。在实际的操作中，首先需要确定区域内的高度界定值，在这个界定值的范围内来对管制扇区进行规划，以满足空中交通管制工作的实际需求，高度划分法也成为三维层面的空域扇区划分法。

（3）航线划分法

顾名思义，这种方法主要是结合不同的航线以及航路的繁忙程度，以及航线内的飞行器的飞行特点来对空域扇区进行划分。在实际的操作中，需要结合空域内离场航线的单向进出特点，以及航路飞行交叉冲突中矛盾点的分布，对这些进行综合有效的分析，选出相对繁忙的航线，将其分配到各个扇区中，平衡各扇区的管制工作。

三、小结

综上所述，在民航空管中，要做好空中交通的管制工作，保证控制运输的安全性和可靠性，以满足日益增长的空中交通运输需求，就必须要对空域扇区进行科学合理的规划，合理的分配好管制任务，提升空中管制工作的质量和水平，不断推动我国空中交通运输的发展。

参考文献