航天航空发展现状及前景汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇航天航空发展现状及前景范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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中图分类号：TQ342+.74 文献标志码：A

Current Situation of the Carbon Fiber and Related Composites Industry

Abstract： By discussing the spinning， pre-oxidation， carbonization， compounding and recycling technologies for making carbon fiber and related composites， the paper discussed the present situation of technological development in the field of carbon fiber and related composites； analyzed the market situation of such products and their application prospects in aerospace， national defense， wind turbine， sport and leisure， transportation vehicles， civil-engineering， etc. It also pointed out some problems existing in China’s carbon fiber industry and gave related solutions.

Key words： polyacrylonitrile； carbon fiber； composites

碳纤维分为PAN基碳纤维、粘胶基碳纤维和沥青基碳纤维，其中PAN基碳纤维市场占有率超过90%，其生产流程包括纤维纺丝，预氧化、碳化，复合成型和回收利用等流程。

1 碳纤维及复合材料生产技术现状

1.1 原丝生产技术现状

原丝的高纯化、高强化、致密化以及表面光洁是制备高性能碳纤维的首要条件。在PAN基碳纤维生产中，原丝约占总成本的50% ～ 60%，原丝质量既影响碳纤维的质量，又制约其生产成本。

原丝生产包括聚合和纺丝。原丝聚合是丙烯腈和第二单体、第三单体在引发剂作用下进行共聚反应，生成PAN纺丝液。日本东丽采用AIBN（偶氮二异丁腈）作引发剂，二甲基亚砜（DMSO）作溶剂，DMSO+AIBN体系凭借其操作安全和高质量产品，成为碳纤维丙烯腈聚合的主流方法。PAN基碳纤维原丝通过湿法和干喷湿纺纺丝工艺制造。湿法纺丝是碳纤维生产普遍采用的方法，其技术成熟，易工程化，所得原丝纤度均匀且纤维表面沟槽结构易于后道复合加工；干喷湿纺是将干法和湿法结合的新方法，可实现高品质原丝的细纤化和均质化，纺丝速度是湿法纺丝的 5 ～ 10倍，是高性能原丝生产最好方法之一。东丽、三菱丽阳，美国赫氏和韩国晓星都拥有干喷湿纺纺丝技术，中国中复神鹰、中油吉化等少数企业掌握干喷湿纺T700级碳纤维原丝生产技术，但产品的稳定性有待提高。

1.2 碳纤维的生产技术现状

原丝经预氧化、碳化和后处理等工艺制得碳纤维。预氧化是纤维组织结构转变的过渡阶段，在保证丝条均质化的前提下，缩短预氧化时间，可以降低生产成本。碳化是纤维乱层石墨结构的成形阶段，可使纤维强度大幅提升，碳化条件控制不当会造成纤维结构中有空隙、裂纹等缺陷，影响碳纤维性能。石墨化即高温下牵伸，使纤维由乱层石墨结构向三维石墨结构转化，提高碳纤维弹性模量。

碳化炉是制造碳纤维的关键设备，国产碳化炉发热体最高耐热温度1 400 ℃，而国外大规模高温碳化炉对我国实行出口限制，中等规模碳化炉价格又很高，提高了国内碳纤维的建设成本，导致国产碳纤维市场竞争力不足，研发高强级碳纤维生产线的国产设备迫在眉睫。

1.3 碳纤维增强复合材料技术现状

碳纤维增强复合材料是以碳纤维及织物为增强体、树脂为基体制成，其代表是以三维编织物为增强体，采用树脂传递模塑工艺（RTM）进行浸胶固化而成的三维编织复合材料。三维编织技术具有较强的仿形编织能力，可以实现复杂结构的整体编织，常用编织工艺有四步法、二步法及多层联锁编织工艺。四步法操作灵活性强，编织物整体结构好，但编织速度较慢，对设备要求较高；二步法织造简单，易实现自动化，适合编织较厚制件，但其执行机构以间断的离散方式运动；多层联锁编织工艺编织的织物机械性能好，设备可平稳连续工作，但不易实现自动化生产。目前可满足大而厚预制件编织需求的大型三维编织机不多，设计与研发高水平的三维编织机仍是努力的方向。

三维编织实现了增强材料的整体成型，而RTM工艺正是适于整体成型的工艺方法。RTM工艺是将液态树脂注入闭合模具中浸润增强材料并固化成型的工艺方法，是接近最终形状部件的生产方法，基本无需后续加工。由于其效率高、能耗低、工艺适应性强等优点，适宜多品种、高质量的先进复合材料加工。RTM-三维编织复合材料是完全整体结构，与传统复合材料相比，具有较高的损伤容限、强度和模量，为复合材料应用于承力结构件，特别是应用于航天航空等领域提供了广阔前景。

1.4 碳纤维增强复合材料回收利用现状

回收利用碳纤维可降低能耗、节约能源，主要方法有高温热解法、流化床分解法和超/亚临界流体法。高温热解法是在高温下使复合材料降解，回收的碳纤维力学性能降低幅度较大，影响碳纤维再利用，是目前唯一商业化运营的回收方法；流化床热分解法采用高温空气热流对复合材料进行高温热分解，通常用旋风分离器来获得表面干净的碳纤维，由于受高温、砂粒磨损的影响，碳纤维长度变短、力学性能下降，影响回收碳纤维的应用范围；超/亚临界法是利用液体在临界点附近具有高活性和高溶解性等性能来分解复合材料，最大限度地保留碳纤维的原始性能，由于其独特的优越性，受到产业界高度重视，将可能成为碳纤维主要回收方法之一，目前多数回收技术仍停留在实验阶段，商业化道路漫长。

2 碳纤维及复合材料市场现状分析

2.1 碳纤维市场现状分析

碳纤维分为大丝束碳纤维（>24K）和小丝束碳纤维（

2.2 碳纤维复合材料市场现状

2013年碳纤维复合材料总产值147亿美元，其中CFRP产值94亿美元，约占64%。碳纤维复合材料的需求7.2万t，2020年需求将达14.6万t（表 2），2010 ― 2020年复合年均增长率超过11%。

碳纤维复合材料主要应用到国防航空、交通工具、风力发电、运动休闲、土木建筑等领域，各领域产值见表 3。

（1）国防航空

2013年碳纤维增强复合材料在国防航空领域产值达41.2亿美元，其中民用航空24.7亿美元，占60%，军用飞机占16%，商业飞机占8%。在航空领域，碳纤维复合材料占空客A380结构材料的20%以上，波音787结构材料中近50%使用碳纤维复合材料和玻璃纤维增强塑料。碳纤维复合材料取代金属结构材料，减轻机身质量，节约燃油，在航空领域应用不断拓展。在国防领域，碳纤维复合材料已用于隐形机、战斗机、导弹等开发。美国研制出世界上最小无人机，主体由碳纤维制成，仅重106 mg，用于搜索和救援行动，美国F-22和F-35战斗机，欧洲A400M大型军用运输机，日本M-5火箭等都在不断拓展碳纤维复合材料的应用。美国防部在“面向21世纪国防需求的材料研究”报告中强调，“到2020年，只有复合材料才有潜力使装备获得20% ～ 25%的性能提升”。

（2）交通工具

2013年碳纤维增强复合材料在交通工具领域产值达22亿美元，其中汽车领域10.1亿元，占总产值46%，卡车领域占18%，摩托车占15%，客运火车占13%。CFRP具有轻质高强的特点，逐渐成为汽车轻量化首选材料。试验证明，汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽车质量每减少100 kg，百公里油耗可降低0.3 ～ 0.6 L。全球大型汽车制造商积极联合碳纤维生产企业，旨在突破碳纤维零部件的低成本工业化生产，广泛应用于普通汽车。

（3）风力发电

2013年碳纤维增强复合材料在风力发电领域产值达17.6亿美元，消耗碳纤维约6 700 t。1985年风轮平均直径仅15 m，单位产出低于 1 MW，到2013年风轮平均直径达100 m，平均产出为2.5 MW。当风轮叶片长度在40 ～ 50 m时，碳纤维是唯一能用于制造叶片的材料，随着风电装机容量的增加，也必然会促进碳纤维在这领域快速发展。风力发电主要集中在3 个国家，2013年中国达91 GW，占全球30%，其次是美国和德国，分别达62G W和34 GW。

（4）运动休闲

2013年碳纤维增强复合材料在运动休闲领域产值达14.7亿美元，其中高尔夫杆等产品产值5.6亿美元，占38%，网球和羽毛球球拍占21%，自行车占14%。运动休闲用碳纤维消耗量最大在亚洲，特别是中国，高尔夫球杆、网球拍、钓鱼竿、自行车架、船桨、公路赛车等都用到碳纤维。由于成本问题，制约碳纤维在该领域的快速发展，预计2015年全球运动休闲领域对碳纤维需求增长依然保持在4%左右。

（5）土木建筑

2013年碳纤维增强复合材料在建筑工程领域产值达5.9亿美元，消耗碳纤维约2 300 t。随着碳纤维成本降低与复合材料加工技术的发展，土木建筑领域将成为碳纤维复合材料应用新市场。碳纤维复合材料层板加固或修复桥梁及建筑物，碳纤维增强混凝土等都将会有很大发展。在美国约有30万座桥有潜在维修需求，德国在2030年前将投入160亿欧元，用于修复桥梁和路面。预计未来 5 年，碳纤维复合材料在土木建筑领域将以6%左右速度增长。

3 中国碳纤维发展之路

2013年我国碳纤维产能达1.8万t，实际产量约3 000 t，全为小丝束。碳纤维指标达到东丽公司T300水平，但质量稳定性还需提高；干喷湿法纺丝T700级碳纤维实现工业化生产，但产品质量有待稳定；T800、M40J、M50J等高品质碳纤维仍在中试或攻关阶段。国际上碳纤维高端技术和产品对中国实行封锁，并利用高性能碳纤维盈利来弥补通用级碳纤维的亏损，对中国碳纤维市场进行降价打压，企图遏制中国碳纤维产业的发展。受国外低价倾销和恶意竞销行为影响，国内碳纤维企业基本处于全线亏损境地。

中国碳纤维发展需重点关注以下几个方面：一是组织技术攻关。重点解决T300级等中低端碳纤维产品稳定性和成本控制问题，加快T700级等中高端碳纤维产品产业化及高模量碳纤维研发，加强高品质油剂、上浆剂、树脂等辅助材料配套能力，加快预氧化炉和多段宽口碳化炉等设备研发。二是加强应用牵引。建立产学研用产业技术创新联盟，以应用需求为牵引，深化碳纤维生产与应用企业合作，实现优势互补。三是深化军民融合。加大满足国防发展需求的高端碳纤维及复合材料的研发力度，打破体制机制束缚，引导优势民企进入军品领域，加快提升碳纤维行业军民融合水平。四是推动标准体系建设。建立适合我国产业发展特点并与国际接轨的碳纤维标准体系，解决限制我国碳纤维下游应用瓶颈的标准和应用设计规范问题，逐步扩大国产碳纤维对进口碳纤维的替代。五是加强人才培养。培养一批高端生产和应用技术人才，推动“产学研用”产业链一体化发展。

参考文献

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引言

激光切割是激光加工行业中最重要的一项应用技术，也是激光加工中应用最早、使用最多的加工方法。它占整个激光加工业的70%以上。激光切割与其他切割方法相比，最大区别是它具有高速、高精度和高适应性的特点。同时还具有割缝细、热影响区小、切割面质量好、切割时无噪声、切缝边缘垂直度好、切边光滑、切割过程容易实现自动化控制等优点。可切割碳钢、不锈钢、合金钢、木材、塑料、橡胶、布、石英、陶瓷、玻璃、复合材料等。激光切割板材时，不需要模具，可以替代一些需要采用复杂大型模具的冲切加工方法，能大大缩短生产周期和降低成本。因此，目前激光切割已广泛地应用于汽车、机车车辆制造、航空、化工、轻工、电器与电子、石油和冶金等工业部门中。近年来，激光切割技术发展很快，国际上每年都以15%一20%的速度增长。

一、概述国内外激光切割应用现状

激光切割是激光加工中应用最早、使用最多的加工方法。以日本为例，目前已拥有CO2激光切割机2万多台，约占全球激光加工机总量的1/3，其中80%为激光切割设备。据统计，自1995年以来，年生产C02激光切割机已超过500台左右，其中YAG激光切割机100多台。而我国至今却只有600多台套激光切割机在使用中。因此，在我国，激光切割技术的推广和应用潜力很大。随着我国国民经济的飞速发展，许多传统产业需要改造，许多钣金加工领域有待开发，许多工业城市也需要建立激光加工中心。

二、激光切割技术发展趋势及特点

1.高速、高精度激光切割机

由于大功率激光器光束模式的改善及32位微机的应用，为激光切割设备的高速、高精度创造了有利条件。目前国际先进水平的激光切割机的切割速度已达到20m/min以上，两轴快速运动可达250m/min，加速度最大为109，定位精度达0.01mm/500mm。采用高速、高精度的激光切割机，在切割板厚lmm，直径10mm的小圆时，每分钟能切割500多个，而其直径误差不大于50mm，实现了真正意义上的飞行切割技术。

2. 厚板切割和大尺寸工件切割的大型激光切割机

如上所述，随着可用于激光切割激光器功率的增大，激光切割正从轻工业薄板的钣金加工向着重工业厚板切割方向发展。6kW大功率激光器，能切割低碳钢板最大厚度达32mm的大尺寸工件。由于厚板激光切割技术的不断改进，目前已经尝试使用3kW的激光器切割通常需要用6kW激光器才能切割的32mm厚的低碳钢板.并已用于试生产。此外，激光切割机的加工尺寸范围也在不断扩大，目前生产最大激光切割机的机宽可达5.4m，长达6m。这都说明了厚板、大尺寸激光切割技术正在逐渐提高。

3.三维立体多轴数控激光切割机

为了满足汽车、航空等工业的立体工件切割的需要，目前已发展了各种各样的5轴或6轴三维激光切割机，其最大加工工件尺寸可达3500mmx1200mm，数控轴数达到9轴，加工速度快，精度高，在6.2m范围内加工误差仅在0.1mm之内。在先进国家的汽车生产线上，YAG激光切割机器人的应用愈来愈多。目前，三维激光切割机正向高效率、高精度、多功能和高适应性方向发展，其应用范围将会愈来愈大。

三、激光切割技术发展前沿

自1960年红宝石激光器问世以来，激光加工技术至今已发展到第三个时期了。为了实现上述技术的持续发展，在2l世纪初，激光切割需要研究、开发和解决的主要问题如下。

1.激光器的改进。

包括2kW级以上CO。激光器光束模式的改善、YAG激光束发散角的减小和超小型大功率气体激光器的开发等。

2.光束传导系统功能部件的研究。

提高大功率激光光束传递和聚焦光路系统的可靠性及性能，包括大功率光路系统中热变形补偿及其监测系统的研究、光轴的自动调节系统及防反射光光学系统的开发和YAG光导纤维传送系统的小型化及消除象差等问题的解决。采用补偿控制等方法使切割工作台超高速化、高精度化，提高激光切割机器人的移动速度和精度，NC控制计算、处理的高速化等。

3.切割软件的功能改善及激光切割T艺控制。

利用CAD/CAM.研制高速自动示教编程系统，以缩短三维立体激光切割机的编程时间。开发快速的、空间的高分辨率传感器及其监测系统等，建立适应性控制。

四、数控激光切割机技术发展目标

1.高速、高精度激光切割机及切割工艺

我国的数控激光切割机生产，经过近20年的发展已取得了很大成就。但与国外先进产品相比，还有较大差距，主要表现在切割机的运行速度低，动态精度差，配套功能不够，切割工艺参数不完善和切割断面质量不易保证等。为了进一步提高产品质量和生产率，必须生产出新型的高速、高精度的激光切割机，以满足国内日益增长的生产需要，数控激光割机应具备专用切割工艺参数，配有激光专用自动编程系统及自动排料、套料系统，减少编程时间，提高板材利用率。数控激光切割机如安装交换工作台，则可以大大提高生产率，充分利用激光能源，降低生产成本。

2.厚板激光切割技术及其设备

由于大功率CO2激光器光束模式的改进和激光切割技术进步，使厚板激光切割技术的应用逐渐增加，同时由于切割工艺采用CNC控制激光切割精度高，因此，用激光切割代替等离子、氧乙炔为主的中厚板切割的趋势正迅速增长，激光切割正从轻工业的钣金加工业向建筑机械、桥梁、造船等重工业方向发展。

3.三维高精度大型数控激光切割机及其切割

工艺技术三维数控激光切割机主要应用于汽车制造、航空、建筑及难以加工的大型立体钣金件。其主要特点是：床身刚性好、加工范围大；龙门式结构能实现高速、高精度的切割；三维激光切割头不仅能沿X、Y、Z轴作直线运动，且能进行C轴旋转.数控系统采用5轴或6轴联动系统，具有空间立体编程简单、操作方便和可靠性高的特点。目前国内企业对三维激光切割机已经有需求，随着市场和经济的快速发展，在汽车、航空、机车及工程机械等行业对三维激光切割机的需求将会不断增大，因此，开发出性能好、工作可靠、使用方便的三维激光切割机，将使我国激光切割机的水平大大提高一步。

五、总结

随着装备制造业的快速发展，我国数控激光切割成套设备已进入快速增长期，年增长率达50%以上。应用行业包括：汽车、船舶、航空、核工业、机械制造、钢铁、纺织、石油、激光加工中心等。在2006年全国激光加工学术年会上，专家们认为：到“十一五”末期，我国每年至少需要1500多台套高功率数控激光切割机，到“十二五”末期，我国高功率数控激光切割机市场需求量将达到10000台套，其中除了通用的激光切割机之外，对高速高精度激光切割机、大幅面厚板激光切割机、三维立体数控激光切割机、航天航空用有色金属激光器切割机等高性能激光切割系统的需求也与日俱增。

参考文献

[1]田兴志.激光加工现状及2l世纪的展望[J].光机电信息，2003（2）.

[2]陈树明.激光切割技术现状与发展[J].锻压机械，2002（2）：3—5.

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1.1 社会认可度不高，对全日制专业学位硕士教育存在一定误解

全日制专业学位硕士从开始招生至今只有短短4年时间，属于“新生事物”，所以无论是生源还是用人单位方面，对其认识还不够全面，存在一些偏差。很多人将全日制专业学位硕士与过去传统的在职专业学位硕士生混为一谈，甚至认为相对于学术型硕士生而言，全日制专业学位硕士招生条件低、培养目标要求不高、培养模式及课程体系设置与学术型差别不大、学位证书不被社会广泛认可，就业前景不乐观。加之，很多全日制专业学位硕士由其它专业调剂而来，认为专业型不如学术型。因此，导致很多全日制专业学位硕士生对自己的身份都不认可。同时，很多用人单位在招聘时，往往优先考虑学术型，对专业学位存在一定歧视。在快速发展的同时，全日制专业学位硕士还尴尬遭受着“不如学术硕士硬”、“山寨硕士生”、“培养无特色”、“就业前景担忧”等质疑。

1.2 教育管理特色不突出，缺乏有效培养过程监控和质量保障体系

目前，很多高校尚未对全日制专业学位硕士建立专门的教育管理体制。不同学科的全日制专业学位硕士在培养目标、培养方案以及学位要求等方面均有较大的差异，但是高校在对硕士生及导师的管理、质量评价及考核评估上大都采取一样的教育管理制度，缺乏特色性和科学性，也严重影响了全日制专业学位生的培养质量。例如，在培养方面，学术型硕士生偏重理论与研究能力的培养，而全日制专业学位硕士更注重专业实践能力的培养。然而，具体到培养方案、选题报告、中期考核等培养过程各个环节，很多培养单位还没有制定完善的、特点突出的、有别于学术型的具体方案和有效的监控措施。例如，课程设置上除了少数几门学位课不同之外，并无其它差异，缺乏新意，导师也不清楚针对全日制专业学位硕士是否需要增加额外的要求，应该如何区别对待。专业实践也由于实践基地建设滞后、实践管理制度不健全等原因，少有获得真正落实。此外，全日制专业学位在论文类型、评价标准与机制等学位论文规范方面，均未能突出专业学位特色。

2 全日制专业学位硕士培养过程监控与质量保障的探索与实践

西安交通大学航天航空学院现有“航天工程”和“航空工程”两个专业工程硕士学位授予点。2006年起，招收“航天工程”在职专业学位硕士生。2010年开始，招收“航天工程”全日制专业学位硕士。2014年，“航空工程”领域也开始招收专业学位硕士生。目前，已累计招收全日制专业学位硕士近130人，累计毕业近70人。毕业生中近40%的学生就业于相关领域的研究机构，另有近40%就业于国内大中型企业，其余20%攻读博士学位或从事教育工作。经过近几年迅速发展，全日制专业学位硕士不论从招生规模还是在校生人数等都趋于稳定，这就对如何提高教育水平、提升培养质量提出了更高的要求。

2.1 多渠道提高生源质量，严格导师资格认证量

鉴于全日制专业学位发展时间短，认可度还不够广泛，为了提高生源质量，西安交通大学航天航空学院采取多渠道招生的办法。首先，从我院“力学”本硕连读生、“工程结构分析”及“飞行器设计”专业中，选拔一定数量成绩较优异的本科生经推荐、免试为全日制专业学位硕士。其次，在统考生中，报考专业学位的考生在笔试、面试方面区别于学术型考生，内容都更侧重工程应用方面，面试考官也选具有丰富工程背景的教师担任；另外，报考学术型的考生如果愿意转报专业学位，将给予优先录取。最后，对于招生剩余名额，会从报考机械、能动、电气、电信、材料等相关专业的考生中预录，将同时愿意转为专业学位的学术型考生与报考专业学位考生一同笔试、面试，按顺选拔综合成绩高的考生进行录取。这样，一方面保证了较高的生源质量，也能达到不同学科交叉优势互补的效果，另一方面通过采取自愿报考的形式，从一开始就稳固了考生的心理认可度。

同时，对全日制专业学位硕士的指导教师的招生资格进行严格把关。由于专业学位对应的学科只有一级没有二级，全日制专业学位硕士招生目录上并没有标明特定的导师，而是在每年招生前期，会对导师就招收全日制专业学位硕士的意愿进行摸底，并对那些愿意招收的导师在总招生数量方面给予一定支持，同时对导师的招生资格进行严格把关，除了常规的要求之外，对其工程背景、主持横向课题以及到款情况提出具体要求，为之后的专业实践做好铺垫。

2.2 准确定位，明确培养目标

专业学位硕士生教育在教学理念、培养目标、培养模式、课程设置、质量标准和师资队伍建设等方面，与学术型硕士生教育有所不同，要突出专业学位硕士生教育的实践应用特色。进一步而言，全日制专业学位硕士的生源特点和培养模式既不同于学术型硕士生，也不同于在职工程硕士研究生，其培养定位应有别于上述两者，有其自身特色。总体来说，全日制专业学位硕士的培养，应在课程教学的同时兼顾学科与行业的特点，注重专业实践能力和职业素质的培养。

具体到航空、航天工程领域，全日制专业学位硕士的培养目标是，培养德、智、体全面发展，具有航空航天工程领域坚实宽广的基础理论和深入的专业知识，具有较强的解决航空航天工程实际问题能力和良好职业素养的高层次应用型、工程技术和管理人才，能够在航空航天工程及其相关领域研究机构或大型企业承担专业技术及管理工 作。

2.3 培养过程监控措施及其实施

全日制专业学位硕士学制为2～3年。在第四学期可申请转博，通过学院考核并获得专业学位后第五学期转入博士阶段学习攻读博士学位，这样，为那些愿意并适合继续深造的硕士生提供了机会，一定程度上提升了专业学位在硕士生中的认可度。

全日制专业学位硕士的培养环节包括：课程学习、专业实践、中期考核、学位论文等环节，均实行学分制。以校内导师指导为主，并辅助以校外研究单位或企业具有高级职称的企业导师合作指导。校内导师与校外导师分工明确：校内导师负责硕士生在校学习与科研等，并负责在校外研究单位或企业聘请高级职称及以上的全职人员作合作导师，与合作导师一起落实并管理硕士生专业实践并指导学位论文。

全日制专业学位硕士在校期间，须修满内容包括课程学习、学术活动、中期考核、专业实践和学位论文的学分。除全校公共课之外，学院专门设置了以实际应用为导向、以提高分析和解决实际问题能力为核心的专业课程，作为学位课或选修课供硕士生选择。此外，为拓宽硕士生知识面，要求在答辩前听够规定的学科前沿性讲座。

大部分课程学习集中在第一学期完成，第二学期开始，硕士生陆续进入专业实践阶段，专业实践应与学位论文工作相结合，专业实践时间不少于6个月。考虑到每位硕士生专业实践的情况有所差别，所以，专业实践一般应在校外实践单位完成，可以连续完成，也可以利用寒暑假分段完成。对于以导师主持的横向课题为专业实践内容的硕士生，部分专业实践内容可在校内进行，但须保证有多次赴实践单位进行调研与研开的经历。校内导师与合作导师要定期检查专业实践情况，处理专业实践中出现的有关问题。第三学期结束前，学院对全日制专业学位硕士进行中期考核，除课程学习、成果发表之外，重点考察专业实践情况，对于考核未通过者，将作为重点跟踪对象转入下一次考核。专业实践结束后，硕士生提交由校内导师、合作导师、实践单位共同签署意见的书面实践报告，并以PPT的形式向学院汇报并接受考核，未通过者将重新进行专业实践，并取消其校内指导教师下一年度招生资格。

奖助金评定方面，全日制专业学位硕士与学术型硕士生享受同等待遇，单列指标，分开评定。依据课程学习成绩、科研成果等进行排名，末位学生将转为自筹生。对于经济困难的学生，建议导师提供相应的助研岗位津贴，并协助其申请助学贷款，或者提供勤工助学岗位等。此外，为鼓励硕士生重视专业实践，对于专业实践审查中成果突出或解决了重大工程问题的学生及其导师会给予一定额度的奖励。

2.4 学位规范多样化，评价机制特色化

学位论文工作是研究生培养的主要组成部分，是对研究生进行科学研究或承担专业技术工作的技能训练，是培养研究生创新能力，综合运用所学知识发现、分析和解决问题能力的主要环节，是可否被授予学位的关键。由于全日制专业学位硕士培养的特殊性，对其学位论文的要求及评价机制都不能完全照搬学术型硕士生的办法。

我们的做法是：学位论文可由校内导师与经推荐的业务水平高、责任心强的具有高级技术职称的企业技术人员联合指导。学位论文选题应直接来源于生产实践或具有明确的工程应用背景，研究成果要有实际应用价值，论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量，论文要具有一定的先进性和实用性。要把完成学位论文和专业实践有机结合起来。学位论文可以是调研报告、软件研制、规划设计、产品开发等形式，论文字数要求3万左右。全日制专业学位硕士在通过中期考核后，才可申请学位。在完成学位论文并通过预答辩后，方可进入论文评阅及正式答辩。送审时，论文评阅人共2名，其中1名必须是校外研究机构或企业具有高级职称人员。答辩委员会由3至5名具有副高以上专业技术职称的专家组成，其中一位应是相关专业领域的校外研究机构或企业的专家，也可以是硕士生的校外教师。全日制专业学位硕士研究生按要求在规定的学习期限内完成培养计划各环节要求且成绩合格，通过正式学位论文答辩后，由学院学位分委员会审核通过后，报校学位评定委员会批准授予专业学位。

通过以上措施的实施和不断完善，几年以来，我院全日制专业学位硕士教育管理逐步进入正轨，规范化和特色化愈来愈明显。全日制专业学位硕士生对专业学位的认可度有了较大提升，不再认为自己是“二等公民”。毕业生就业形势良好，就业率达100%，去向包括研究院所、政府部门、事业单位和大中型企业等。然而，在实际管理中也发现了一些问题，如全日制专业学位硕士生中期考核、奖助金评定等指标体系中除专业实践外与学术型硕士生的差异不大，部分学生专业实践内容与学位论文结合不够紧密等，这些都需要在今后的研究与工作中不断改进。

3 提升全日制专业学位硕士教育质量的思考与对策

3.1 转变管理理念，调整管理模式

在“世界竞争力报告”的排名中，中国“合格工程师”的数量和质量排名靠后，中国高等工程教育亟需进一步改革。改革表现之一，就是教育模式的多样化，全日制专业学位硕士由此应运而生。如何转变管理理念、调整管理模式，是值得深入思考的问题，也是将全日制专业学位硕士培养树立为真正教育品牌的关键所在。

首先，全日制专业学位硕士的培养特点决定了学生不能只坐在书斋中，要真正走到社会实践中去。基于这个特点，学校应积极调整过去“关门搞学术”的管理思路和管理模式，在教学设备、实验仪器、社会实践资源等方面下功夫，实现教学、科研、实践的良性互动。其次，完善综合质量评价体系。全面的人才培养质量评价体系应该是内部评价和使用者外部评价相结合的综合评价体系。对于全日制专业学位硕士教育质量的评价，除了在招生、培养、专业实践、学位答辩等环节中建立综合评价机制外，还要引入外部评价机制，根据综合评价结果逐步调整管理理念与模式，这也是全日制专业学位硕士教育能否真正得到社会各界认可的关键所在。最后，加强对全日制专业学位管理人员的培养，建立一支爱岗敬业、责任心强、素质高的管理队伍。

3.2 充分调动各方面积极性，促进实践与就业

“专业实践是重要的教学环节，充分的、高质量的专业实践是专业学位教育质量的重要 保证”。全日制专业学位硕士的教育目标，是培养面向社会特定职业需求的高端专业人才，因此，要特别注重专业实践对其职业素养与技能的提高。具体说来，一方面应充分发挥学院和导师的作用，加大实践基地建设的力度。专业型硕士研究生的授课教师和导师，应本着“实践第一”的原则合理匹配，更多吸纳一些具有企业一线科研、管理、经营经验的副高职称以上人员加入授课、指导教师队伍。应以横向课题为主，要求指导教师将所指导的专业型研究生纳入课题组，参与完成一些任务。另一方面，加大全日制专业学位硕士教育投入，用于包括开展教学改革与研究、导师培训、课程建设、硬件设施配置、与实践单位交流合作、校外导师聘任、就业指导等方面。充分调动社会、行业和有关用人单位的积极性，积极争取各方面资源，拓宽专业学位硕士就业渠道。

3.3 借鉴国外专业学位硕士教育的有益经验

西方很多国家在专业学位教育上起步较早，发展迅速。以美国为例，它是当今世界上专业学位研究生教育最发达的国家。美国专业学位早期主要向德国学习，到1970年后，“本土化”趋势开始加强。经过近90年的发展，美国专业学位研究生教育为社会培养了大批高素质实用型人才，有力推动了美国经济快速增长，逐步形成结构日益合理的专业学位研究生教育体系。美国专业学位教育发展的有益经验，为我国发展全日制专业学位硕士教育提供了一定的借鉴意义。

首先，明确区分专业硕士与学术型硕士的培养定位。专业学位的培养应面向社会，培养目标坚持职业性方向，课程设置体现应用性，教学过程体现实践性，不同学科或领域专业学位硕士培养模式也应各具特色。其次，扩大招生规模的同时，扩展专业学位学科或领域，满足社会需求。随着我国经济和社会多元化发展对高层次复合型专门人才需求的增长，未来我国研究生教育重心应逐步从以培养学术型人才为主的模式转移到以培养专业型人才为主的模式。在扩大全日制专业学位硕士招生规模的同时，适时设立新的专业学位类型，进而不断扩展专业学位学科或领域范围。最后，加强校企合作，贯彻实施“双导师”制，重视学生实践能力的培养。美国斯坦福大学早在20世纪50年代率先开创了大学与企业联合培养研究生的新形式。这样，既能充分发挥大学基础学科的教学、科研优势，又能发挥企业设备先进、经费充足和实践经验丰富的优势，也更有利于培养学生将理论付诸实践的能力。

参考文献

[1] 陈恒，胡体琴.专业学位教育存在的问题及相关对策探讨.浙江师范大学学报（社会科学版），2010.2（35）：88.

[2] 姜金生.全日制专业学位硕士研究生教育的思考与对策.中国轻工教育，2011.2：37-38，47.

[3] 高静.专业学位硕士与学术型硕士对比研究.科技广场，2013.4：189-191.

[4] 关于做好全日制硕士专业学位硕士生培养工作的若干意见[Z].

[5] 王钰，康妮，刘慧琴.清华大学全日制工程硕士培养的探索与实践.学位与研究生教育，2010.2：5.

[6] 陈皓明.树立科学的质量观和发展观 全面推进工程硕士教育发展[J].学位与研究生教育，2006.11：16.

篇（4）

据调查2006上半年全国前30家连锁企业销售额达2751亿元，店铺总数为15563个，在社会消费品零售总额中占37．4%[1]。所以连锁企业的发展对社会经济的发展起着非常重要的推动作用。

国外连锁业从经营方式到运作理念都已经相当成熟，他们在物流配送方式建设上的经验更是值得我国借鉴。沃尔玛、家乐福拥有的超乎寻常的竞争优势（体现在其商品价格低廉、种类齐全以及对顾客需求的快速反映）除了归功于其强大的经济实力和品牌效应之外，更是他们运用先进物流配送手段的结果。所谓配送，即连锁经营的纽带，其功能是汇集连锁门店的订货信息进行采购，从供货商手中接受多品种的大量商品，并进行储存保管、配货、分拣、流通加工、信息处理；按众多门店的要求，配齐商品，进行补货。以令人满意的服务，迅速、及时、准确、安全、低成本进行配送。配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低，影响企业赢利的能力。

然而，与连锁企业欣欣向荣的发展趋势极不相称的是，我国连锁企业的物流配送体系建设仍然处于初级阶段，现行的配送方式也相对落后，这为我国连锁企业的发展造成了巨大障碍。现阶段我国的零售连锁企业到底该采取什么样的配送系统，众说纷纭，没有一个统一的结论。竞争的加剧使人们认识到物流配送是提升企业利润的最后一道门槛。连锁企业采用何种配送模式成为一个战略性的问题。

第二章 连锁经营企业物流配送的基本理论和发展现状

第一节 连锁经营企业的物流配送概述

一、配送的概念

配送首先在发达国家出现，英文原名为“delivery”，是交货送货的意思。

早稻田大学教授西泽修博士在他的专著《物流ABC指南》中对配送进行了较为详细的描述：“从发货地到消费地之间，所有进货品、半成品发货品及库存品都是有计划地、统一地进行管理和实施。配送是费用最低、服务最好的送货方式，为了最有效地将原材料、产品送达，把采购、运输、仓库的功能有机地结合在一起。”

中国国家标准《物流术语》给出了一个关于配送的更加规范的定义：“配送是在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动[2]。”

朴慧淑和王培东的《企业物流管理》中写到连锁经营企业物流配送是“配”和“送”的有机结合下，根据各个连锁分店的补货要求和时间计划，对统一采购的各类物品进行拣选、加工、分割、包装、组装、配货等作业，并以最合理路线迅速、及时、准确、安全送达指定的地点，是一个局部物流，是物流活动在小范围的整合[3]。

二、连锁经营企业物流配送运作流程

连锁经营企业物流配送的运作流程分成：订货，理货，配货，送货（见图2-1）。

 

图2-1连锁经营企业物流配送运作流程

第二节 国外连锁经营企业物流配送的发展状况与动向

一、国外研究现状

在美国、日本等发达国家，对物流配送模式的研究已经比较成熟，产生了一系列的研究理论，比如第三利润源泉说、效益背反说等。而且不仅仅是理论的研究，还与配送实践相结合，对连锁经营企业物流配送模式的研究更是卓有成效，还解决了零售企业电子商务的配送瓶颈问题，使发达国家的物流配送行业呈现可观的发展前景。国外在连锁经营配送方面的研究主要是侧重于配送中心的选址研究。

（一）日本早稻田大学宇野教授提出了“第三利润源”的理论，他认为，从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二个是人力领域。资源领域起初是廉价原材料、燃料的掠夺或获得，其后是依靠科技进步，节约消耗、节约利用、综合利用、回收利用乃至大量人工合成资源而获取高额利润，习惯称之为“第三个利润源” [4]。

（二）Zvi Drezener提出的基于GIS的配送中心选址研究，提出四个步骤：分析影响配送中心选址的主要因素；根据配送中心选址要求准备、收集、整理选址资料；通过GIS空间分析，得出一系列候选地址；构造数学模型，从候选地址中评价选忧。

（三）Tpuu运用系统设施规划方法SLP，从至表、相互关系图、ABC分类方法探讨配送中心的规划设计[5]。

二、国外发展现状

从国外连锁企业物流配送的现有情况看，无论是在配送规模上、配送功能上、技术装备上还是在服务质量上都已经达到了比较完善的地步[6]。

（1）国外连锁企业总的而言，规模一般都很大。美国大型连锁超市公司沃尔玛就在全美设有30个配送中心，其中，商品公司所属配送中心投资规模为7000万美元，建筑面积达12万平方米。配送的范围也从一个城市扩展到全国，有的甚至延伸到全球范围。发达国家配送规模日益扩大的另一个重要标志是配送中心的数量明显增加。据统计，日本在各大城市建立的配送中心已近30个，其中在东京一个城市就设立了5个配送中心。在美国，配送中心的数量达数万家，仅共用型配送中心就有250家。

（2）配送功能有集成化和延伸化趋势。除了将流通加工归于配送过程中的重要功能，国外连锁企业还强调配送功能的完善化和延伸化。除了基本的储存、分拣、包装、流通加工、运输等服务外，还尽量延伸至采购及订单处理、配送方案的选择与规划、库存控制策略等增值服务。同时配送过程中着重于将物流和供应链其它环节进行集成，包括：物流渠道与商流渠道的集成、物流渠道之间的集成及物流环节与制造环节的集成等。

（3）配送技术和设备更加先进。发达国家连锁企业配送设备的更新周期比较短，其与之匹配的配送技术也非常先进。通过配送新技术如条形码标识技术、自动存货、补货技术、自动分拣技术和计算机智能化等的导入使用可以有效地提高各个环节的 作业效率，大大缩短作业时间、提高设备的利用率、减少闲置及等候时间、合理安排配送区域和路线。随着高科技迅猛发展，信息技术的发展还改变了企业应用供应链管理获得竞争优势的方式，成功的企业应用信息技术来提高物流配送的效率和准确率，增强其决策能力。同时采用现代化设备如自动分拣机、电动升降机、自动传送带等进行机械化和自动化作业，充分表现了其快速、准确的配送服务，并能有效地节约空间、节约劳力，提高仓库管理水平，减少货损，缩短商品周转期。

（4）配送服务质量明显提高。发达国家连锁企业都把提高配送服务质量视为发展配送业务的重要手段，并通过有效的配送管理和严格的规章制度来保证配送服务质量的提高。有些学者将配送的服务质量归纳成两方面的内容：一是基础质量即指配送服务或配送业务必须达到的基本要求，具体来讲就是要要做到拣选配货准确无误、发货不出现错装、发货时间不能超过规定的期限、发送的目的地准确无误和保持配送货物的完整性等；二是战略质量即指提供更好、更全面的服务。在国外连锁企业中的配送不但注意保持“基础质量”的稳定，使配送货物的准确率、准时率经常保持在100%的水平，同时更重视提高“战略质量”，尽力提供更好、更全面的服务。

第三节 我国连锁经营企业物流配送发展状况与存在的问题

一、国内研究现状

国内关于连锁经营企业的物流配送的研究多是对几种主要的配送模式及其优缺点进行分析研究，并提出改进的措施，或者是对物流配送模式的选择进行定性的研究。

（一）张朝霞在《连锁超市物流配送方式的优化》一文中指出我国连锁超市发展令人瞩目，但是配送体系建设仍然处于初级阶段，配送方式相对落后，严重制约了连锁经营规模效益的发挥，通过对连锁超市物流配送组织方式和运行方式进行研究的基础上，探索性地提出了我国连锁超市物流配送方式优化的思路[7]。

（二）王杨在《连锁经营物流配送模式的选择》中将连锁超市物流模式归为四类：自营配送模式、第三方物流模式、共同化配送模式、供应商配送模式，指出连锁超市应根据自身的规模选择适合自己发展的物流配送模式，从而使企业能够在高效的物流体系支撑下，集中力量发展核心业务，增强核心竞争力[8]。

（三）王富忠在《敏捷物流组织模式及成功运行的因素研究》一文中，通过对敏捷物流组织模式的结构及运行方式进行研究，指出敏捷物流组织成功运行的因素是组织战略机制、成员合作机制、利益分享机制等[9]。

二、我国连锁经营企业物流配送发展现状

随着连锁经营企业在中国的发展，我国连锁企业物流配送模式进行了一些有益的探索，取得了初步的成功。据中国仓储协会2003年对中国物流市场所做的调查，我国商业企业的物流配送，47%的企业由公司自理，31%的企业只有供货方承担，19%有第三方参与。根据以上的数据和分析得出，大部分连锁零售企业选择了自建物流配送中心的方式，特别是有实力的连锁零售企业，将物流建设作为今后企业发展的战略。委托第三方进行物流配送的企业也大大增加。还有大量的连锁零售企业由于门店数量以及企业规模、实力的原因，采用供应商直接供货，这其中包括进入中国市场的国外知名大型超市[10]。

三、我国连锁经营企业物流配送存在的问题

多种配送模式存在是我国现阶段连锁经营企业物流配送模式的国情之一，由于我国连锁经营企业起步晚，物流配送体系尚处于初级阶段，使之成为阻碍企业发展的关键因素。目前国内连锁僵硬企业物流配送模式存在以下问题[11]。

（一）多种渠道物流配送模式共存

我国在配送过程中，生产企业、批发商、商以及零售商在目前连锁经营企业中同时发挥着重要的作用，有些连锁经营企业也部分尝试开展第三方物流，多渠道物流配送模式共存是我国连锁经营企业物流配送的重要特征之一。在此情况下，连锁经营企业如何选择合适的物流配送模式成为该企业建设发展的关键因素。

（二）大型连锁经营企业大多采用自营配送，但是配送体系不够完善

十几年来我国连锁经营企业大力发展物流配送体系，大部分大型连锁经营企业都拥有了自己的配送中心，但是由于还处于初步阶段，对供应链的控制不足，观念障碍以及物流配送质量不高等原因，在配送方面还没有形成完善的体系，而且在配送模式的选择中，很少采取与第三方物流相结合的方式，不利于企业的发展。

（三）配送中统一配送率低，采购成本过高

中国连锁协会对国内连锁企业的调查表明，没有一个企业的配送中心对分店的商品能够实行100%的统一配送，少数企业的统一配送率在50%，大部分的在65%，不统一配送就没有因为大量进货所带来的优惠进货价格，从而提高了进货成本。统一配送率低带来的高成本对企业的市场竞争力有一定的影响，不利于企业的发展。

（四）物流配送方面的人才短缺

同国外的发达的物流配送的教育和培训系统相比，国内在此方面相当落后，在高等院校开设的此方面的课程较少，所以物流人才的短缺对于连锁经营企业配送模式的选择是不利的。

（五）物流配送的过程中信息化水平低

由于我国连锁经营企业物流配送模式体系建设处于初级阶段，尽管信息化建设力度不断加大，但还是无法满足当前的物流配送。而且连锁企业与供货商之间缺乏必要的实时性沟通，商品销售库存分析、商品调剂、销售信息流、进货信息等无法及时处理。在此情况下，缺货断货以及货物积压等问题就不可避免。

通过上文的分析，作者认为可能存在的创新点为：我国在连锁经营企业在现有配送模式下存在的配送问题，可以通过配送模式的改进和配送模式的选择决策来解决问题。     

 

第三章 连锁经营企业的物流配送模式分类研究与改进

本章主要对连锁经营企业的物流配送的三种主要模式进行分类研究，对自营配送模式，供应商配送模式和第三方物流配送模式概念、特点进行分析，比较总结出每种模式的优缺点，并针对其缺点结合敏捷物流组织模式进行相关的改进。

第一节 自营配送模式的研究与改进

一、自营配送模式分析

自营配送模式，即企业自身投资建设物流的运输工具、储存仓库、由企业内部人员参与并由企业承担配送过程中的全部费用的物流方式（见图3-l）。

 

图3-1 自营配送模式

从提高企业的绩效和便于管理的目的出发，许多能力较强的商业企业采取自建物流系统的发展战略，特别是在 常温仓储和冷冻品及生鲜产品仓储方面，这一现象更加普遍。根据中国连锁经营协会的统计，2001年中国连锁百强企业当中，有80%的企业拥有自建的配送中心。现代化物流的实现必须依靠配中心来实现商品的集中储存和配送，便于在企业内部形成一个稳定运行、完受控的物流系统，满足超市对商品多品种、多批次、低数量的及时配送要求连锁超市选择自营物流既有利于保证和保持良好的服务水平，又便于企业超市物流各个环节的管理和监控[12]。

自营配送模式存在以下缺点：

（l）占用资金过多。虽然自建物流具有自身的优势，但是由于物流体系及各环节繁多复杂，投资过大，占用资金过多，对中小型连锁企业来讲是一个很大的负担。

（2）连锁企业自建物流中心一般只为自己服务。但是单个企业的物流量一般较小，也会导致资源的浪费和成本的过高。

二、自营配送模式改进

        从上面的分析可以得出，自营配送模式可以结合基于连锁供应链的服务主导型敏捷物流组织模式（见图3-2）进行以下改进：拥有配送中心的大型连锁企业不仅可以配送自身的商品，还可以接其他中小型连锁企业的配送业务，这样可以增加企业的收益，还可以使配送业务成为超市的又一项核心竞争力（如图3-3）。

        

图3-2基于供应链的敏捷物流组织模式

自营配送模式改进后，连锁企业自建的配送中心不仅配送自身的商品，同时还配送其他连锁企业的商品，将他们从供应商的手中将货物送到相应的分店中去，从而收取相应的费用，这样不仅可以减少资源和人力的浪费，还可以提高利润，促进企业的进一步发展（见图3-3）。

 

图3-3自营配送模式改进

  

第二节 供应商配送模式的研究与改进

一、供应商配送模式分析

供应商配送模式简单来说就是由生产企业直接将商业企业采购的商品，在指定的时间范围内送到各个商店甚至送到货架的物流活动（见图3-4）。

 

图3-4 供应商配送模式

目前一些大型的连锁企业与供应商之间的关系已由竞争走向了协作，逐步朝供应链整合的方向发展，以降低交易成本，提高利润。以我国的大型生产企业为例，如大型电器厂家（如海尔、海信等）、食品生产企业（如康师傅等）、以及国外有实力的日化产品厂家（如宝洁等）在全国范围内建立了自己的分销体系，将分销渠道直接介入到商业企业的分销物流活动当中。并且根据商品的属性、运输距离、自己的运输能力以及季节等条件安排有关物流的活动。华联超市与上海捷强集团公司以及宝洁公司还建立了自动补货系统，将“连锁超市补货”转变为“供货商补货”。这样可以使商业企业削减整体成本、库存与有形的资产投资，并使消费者得以选择高品质、高新鲜度的食品而从中受益[13]。

供应商配送模式存在以下缺点：

（1）如果连锁企业的商品品种繁多，并不是所有的生产厂家或供应商都有足够的物流配送能力来满足超市商品的配送需求。大部分的供应商或生产厂家的物流配送功能并不健全，这样就会导致供应商直接配送的配送服务不到位，达不到企业的配送需求，反而会影响到企业商品的供应保证能力。

（2）快速满足消费者的需要使得连锁企业的大多数商品配送具有小批量、多批次的特点，对于这些小批量、多批次的商品如果也都是采用供应商直接配送，就会导致运输的规模效益难以形成，运输工具的空载率高，运输成本增加。这样就会降低整条供应链的竞争力，是企业和供应商都不愿意看到的状况。

（3）从社会角度来看，如果连锁企业的门店数量多，每个企业的供应商数量增多，采用供应商直接配送模式配送更容易造成城市交通混乱、堵塞问题，连锁企业配送模式研究增加交通压力和环境污染等社会问题。

二、供应商配送模式改进

根据以上分析得出，供应商配送模式可以结合生产主导型敏捷物流组织模式（见图3-5）进行以下改进：可以根据商品的品种和商品的批次、批量以及企业门店的多少来决定，采用供应商配送和自营配送相结合的配送模式（见图3-6），或供应商配送与第三方配送相结合的配送模式（见图3-7）。

 

图3-5生产主导型敏捷物流组织模式

当企业的门店数量多，采用供应商与自营配送相结合的配送模式。连锁经营企业可以用一部分的资金自建一个配送中心，然后将一部分的配送业务交由自建的配送中心来完成，其余的配送活动还是由供应商来做，这样，就可以解决门店数量多造成交通混乱的问题（见图3-6）。

 

图3-6供应商配送模式改进1

当企业的商品品种繁多，对配送水平要求高的时候，应该采用供应商与第三方物流配送相结合的配送模式。连锁经营企业将一部分的物流配送业务交给供应商来完成，剩下的交由专业的第三方物流企业来做，尤其是当商品品种繁多的时候，这样可以解决由于商品品种繁多所带来的供应商配送功能不健全而导致的配送服务不到位的问题（见图3-7）。

 

图3-7供应商配送模式改进2

第三节 第三方物流配送模式的研究与改进

一、第三方物流配送模式分析

第三方就是为交易双方提供部分或全部配送服务的那一方。第三方配送模式就是指交易双方把自己需要完成的配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式（如图3-8）。

 

图3-8第三方物流配送模式

大型连锁零售公司企业通常配送业务量巨大，它们即使建有自己的配送中心和较为完善的配送体系，在某些业务方面仍然需要与第三方物流公司产生业务合作，即企业配送的部分外包，在配送方面实行厂商协作共同完成。特别是在长途运输、区域仓库等方面的业务，外包的优势较为明显。中小型连锁企业由于规模小导致配送业务量相对较小，资金实力方面的欠缺，不适于自己建设如配送中心等一些项目投资大，回收期长的服务性工程，因此这些企业通常会采用与社会性专业配送企业结成战略联盟的方式，将业务外包，有效利用第三方物流配送（TPL），完成仓储和配送任务以完全实现或近似实现本企业零库存的目的。相对于日本大约有30%的连锁企业将其配送业务外包给社会化的专业配送企业，我国连锁企业在物流配送方面第三方物流的比例还比较低，行业的规模和服务水平还有待提高[14] [15]。

第三方物流配送模式存在以下缺点：

1、连锁企业难以与第三方配送企业磨合。将物流配送给第三方使连锁企业不能直接控制物流，连锁企业需要向第三方物流企业准确传达企业的需求，经常第三方物流配送企业需要融合到连锁企业中来。对于双方的初 次合作需要一段较长的磨合期。

2、配送服务标准化程度低，难以衡量物流配送费用。现在配送服务的衡量的标准化程度不高，物流配送的运费也没有一个确定的衡量标准，不过随着国内第三方物流的发展，这一现象正在得到改善。

二、第三方物流配送模式改进

通过以上的分析得出，第三方物流配送模式可以结合区域物流联盟敏捷物流组织模式（见图3-9）进行以下改进：将区域物流企业进行联盟，通过企业联盟为连锁企业提供配送服务（见图3-10），即不是简单的一家物流公司或陨石公司等，而是以大型物流公司为核心，将中小型物流公司，中小型运输公司，中小型托运公司，私人运输队进行整合联盟，作为第三方，来为客户进行物流配送。

 

图3-9 区域物流联盟型物流组织结构

    第三方物流配送模式改进后，利用区域物流联盟，通过和连锁经营企业进行物流信息的沟通和交流，利用物流联盟的物流系统和设施将它们的商品直接从供应商那里送到企业的各个分店。物流联盟的配送服务更加标准化，从而使配送服务更加到位（见图3-10）。

 

图3-10第三方物流配送模式改进

 

第四章 鸿基汽配有限公司的实例演算

本章主要介绍了长春市鸿基汽车配件公司的情况，运用波士顿矩阵图对配送模式进行定性的选择决策，并通过系统工程解决问题的思路，对长春市鸿基汽车配件公司配送模式这一多属性决策问题，运用层次分析法，考虑影响配送模式的三大因素，进行了物流配送模式的定性和定量相结合的选择决策。

第一节 长春市鸿基汽车配件有限公司情况分析

一、公司简介

目前该公司主要产品有解放牌中重型载货汽车、红旗轿车、捷达轿车、奥迪轿车和轻型载货汽车配件，年销售额4000多万元。每年用于配套件采购的资金约500多万元，配套件供应商达18家，这些供应商分布于全国各地，其中长春地区有近10家，公司的配件销售分店达30家，其中长春地区有近15家。各种汽车配套件每年的采购额高达500万元。长春市鸿基汽车配件有限公司采取JIT供应系统，若干配套件供应商和配件销售分店分布在全国各地，由于没有高效率的配送中心和现代化的信息系统，供求双方信息交流困难，物流作业环节反复落后，由此造成的巨额库存使公司占用流动资金过多，效益难以提高。此外，为了降低管理成本，减少配套件储存和配送的人力和资源的投入，实现零库存管理，公司将部分配套件的储存和配送交由第三方物流企业完成。

二、配送方案

（一）货物种类

该项目的主要配送产品为汽车零配件。可以分为四大类：非金属件（塑料和橡胶件）；金属件（轴承、螺钉、螺母等标准件）；电器件和附件等。

（二）货源分布

公司所需配套件由分布于全国各地的18家供应商供货。

（三）供货方式

配送中心的货源有两种供货方式，外地配件分店的货由供应商直接送货或委托交通运输部门运输；长春市的配件分店由配送中心安排运输。进货的主要运输方式是汽车运输，少数采用铁路运输或水路运输。特殊情况下，也采用航空运输方式。

（四）配送系统运作模式

配件销售分店可以通过Internet、电话或传真直接向配送中心下达配送指令或订单，配送中心根据配件销售分店的需求进行分拣配货作业，并按时间要求向配件销售分店进行实物配送，同时配送中心将库存情况和配送执行的信息实时反馈给各配件分店，配件销售分店根据配送中心的库存情况决定配送中心的进货时机和供应商，并通过Internet、电话或传真向相应的供应商下进货订单，供应商确认订单后，向配送中心下接货指令，由配送中心（或供应商，第三方物流企业）组织进行配件配送。（见图4-1）

 

图4-1长春市鸿基汽车配件有限公司配件配送系统运作模式

三、分析总结

根据上文的描述分析，本文将利用波士顿矩阵图分析法和层次分析法对该公司进行物流配送模式的选择决策来验证公司目前的配送模式是否合理。

第二节 连锁经营企业的物流配送模式影响因素研究

配送是连锁企业的核心，我们需要设计一套科学、完整、能够从全方位、多角度反映连锁企业配送模式的指标体系。配送成本和配送服务是连锁企业配送模式选择的最重要的两个因素。商品的特性对配送模式的选择也起到一定的作用，比如冷冻食品的配送一般是由供应商直接配送到零售店。连锁企业在考虑配送模式时一般会考虑到地区经济的发展，物流网络的发达程度以及信息技术支持。此外，宏观的政府政策和市场环境也会对连锁企业配送模式的选择有一定的影响。

因此，作者把影响配送模式的选择因素归纳为以下几个方面：成本因素、服务因素、环境因素、其他因素。

一、成本因素

任何一个企业管理者都希一望自身经营活动的各项成本最小、利润最大，所以配送成本是连锁超市在选择配送模式时必须要考虑的核心要素。一般认为物流配送成本包括以下几个方面[16]：

（一）配送作业成本：主要是指某种物流配送模式下的配送作业导致的直接成本。包括库存成本、订单处理成本、装卸搬运成本、包装加上成本、运输成本等。

对于自营配送模式以外的其他配送模式来说，其配送作业成本可以看成是每个配送单元的配送价格。而对于自营配送模式来说，其配送作业总成本＝库存成本＋运输成本＋装卸搬运成本＋包装加工成本＋分拣成本，那么其配送作业成本二配送作业总成本/配送单元数。

其中，库存成本＝库存持有成本＋库存管理人员工资；

运输成本＝运输设备折旧成本＋运输人员工资；

装卸搬运成本＝装卸搬运设备折旧成本＋运输人员工资；

包装加上成本＝包装加上设备折旧成本＋包装加上人员上资；

分拣成本＝分拣设备折旧成本＋分拣人员工资。

（二）投资成本：主要是指某种配送模式下连锁企业需要付出的投资成本。包括投资资金和投资的设备、设施等资源。

对于自营配送模式来说，其投资成本就是用来建设配送中心的资金和用于购买各种设备的资金，投资成本＝自建配送中心的资金＋配送中心的各种运输、装卸、分拣、加工等设备成本。

对于共同配送来说，其投资成本是连锁企业用于配送的各种设施设备成本。

对于选择供应商直接配送、第三方物流配送或者第三方物流企业联盟配送来说，超市基本不存在投资成本。

（三）投资风险：是指投资某种物流运作模式必须承担的各类风险，如技术的过早更新换代造成技术提前贬值，设备掉价等。

（四）与企业资源配置产生的组合效益：企业资源配置 包括对资金、设备、人力、信息等的配置规模、配置结构和配置方式等。现代连锁业中，不同的物流运作模式在现有企业资源配置下，会产生不同效益。

（五）选择成本：主要是指为确保选择到最合适的物流服务提供商所花费的人力、物力成本等。

对于自营配送模式和供应商配送来说，由于没有花费人力、物力去选择适合自身的物流服务提供商，所以没有选择成本。

需要注意的是这些成本之间有的存在着二律背反现象：比如说降低库存可以减少库存成本，但会带来运输距离和次数的增加而导致运输成本增加。

所以，在选择配送模式时，不能仅仅以某一项成本最小为目标，而要对配送的总成本加以论证。对于任何一个配送模式来说，它所对应的配送成本，都可以用配送成本＝配送作业成本＋投资成本＋选择成本＋服务成本这个公式计算出来，最后要达到计算出来的配送总成本最小的目标。

二、服务因素

连锁企业物流的基本服务是指企业在运输和配送、储存、搬运、流通加工、包装以及相关的信息处理等基本物流活动中，为顾客所提供的服务承诺。

随着竞争的加大，连锁企业愈来愈意识到一味追求成本的最低并不能带来利润的最大化。配送服务水平的好坏已直接关系到连锁企业自身的竞争力的优劣。

衡量物流基本服务的指标主要包括可得性、作业绩效和可靠性三个方面[17]。

（一）可得性

可得性是指当连锁企业门店及相关顾客需要商品时所拥有的供货能力。它可用以下三个方面来衡量：

1．缺货频率。是指在一定时期内缺货的概率。将全部产品所有发生缺货的次数汇总起来，就可以反映连锁企业物流实现其基本服务服务承诺的状况。

2．供应比率。是指顾客需要的满足程度。例如，一个门店订货500个单位，有450个单位可得，那么订货供应比率为90%（450/500）。它主要用于衡量缺货的程度或影响的大小。

3．订货完成率。订货完成率是指己完成的订单数量（实际交货数量）占

已订货数的百分比。一般用来评价连锁企业物流服务的精度和能力，是一种最严格的衡量。

（二）作业绩效

连锁企业物流服务的作业绩效是用以衡量从订货到入库过程中的速度、一致性、灵活性等，以此说明所期望的作业完成状况。

1．速度。完成周期的速度是指从开始订货时起至商品装运实际抵达时止的这段时间的长短。连锁企业根据物流服务方案的设计，完成周期所需要的时间会有很大的不同，可以短至几个小时，也可以长达几个星期。

2．一致性。是指连锁企业在众多的完成周期内按时递送的能力。确切的说，一致性是指必须按照递送承诺加以履行的处理能力。

3．灵活性。服务灵活性是指连锁企业处理门店及顾客异常需求的能力。连锁企业的物流能力直接关系到在始料未及的环境下如何去妥善处理问题。

（三）可靠性

服务的可靠性是指连锁企业能否并且乐意迅速提供有关物流作业和门店订货状况的精确信息，这是衡量其物流能力最重要的内容之一。它与存货可得性和作业完成能力构成企业物流服务质量。

三、其他因素

（一）商品特性。某些商品具有特殊配送要求如玻璃、陶瓷等易碎品或生鲜、冷冻类商品，对配送工具有着特殊要求，一般是由供应商配送。而某些商品由于对运输时间有严格要求（如保质期时间短的商品），需要压缩中间配送环节，一般不会考虑第三方物流，而往往通过供应商直接配送模式。

（二）企业形态。不同的连锁企业形态对物流配送的需求是不一样的。对于大型连锁企业如家乐福，由于规模巨大，往往采用供应商直接配送，而对于便利店如日本，每家门店规模极小，但在一个地区内分布广泛且集中，采用自营或者共同配送就是比较理想的配送方式[18]。

（三）环境因素。在企业物流系统建设过程中，政府的政策，相应的法律法规都会影响到配送模式的选择[19]。

第三节 基于波士顿矩阵图分析法对鸿基汽配有限公司的实例演算

波士顿矩阵法由波士顿咨询公司（BCG）提出。该方法是针对公司经营的产品或服务有多种，或是有多个经营单位所组成，用波士顿矩阵图的市场销售增长率和相对市场占有率这两个指标构成的矩阵图来分析这些产品、服务或经营单位，以决定对策[20]。

利用波士顿矩阵图对连锁经营企业的物流配送模式进行决策时指将连锁经营企业按照企业对配送业务水平的要求程度和企业的现阶段规模、经营管理和配送能力进行分类，分为4种不同的类型，并形成矩阵图如图4-1所示，再针对各种情况分别选择配送模式。

 

图4-2连锁经营企业能力分类矩阵图

根据图4-2的分类要求，我们得出四种类型的连锁经营企业。我们将一连锁经营企业的物流配送的实际水平和能力为基础，根据连锁企业对物流业务水平的要求程度的高低，为各类连锁企业做出与之合适的物流配送模式的选择。

一、A类连锁经营企业物流配送模式的选择

A类企业规模大，经营管理和配送能力强，而且企业对配送业务水平的要求程度高，属于这类企业的大多数是国内规模较大，且效益非常好的大型连锁企业，拥有大量分店，且拥有自己的配送中心，长春市鸿基汽车配件有限公司就属于这类企业。经过分析可以得出此类型企业的物流配送模式应根据企业的发展趋势和业务发展需求，选择以设立自营配送中心为主，供应商配送为辅，提供全天候物流配送和加工服务的物流配送模式。

二、B类连锁经营企业物流配送模式的选择

B类企业本身的规模，经营管理和配送能力较弱，但是对配送业务水平的要求程度较高，此类一般为中小型连锁经营企业，它们没有能力建立自己的配送中心，多是选择供应商配送，或是第三方物流配送模式，或是进行企业联盟，开展共同配送。

三、C类连锁经营企业物流配送模式的选择

C类企业规模，经营管理和配送能力弱，对配送业务水平的要求也低，此类企业一般为刚起步的连锁经营企业，它们应该将配送业务交由第三方物流公司，将全部资源和人力投入到自身的建设和发展中。

四、D类连锁经营企业物流配送模式的选择

D类企业规模，经营管理和配送能力高，但是对配送业务水平的要求程度很低，此类企业一般是在国内起步不久的国外大型连锁经营企业。根据分析，它们应该利用自身的丰富的人力和资源自建配送中心或者和其他企业共建配送中心。

从以上可知，长春市鸿基汽车配件有限公司属于A类企业，规模大，经营管理和配送能力强，而且企业对配送业务水平的要求程度高，所以它应该以自营配送为 主，供应商配送或者第三方配送模式为辅。不过企业除了要根据目前自身的条件合理选择配送模式之外，还需要结合企业长期的发展规划来选择合适的配送模式，从而才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

第四节 基于层次分析法对鸿基汽配有限公司的实例演算

一、层次分析法概述

由于上文的矩阵图法没有具体的数据，只能对连锁经营企业的物流配送模式进行定性的分析，所以存在局限性。

但是许多评价问题的评价对象属性多样、结构复杂，难以完全采用定量方法或简单归结为费用、效益或有效度进行优化分析与评价，也难以在任何情况下，做到是评价项目具有单一层次结构。这时需要首先建立多要素、多层次的评价系统，并采用定性与定量有机结合或通过定性信息定量化的途径，使复杂的评价问题明朗化，层次分析法（Analytic Hierarchy Process，简称AHP）就是这样的评价系统。

美国运筹学家、匹兹堡大学教授T ．L．萨迪（T．L．Saaty）于20世纪70年代初提出了著名的AHP（Analytic Hierarchy Process，即层次分析）方法。

并且先后用此方法为美国国防研究“应急计划”，为美国科学基金会研究电力在工业部门的分配问题，为苏丹政府研究苏丹运输问题等等。最后在1977年的第一届国际数学建模会议上发表了“无结构决策问题的建模——层次分析法”，由此AHP方法开始在方案决策领域中得到了广泛的运用。

在1982年11月中美能源、资源、环境学术会议上，该方法由萨迪的学生H．高兰民柴（H．Gholamnezhad）介绍给了中国学者。从此AHP方法在我国能源系统分析、城市规划、经济管理、科研成果评价等领域得到了应用[21]。

二、层次分析法在本文中的应用

AHP方法吧复杂问题分解成各个组成因素，又将这些因素按支配关系分组形成递阶层次结构。通过两两比较的方式确定层次中诸因素的相对重要性（即权重）。然后综合有关人员的判断，确定备选方案相对重要性的总排序。整个过程体现了人们分解-判断-综合的思维特征[22]。

本文通过对长春市鸿基汽车配件有限公司进行的分析，运用AHP方法在自营配送、供应商配送和四散方物流配送这三种模式上进行评价决策。在进行评价决策时，大体分为以下四个步骤进行：

（一）分析评价系统中个基本要素之间的关系，建立系统的递阶层次结构。

由上文连锁经营企业的物流配送模式的影响因素可得长春市鸿基汽车配件有限公司的层次分析法的递阶层次结构如图4-2。

 

图4-3长春市鸿基汽车配件有限公司配送模式评价递阶层次结构

（二）对同一层次的各元素关于上一层次中某一准则的重要性进行两两比较，构造两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。

 

式中，aij是要素i与要素j相比的重要性标度。标度定义见表4-1。

表4-1判断矩阵标度定义

标度 含义

1

3

5

7

9 两个要素相比，具有同样重要性

两个要素相比，前者比后者稍重要

两个要素相比，前者比后者明显重要

两个要素相比，前者比后者强烈重要

两个要素相比，前者比后者极端重要

2，4，6，8 上述相邻判断的中间值

倒数 两个要素相比，后者比前者的重要性标度

这一步骤需要用到以下方法：

1、判断矩阵的性质

0＜aij≤9，aii＝1，   ， 为正互反矩阵；

aik •akj =aij ，A为一致性矩阵。

选择1~9之间的整数及其倒数作为aij取值的主要原因是，它符合人们进行比较判断时的心理习惯。实验心理学表明，普通人在对一组事物的某种个属性同时作比较，并使判断基本保持一致时，所能够正确辨别的事物最大个数在5~9个之间。

    2、两两比较判断的次数。两两比较判断的次数应为：n（n-1）/2，这样可避免判断误差的传递和扩散。

3、定量指标的处理。遇有定量指标（物理量、经济量等）时，除按原方法构造判断矩阵外，还可用具体评价数值直接相比，这时得到的矩阵为定义在正实数集合上的互反矩阵。

4、一致性检验方法

（1）计算一致性指标C．I．

 

 

式中，（AW）i表示向量的第i个分量。

（2）查找相应的平均随机一致性指标R．I．（Random Index）。表4-2给出了1~9阶正互反矩阵计算1000次得到的平均随机一致性指标。

表4-2 平均随机一致性指标

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9

R．I． 0 0 0．52 0．89 1．12 1．26 1．36 1．41 1．46

R．I．是同阶随机判断矩阵的一致性指标的平均值，其引入可在一定程度上克服一致性判断指标随n增大而明显增大的弊端。

（3）计算一致性比例C．R．（Consistency Ratio）

 

根据上述方法长春市鸿基汽车配件有限公司配送模式选择各层各指标相对重要度两两比较是根据对公司的工作人员进行调查得到的结果（见附录），再根据作者的认识整理后给出的数据。分别为A层各指标判断矩阵，其中A为模式选择，B1为成本因素，B2为服务因素，B3为其他因素（见表4-3），B层各指标判断矩阵(见表4-4至表4-6），C层判断矩阵,其中D1为选择自营配送模式，D2为选择供应商配送模式，D3为选择第三方物流配送模式（见表4-7至表4-17）。

表4-3 A层各指标相对重要度判断矩阵

A B1 B2 B3

B1 1 3 6

B2 1/3 1 2

B3 1/6 1/2 1

表4-4 B1成本各指标判断矩阵

B1 C11 C12 C13 C14 C15

C11 1 1/3 1/7 1/5 1/6

C12 3 1 1/4 1/2 1/2

C13 7 4 1 7 5

C14 5 2 1/7 1 1/5

C15 6 2 1/5 5 1

表4-5 B2 服务各指标判断矩阵

B2 C21 C22 C23

C21 1 6 9

C22 1/6 1 4

C23 1/9 1/4 1

表4-6 B3其他各指标判断矩阵

B3 C31 C32 C33

C31 1 1/4 6

C32 4 1 8

C33 1/6 1/8 1

表4-7 C11判断矩阵

C11 D1 D2 D3

D1 1 2 7

D2 1/2 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-8 C12判断矩阵

C12 D1 D2 D3

D1 1 1/2 8

D2 2 1 9

D3 1/8 1/9 1

表4-9 C13判断矩阵

C13 D1 D2 D3

D1 1 4 8

D2 1/4 1 6

D3 1/8 1/6 1

表4-10 C14判断矩阵

C14 D1 D2 D3

D1 1 1 6

D2 1 1 6

D3 1/6 1/6 1

表4-11 C15判断矩阵

C15 D1 D2 D3

D1 1 1/4 9

D2 4 1 9

D3 1/9 1/9 1

表4-12 C21判断矩阵

C21 D1 D2 D3

D1 1 4 7

D2 1/4 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-13 C22判断矩阵

C22 D1 D2 D3

D1 1 1 5

D2 1 1 5

D3 1/5 1/5 1

表4-14 C23判断矩阵

C23 D1 D2 D3

D1 1 5 3

D2 1/5 1 1/3

D3 1/3 3 1

表4-15 C31判断矩阵

C31 D1 D2 D3

D1 1 5 8

D2 1/5 1 5

D3 1/8 1/5 1

表4-16 C32判断矩阵

C32 D1 D2 D3

D1 1 3 7

D2 1/3 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-17 C33判断矩阵

C33 D1 D2 D3

D1 1 6 1/5

D2 1/6 1 1/3

D3 5 3 1

（三）由判断矩阵计算被比较要素对于该准则的相对权重向量

 

常用方根法，即：

 

 

计算步骤：①A的元素按行相乘得一新向量 ；②将新向量的每个分量开n次方；③将所得向量归一化即为权重向量。

根据上述公式计算得长春市鸿基汽车配件有限公司物流配送模式 的及结果如表4-18所示。 及一致性指标C．I．（Consistency Index）的计算一般需在求得重要度向量W或W0后进行，归结在同一计算表中。

表4-18对B的判断矩阵计算结果

Wio B1 B2 B3

Ci1 0.04 0.76 0.25

Ci2 0.09 0.18 0.69

Ci3 0.53 0.06 0.06

Ci4 0.11  

Ci5 0.23  

 

5.055 3.039 3.033

C．I． 0.014 0.019 0.016

R．I． 1.12 0.52 0.52

C．R． 0.011＜0.1 0.038＜0.1 0.034＜0.1

因为C.R.总是小于0.1，所以二阶矩阵总是具有一致性。

（四）计算各层要素对系统目的的合成权重，并对备选方案排序。

通过层次分析法的组合权重计算，我们可以得出长春市鸿基汽车配件有限公司配送模式评判决策系统C层各个指标的权重为｛c1，c2,…，c13｝。其中c1

为配送作业成本的权重，c2为投资成本的权重，c3为投资风险的权重，c4为与企业资源配置产生的组合效益的权重，c5为可得性的权重，c6为作业绩效的权重，c7为可靠性的权重，c8为工具的利用率的权重，c9为地区经济的权重，c10为政府政策的权重，c11为地区物流网络发展的权重，c12为商品特性的权重，c13为企业形态的权重。计算该例合成权重的过程及结果如表4-18和表4-20所示

表4-19对C的判断矩阵计算结果1

Wio C11 C12 C13 C14 C15

D1 0.58 0.36 0.69 0.46 0.41

D2 0.35 0.59 0.25 0.46 0.54

D3 0.07 0.05 0.06 0.08 0.05

C．I． 0.033 0.05 0.033 0.022 0.01

C．R． 0.037＜0.1 0.034＜0.1 0.036＜0.1 0.021＜0.1 0.013＜0.1

表4-20对C的判断矩阵计算结果2

Wio C21 C22 C23 C24 C25 C26

D1 0.59 0.455 0.64 0.73 0.64 0.27

D2 0.35 0.455 0.10 0.21 0.29 0.10

D3 0.06 0.090 0.26 0.06 0.07 0.63

C．I． 0.010 0.034 0.021 0.011 0.008 0.035

C．R． 0.012＜0.1 0.036＜0.1 0.023＜0.1 0.013＜0.1 0.011＜0.1 0.037＜0.1

经过计算，得到各方案总权重为：W（D）=（0.57，0.36，0.07）T表明D1即自营配送模式所占的比重最大，其次是供应商配送模式，最后第三方物流配送模式，也就是应该选择以自营为主供应商配送为辅结合第三方物流的配送模式，与目前长春市鸿基汽车配件有限公司所采用的配送模式相吻合。

 

第五章 结论

本文首先简单介绍了连锁经营企业物流配送模式的相关理论知识，并分析了国内外连锁经营企业物流配送模式的现状，通过对国内外现状的比较指出了国内现阶段存在的问题以及解决的方案。

本文主要做出了以下几点研究：

1、通过国内外连锁经营企业物流配送现状，分析了国内存在的问题：多种渠道物流配送模式共存；大型连锁经营企业大多采用自营配送，但是配送体系不够完善；配送中统一配送率低，采购成本过高；物流配送方面的人才短缺；物流配送的过程中信息化水平低。同时交代了本文是对第一点多种渠道物流配送模式共存的情况下，连锁经营企业如何对配送模式进行选择的研究和探讨。

2、对目前主流的三种配送模式自营配送模式，供应商配送模式，第三方物流配送模式进行了详细的介绍并指出了各自的优缺点，同时针对缺点结合敏捷物流组织模式进行了相关的改进与创新。

3、分别运用传统的矩阵分析法（定性）和层次分析法（定性与定量相结合）对连锁经营企业的物流配送模式进行了评判决策，以便选择最适合该企业的配送模式，由于传统的矩阵分析法只是用定性的方法对企业的配送模式进行了决策分析，并不能完整详细地根据企业本身的情况做出最正确的决策，所以本文用层次分析法对长春一汽集团进行了实例分析，并通过计算结果得出该企业应选择自营配送为主供应商配送为辅，同时与第三方物流配送相结合的配送模式。

由于本人知识和能力有限，本文还存在不足之处，改进后的配送模式没有运用到实际当中去，这尚待以后进一步完善。

目前第三方物流配送是连锁经营企业物流配送模式的总的发展方向，但是企业之间缺少合作成为阻碍第三方物流配送发展的关键因素，未来可以在企业之间增强合作意识，加强信息沟通等方面做进一步的研究。

 

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致 　谢

    本文从选题直到完成的整个过程，是在多位老师的帮助下完成的，尤其是导师胡华敏老师的悉心指导和热忱关心。在写论文的过程中，我得到了胡老师的悉心教诲、培养和鼓励，胡老师严谨求实的学风，负责的态度，诲人不倦的精神为我树立了良好的榜样。在此，我特别向胡老师致以由衷的感谢。

    感谢百忙之中抽出时间评审论文的专家学者们！

    感谢我的父母和家人，是他们的支持和鼓励，才有我的今天，父母的恩情和期望伴我终生。

在此，我向家人、向关心帮助过我的老师、同学们致以诚挚的谢意！

 

附录

长春市鸿基汽车配件有限公司调研评判指标表格

说明：根据被调研人员的定性描述在认为最合适的空格内打勾。

配送作业成本 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

投资成本 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

投资风险 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

与企业资源配置产生的组合效益 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

选择成本 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

可得性 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

作业绩效 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

可靠性 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

商品特性影响 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

企业形态影响 很大 较大 一般 较小 很小

自营配送     

供应商配送     

第三方物流配送     

环境因素影响 很大 较大 一般 较小 很小