高铁建设存在的问题汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇高铁建设存在的问题范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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一、引言

截止到2011年底我国的高铁建设里程已经超越来7000km，在国际范围内已经成为线路最长、规模最大的高铁运营国家。高铁由于速度快、条件好而深受旅客的亲睐，而这也给高铁的运行安全带来了更大的压力，由于高铁运行中是通过信号对设备进行控制的，在本文中笔者将对目前我国高铁信号系统的相关问题进行分析。

二、信号系统中存在的问题

目前我国的高铁都是采用CTCS系统对列车进行控制的，这也有效的促进了我国铁路信号研究的发展，但是由于科技水平有限，在高铁新号系统中仍然存在着很多问题需要我们解决，只有很好的处理高铁信号系统中存在的问题，才能够保证高铁运行的安全。

2.1 缺乏统一的技术标准

高铁是在近几年才兴起的，因此有关高铁列车运行维护的研究还存在很多问题，大多数时候都是一边研究一边生产的，在发现问题之后在进行修改，这就导致高铁运行设备很多都没有技术标准可以参照。高铁列车中的控制设备、限速设备等自从高铁技术研究以来一直没有在行业中制定专门的技术标准，这就导致设备信号生产厂家只能够根据自己的企业标准进行生产，导致高铁运行中存在很多问题。

高铁列车中已经使用轨道电路技术对列车的编码程序进行控制，但是在目前高铁列车所普遍采用的CTCS控制系统中还没有设置关于编码的检查装置，很难实现对列车和列车运营轨道的全面控制。

2.2 基础平台故障

高铁列车的运行中基础平台是保障列车安全运行的重要系统，目前我国的高铁列车控制系统平台是通过计算机进行控制的。但是根据目前我国高铁控制系统计算机状况来看，由于计算机装置的硬件平台还不符合国际SIL4标准，因此在对高铁列车的控制中只能够通过软件进行控制，而有关列车运行控制软件的研究也不够成熟，很难对列车故障进行实时监测，而且在高铁列车的安全通信以及安全接口等方面也存在着严重的技术缺陷。

2.3 信号系统的安装、调试

由于铁路系统的时间安排过于紧密，一旦出现列车故障就必须进行抢修，所以在高铁列车信号设备的安装过程中很难做到精细的施工工艺与有效的管理，很多隐性项目达不到预期的设计目的。高铁列车的供电系统中，电缆的屏蔽层很多都不按照规范施工，达不到防雷的效果，而且施工单位为了简化施工工序而将通讯和动力电缆敷设在同一个电缆沟中，这就导致一旦高铁列车在运行中出现问题控制平台的控制作用将完全失效。在信号系统的调试阶段，由于调试软件和调试工具把控不严，不能够按照相关技术要求对信号系统进行调试，给高铁列车的运行也埋下了很大的安全隐患。

三、提升高铁信号系统安全的几点建议

在我国铁路运营过程中有很多重大事故都给我们留下了深刻的印象，这是血的教训我们必须牢记，为了能够有效的保证我国高铁运行的安全，笔者认为主要可以从以下几个方面入手解决，主要包括通过对相关技术水平的提升来保证高铁系统的安全运行，其次就是重视高铁新号系统的作用，在高铁速度不断提升的同时加强对信号系统的管理，还有就是要设立专门的技术审查机构，保证高铁信号系统能够在设备、技术等角度得到充分的提升，细化可以分为：（1）以技术促进发展，通过对高铁技术研究的不断深入来提升高铁信号系统的安全性能，通过设置合理的结构来对高铁运行进行全程、全方位的控制；（2）重视高铁运行平台的建设工作，主要是借鉴国外先进的技术手段，对高铁列车系统的运行平台进行改进；（3）建立高铁信号系统认证机构，由于目前我国高铁配套领域还没有统一的技术标准，所以说建立统一的第三方机构是在必行，以更好地实现对高铁系统信号系统的安全管理工作；（4）着重开发安全预警系统，高铁列车运行直接关系到国家和人民的生命财产安全，左海高铁信号系统中的安全预警装置对列车存在的危险源进行及时的预警，为国家和人民保驾护航。

四、结束语

高铁这一新兴的铁路运输工具在短短的几年内就收到了极大的成效，这在我国铁路建设工作中是前所未有的，随着科技的不断进步与发展，高铁也必将成为我国铁路运输中的主体工具，希望本文有关高铁新号系统故障分析的几点研究能够为促进我国高铁技术的提升有所帮助。

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DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.129

0 引言

最近几年，随着人们对于出行交通工具的需求越来越大，因此，高铁轨道建设工程项目得到了有效地推进。但是也相应地对轨道技术以及质量提出了更高的要求。一旦轨道建设中存在的问题无法得到及时性的解决，人们今后的出行也将存在潜在的风险。因此，无论是国家，还是相关的施工企业单位，都要增强对于提高高铁轨道施工技术及质量控制的意识，也只有这样，才能为人们的出现带来更多的方便。

1 高铁轨道施工技术及质量控制中存在的问题

1.1 施工技术及质量控制管理体系执行不到位

目前，我国高铁轨道施工技术及质量控制管理工作并没有形成相应地体系，主要还在于相关负责人以及相关轨道施工人员对此缺乏足够的重视，进而使得整个工程项目的安全都无法得到有效的保障。经过深入分析后发现，高铁轨道施工技术及质量控制还存在管理不够完善等一系列的问题，主要表现为安全管理体系无法发挥应有的作用。

在“安全第一”的思想理念影响下，一些高铁轨道施工建设单位虽然也加强了对施工技术以及质量控制的管理体系建设，但是却在事故来临的时候无法发挥其作用，以致于还出现了类似安全风险评估机制不健全，对风险来源不能进行严格的控制等系列问题。正是由于相关轨道施工建设单位没有做好相关的技术以及质量控制管理工作，进而才使得轨道施工中的技术以及质量控制难以得到落实。

1.2 缺乏必要的应急预案

高铁轨道施工建设，和铁路施工建设相比难度更大。而且其在众多工程建设项目中，它的安全事故频发率也最高，比如：隧道坍塌这样的事故一旦发生，必定会造成严重的经济损失和人员伤亡，同时也将造成轨道工程工期的延误。之所以会出现如此重大的伤亡事故和经济损失，实际上也是在施工技术与质量控制中缺乏相应的应急预案。

很多时候，相关部门在处理类似安全事故的时候，总是习惯性的凭借经验进行判断。由于部分高铁轨道建设是属于隧道工程，加上其具有地质条件复杂，事故具有多样性、不可预见性等特点，所以也就成为了事故频发地，而在事故发生前如果没有做好相应的应急预案工作，将会使得事故救援工作陷入无章可循的地步。同样，采取不合理的方式、方法处理事故，只会造成更大程度上的人员伤亡和财产损失。而这些都最终导致高铁轨道施工技术及质量控制工作没有真正的做到位。

1.3 轨道施工技术以及质量控制人员素质有待提升

轨道施工建设施工过程中，常常会引发一系列的安全事故。一方面是由于本身施工的环境和地域问题比较复杂，另一方面则是由于技术以及质量控制的不到位。而最重要的一个原因就是轨道施工技术以及质量控制人员素质有待提升。

由于轨道施工人员必须在较小的工作空间和较差的作业环境中承担较高的劳动强度，因此具有较大的工作压力。但是部分施工人员为了加快工期进程，就会选择在巨大的压力下完成工作，这不仅无法保障整个轨道工程建设的质量，而且工作人员在施工过程中面临着巨大的风险，尤其是当事故发生时，施工人员由于劳累过度，技术不到位等问题很难实现自救。

除此之外，部分高铁轨道施工人员并不是从专业的技术性院校毕业的，而且他们的文化素质也普遍较低，这就促使他们在轨道施工的过程中明显缺乏技术性的知识和技能，同时也使得轨道施工的质量难以得到控制。与此同时，他们由于缺乏对相应安全防范措施的认识和了解，自然也就难以按照相关的要求进行施工。可见，虽然高铁轨道施工人员作为整个工程建设的主力军，但是他们的素质和能力还有待提升。

2 加强高铁轨道施工技术及质量控制的途径

2.1 加强轨道施工技术及质量控制的监督管理工作

为了确保施工人员在高铁轨道施工建设中能够将相关技术加以落实，进而确保高铁今后运行的质量，相关部门对其进行监督管理则显得尤为重要。具体可以从以下两方面入手：

应该加强相关的立法工作，这一点主要是针对施工建设单位所提出来的。由于部分施工单位为了最大限度上减少施工成本，不仅要求工人加快工程进度，还没有按照国家相关的法律规定为他们购买相应的保险，从而使得施工人员的安全长期无法得到保障，间接使其在工作中的施工技术难以落实，而整个工程建设的质量也将难以得到有效的控制。

除此之外，还要建立健全技术以及质量控制管理机构，并严格落实各项安全措施，进而才能使得施工进程有序进行。比如：在高铁轨道施工中对于轻枕的要求，除了对轨枕捆绑包装有严格要求以外：每排轨枕5根，每捆4层，还要对其所使用的混凝土等材料提高标准：表面不允许出现裂纹、局部损坏宽度和深度均不得超过10mm......

当然，在高铁轨道施工的各级岗位实行安全责任制同样十分重要，即促使不同岗位的施工人员职责受到约束，一旦没有严格执行相关的制度，就要受到相应地法律惩罚。而内部的相关施工安全负责人，再面对突发安全事故的时候，也要自觉的肩负起相应地法律责任。

总之，只有参建单位将轨道施工技术及质量控制的监督管理工作加以落，高铁轨道建设事业才能得到更加长远的发展。

2.2 提高施工人员各方面的技术和能力

作为高铁轨道施工单位，想要确保整个工程建设项目能够顺利进行，加强高铁轨道施工技术及质量控制显得尤为必要，而这一目标的实现还需要提高施工人员各方面技术和能力。

首先是在施工人员的选择上，要选一些有高铁轨道施工经验的年轻人，比如：对于工具轨的检查，就要注意工具轨状态；轨道精度的调整......同时，还要经常随机检查其平直性、轨头质量、垫板变形等等内容。选择有经验的技术人员，不仅是因为他们熟悉整个工作的流程，还在于他们能够很好的应对轨道施工技术及质量控制中存在的题。

其次是加强对施工技术人员的监督和管理。在施工人员进行工程作业的时候，施工单位可以定期派遣优秀的人员对他们进行监督。比如：钢筋的纵向放置，看似很简单，但是实际操作起来却很麻烦，所以施工人员需要在监督之下，依照道床施工结构图，把轨枕底部钢筋成束沿轨道中心线摆放到水硬性支撑层上，而为了不影响轮胎式挖掘机进行散枕施工，还应该把钢筋分成四束进行有序摆放。除此之外，钢筋的初步加工，长度、直线度符合等内容也要引起高度的注意和重视。

由于高铁轨道施工技术以及质量控制的要求都比较高，而且相对比较复杂，因此，施工单位还要制定相应地应急预案，并组织施工人员进行演习。总之，对轨道施工人员进行相应的培训和教育，其实也是为了强化他们的的技术以及质量控制意识，从而使得他们能够更加顺利的完成自己的本职工作。

2.3 改进轨道施工技术，加强质量的控制

随着时代的发展和变化，尤其是科学技术的进步，更是对高铁轨道施工技术有了更高的要求，与此同时，加强其质量的控制也显得尤为必要。为了确保高铁轨道工程建设能够顺利的完成，首先需要注意的就是施工技术的改进，而比较常用的就是地质勘探技术。

虽然现阶段我国对地质工作研究比较少，但是大部分高铁轨道进行施工之前，进行相应的地质勘探尤其重要，这一技术在传统的铁路轨道施工构成中也是常常使用的一大技术。而从相对科学的施工技术角度讲，高铁轨道地质工作应包含三方面内容：前期的地质情况预测、施工中的地质勘测、及地质灾害监测的施工技术。

前期预测主要是指在施工前，由专家和轨道施工工作者运用仪器探测和地面调查等方法，初步了解施工地的地质构造，进而判断轨道设置的位置；施工过程中，则主要是对岩石进行调查和鉴定，这样是为了检测轨道施工周围的环境条件是否安全。而最后对地质灾害的监测，主要是指对靠近山体的一些轨道，或者是处于隧道中轨道进行深入分析，看其所处位置是否容易发生塌方等地质灾害，进而才能有效保证整个轨道施工阶段的安全性。

由于高铁轨道在施工过程中面临的灾害类型不同，因此在施工时需要针对不同的地质灾害等问题采取相应的施工技术和防治措施，进而有效加强其质量的控制。

3 结语

虽然我国高铁轨道施工建设工程都在如火如荼的开展中，但是其中却存在诸多的问题，而最为常见的通病则是：施工技术问题以及质量缺陷问题。虽然它们的成因各不相同，但是这些通病却对于高铁轨道的修建造成了巨大的影响，并且要将影响人们的出行安全。以上分别对高铁轨道建施工中的一些问题进行分析，并为此提出相应的解决对策，其最终也是希望能够对整个高铁项目的修建技术以及质量进行严格的把关。

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这意味着高铁建设的正确性得到了肯定。与之呼应的是，在《报告》的第一个交易日，与高铁相关的股票几乎全部高开高走。

但《报告》同时指出，“7?23甬温事故”的发生暴露了高铁在建设过程中的一些问题，因此对于高铁的发展提出了技术创新、安全管理等八个方面的意见措施。要求“始终把安全发展放在第一的位置”、“切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准”。

铁路专家认为，国家在肯定高铁建设成绩的同时，也提出了其存在的问题和解决措施，这或许是高铁建设抛开“”，回归理性发展的开始。

高铁投资仍该继续

“《报告》的是国务院继续支持高铁项目发展的一个信号，虽然不可能恢复之前‘’般的速度，但应该会有一个符合现状的发展速度。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东在接受《投资者报》记者电话采访时如是说。

在“7?23甬温事故”后，国内反对高铁项目的声音不断，由于资金紧张，大部分在建高铁项目都处于停工或者半停工的状态。

张晓东表示，高铁建设的发展本身并没有错，但错在发展的速度脱离了高铁本身建设的要求。

高速铁路司机的“速成”就是最为明显的例子。在日本和德国，普通司机要驾驶高速列车，需要经过3～6个月的培训，而中国第一批动车驾驶员，仅仅经过10天的培训。

因此，在“7?23甬温事故”发生后，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查。高铁建设项目普遍存在赶进度、抢工期现象，造成了高铁设备和信号控制系统在产品设计、生产、安装、调试过程中存在安全漏洞等现象。

而造成“7?23甬温事故”的首要原因，就是列控中心设备存在严重缺陷。针对发现的问题和隐患，铁道部逐一落实整改措施，包括适当降低新建高速铁路运营初期速度；对存在安全隐患的设备实施召回，对关键零部件质量安全问题组织诊断分析和攻关整改。

百姓最直接能够感受到的，就是高铁速度的下降。在运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；时速200公里的线路按160公里开行。

在张晓东看来，高铁的建设仍然应该继续。“目前中国有很多在建的高铁工程处于停工、半停工的状态，从长远来看，这些工程一定要完成的，否则成了烂尾工程。更为重要的是，目前中国10万公里的铁路运营里程，远远不能满足客运、货运的需求。”

而铁道部的具体发展策略，印证了张晓东的话。在2011年12月23日召开的铁道部工作会议上，铁道部计划2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原则，组织好工程建设。

保在建，就是对已开工的项目必须确保。科学安排投资计划，优化施工组织，保证重点工程建设进度。特别要抓好2012年竣工的建设工程项目，保证如期建成开通。上必需，就是对完善路网主骨架、煤运大通道和经济社会发展亟须的项目，争取尽早开工建设。重配套，就是搞好已建成项目的综合配套，以提高点线通过能力、固定设备和移动设备配套能力为重点，提高路网综合运输能力。

铁道部4000亿元的投资规模大大低于2011年的7000亿元的投资规模，而缩减的投资规模和更加明确的重点方向，或许将是高铁回归理性建设的开始。

在建工程仍需2～3万亿

北京交通大学经济管理学院教授赵坚长期关注中国高铁的发展建设，他在接受《投资者报》记者采访时表示，目前中国在建高铁项目在1万公里以上，除去已经建设的部分，余下工程至少还需要2～3万亿元的配套资金。而目前铁道部已经负债2万亿元以上，大量贷款难上加难。因此，上述配套的资金缺口应该最好由发放债券来解决。

而铁道部在2010年已经进行了200亿元铁路债券融资的尝试。 中国财税部门也先后出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，市场对铁道部债券信心和认可度开始上升。

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随着我国经济的迅速发展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的频率不断增加，铁路运输相比其他运输方式而言，安全性较高，而且价格便宜，成为了人们中长途出行的最佳选择，于是铁路在旅客运输中的优势日益显著，同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。

1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题

1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此，铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上，而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后，严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。

1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具，具有一定的公益性，职工待遇并不优厚，这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力，对于优秀的人才缺乏吸引力，导致了高素质人才的流失，留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大，对客运服务工作缺乏热情和主动精神，难以适应新时期客运中的现代化管理方式，最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外，随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变，我国铁路体制已经步入转型期，铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用，但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低，难以适应快速发展的客运服务市场，对职工缺乏定期培训，导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后，直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。

1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高，旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而，目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统，但功能还不够完善，存在一些不足，还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等，严重制约着铁路客运服务质量的提高，不能满足旅客需求。

2 提高铁路客运服务质量的意义

2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高，人们越来越强调精神方面的满足，在乘坐火车时，旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等，对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求，有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益，这不利于铁路企业良好形象的树立。因此，铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。

2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业，具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量，有助于满足旅客对铁路运输服务的要求，帮助铁路企业树立良好的形象。

3 提高铁路客运服务质量的对策

3.1 加大投入，完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱，加强铁路客运基础设施的建设，对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看，我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设，对一些长期落后的设施进行积极改建，比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查，对有问题的设备及时更换，对车站卫生环境进行全面清理等，从而提高铁路客运服务设备的现代化水平，进而提高铁路客运服务质量。

3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平，必须提升客运服务人员的服务意识，建立旅客至上的理念，将旅客满意作为客运服务工作的核心，全心全意为旅客服务，从而有效的提升铁路客运的服务质量。

首先，铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力，还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中，要做到主动、有针对性地文明服务，学会探索旅客的个性心理，避免服务工作的盲目性。其次，加强对客运服务职工的培训，提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外，还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习，培养其良好的沟通能力，在服务中能够感知旅客的心理需求，从而满足日益多样的客运服务需求，从而提高服务质量。

3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量，就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先，加强职工教育培训，可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式，来加强客运服务工作人员之间的交流，提高客运服务意识。其次，针对职工在客运服务中存在的问题，可以组织职工举行业务技能竞赛，在技能演练中找到问题的解决办法。此外，还要定期举办培训班，强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训，加强责任体系建设，从而提高职工服务旅客的能力。

3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量，适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求，铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术，加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设，要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题，从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务，满足新时期旅客日益多样的服务需求。

4 结语

综上所述，目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题，基础硬件设施投入力度不足，客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施，加强铁路硬件基础设施建设，注重客运服务职工的培训工作，提高其服务意识，并且完善铁路服务系统的信息化建设，从而提高我国铁路客运服务质量。

参考文献：

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〔中图分类号〕C39〔文献标识码〕A〔文章编号〕1008-2689（2017）01-0056-07

中国高速铁路将走向何处？这是每个高铁研究者都必须认真思考的问题。然而，要回答清楚这个问题就不能仅仅局限在单纯的技术领域，即便是对高铁技术创新这样看似非常专业的话题，也应当防止陷入唯技术主义的窠臼。我们应当对中国高铁建设的指导理念予以关注，并做出有深度的检视，才能总结以往的经验，指明未来发展的方向。

一、 什么是高铁

首先应当严格区分“高铁是什么”和“什么是高铁”这两个完全不同的题。“高铁是什么”，这显然是一个纯科学的问题，只需要从科学层面做出符合学科归属的界定就可以了；然而，“什么是高铁”的问题就不是一个纯科学的问题，要圆满地回答这个问题就不仅要对高铁技术的科学性内容有所了解，更重要的是还必须追问提问者和思考者所持有的特定立场，不同的视角就会给出不同的答案，而且每个回答在那个观察视角的意义上可能都是合理的。换句话说，对这个问题的回答并没有唯一的答案，它是开放式的思想探索。本文的重点并非正面回答高铁是什么这一技术问题，而是从社会管理和技术哲学的层面予以分析，努力探求“什么是高铁”这个问题的答案。

可以肯定的是，普通人喜欢高铁绝不只是出于高铁的技术因素，虽然这个因素不可忽视，但仅仅是技术因素，人们可能会更喜欢航天飞机、宇宙飞船，因为后者的技术含量明显更高，但后者虽然有满满的高科技和令人敬畏的重大理论意义，却远离一般人的视线，很少被人们津津乐道。毫无疑问，更多的普通人喜欢高铁，这里面确实有专业技术本身所展示的魅力，但更关键的恐怕还在于高铁技术可以用于人们的日常生活，可以与人们的每日生活方式发生直接的相互作用，而且还与人们的审美、价值观、世界观等等有所勾连。特别要注意的是，在人与高铁的关系上，绝不是高铁技术单向度地影响人们、作用于人们，同样的，人们的日常起居、人们的迁徙方式以及既有的审美、信仰、态度呈现等也会深刻地烙印在高铁技术的实施上。换句话说，在“什么是高铁”的问题上，技术存在的专业性和技术使用的人文性，以及技术表达的逻辑性和技术变迁的社会性常常是交错地共存的。

诚然，高铁是高铁技术现实化的实体。高铁确实离不开科学技术因素，无数技术创新、工艺发明和科学发现的成果叠加促成了高铁对普通铁路的超越，但如何引入高铁、我们怎样与高铁共处、高铁可否全面取代普通铁路等高铁现实化方面的问题就需要扩展到广泛的社会层面才能给出合理的解释。例如，国内曾经围绕高铁的属性是什么，即高铁是企业的出售品从而只是市场自由买卖的商品，还是公共物品或政府应当全资投入乃至全部买单的公共产品的问题，所展开的讨论，我们在此就可以给出一个确定无疑的回答了。就中国的高铁而言，且不说高铁建设中有大量国家资本的投入，从而具有全民性，高铁建设被纳入国家发展战略规划，这决定了高铁的主要功能无非是承担公共交通的工具，只是国家委托高铁公司实施具体运营和日常管理活动，国家才是高铁公司的出资人，国家的构成员――亿万普通公众才是高铁的股东，高铁在中国就具有一定的公共产品的性质。总之，中国高铁不能以营利为目的，更不能肆意追求铁路公司利益最大化，而只能微利以保证可持续性，因为它是国有资产的投入和国家为公众提供的公共服务。否则，它就违反了它的本质规定性，甚至异化成了市场逐利的怪兽，就会由万人追捧的乌托邦变身为利维坦。

正如有学者不无深刻地指出的那样：所有对人类产生重要影响的生产技术“确实是科学研究的产物，它也确实使用了独特的方法；它是一个组织化的知识体系；它是一种解决问题的工具。它也是一种社会建制；它需要物质设备；它是教育的主题；它是文化的资源；它需要被管理；它是人类事务中重要的因素。”[1]越是在当代社会，生产技术所具有的多重性、社会关联性就表现得更加突出。高铁也不例外，高铁技术既有深厚的科学理论做背书，更包含了自身的观念、价值和行动方式，从而一旦推出就会对人类存在方式、对人的生活世界产生不可忽视的全方位的影响。

人类第一条高铁是由日本人在1964年修建的，高铁既是诸多技术的合成，如新材料、新动力系统、新建造工艺、新施工技术等，同时也是社会与人际往来需要的回应，例如货物的大量且快速运输、人类出行迁徙、跨地域文化的交流等，前者提供了高铁建设的可能性，后者则提供了高铁建设的必要性，两相结合，高铁才由蓝图变成了现实，并成为社会生活的一个新事物。作为现代科学技术产物的高铁技术，它的本体是高度技术化了的复杂专业系统，是诸多门类的科学探索完美且极致性的结晶，但它的外延却已经超出了技术本体的范围，不仅要受到非技术性因素的制约，而且技术本体也因这些诸多非技术性因素的渗透而不再是技术人员书斋里的研究客体，相反，它被广泛地书写在社会生活的方方面面。任何事物作为实在，已经进入人的视野，就成为了人造物，印现在人化的世界之中，从而成为人及其社会生活世界的一个部分。

然而，时至今日在中国的行政决策层仍然盛行科学主义思潮，对于标榜“新”“异”“超”的技术抱有极大的好感，这样的风气极易纵容技术专家的一意孤行，不屑于就某项技术的落地与公众或利益相关者做细致沟通。莫顿曾提出“科学，像所有大规模活动一样，涉及到许多人的持续互动，如果它想有任何系统的发展，首先必须得到社会的赞助”。[2]高铁虽然不是严格意义上的科学，但高铁与公众的互动同样是必不可少的，高铁必须将公众的利益摆在首位，才能获得长久发展的合法性。例如，工程建设时应尽可能使用较长的桥涵线路来代替传统的路基工程，既方便行人通行，又少占耕地。

本文所要谈的高铁建设的哲学反思，正是要考察非技术性因素对高铁技术的诠释，并对实际展开的中国高铁建设指导理念加以观照。必须将“高铁”这一客观事物放在社会生活世界才能得到全面理解和深刻把握。哲学的认识论具有天然的人类中心主义倾向。这意味着认识对象在与人发生联系之后才成为了认识对象，所谓认识对象的客观性并非指完全脱离人的认识的独立自存，而是指它还包含了自身的“黑箱”，等待人类的理性之光的投射而被揭示。即便这个尚待认识的“黑箱”也绝非不以人的意志为转移的他者、异类，相反，它的客观性正是在引起了人的注意之后才显现出来的。

二、 中国高铁建设指导理念及其后果

我们承认高铁速度的提升，改变了人类的生活方式，让人们的时空观念发生了深刻的变化，也推动了中国社会的进步和经济的发展。高铁让“空间和时间变成为动力量：当一个物体运动时，或一个力起作用时，它影响了空间和时间的曲率；反过来，时空的结构影响了物体运动和力作用的方式。空间和时间不仅去影响而且被发生在宇宙中的每一件事所影响”。[3]中国高铁建设已经有了几代人的知识积累，形成了相对独立的知识产权体系和相应的工业体系，并且逐渐走出国门，成为重要的“中制造”的品牌，应当得到鼓励和支持。但从理论（技术哲学）合理性的角度上说，我们――至少是学者们――不能放弃对中国高铁建设的批判性思考，要在方法论上指出不能唯高铁技术至上，而要唯物辩证地考察高铁技术的存在的形态、限度，同时还要在价值论上指出国民对幸福、对美好生活的追求才是国家战略、公共政策、社会制度安排的根本目标，不能将建设高铁这一阶段性的具体目标凌驾于国民幸福生活的总体追求之上。然而，高铁建设是利弊共在、光影共存的。高铁的加速推进事实上正在造成国民间的新的贫富分化，那些有文化、懂网络、购买力强的人成为高铁的直接受益者，而那些不识字、不会用电脑、收入仅供温饱的人就被高铁远远甩了出去。因为原来还有人口售票窗口，现在都只是网上售票、机器上操作；原来还可以买廉价的慢车硬座票外出打工、探亲，如今却因无力支付高铁票价而被困守家中。这些人是“沉默的多数”，他们的人口基数大，却因不占据任何社会资源而无法发声，他们经常就被公然无视。高铁运营公司必须对这些问题、对这些人群有所充分考虑。

如图1[4]所示，高铁并不总是具有优势，换句话说，高铁仅仅具有比较优势而非绝对优势。130公里以内大巴和普通火车，800公里以上飞机和普通火车也成为了人们的首选，高铁的最佳距离范围是150～700公里之间。但在中国，由于高铁发展列入了国家发展战略，不仅高铁建设占用了巨大的财力、人力，而且为了保证高铁运营实现盈利撤销了很多普通火车，很多国民“被高铁”，出行不得不选择高铁，增加了很多开支。高铁以旅客运输为主，这就导致了货物运输被挤压，转向公路运输，极大增加了相关企业和行业的物流成本。有研究表明，“巨大的高铁投资已经恶化了中国的交通结构。从2008年至2013年，铁路货物运输所占的市场份额从33.5%下降到22%，客运所占的市场份额从33.5%下降到29.4%。在同一时期，航空客运和高速客运分别增加了3%和1%，高速货运的市场份额则从42%上升到51%。……根据交通部2008年数据，因为列车的货运力不足，6.4亿吨煤不得不通过卡车跨省运输。列车基础设施建设不足已经成为高物流成本的主因，高物流成本占据了中国GDP的18%。”[5]

通俗地说，高铁建设有这么几个鲜明特点：巨大、昂贵、繁难。巨大，是指它体量大，涉及的领域多，是无数个学科复合、交叉而形成的一个复杂的知识群集。任何个人、任何单个企业都无法完全掌握或拥有相关的全部知识体系。昂贵，是指它的建造成本十分高昂，后续的投入是个无底洞，维护成本也深不可测，非有足够的财力或充沛的资金跟进以及良好的融资渠道，是无法修建的。繁难，是指它依然还有很多技术黑箱和技术阻滞，充满了诸多不确定性，建造和运营的过程也时刻面临各种风险，建或不建的利弊都十分显著，对决策者来说要给出令所有人都信服的选择项几乎是不可能的。

这就不难理解，为什么在所有的高铁持有国高铁建设都并非单纯的市场行为，国家都会不同程度地介入高铁的修建之中。没有国家的财政支持，没有国家的有关部门出面协调各个具有不同利益要求的相关机构，没有国家背书与他国交涉购买或共享具有独立知识产权的技术，高铁建设就几乎不能真正落地、推进和最终完成。截止到2016年9月，中国高铁通车里程数为2万公里，日本为2884公里、德国2620公里、法国1892公里、意大利1225公里、俄罗斯780公里、美国700公里。中国因强有力的政府作为而在短短十几年间（自2003年秦沈专线开通算起）实现了从零到世界第一的飞跃式发展。高铁的理想很丰满，但修建高铁的现实却很骨感。国家这只“看的见的手”就如影随形地捆绑在了高铁建设的全部过程。国家宏观政策的影响对高铁建设至为关键。中国尤其如此，甚至形成了中国高铁建设的举国体制，例如，早期动车组自主研发体系的确立、后期全面技术引进体系的转变，都在在显示了国家政策导向的决定性影响。

但国家是一种“必要的恶”，我们在接受它带来的好处的同时不得不承受它无法逃避的坏处。国家修建高铁当然可能基于战略规划、经济发展、产业升级等种种正当的理由，但国家也可能出于政党之争、政府部门利益之争甚至可能仅仅出于当政者的政绩或个人荣誉感而做出难以经受历史检验的决定。更加令人苦恼的问题是国家一旦插手鲜少自动退出，若没有良好、有力且落在实处的政治制度安排和权力监督体系，就缺少足够的约束力让其止步，就可能最后沦落为高铁建设的阻碍。中国铁道部在撤销之前所行使的政企一体化的管理模式对早期的中国高铁建设的影响就很大，留下了许多后遗症，例如基于长官意志而一再压缩工期的非科学因素严重干扰了技术合理性的执行，强行全面引进高铁动车组的决定导致多年自力更生体系的工业布局和产品体系遭到破坏，等等。

中国高铁建设未能幸免，至今也没有能够摆脱这个窠臼。而且由于奉行“全国一盘棋”、“集中办大事”的指导理念，对高铁技术的掌控更为全面和严厉。不仅不向民间资本开放作业空间，也几乎不让民间力量参与高铁建设之中，高铁核心技术排他性地被极少数具有官方背景的研究院（所）、实验室或半官方背景的高校、央企所把持。“混血”的高铁技术因具有先天的“杂交”优势，本可以成为持续创新、叠加创新的工作母机，却因深藏“闺中”，很难转化为民用技术，更遑论得到多样化延伸或扩展，高铁技术的社会盈余几乎未能惠及更多的行业和人群。

由于高铁建设几乎由国家（包括做出决策的原铁道部、参建的央企和大型国企、给予智力支持的研究院所高校）控制，中国高铁建设的指导理念始终是国家利益至上，即便是海外进军，向国外输出高铁，也遵循了这个指导理念。然而，具体的决策部门是原铁道部，承建单位是有关央企国企，“国家利益”往往就被偷换成“部门利益”、“集团利益”甚至“地方利益”，每个分解了的局部利益不再是抽象、整体的国家利益，而仅仅具体化为自身利益，国家利益最终就有被架空或曲解的风险。当然，任何国家利益都不可能由其自身来体现，总是要转换成或现实化为特定的行业、群体、集团的利益，在实现这些行业、群体、集团利益的过程中，再现并完成最终的国家利益，然而，为什么在中国高铁建设中国家利益常常被遮蔽呢？因为行业利益、集团利益并不会自动转移为国家利益，行业或集团天然地具有将自身利益最大化的冲动，也较少有动力放弃自身利益去兼顾国家利益，只有遭到了强有力的外部监督或竞争压力时才会受到遏制。发达的民间组织、独立的大众传媒和置于利益纷争之外的司法机构等，它们所掌握的社会权力、法律权力就可以成为发现、制止国家利益受害的情形并予以披露或的忠诚卫士，市场失灵区就可以由非市场的力量来弥补。

就科学技术本身的属性而言，它是向未知世界的无限探索，是对真理的无限接近，因此，科学技术研究没有止境，它会一往无前，易言之，科学技术本身就是处于创新、不断创新的动态过程之中。然而，就技术社会学和技术哲学角度上看，科学技术并非存在于真空中，而是存在于现实社会中，现实社会有久已形成的文化传统，有特定的政治体制、相应的科学制度体系等等，这些现实因素就使得科学技术几乎不可能仅仅以自身的方式特立独行。此外，我们也不难发现，不同的社会制度安排所产生的后果有着显著的差别。如果我们承认科学技术是必要的，是有益于人类的，那么，社会制度安排就应当做出调整以便适应和鼓励科学技术的发展。因为“机器文明在事物的宇宙秩序中寻找其自身的解释时抓住了牛顿的模型，并酬谢了那些进一步发展它的人们”。[6]当然不只是经济性的好处，科学也可以带来价值观方面的社会增益。“一旦科学成为牢固的社会体制之后，除了它可能带来经济效益以外，它具有了一切经过精心阐发、公认确立的社会活动所具有的吸引力”。[7]不过，我们同样还要看到科学技术并不只是具有有益的一面，它们也有加害人类的一面，让人类蒙羞受难的一面，而且由于理性不及、人类认识的局限，科学技术的加害性后果很可能要延后相当一段时间才会显现出来，从而被人们清楚认识到。这就意味着应当对科学技术的无限创新、对科学家和技术人员的好奇心和专业主义追求做出适度的限制或引导。总之，科学技术并不具有天然的优先性，对科学技术发展的理性监管同样也有充足的正当理由。这就不难看出，科学技术和社会生活、社会制度安排的关系并没有一劳永逸的解决方案，我们思考中国高铁技术也要基于这个无法忽视的难题。

三、 中国高铁建设指导理念的短板及克服

将高铁妖魔化，视为十恶不赦、万劫不复的恶魔，显然不符合事实；同样，将高铁视为民族的新图腾、国家的新意识形态，任何批评都被看做是敌视行为，这样的观点也是非常不明智的。可喜的是，逐渐走向世界的中国高铁在国内正在变得越来越常态化。近几年来，无论是普通国人还是高铁建设参加者以及高铁决策者，对待中国高铁的态度已经变得更加理性。围绕高铁的各种喧嚣退去后，高铁人只需要按照专业精神去行事，中国高铁建设才复归平常，获得了更加适宜的社会舆论氛围。

高铁建设是一个新事物吗国内有个十分风行的说法，叫“新常态化”。仔细分析起来，就会发现这是个矛盾的概念，难以自立。既然是常态化了，表明该事物已经达到了日常性，变得极其稳定、确切了，但新则可能是更新、或革新、创新，意味着要排除常态化，将常态引向非常态。肯定“新”，就不能止步于常态化；若以常态化为原则或目标，那就要尽可能减少破旧布新的冲动。可见，“新”与“常态”不可得兼。？尽管高铁建设的核心――高铁技术不断发生日新月异的变化，不断迭代创新，但高铁技术本身已经是非常成熟的事项，高铁建设在中国也正在成为常规性活动：对国家而言，可以进入常规的决策体系；对社会而言，可以全面考察它的融入及其修正；对参建企业而言，可以形成一整套成熟的方案、流程以顺畅对接各个行政部门、社会机构回应公众的不同吁求。高铁建设开启至今已经有五十余年的历史，积累了十分丰富的经验，值得认真汲取，对中国来说，拿来后的本地化改造也有了很多先行的可贵尝试，予以总结、提升正当其时。

我们在上文分析了国家利益至上这一中国高铁建设指导理念在现实中被替换、被转移、被遮蔽的情形。这样的后果绝非具体承建高铁的各企业、部门的偏狭性所致，根本的原因还在于迄今为止的高铁建设指导理念本身就存在先天不足，它没有摆正国家、集体、个人三者的关系，片面强调国家利益，或以其为旗，以行其私，甚至公然为牺牲、损害集体、个人利益做辩护。一个健全的、合乎正当性的指导理念应当具有极高的包容性，以此检视迄今为止的中国高铁建设的指导理念，我们认为，必须放弃无视人文价值，一味牺牲具体个人、具体单位利益的观念。

中国未来高铁建设的理念应当更加充分肯定个人权益，这不仅包括作为乘客的公民个人，更包括参与高铁建设的企业、单位的工作人员。这一新理念既有价值观上的合理性，同样具有现实合理性。现如今，高铁技术创新面临的同行业竞争和国际竞争形势十分严峻，创新成为一种必需。高铁建设中的创新无疑首先来自第一线的工作人员生产活动和技术攻关中的独创性。鼓励创新的企业文化会在企业内鼓励成员不断试错，肯定成员为了创新所进行的各种努力，因为这些纯属个人性的、最初看似没有任何目的、毫无成功可能性的探索其实就是原始创新。原始创新“包括为探求对自然和社会中的统一性新认识的完全‘个人目的’方面，科学家选择自己的研究问题和按照自己的偏好进行研究的‘社会角色’方面，以及把扩展基础知识作为高于一切的目的的‘文化结果’方面”。[8]在科学技术史上有很多发明创造最初都是发明人在完全无意中进行的，当事人很可能将自己的当时举动视为游戏式的随意尝试。创新是人做出来的，人的创新意愿被调动起来才会有不停息的创新行动，换句话说，意识决定行为，创新的意识导致了创新的行为。

中国高铁企业大多是国有企业，从体制机制上没有完全摆脱国有企业惯有的弊端。通过高铁建设的锤炼，一部分企业对其企业文化做出了改变，转而提倡市场竞争性、效率观念、时间意识、内部无缝联动等指标，从而较快提升了技术创新能力。但仍然有无数不少的企业抱残守缺，满足于现状。这可以看出参与高铁建设并不会自动带来企业文化的变革并最终自动带来企业技术创新能力的跃升，一个不可缺少的内部条件是企业自身的文化要完成蜕茧成蝶的内部革新，易言之，只有构建出相应的企业文化才能实现与高铁技术创新的匹配，从而进入到二者相互增益的螺旋式上升通道。适合创新的企业必须在内部提供相应的体制机制以接受创新带来的改变同时控制创新导致的不确定性风险。必须全面树立新的高铁建设理念，更多关注每一个建设者的权益，才会有企业的不竭活力之源。

有学者分析了高铁车站选址与城市发展的关系（见图2）[9]，存在三种不同的类型：第一种是将高铁车站设在城市商务中心（CBD）频临或之中的位置，这会加强或提升CBD作为商业投资重地的吸引力。欧洲很多城市就是如此。第二种是设置在城市边沿，与中心城市相通但又分离的位置，这可以帮助发展出城市副中心，例如日本的新大阪车站。第三种是在完全脱离中心城市的地方建设全新的城市，试图在已经成熟的中心城市周边发展出新的商业“周边城市”，例如日本新干线在离开中心城市品川市建了新横滨车站，在伦敦之外建了Ebbsfleet 车站（Hall， 2009）。后两种类型都改变了原来中心城市的密度，提高了城市的辐射能力，使单一城市发展为城市群。除了极少数情况，中国高铁车站选址大多是第二、第三种类型，这显然是充分吸收了国外的经验和已有的学术研究成果。由于中国高铁建设的参与者主要是政府（中央政府和地方政府）、国有企业（主要是特大型央企），民间资本很少参与，远离中心城市的选址虽然具有长远眼光，但要实现效益和对地方社会的带动还需要很长一段时间。

中国高铁建设由国家牵头，由原铁道部全力推进，这加速了高铁建设的进程，极大缩短了中国与发达国家的距离，并对中国社会发展和经济进步起到了巨大推动作用。然而，中国高铁建设也存在诸多问题，需要正视，特别是指导理念上的问题必须做出回答。在多元利益主w并存的时代，高铁建设也应更加开放、透明，引入更多的参加者、投资人，使更多的企业和国民受益。此外，还应当放弃速度优先、效率第一的经济主义，将社会公平、公众参与、地方文化保护和环境生态和谐等社会价值、人文精神的权重加大并予以落实。例如，在环境保护方面中国高铁建设一直饱受诟病。2010至2012年间，国家环保部多次指出当时在建和运营的13条高铁线路未能通过环境测评，所存在的环境方面的问题包括：站点选址失误、噪音污染、辐射伤害、缺乏更新的环境后果评估报告、未完成环境质询、对自然保护区的破坏等。[10]与其他高铁持有国相比，中国公众在高铁建设和运营中的参与权和发言机会仍然被严重忽视。

为此，必须放弃过去的携国家利益之名行部门利益之实的做法，要知道国家利益同时包括每个国民的利益，具体国民利益的损害就间接地损害、削弱了国家利益，所以，在线路设计、施工承建和站房选址时都要充分告知相关利益人，并反复磋商，寻找最大公约数。坚持“最大最小原则”，即最大化共同利益最小化特殊利益，而且共同利益并非预先划定、设计好的，相反它是需要相关方坦诚布公多次会谈、协商后妥协而达成的。例如，对于高铁的决策者和建设者来说，高铁可以带来时间上的节省和迁徙的快捷，但是不是所有的出行者对时间的节省都有相同的偏好呢？特别是加上价格的变量之后，付出更多的票价以换来时间的节省，这对多少人有意义呢？从国外的经验看，日本东海道新干线是唯一盈利的高铁线，它能够盈利的原因是它只有515公里长，它连接的是日本东京和大阪两个大城市，这两个城市有7000万人口和70%的国民生产总值，东海道线每天发出161对，每年运送15亿次人口。[11]这些条件在其他国家很难复制。中国目前的高铁除了京沪、武广、广深等极少数线路外，都是赔本的。对西部和中部的广大人口来说，他们更敏感于票价而非时间的节省，因为他们有时间却没有钱，但他们同样有出行的需要，准点、定时的普通列车就可以满足他们的全部需要了，高铁对他们过于奢侈。从整个国家经济决策的角度上说，在广大中西部地区建设高铁未必就是明智的选择。

不可否认，撤销铁道部、组建中国铁路公司之后，中国高铁的指导理念发生了显著变化，一方面从之前的服从意识、大局观念、长官意识转向了注重效率和效果，对投入―产出的回报率和资金的增值率有所敏感；另一方面也部分地放弃了闭门造车、集权决策的做法，开始强调竞争（与同类企业在市场中较量）、合作（对利益相关者的关注度有所提高，如地方政府、配套企业的引入、对乘客出行便利的考虑等），然而，“问题仍然存在，例如中国铁路公司并未完成实质性改革，它的总经理仍然是中国交通部铁路局的官员，人们预期的中国铁路公司的革命性改革并没有发生，实质上看，从中国铁道部转向中国铁路公司只不过换汤不换药，除了官方文件中的名称表述发生了改变。因为，大量的旧问题和弱点依然存在。”[12]在一些国际合作项目上也存在类似的问题，例如在2010年中国政府就与老挝政府签约建设中老高铁，但因高铁预算接近老挝全年国民总产值的一倍，在老挝国内争议很大，迟迟没有动工，后来中国政府答应承担总费用的70%，余下的30%由中国借款，一句话全部费用由中国单方面承担，2015年2月项目得以开工。这显然算的不是经济账，更不是建设企业的收益账。

在世界一体化的潮流下，任何一个国家都不可能囊括所有的高铁最新技术，中国高铁在纵向继承自身技术积累的同时，应该继续敞开胸怀，横向吸纳外国同行和竞争企业的先进技术，为我所用。“科学远远不仅是许多已知的事实、定律和理论的总汇，而是许多新事实、新定律和新理论的继续不断的发展。它所批评的，以及常常摧毁的东西，同它所建造的东西一样多。然而科学的整个构造永远滋长不停；不妨说它永远在修整中，却也永远在使用中”。[13]面向未来的中国高铁建设不能缺少相应的人文关怀和对中国社会综合影响的多面性的警觉。要坚持民生至上、质量立本和环境友好的复合型社会价值，注重建构多元利益共存的共同体。只有将社会正义、利益平衡、协同发展等复合价值考量纳入到指导理念之中，中国高铁建设才会有健康发展的光明未来。

〔⒖嘉南住

[1] 齐曼.元科学导论.刘BB等译.长沙：湖南人民出版社，1988：6-7.

[2] 默顿.十七世纪英格兰的科学、技术与社会.范岱年译.北京：商务印书馆，2000：279-280.

[3] 史蒂芬・霍金.时间简史.许明贤、吴忠赵译.长沙：湖南科学技术出版社，2002：33.

[4] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of high-speed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：138.

[5] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of high-speed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：139.

[6] 伊・普利高津，伊・斯唐热.从混沌到有序――人与自然的新对话.曾庆宏、沈小峰译.上海：上海译文出版社，2004：18.

[7] 默顿.十七世纪英格兰的科学、技术与社会.范岱年译.北京：商务印书馆，2000：122.

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[9] Yin， M.， Bertolini， L. and Duan， J. The effects of the high-speed railway on urban development： international experience and potential implications for China[J]. Progress in Planning， 2015，98（1-52）：18.

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[11] Zhao， J.， Zhao， Y. Y. and Li， Y. The variation in the value of traveltime savings and the dilemma of highspeed rail in China [J]. Transportation Research Part A， 2015，82：138.

[12] Mu， R.， de Jong， M.， Ma， Y. C. and Xi， B. Trading off public values in High-Speed Rail development in China， Journal of Transport Geography， 2015，43：4.

篇（6）

中图分类号：U412 文献标识码： A

高速铁路作为世界性的“交通标志”，能够反映众多高新技术的集合。到目前为止，很多国家均已运用、发展高速铁路技术，高铁己经成为了许多国家交通运输业的重要发展方向。虽然高铁的飞速发展确实带给了人们便利，但也因质量管理的不足从而引发一些惨重的列车事故，例如韩国的“KTX高铁脱轨事故”、日本的“福知山线脱线事故”还有中国的“温州动车追尾事故”等，这些事故不仅造成了国家一定的经济损失，还给事故家属带来了不可挽救的悲痛，因此高铁的质量管理牵扯着人们的心。质量管理是控制、指导组织的活动，是企业发展、生存、经营必不可少的综合性管理，与企业的所有成员息息相关，本文主要通过分析高速铁路施工的质量管理，用标准化的理念对质量管理进行探讨，以此研究出推动高铁发展，提高其质量的相关措施。

一、高铁施工质量管理的含义与标准化管理的必要性

一般的工程建设都会有施工管理，因此高铁的施工质量管理也不例外。质量管理的含义（以GB/T19000 - ISO9000 ∶2000为参考标准）是：为了保证质量，进行一系列的指导和控制，让工程更加的协调。高铁的建设需要投入大量的资金，需要高科技技术作为保障，因此施工质量管理就是为了让各方得到协调，让技术和资金得到最大化的使用，让建设项目处于稳定的秩序下，这样就可以让施工质量得到保证，让项目的更加安全。进行质量管理可以让质量方针、质量目标得到很好的贯彻，进而达到期望的质量水平。标准化管理于18世纪产生，当时正值工业革命，属于一种科学的管理方式。对标准化的定义是：在一般的经济、技术、科学以及管理的社会活动中，会出现一些重复性的错误，为了降低这些错误发生的概率，制定、和实施一些标准，这样就会实现经济效益、社会效益的双赢。可以高铁建设中存在的问题是制定标准的出发点，如果在高铁的建设中严格执行这些标准，就会达到很高的管理水平，让质量得到保证。

我国的铁路事业在不断的发展，因此高铁建设的项目越来越多，施工不断。在长期的项目建设中，出现了一些问题，比如：技术和管理问题。为了解决管理上的问题，我们制定了管理标准。管理标准是建立在这些问题上的，可以是对这些问题的反思，可以有效的降低一些问题。管理标准的提出是从设计施工、规划施工管理出发，将这些环节中出现的问题考虑在内。因此，很有必要去建立一个标准，去对管理进行评价。这样，才会有效的避免管理中出现的死角。

质量管理一定要从标准化出发，可以说其依据和基础就是标准化。只有标准才会对管理进行指导，一定要将管理行为划定在一定的标准中，这样管理才会有据可依。质量管理的内容包括：制定标准，并执行和贯彻这些标准。当下大部分的项目管理中使用的管理方法都是有一定的标准的，比如：全面质量管理，ISO质量管理体系标准等。这些标准的基本原理都是一样的，参考的原理都是PDCA 循环和持续改进。管理标准都是对生产过程中出现的问题进行控制，都处在不断的改进、提高、完善和发展之中。此外，针对每一个生产和施工环节进行规范，这样项目就处在掌控之下，质量就会得到保证。

在高铁的施工中实施标准化的质量管理具有很大的作用，整个项目的全程都需要严格执行标准，高铁建成终检的局限性就会有效的避免。高铁工程在竣工后，是不能将其拆开或者是解体进行检查的。假如发现了问题，也难以包换或者是退回，这是高铁和一般的工业产品的不同处。因此，要想让高铁的质量得到保证，就必须将监督和管理贯彻在整个施工的过程中，根据标准做好每一步，脚踏实地，做好管理工作。这样才会防微杜渐，将安全隐患消除在萌芽中，这样就能降低损失，保证效益。

二、质量管理标准化

标准化管理主要是指通过系统化、标准化，对“物、事、人”进行量化管理，突出对建设项目的岗位职责、技术要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序作出科学统一的规定，作为参与项目建设所有人的生产活动共同遵守的准则，从而实现建设项目全过程的管理。项目管理标准化是组织内部的自我行为，是通过自身的推动来实现组织项目管理能力的提升。标准化管理是对现行的管理进行系统梳理，建立健全的、覆盖整个项目管理全过程的标准体系，并按照实施。

三、实施高铁施工质量管理标准化的具体方法

（一）设立施工技术的交底机制

施工工序中最重要的一个环节就是施工技术交底，在施工作业之前落实此项工作，能够有效保障工程的质量。

（二）建立过程控制标准化机制

过程控制标准化管理是讲标准化的管理贯穿于整个施工过程中，按照“六位一体”管理要求，形成施工项目过程管理标准。并在项目实施过程中，严格按照这个标准进行管理，以达到施工过程中得到有效规范和控制的目的。在施工过程中，抓重点，抓整改，抓样板。

（三）设立验收隐蔽工程管理制度

隐蔽工程指的是工程承包后被施工单位所隐蔽的分部、分项工程，在隐蔽前对工程进行验收检查，必须把关好一些已竣工的分部、分项工程的质量。因为所要检查的工程就快要被其他工程所覆盖，不便于日后的检查整改，所以检查隐蔽工程非常重要，一定严格控制，避免质量隐患的出现。

（四）建立检查评比机制

各项目部应采取每日巡检和每月组织一次大检查的形式，每日巡检针对现场存在的不足、隐患，要求各分部、架子队派专人及时整改或发限期整改通知书限期整改，让质量事故隐患消失在萌芽状态；每月不定期组织一次文明标准化工地突击大检查，加大奖惩力度，最大限度地促进分部、架子队严格执行标准的积极性、主动性和自觉性。

（五）建立设计变更管理机制

施工单位一般都是按照设计图进行施工，建设单位也是根据设计图进行验收，确保施工的质量。不过在施工的过程中，因为前期设计勘察的缘故，地下管线、障碍物、文物以及地质条件等都是不能完全探测出来，再加上建设单位要求的改变，外界自然条件不断发生变化，施工工艺的限制等等都会使得设计发生改变，因此，管理设计的变更在施工质量管理的是非常重要的。

（六）建立原材料跟踪管理体系

为了能够让高铁工程质量可追踪，对施工的各个环节追根究底，应该制定施工工程原材料跟踪管理体系。

（七）建立见证取样送检的管理体系

为了有效保证高铁施工的质量，国家建设部出台相关规定，必须对工程材料、承重结构的混凝土试块，结构工程的受力钢筋、承重墙体的砂浆试块等进行见证取样。

（八）建立工序质量交接验收的管理机制

上一道工序必须满足侠义道工序的施工要求，为施工提供条件。因此在各项工序交接之前，应该按照相关的检测规定，对工序进行严格的检测，一旦发现高铁工程出现质量的缺陷必须及时进行处理，下道工序的施工必须建立在上道工序合格的基础上。

（九）建立人员、资金的监督体系

高铁建设的投入与投资的金额都相当巨大，关乎到国家的交通建设问题，巨额的资金投入一定要得到有效的监督管理，一旦监管不善，就会有不法分子为了利益挺而走险，因此资金、人员的监督管理必须落实到位，也是整个施工质量管理的核/心，若资金被贪污挪用，工程的质量自然得不到保障，从而高铁工程的质量就会受到影响，危害到人民群众的生命资产安全。

结束语

我国经济的发展和人民的生活离不开高铁的建设，只有做好高铁的建设工作，将高速铁路网加以完善，才会更加、更好的促进经济的发展，才会满足人民的需要，提高生活水平。要想做好高铁的建设，就必须高铁的施工质量管理。或许目前的施工质量管理标准化工作存在一些问题，但只要积极钻研，认真的研究，一步一个脚印，相信经过全体工作人员的努力高铁的建设工作一定会越来越好，我国的高铁建设事业也会蒸蒸日上。

参考文献

篇（7）

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。

1 我国高铁物流发展现状与问题分析

中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。

高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。

2 高铁物流运营模式分析

运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。

2.1 现有的中铁自运营模式

负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化运营模式

将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。

2.3 战略联盟运营模式

所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包运营模式

现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：

3 我国高铁物流的发展前景与对策

西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。

第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。

第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。

第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。

第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。

4 结论与启示

就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。

参考文献：

[1] 刘志. 高速铁路与快递业融合发展研究[D]. 北京：北京交通大学经济管理学院（硕士学位论文），2014.

[2] 李博艺. 高铁快递货运组织方法与运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学交通运输与物流学院（硕士学位论文），2015.

[3] 梁晓红，谭克虎. 德国高铁运送快件业务发展模式研究[J]. 中国铁路，2014（5）：11-15.

篇（8）

一、引言

第一条高速铁路――东海道新干线于1964年诞生于日本，其成功运营不仅解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题，同时也带来了举世瞩目的社会和经济效益。时至今日，高速铁路已经成为大通道大量旅客快速运输问题的有效解决途径，是世界各国铁路运输业的普遍发展趋势。国内高铁技术经过长期沉淀，在最近十年内得到了突飞猛进的发展，但是受兴起时间较短的影响，相关研究主要集中在基础设施建设、车辆性能提升等工程技术方面，对于高铁与区域经济发展间关系的研究尚处于起步阶段。为此，本文以山东省为例，就高铁对区域经济的影响进行分析和讨论，所得成果一方面可以丰富相关理论，另一方面也可以为沿线地区的规划和政策制定提供思路上的参考和借鉴。

二、高铁建设对山东省区域经济的正溢出效应

1.直接效应

首先是外输内流客运能力的提升。京沪高铁沿线区域是我国经济发展最为活跃的区域之一，在以往的工作中，铁路部门往往会因为运输能力的制约而在客运高峰被迫采取“保客限货”策略，不利于货运市场的发展。随着京沪高铁的建成通车，长期存在的客运高峰压力得到有效缓解，客货混跑的运输格局得以转变，铁路货运的规模和效益也因为线路空间的拓展而得到大幅提升。

其次是时间价值的获取。客运铁路运输的规模效益来自于单位客运数量下时间成本的降低，而高铁客运所创造的社会效益也主要通过时间节约的方式来体现。目前，由京沪高铁山东段核心站的济南到北京所需时间约为2小时，到上海所需时间约为3.5小时，在获得更多时间效益的同时，必将会使山东省区域经济发展中心新地以及增长新极的作用得到进一步凸显。

最后是提高区域可达性。所谓可达性，就是指由某一区位到达另一区位的便利程度，其水平高低主要取决于人的移动能力以及到达目的地的机会。可以说，京沪高铁对于沿线区域直接影响中最为突出的一点就是使区域内站点城市的可达性得到大幅提升。借助自身的区位优势，山东省交通地理位置的作用将会得到有效凸显，区域经济的区位势能将得到大幅提升，进而刺激区域经济的进一步发展。

2.间接效应

首先是货运点轴效应。京沪运输通道是我国最为繁忙的铁路运输系统，随着京沪高铁的建成，长期存在的铁路运力发展落后于经济发展的问题得到了有效解决。对于山东省而言，济铁辖区内的运输能力较以往增长近一倍，在境内其他铁路网建设的辅助下，京沪高铁济南段的交通枢纽作用愈发明显，为山东省在南北经济长廊中物流核心地位的巩固奠定了坚实的基础。

其次是消费效应。所谓消费效应，就是指由消费人群的增加所带来的经济效益，这里所说的消费人群特指高铁开通后，站点城市一般、就业与旅游人口的增加。就目前的实际情况来看，消费效应主要通过旅游人口增加所带来经济效益加以体现。山东旅游格局中 “山水圣人线”的济南、泰安、曲阜均为京沪高铁站点城市，而环渤海地区、长三角地区这两个山东旅游业主要客源地则分别位于京沪高铁两端，旅游时间的缩短带来了客源地空间的拓展，山东旅游产业也因此迎来了全新的发展机遇。

第三是建设效应。高铁基础建设及维护工程投资巨大，经济效果辐射强劲，而沿线各地则是这种辐射的主要承接者，所产生的经济效益对于拉动沿线地区经济发展具有积极作用。在京沪高铁建设期间，每日资金投入量约为2亿元，山东省沿线区域的建材业、采掘业、机车零部件制造业等产业均从中获益，运输设施、控制和检测系统制造业也得到了进一步的发展。

最后是产业效应。京沪高铁在环渤海经济圈、长三角地区之间形成的快捷走廊可增强东部地区对其他地区的吸引力，在提升沿线中小企业产业效益的同时为大型企业提供更多选择空间。山东省的产业结构与环渤海经济圈、长三角地区具有较强的互补性，彼此间对接和融合水平的进一步提升为区域产业结构的优化创造了有利条件。

三、高铁建设对山东省区域经济的负溢出效应

在讨论高铁对区域经济正溢出效应的同时，我们也应当对负溢出效应给予应有关注。通过对沿线区域吸引力以及可达性的提升，高铁有利于提升山东省的区位优势，推动生产要素流入本区，形成区域增长极，但这种增长可能会建立在对其他区域的“剥夺”上，即高铁的“虹吸效应”。若未能对其给予足够重视，则可能导致区域内不同地区经济发展水平差距的扩大或降低山东省区域经济效益溢出。为避免此类问题，山东省以及区域内的非沿线地区应围绕高铁建设对自身经济发展战略进行重新规划，在加强外部交流、合作的同时，积极融入区域产业分工、协作体系中，使本地区综合竞争力得到保障和提升。

四、结语

区域经济发展是多因素共同作用的结果，交通条件仅为影响因素之一，且并不属于决定性因素。结合国外长期的实践经验来看，高铁并不能独立的为沿线区域创造有利或不利条件，其作用更多的表现为对已有条件的放大。所以我们既要看到高铁建设对区域经济的正溢出效应，也要对由此带来的负溢出效应给予应有关注，积极采取各种可行性措施将这种负面影响降到最低水平，使高铁对区域经济发展的推动作用得到最大限度的发挥。

篇（9）

中图分类号：F530.86文献标识码：A文章编号：

高铁运营发展体现的战略意义

众所周知，区域经济交流离不开高效、安全的交通运输工具，高铁线路的开通为城际互通、信息交流、区域经济合作发挥了桥梁纽带作用。我国地大物博、幅员辽阔的现状决定区域经济发展必定存在不平衡现象。临海经济发达区集中了大量的优势资源、而中西部区域经济发展则相对滞后，为此应强化经济结构的优化调节，令产业结构趋于合理性。应构建我国区域经济的有效对接沟通渠道，才能真正加速经济的有效循环。高速铁路的出现，恰恰满足了我国经济沟通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流运输、沟通信息流层面发挥显著优势作用，提升区域融合性，确保中西部与沿海发达东部区域的全面对接，并推进产业优质转移。

同时，强烈的经济沟通交流需求势必引发人员的大量流动，为此，优质安全、畅通的出行工具成为人们翘首企盼的出行方式。高速铁路恰好契合人们快速出行需求，可有效缓解春运、节假日普通铁路运输的巨大压力，同时高铁票价较民航票价低出许多，因此人们更愿意选择该类性价比较高的出行方式。高铁的出现进一步促进了区域人才的融合交流，且受到自然环境、气候因素的影响较小，出行率较高，承载旅客能力较大，体现了较好的安全保障系数，正点运行率较高。

高铁发展运营阶段中存在的问题与科学实践策略

2、1高铁发展运营的经济难题

为推进我国经济产业结构的优化调整，实现自主创新发展，高铁逐步被确定为新兴建设发展产业，相关政府单位则在财力投资、用地规划建设、研发技术、创新成果、环境调节等层面给予了巨大支持。在良好的发展推动环境下，我国高速铁路实现了迅猛发展，并创设了显著的社会效益与经济效益[1]。然而巨额的经济投入，也令高铁产业发展面临着一定的经济难题。

短期盈利困难。

由国际发达国家的运营高铁实践经验来看，其在短期之内的盈利目标均较难实现，面临了一定压力与巨大挑战，这一点由日本新干线的运营实例可显而易见。盈利的困难性，令高铁运营面临了一系列问题。

债务问题显著。

目前我国高速铁路的运营建设存在一定的债务问题。基于高铁工程规模庞大，建设施工投入经费量惊人，需要通过举债形式运营，势必增加了用于负担债务利息的费用，令高铁运营面临了显著的债务经济压力[2]。

3.安全运输问题亟待解决。

高铁运行速度的显著提升，对其安全操控环境也提出了全新考验，温州动车组事故的产生，向人们敲响了警钟，如何有效降低高铁运营经济困难，解决安全运输问题，制定科学有效的应对策略，成为当前我们应主力探讨的重要问题。

2、2高铁发展运营科学策略

高铁建设与发展运营应实现区域等级调控。

我国高铁项目运营发展建设覆盖面不仅波及东部经济发达区域，一些中西部地区也将高铁建设纳入日程。京沪高铁的成功建设、规范运营，令其日上座率始终较高，可以说实现了成功运营目标。然而就人口分布程度与人均收入相对有限的中西部区域来讲，高铁运营产生的经济效益则包含显著的不确定性。倘若不科学审视不同区域呈现出的高铁客运需求层次分化状况，而是一味的扩充发展、大力建设、全面提速高铁运营，将较易引发需求不足、空驶率现象，并对安全运行环境的营造形成负面作用影响。对一些普快空调列车，在经济欠发达区域中，则由于其线路丰富、站点众多、票价相对较低，而体现出了较高铁运输的显著优势。为此，高铁发展运营应综合考量地域差异因素，做好高铁扩充建设的合理协调、宏观管控，令其在适宜的发展节奏中发挥核心功能价值。

高铁运营建设应科学实施前期论证，有效抑制三超问题。

高铁运营建设阶段中逐步显现了三超问题，即超出预算、概算与估算现象。进而令预设概算无法发挥良好的协调控制成本科学效用。该问题已逐步成为我国高铁运营发展、投资建设的重要问题之一。因此对三超现象应引起重视，有效降低铁道部运营风险，科学做好高铁运营建设前期的规划决策与论证投资，进而合理预防三超问题，令高铁各项成本投入符合预期目标，产生明显效益。

协调民航、公路以及铁路交通体系的平衡发展，创建和谐有序的交通竞争市场。

高铁的日益扩充发展，对我国民航、公路交通体系形成了强烈的冲击影响，并引发了行业间的恶性竞争现象。倘若无法对不当竞争问题有效治理，将会对我国的市场经济建设形成不良抑制作用。高铁对我国民航交通体系的冲击，随着其运行公里数的上升而有所下降，也就是说在五百公里之内，形成的冲击影响较为显著。由另一层面审视，则可映射出高铁运营发展对航空短途运营压力的有效减缓，可促进民航服务交通体系的有效优化与结构体系调整，令其探寻更契合的发展运营思路。为此，高铁发展运营应树立辩证思维，促进行业的有序合理竞争，致力于双赢目标的实现。应有效降低自身对水运、路运交通的不良影响，稳定行业秩序。政府单位则应出台相应调控策略，抑制不良冲击，针对市场需求分布差异，提升高铁运营缓和压力效能，促进产业结构的优化提升与完善调整，基于区域经济发展特征，创建适宜交通运营体系，进而真正实现统一、良好的全面发展。

提升安全运营效能，更新管理模式。

安全运营是确保高铁效益目标良好实现的重要基础，虽然高铁运营同民航、公路交通体系相比，其事故发生机率相对较小。然而由于其客运能力较大，一旦发生运输事故，将造成严重的不良后果，引发巨大的人身安全、生命、财产损失，并在社会范围内形成长远的负面影响。

温州列车追尾重大安全事故，至今令人们记忆犹新，并对我国整体高铁系统的运营形成了强烈的影响，动摇了人们对高铁运营安全、畅通出行的信心。为此，高铁运营在加快发展的同时，应全面更新管控思路，不应盲目的要求数量与速度指标，应符合实际能耗标准、环保要求，创设有效的安全配套体系，引入核心安全技术，精品设备设施，创建统一全面的安全事故应急预案。

同时对运行操控、调度人员实施严格培训管理，强化安全意识教育、责任意识培养，真正为高铁交通安全运营创设完善保障，进而赢得大众认可，提升高铁社会声誉并促进其实现持续全面的健康发展。

面对高铁运营承担的较大经济压力状况，应科学借鉴民航运输体系改革管理经验，不应单纯的依靠政府投入，而应引入共赢管理模式，强化地方部门管理职能，制定宏观发展方针战略，完善体系法规制度建设，提升安全监管运营能效。应引入独立法人模式，促进政企有效分离，提升自主发展权利，扩充经营服务模式。

另外高铁经济目标的科学实现，不应单纯依靠车票收益，通过提升票价仅能对大众接受度形成冲击影响。为此应扩充效益目标，深化高铁产业链发展，由技术、服务、运营生产中创设经济效益。通过释放铁路货运综合水平能力、延伸国外技术扩充出口等，丰富效益组成，实现全面的发展与提升。

3、结语

高铁运营发展的规模扩充，对我国各区域的平衡经济发展、优化交通环境、便利人们出行具有重要的现实意义。为此，我们只有发掘高铁运营不良问题，制定科学有效的应对策略，才能真正激发高铁运营价值能效，创设显著的经济效益与社会效益。

篇（10）

我国高铁经过近几年的飞速发展，取得了举世瞩目的成就。中国高铁俨然已经成为一个品牌，甚至是一张国家的名片，在国际上产生了深远影响。同时高铁的迅速发展也对安全管理提出了一系列新要求新挑战，在当前铁路改革发展的新形势下铁路总公司提出了“强基达标、提质增效”的工作主题，尤其是明确了强安全之基要以确保高铁和旅客安全为核心，也迫切要求我们必须正视安全管理中存在的问题，树立新的安全管理理念，完善高铁规章制度，规范基础管理，健全安全保障体系，全面加强队伍素质建设，确保高铁和旅客安全。

一、从工会角度简要分析对我段高铁安全管理的影响因素

我段目前有XX对高铁（结合现实和管理的实际，把动车组纳入高铁安全管理的范畴来研究），动车队有乘务员XX人，占全段一线职工的XX%，说明我段动车及高铁的比重越来越大，相应带来的高铁和旅客安全管理上隐患和问题也越来越多，但是我们在安全基础管理上和人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系建立方面等还存在较大差距，这次仅从工会的角度去分析存在的问题，主要体现在以下几个方面：

1.安全监督员队伍还未建立。一是未配备建立专职安全员。在当前反恐安全形势任务下，高铁容易成为暴恐袭击、制造事端的焦点和重点，但我段各次动车及高铁均未配备专职安全员，且管内动车取消随车乘警，虽然配备了反恐器材设备，但很多班组均为女性乘务员，一旦列车上发生暴恐事件，现场控制上存在很大隐患。二是未建立兼职安全监督员。由于高铁班组人员数量较少且流动变化大，一般均有列车长兼任安全监督员，没有从乘务员队伍中选配兼职安全监督员，缺乏日常对班组安全管理的监督。

2.工会对高铁安全管理的视察和调研还不够。这主要是受高铁新技术、新设备的制约，表现在：一是工会职工代表视察的力度和手段还有待加强。工会每季度都要组织职工代表视察，但高铁是新生事物，既有线车队的干部或职工代表不了解掌握高铁的管理，因此不能像既有线那样有效地组织季度职工代表对高铁管理进行定期视察，仅仅是组织动车队的干部进行添乘视察。二是工会组织对高铁管理的调研或征求意见不够。我作为工会主席，对高铁的管理仍有很多需要学习的地方，仍然缺乏对如何提高高铁安全管理进行深入调研。

3.工会对促进高铁安全的保障作用还有待增强。工会组织要发挥对单位中心工作的促进和保障作用，但是我段工会在这方面的作用还有待增强，比如在安全岗位明星的评比、立功竞赛活动上搞得还不够，没有充分调动职工全力保安全的积极性，没有真正发挥出工会组织的保障作用。

二、查找存在问题的原因

1.安全管理理念不适应新形势要求。

面对高速铁路的迅速发展，高铁成为了当前非常受老百姓欢迎的出行选择，同样也成为暴恐分子潜在的攻击选择，但是我们很多干部职工包括工会部门都没有真正树立“安全第一”的管理理念，对高铁反恐安全隐患没有真正高度重视和深入思考，对高铁安全监督员队伍的建立和完善没有着手解决。

2.对新技术新设备的学习还不够。

高铁是新设备、新技术，但是我们的管理却跟不上。由于我们的学习还不够，很多干部缺乏对新知识新技术的学习，对新设备不了解，工会在组织职工代表视察时捉襟见肘，即使到现场视察了，也不能真正发挥出职工代表视察这一手段的作用。

3.对工会保障活动的认识和重视不够。

虽然我们日常也搞了一些工会活动，但多是一些文体活动、困补慰问活动，组织的安全立功竞赛活动等比较少，思想上对工会部门的职能作用认识不到位，认为工会还主要是后勤保障部门，不能从一线保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生产的辅评比奖励活动，比如安康杯竞赛之类的活动较少。

4.高铁从业人员素质不适应新形势需求

现有高铁从业人员的素质及业务能力不能完全适应新技术、新设备的需求。一是干部缺乏对新技术、新知识的学习，技术业务素质不高，管理思维和能力不适应高速铁路迅猛发展的要求。二是人才培训跟不上。比如乘务体制改革，实行“一长四”后，就从既有线次抽调了多名乘务员，短期培训“速成”，高铁专业人才的培训工作缺乏一套完整系统的制度体系，培养机制不够健全，不适应高速铁路发展的需求。

三、加强高铁安全管理的对策

1.树立新的安全管理理念，强化安全风险意识

一是树立“高铁高标准、高铁无小事”的理念，真正把高铁和旅客安全作为安全管理的重中之重来抓，并以此来设构架、定规章、立标准、建机制，形成全新的安全运营管理模式。二是强化安全风险管理意识。尤其在高铁安全管理上真正落实安全风险管理，动态研判高铁和旅客安全存在的风险，真正在苗子成为隐患前、在隐患成为事故前，把风险找出来，超前研究制定防控措施，防患于未然。

2.建立完善专兼职安全员队伍，发挥工会保障作用

一是根据当前反恐形势的需要和我段人员实际，如具备建立专职安全员的条件，将与其他部门共同配合，着手研究为高铁列车配备专职安全员。二是建立完善兼职安全监督员队伍，日常做好对安全监督员的培训、检查，帮助安全监督员强化意识、提升能力、发挥作用。

3.加强业务技术学习，加强对安全管理的促进指导。