高速公路运营模式汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇高速公路运营模式范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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Abstract: in order to further enhance the Ji'nan expressway management level of service, in-depth analysis on Mechanism of contradictions and problems restricting the development of highway, the direction of improvement, through study of maintenance management, safety countermeasures, road management, toll collection present situation, 4 aspects of work existence question, clear management objectives and positioning, put forward countermeasures and suggestions, provide development ideas for Ji'nan highway operation and management.

Keywords: highway; management; research

中图分类号：F540文献标识码：A 文章编号：

“十一五”至今，济南市公路管理局管理或实施路政管理的高速公路由绕城高速东南线1条增长到京沪高速(G2)、青银高速(G20)、济广高速济南段(G35)、济南绕城高速（G2001）东南线4条，里程由59.44公里猛增至218.47公里，另有济乐、济东高速在建。随着高速公路的快速发展和运营规模的不断扩大,管理难度日益增大，管理体制、机制的矛盾和弊端也不断显现。为进一步高速公路管理服务水平，深入分析研讨体制机制方面制约公路发展的矛盾和问题，探讨改进的方向，本文对济南高速公路管理模式、运营机制、法制体系等方面进行研究。

一、高速公路运营管理现状

目前，济南公路局高速公路运营管理主要包括养护管理、安全保畅、路政管理、通行费征收4大方面，具体职责由高速公路管理处履行。

（一）机构设置

高速公路管理处下辖养护科、路政科、信息科、养护管理所、路政大队、济南收费站、济南隧道管理所、电子收费管理服务中心等职能部门。

（二）养护管理

济南绕城高速（G2001）东南线养护工作由高管处具体实施，其余高速由经营公司负责。济南公路局高速养护管理基本做法为：小修保养高管处自行组织招标；养护大中修工程实行项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制“四制”管理。

（三）安全保畅与应急处置

济南绕城高速（G2001）东南线安全保畅与应急处置工作由高管处具体负责，其余高速由经营公司负责，派驻的路政大队配合。高管处养护科及各养护所负责绕城高速东南线的清障、除雪除冰、应急抢险等工作，各路政大队负责在管辖路段配合交警部门、经营公司处理事故、管制交通。

（四）通行费征收

高管处下设1个收费站（济南南），1个ETC客服分中心，2个ETC 客服网点。济南南收费站具备出入口分离收费、开通复式车道出口、ETC不停车收费等多种收费及保畅条件。

（五）路政管理

负责路政管理的高速公路由于管辖路段经营模式的不同，大致分为三种情况，详见下表：

济南高速路政管理现状

如表一所示，济南公路局高速公路路政管理，一是G2001济南绕城高速公路的属地管理，由济南公路局高管处负责实施路政管理；二是G35济广高速，经营性公司负责收费养护工作，济南公路局高管处路政大队派驻管理；三是G20青银高速和G2京沪高速，济南公路局高管处路政大队派驻管理，但山东高速集团作为经营公司也成立了路政队伍。

二、存在问题

（一）高速公路运营中法律风险

1、尚无专门规范高速公路运营管理的法律法规

自1986年以来，除了2004年《公路法》中关于收费公路管理的特别规定和2008年新颁布的《道路交通安全法》在第四章第五节对高速公路的“道路通行”作出了特别规定以及国务院有关部门几个规范性文件、各省地方政府规章之外，尚无一部专门规范高速公路建设和运营管理问题的法律或行政法规，在高速公路上出现的管理问题要适用于一般公路同样的规范，而高速公路运营中出现的很多问题及法律风险是一般公路所没有的。

2、运营体制复杂，多头管理，法律风险高

目前高速公路运营体制不统一，造成高速公路管理既有国家行政管理活动的性质，又涉及高速公路管理公司这种社会经济组织的管理内容，现有的法律法规存在明显的人为分割现象：把道路(公路)交通的经济、技术层面管理与交通秩序、安全层面的管理分割开来，《公路法》未涵盖高速公路的运营管理和交通安全、秩序管理，而《道路交通安全法》只对高速公路的交通管理设置了短短的3条内容，加剧高速公路管理难度。

（二）人员配备不足

1、数量不足

一是收费站收费人员、信息管理、路政执法及养护技术人员配备数量已不能满足正常运转的需要。

2、专业技术人员结构不合理

高速公路的道路养护、防汛抢险、冬季除雪保畅工作繁重，专业技术人员不足，严重影响了养护工作的规范性、及时性。

（三）养护投入难以满足实际需求

1、养护资金不足

2011年，绕城高速公路东南线养护费用约380万元，平均每公里约6万元。作为省会济南高速公路网的重要一环，交通压力大，附属设施多，社会关注度高，实际养护资金缺口较大。

2、养护人员不足

养护人员特别是技术人员，与目前承担的养护任务的工作量不对等，与2011年国检以来上级部门对养护工作不断提出管养工作精细化、规范化要求不对等。

3、设备配备难以满足实际需要

高速公路养护的实际需求和上级部门的统配不对等，存在设备闲置与设备不足同时出现的情况。

4、部分设施的安全性能有待于提高

部分路段罩面后的路面标高抬升，路缘石、防撞护栏标高相应降低，安全防护风险有待评估。

（四）安全保畅与应急管理能力需进一步提高

1、安全保畅机构需进一步健全

目前未设立专门应急管理工作职能科室，应急领导小组与高管处安全委员会共同行使有关职能。

2、保畅通受多方面的因素影响，协调难度较大

例如封闭道路是否开通由交警部门决定，相邻高速公路是否同步实施交通管制等需与相邻地市协商沟通。

3、应急救援人员、设备严重不足

无常设专门应急队伍，现有人员专业性不强，缺少融雪剂撒布设备、综合性的除雪除冰设备，无法应对较大以上的突发事件。

4、融雪剂使用存在隐患

融雪剂对桥梁安全、路面损坏及周围的环境影响无法预测，且易带来对沿线的居民的赔偿问题（如农田水毁、融雪剂对农作物生长的影响等）。

5、监控系统使用尚存在不足

济南公路局管养路段与经营公司管养路段监控系统各成一体，无法实现跨路段交通管制，难以实现对车流的跨路段合理诱导。

（五）路政管理存在薄弱环节

一是经营企业配合工作的积极性不高，甚至存在抵触情绪；二是经营企业为省局控股或国资委管理，行政级别高，监督、协调难度较大；三是高速经营企业成立的路政队伍自行处理事故与路赔事案，与公路局路政队伍从职能上有交叉，责任、权利不清。

三、目标与定位

鉴于高速公路的公益性、商品性兼具的属性，进行高速公路运营管理的根本目的是为社会提供合格的通行服务，其效果的直接表现为社会美誉度的提升和通行费收入的增长，基本途径为围绕运营管理内容进行的计划、组织、指挥、控制和协调，根本保障为管理意识、管理制度、管理方式与实际相适应，根本动力在于干部职工的主观能动性。

综上所述，建议高速公路运营管理要将造福社会、服务公众作为核心价值取向，以为社会和群众提供“畅、安、舒、美”的优质通行服务、为从业干部职工提供良好发展环境为基本要求和工作出发点，积极探索创新运营管理模式，适应社会经济发展要求。

四、对策建议

（一）建议加强高速公路法律风险防控体系建设，明晰法律关系和职能定位，理顺管理机制，厘清高速公路经营管理的公路管理机构、公司应有的权责。

（二）建议考虑济南地域因素，在人员管理及经费拨付方面出台相关政策，提高人员及办公经费标准，补充配备人员，调整专业设置。

篇（2）

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1672-8122（2015）10-0135-02

高速公路是我国基础设施建设的一部分，在国民经济发展过程中起到了非常重要的作用，因此在当前的形势下，加强对高速公路运行管理模式及管理策略研究，具有非常重大的现实意义。

一、目前国内高速公路运营管理问题分析

近年来，随着国民经济的快速发展，虽然高速公路建设事业整体水平有所提升，但是运营管理过程中依然存在着一些问题与不足，主要表现在以下三方面。

（一）组织机构设置不合理，相关政令无法畅通实施

交通政令的实施畅通与否，在很大程度上决定着高速公路运营管理效率，然而在一些上市公司独资以及合资经营企业、集团公司中，对于交通管理意识非常淡漠。不仅不积极主动地执行行业法规、技术标准，而且还会影响到整个交通系统的可持续发展。

（二）职能配置不到位，公众利益受影响

从经济本质上来讲，高速公路运营产业是处在一个不完全的竞争市场环境下，自然垄断性质非常明显;在该种市场结构条件下，因同方向路段供给表现出来的稀缺性以及捆绑收费现象非常普遍，所以导致高速公路经营者多凭借着自己的垄断优势对公众利益造成损害。尤其在高速公路运营养护实践中，上述现象更为突出。比如，有些公司将短期效益凌驾于社会长远利益基础上，未能结合实际路况提供。对于国有独资以及控股高速公路公司而言，政府股权管理以及政府行政管理问题凸显，政府及相关部门通过特许协议制定收费费率区间、收费期限，未能充分体现服务质量水平以及养护维修水平，导致交通主管部门执法的不当，进而影响到公众利益。

（三）运行机制有待健全和完善，缺乏有效的行业监管手段

传统意义上的高速公路运营管理，主要是按照行政命令运作。在当前市场经济体制下，高速公路运营管理过程中需要采用多种管理方式，而且有机协调、技术以及行政法律等方面的运行机制，只有这样才能确保运营管理效率。然而，实践中却并非如此，虽然国家通过颁布并实施公路管理法律、条例，使公路运营管理工作初步走上了制度化、规范化道路，但是与发达国家相比依然有一定的差距。以高速公路运营管理立法为例，虽然早在1997年我国就颁布了公路法，并且对高速公路建设以及运营收费进行了原则性的规定，但是并没有对高速公路运营管理内容、手段以及执法主体等要件进行具体规范。从当前国内实践来看，依然没有建立一套科学高效、普遍适用的高速公路运营管理单行法，在具体管理过程中所参考的依据只有普通公路运营管理方面的法律法规，完备性以及通用性远远不够。

二、高速公路运营管理策略与管理模式

基于以上对当前高速公路运营管理过程中存在的问题分析，笔者认为要想加强高速公路运营管理，提高运营管理效率，可从以下几个方面着手。

（一）政府职能一定要明确

通过明确政府职能范围，来有效减少高速公路公司经营行为职能外的行政干预，并且要确保政企分开，企业进行自主经营。对于政府交通主管部门而言，其主要的职责是建立统一的行业标准，明确现行法规和政策倾向，以此来规范高速公路运营管理行为，然后适度引导高速公路公司宏观发展。从微观层面来讲，高速公路运营管理过程，应当严格按照职能部门审批的经营期限、范围以及服务标准和收费空间，以此来有效提高高速公路运营管理效率。在此过程中，还要接受政府职能部门内部行政监管;高速公路运营管理，并非否定或者拒绝政府职能参与，而是因高速公路具有效益、公益双重特点，规划建设过程中必须由政府部门负责;同时，交通管理、路政以及监控和收费等部门，应当严格遵守政府标准，并且接受监督。

（二）加快运营管理的信息化建设步伐

全球信息技术应用背景下，高速公路运营管理过程中，也应当充分利用现代技术手段，比如卫星定位技术、CAD数字成图技术、GIS技术以及智能交通系统和物流技术等。在高速公路运营管理信息化建设过程中，不能一味地依赖政府财政投入，而是应当对运营管理市场化主体进行全面考虑，并在此基础上提出与实际需求相适应的软件和硬件技术标准，使资金应用效率得以提高。同时，在选用技术方案时，应当经竞争者与主管部门之间的质疑和可靠性论证，然后再确定最优技术方案，从而有效促进高速公路运营管理的信息化建设。

（三）最大限度地降低运营管理成本

从本质上来讲，高速公路运营管理成本管控空间非常的大，其中包括用工、奖金、福利、采购固定资产以及高速公路维修和养护费用等。结合以往经验可以看出，交通主管部门运营管理过程中，往往因管理成本惯性而导致成本管控不尽如人意;通过市场化竞争，可以优选高效率的运营管理公司，虽然需支付一定的额外费用，但是有能力制定科学的经费预算方案并执行。在此过程中，不仅要严格控制经费划拨及应用，而且还要通过内部管理来确保基础工作得以顺利实施，从根本上有效降低高速公路运营管理成本。

（四）常用的高速公路运营管理模式

高速公路运营管理，逐渐朝着市场化方向发展，而且运营管理主体的组成也呈现出多元化的特点。在市场化运营过程中，其投资主体也会呈现出多样性，一方面是政府拨款，另一方面则是民营企业的投入等。在多元化投资主体模式下，高速公路的运营模式也表现出一定的差异性。

1.自行运营管理模式。所谓自行运营管理模式，即高速公路单位自己拥有运营管理队伍，由自己的管理队伍完成对高速公路的运行、养护施工和管理任务;一般只是对于那些技术要求比较高、无法有效满足要求的情况下，才会聘请其他企业和单位参与;养护管理模式。以浙江沪杭甬高速公路为例，在沪杭甬高速运营管理模式下，该公司下属的高速公路运营管理工作（其中包括日常的施工、养护以及运行管理等），均由运营管理中心完成，仅在发生大修以及重大突发性事件时，运营管理中心无法应付的情况下，才会聘用其他单位。从实践来看，该种运营管理模式下，建设单位、管理单位属于同一单位产物，其中建设单位在完成任务后直接转化成管理单位，施工队转化成养护队。在自行运营管理模式下，除成立运营管理中心，目前部分地方还通过成立运营管理公司的方式，来完成自己的相关业务;虽然运营管理公司以独立经济单位形式存在，但是业务仍以高速公路的运营管理任务为主，该方式更能够有效适应市场化发展要求，对参与市场竞争非常有利。然而，运营管理公司作为独立的经济实体，根据规定需缴纳相互的税费，易产生利益要求，而且在一定程度上会导致运营管理成本增加。

2.对外承包运营管理模式。高速公路运营管理过程中，所谓对外承包模式，即高速公路单位仅设立管理部门，不参与或者仅参与少部分较为简单的任务，将全部、大部分任务采用对外发包形式由其他单位完成。以完全市场化管理模式为例，最为典型的是沪宁高速公路常州段，高速公路单位运营管理任务全部采用市场化运作，利用市场手段在市场上寻找合作单位完成既定任务。比如，在日常运营管理过程中，尤其是养护管理过程中，其内容主要包括日常小修保养、绿化以及大修工程和专项工程等，无论从技术要求，还是对相关机械设备要求，在市场化操作过程中均需多支队伍才能完成。对于沪宁高速常州段而言，养护管理工作均由管理处养护科负责;日常小修保养和绿化工程以及基础防护设施的损坏恢复，均由专业公司负责;而专项工程以及大修工程等，则采用全社会公开招标的方式，交给具备资质的公司完成。

三、高速公路运营管理模式未来发展趋势

随着高速公路建设事业的快速发展，在未来高速公路运营管理过程中，其管理模式也会发生较大的变化，笔者认为应当向着以下两个趋势发展。

（一）专业化方向

高速公路运营管理过程中，由建设、管理一体化模式，逐渐向着建设和管理分离模式转变。长期以来，国内高速公路运营管理过程中的建设、管理和养护工作，均由相同的机构负责。虽然各方面的工作可进行统一协调，但是对多条公路集中管理以及统一规划非常不利。尤其是近年来，随着高速公路运营专业化管理公司的不断出现，运营管理专业化水平得以提升，所以专业化是主流发展趋势。

（二）规模化方向

规模化经营管理模式，对于节约运营管理成本，具有非常重要的作用;高效、统一的运营管理模式，可有效提高高速公路运营服务质量和效率，同时也是高速公路运营管理模式逐渐成熟的重要标志。

根据现代管理学理论，任何一种组织管理体制都是由组织运作目标、职能配置以及组织机构设置和运行机制等要素构成，高速公路管理体制也不例外。从功能层面来讲，高速公路运营管理体制作为管理工作的重要基础和载体，关系着高速公路建设事业的可持续发展。实践中应当加强思想重视，不断创新和改进运营管理模式，只有这样才能有效提高运营管理水平，才能实现高速公路建设事业的可持续发展。

参考文献：

[1]胡宪伟.高速公路运营管理的问题与对策研究[J].市场论坛，2011（5）.

[2]潘静，张阿斌.我国高速公路运营管理模式市场化效应探讨[J].现代商贸工业，2010（3）.

[3]潘成贵.高速公路运营管理信息化建设及方案探讨[J].技术与市场，2012（4）.

[4]刘凤凤.基于服务的高速公路运营管理模式研究[J].东方企业文化，2012（2）.

[5]丁桂花.探究高速公路运营管理信息化建设及方案[J].北方经贸，2015（7）.

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1988年,我国建立了第一条高速公路――上海沪嘉高速公路,近年来,随着我国基础设施建设的不断加快,高速公路建设也进入了快速发展时期,对我国社会经济起到了重要作用,且目前我国的高速公路大部分是由国有企业或事业单位负责运营,其中相当部分高速公路经营企业是由事业性质的高管局改造而来,在财务管理方面有其独特之处,因此对高速公路运营企业的财务管理模式进行研究有重要意义。

一、高速公路运营企业的特点

根据高速公路运营管理的特点,高速公路运营企业有如下特点:

1、在高速公路的收费管理方面

高速公路运营企业尤其是国有高速公路运营企业多采用以路段为单位设置路段管理处,尤其是在广东、浙江、上海等南方地区,路段管理处主要经营收费管理,而将保卫、道路保洁、勤杂等工作对外发包,因此,人员配置较少,可以有效的降低企业运营成本,这种收费管理方式,路段管理处是企业财务管理的一级管理单位。

2、在高速公路的养护管理方面

高速公路运营企业根据辖区内高速公路的具体情况,有计量式养护模式和绩效式养护模式。计量式养护模式是指高速公路运营企业与施工单位在签订合同时,合同内容明确规定,高速公路运营企业根据施工单位的实际工作量支付最终的养护工程款项,目前,我国大部分的养护模式都是根据这种模式进行工程款项的支付。绩效式养护模式是近年来广深高速采用的方式,广深高速公路有限公司与施工单位签订养护承包合同,对养护内容、费用和考核做出明确规定,通过这种模式,广深高速公路有限公司大大降低了养护费用,且提高了养护质量。

3、在高速公路的辅业经营管理方面

高速公路运营企业主要有广告经营权和服务设施经营权。随着高速公路在社会经济活动中的影响力不断提高,服务区的业务和广告业务尤其是服务区经营已经成为高速公路运营企业的新的利润增长点。广东省高速公路的服务区经营目前已经采用了“集约化、专业化、一体化”的服务方式,充分利用高速公路的网络资源,建立新的物流配送网络,做到统一采购、统一配货,从而降低高速公路运营企业的原料采购成本,提高企业的盈利空间。

二、高速公路运营企业财务管理模式

因为高速公路的投资大、投资回收周期长、维护费用高,在财务管理方面,如果要保证高速公路运营企业的利润目标,必须进行企业的各项收入支出情况尤其是养护费用管理及专项工程费用做出明确规划,因此高速公路运营企业尤其是国营高速公路运营企业多采用集权式财务管理模式。同时,通过对资金流、物资流与信息流的同步控制,充分发挥财务管理在整个经营活动过程中的纽带与动态监控作用。

1、预算管理

高速公路运营企业的预算管理是针对企业日常发生的各种活动进行的预算,分为预算编制、执行及考核三个方面。

高速公路运营企业因为组织结构复杂,预算的编制一般采取自上而下与自下而上相结合的编制方法。科学合理的预算方案是成本管理的基础,首先由母公司根据战略目标、过去的经营情况,按照企业组织架构制定企业成本预算目标,各下属公司的财务部门根据上级下达的预算目标及实际情况预算次年的成本费用开支情况,母公司汇总各部门的数据后,结合次年的经营状况、历年的经验数据等因素进行综合分析、合理调整后制定一套完善的预算方案。同时,预算方案根据公司年度经营计划的变动进行动态调整,使之始终能处于科学可行的状态。

预算的执行是成本管理的重要一步,实施效果直接关系着预算管理作用的大小,因此,在执行过程中必须严格按照编制的预算进行,将预算与日常业务结合起来,且积极对预算执行情况进行考核。为保障预算方案的准确性及保障预算方案得以实施,完善合理的预算制度应该包括预算编制流程的规定、预算执行情况汇报和分析的规定、奖惩措施的规定等。

2、征费收入的管理

车辆通行费收入是高速公路运营企业的主营业务收入,直接影响着企业的利润。收费管理是一项繁琐但非常重要的系统工程,如何做到合法合规收费,如何保证通行车辆主动按章交费、杜绝或减少漏收的情况,这些工作相对繁琐,但是对于企业的经营却至关重要。因此,征费收入的管理是财务管理的重要内容,可具体细化为以下几方面:

(1)进行详细的年度收入预测

高速公路运营企业的年度收入预测主要是财务人员根据年度车流情况、车流增长比率预测、收费标准等因素,进行下一年度的收入预测。收入预测要尽可能详细,能够细致到每个月、每个收费站的情况,尽可能体现不同种类车辆的通行情况。

(2)注重现金管理,保证现金和票据之间的互验证性

现金是高速公路运营企业的收入命脉,直接反映了高速公路运营企业的生产经营活动的能力和经营成果。因此做好现金管理、保证现金安全至关重要。现金管理的目的,是在保证高速公路运营企业生产经营活动和按期还本付息的现金需求的基础上,尽量节约现金用量,降低现金成本,提高现金使用效率。同时,积极做好票据管理,保证现金和票据之间的对等性。

另外,现金管理的另一个重要的内容是利用某些模型或方法估计出理想的现金余额,并在实际余额与理想余额不一致时,采取短期融资策略或采取归还借款。由于高速公路现金流入量特别大,可利用富余现金投资于有价证券等策略,使之达到最佳状态。

3、营运成本的管理

成本费用管理是高速公路运营企业财务管理的重点,直接体现了财务管理水平的高低,也跟企业的利润有直接关系,尤其是在金融危机的影响下,不少企业在资金方面都出现了不少问题,做好企业的成本管理显得尤为重要,根据高速公路运营企业的实际情况,一般营运成本主要包括日常管理费用和维修养护费用。

(1)日常管理费用的管理

高速公路运营企业要实现对日常管理费用的有效控制,一方面需要严格执行人员的定岗定编,尽量精简机构和人员,不随意进行人员增编,即使要进行人员增编,必须经过严格的实际论证、多方讨论、审核方可通过。另一方面对业务招待费、差旅费等重点支出项目及临时性的特殊支出、大额支出实行重点管理,对于审批手续进行科学完善,财务部门要及时准确地统计、分析水电费、车辆费、通讯费和办公费等各项开支,制定完善的日常行政管理制度,厉行节约。

(2)维修养护成本的控制

随着高速公路运营时间的不断增加,高速公路运营企业用于路面养护和设备维修的成本逐年增加,成本的核算、归集对企业经营策略、盈利情况的影响特别重要,如果成本核算不正确、不完整、提供的成本资料就不能如实反映工程成本的实际水平;成本核算不及时,就不能为经济管理及时提供信息。财务管理部门需要采用合理的费用分配标准和科学的成本计算办法,及时归集和分配施工费用,正确计算出各项工程的实际成本,为企业提供完整、及时、准确的成本核算。

三、结语

综合来说,高速公路运营企业的财务管理已经不仅仅是预算编制、执行和监督,会计核算、审计等具体内容,而是已经初步形成一套科学合理、比较健全、符合实际的制度体系,高速公路运营企业的集权式财务管理模式最大的特点是内容精细、管理精细。

这种精细化的财务管理模式一方面,预算实行全额收支预算,将高速公路运营企业的各个下属企业、收费站点业务范围内的收支分门别类统一纳入预算管理,所有收支活动纳入经费集中支付的轨道,针对各自收费站点滞留现金,资金零星分散的情况,高速公路运营企业在公司内部建立统一管理、集中调度的资金使用权限管理制度,将现金支出的批准权高度集中,实现了资金的统一调度,减少了资金沉淀。

另一方面,通过对征费收入和营运成本的细化、分解和整合,能够最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本。高速公路运营企业在进行日常费用管理时,对每一岗位、每一项具体的业务,都建立起一套相应的工作流程和业务规范,将财务管理的触角延伸到公司的各个生产经营领域,通过行使财务监督职能,拓展财务管理与服务职能,挖掘财务活动的潜在价值,为高速公路营运管理发挥杠杆调控作用。

参考文献:

[1]王文锦.高速公路企业财务管理.北京:人民交通出版社,2003

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高速公路征费行业中人力资源管理具有的主要问题为：人力资源配置与经济效益、社会效益之间具有突出矛盾，一些高速公路运营管理部门把增强通行能力的手段仅体现在增加收费人员上，所以相对忽略科学优化以及合理配置人力资源的层面上，导致增加人力资源浪费、提升成本的情况。

（一）人力资源管理理念相?β浜?

当前，多数的高速公路人力资源管理部门未能摆脱传统人事管理理念，并且缺少了科学性的预测一线人力资源配置，也没有做到遵循公众出行以及实际的车流量变化情况，对于人员实施科学性的配置。同时，对待人力资源上，仅重视使用，而相对忽略管理的重要性，以及重视固定，而相对忽略流动的意义。所以，引发了部分站点人满为患，而有些站点却是人员匮乏的现象。此外，对于人力资源管理工作也未能够形成科学有效的计划，未予以力资源管理对收费公路发展产生的促进意义较高的重视度。而在缺少健全完善的激励机制情况下，也阻碍了成本效益的提升。

（二）管理模式有待创新

通常情况下，高速公路收费站实施四班三运转的方式，白班、中班以及夜班具有相同的人数以及管理模式。由于缺少科学合理、规范高效的管理制度作为支撑，引发了人力资源管理工作不具有能够参照的标准。例如，多数的收费站为白天车多以及晚上车少，百天人员严重的不足以及晚上相对闲置的现象。一方面阻碍了工作的顺利展开，另一方面也会对于运营管理效益产生影响。

二、优化人力资源管理模式以降低高速公路运营成本的探究

（一）高速公路现行人力资源配置特点分析

根据收费工作的经验可以发现，如果昼夜车流量不具有较大的差异性的收费站，实施四班三运转的方式，以及白班、中班和夜班的人数相同管理模式具备可行性。但是针对线站和地以及市级收费站口，具有较大的交通流量、白天车多和车队多、假日车流量剧增等特征，所以不适合采取以上管理举措。例如某高速公路收费站，具有三上五下共八条车道，通常百天的车流量超出晚间车流量的5倍左右之多。在车流的高峰时段，需要增至十一条车道同时作业，而夜晚仅需要三到六条车道便能够满足需求。如果遵循原管理模式，需要增加人员确保工作的流畅，至少每班增添两名人员，增加至八名收费人员达到要求标准。进行科学的协调，在夜晚可以减少配置收费人员，达到人力资源的有效应用。

（二）采取科学高效的“特勤制度”

为了避免产生忙时人不够，闲时人富裕的情况，以及有效的将运营管理效益进行提升，可以采取实施经验预测法、管理人员判断法以及趋势分析法等科学性的人力资源需求预测举措，详尽的调查以及分析具有的弊端问题，实现各站点间的人力资源合理配置。通过构建起“特勤制度”，以及加强完善和改进，于不增加收费人员情况下将人力资源管理模式进行优化，最终达到人力资源的科学配置的目的，使得白天车多和人员紧缺、夜晚车少和人员闲置的问题有效解决。

（三）制定合理的“特勤方案”

特勤制度的方案包括以下几方面：特勤班包括八名成员构成，车流量相差较大情况下可增至十二到十六名。由四个收费班，每班选出两名收费人员构成，则特勤人员不可以按时的出勤情况下及时报告本班班长，并且安排补足；对在岗人员实施优化，由三班改成白天人数比夜晚在岗人数多四人（或者六到八人），应对白天人员不足以及减少夜晚人员闲置问题；严格的规范管理制度并且严谨履行，特勤人员要严格的服从管理工作；特勤人员要明确好自身工作职责，明确提高通行通力和确保站口畅通的重要任务，依照节假日车流量规律、季节流量变化等情况调整上岗的时间，保障在岗人员科学性的配置。并且遵循车流量的具体情况，对于作业的时间进行合理安排。

（四）使工资绩效考核与通行费收入挂钩

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一、高速公路服务区的建设

高速公路的特征就是全封闭、全立交、严控出入，而在此种运行模式下为了给乘客与驾驶员提供必要的生活以及维护等方面的服务，高速公路的服务区就应运而生，其也成为了高速公路的特征之一。因此服务区的建设就成为了高速公路发展中不可缺少的环节。而目前高速公路服务区的建设应具备以下原则：

1、以人为本

服务区的建设应首先想到其服务的主体，即以司乘人员为核心，让以人为本成为建设服务区的指导思想。服务区的选址与建设虽然存在诸多问题，而建设的根本思路就服务。在建设时应考虑人性化，所有服务设施都应满足对人、车辆的服务。如，利用合理的绿化来突出服务区的舒适与温馨氛围，场地内利用绿化屏障营造一种与高速公路完全不同的效果，以此缓解乘客与驾驶员的疲劳，满足人们在服务区休息的需求。同时各种设施的建设都应当围绕方便顺畅、齐全的需求，让人、车合理分流，避免人车之间产生交叉影响双方的出入。

2、功能性突出

服务区应突出功能性，即对运营车辆与人流合理的分流与预测。根据不同的车型与特征进行布置，如客车、轿车、火车等进行区别布置，保证车辆的进出顺畅。同时在服务器内设置的免费物设施应考虑进出方便，对旅客峰值进行充分调查与分析，以此满足使用需求；对餐饮与休息、购物等有偿服务应考虑不同旅客的具体需求，实现差异化满足其消费。

3、环境与人文的协调

服务区建设中还应考虑到当地自然环境与人文相互协调，即应从现场的环境、人文景观等出发，避免大规模的场地施工与异类设计，从而使得服务区融入到当地的环境与文化中。同时保持必要的绿化率，即做到突出服务功能的现代化也突出与周边环境的融合，尤其是旅游线路上的服务区更应当构成景区的一部分。

4、建设需要超前意识

高速公路建成后往往会随着其周边公路网络的发展而出现车流量的提升，我国的公路发展使得干线的车流量每年都在提升，其速度甚至达到了30%以上。但某些高速公路上的服务区却在短时间内不断的扩充与改造，严重的浪费了资源，也影响了服务区的功能实现与效益产出。因此在高速公路建设中应具备超前意识，充分分析周边经济发展与旅游发展的需求，设计建设的规模应满足15-20年的发展需求，可以预留扩建空间而分期进行实施，即利用不断完善来满足发展。

二、高速公路服务区的运营管理模式思考

1、运营模式细分

目前高速公路的服务区多是为企业化经营，自主管理独立核算，自负盈亏与发展，并实现自我发展的模式。其主要的模式有：公司化管理，此类管理较为传统，是由高速公路的直接主管部门负责构建管理公司，以一种企业化的管理模式对服务区进行管理，管理系统且专业。公司对服务区的管理实行的是收取管理费与折旧费的方式，在行政上对服务区所拥有的资源进行控制，并对质量进行监督与管理；承包化管理，承包的管理模式主要是在利润保证的基础上，以一定的条件实现承包经营，管理单位对物价、服务等进行控制，此类管理模式可以大幅度提高公司的利润效益。如在某些高速发展公司的管理下，为了深化服务区的管理与经营模式改革，将一些路段上的服务区进行了承包管理，将其涉及的餐饮、客房、超市等项目对外进行竞标承包，利用高速公路服务区的网络与资源性优势，将项目承包给具备管理经验与能力的公司，从而使得这些经营项目获得了统一而标准化的管理，以此提高了整个服务区的服务质量与管理水平。这样就让服务区的每个服务项目都产生较好的社会效益与经济效益。这样的管理甚至可以实现全路段的服务区联锁化经营，以此保证资源的整合也因此创造一种新型的承包模式。租赁运营模式，租赁管理的运营模式是建设部门完成服务区的土地与基本设施后，高速公路管理部门将统一服务区的整体进行出租，此类经营模式考虑了折旧与改造、物价等诸多因素后，才将各个经营项目租赁给个人或者企业，其运营模式为自主经营。管理公司模式，此种运营模式是将连锁经营的思路引入到服务区管理中，与专业的管理公司达成一个共赢的协议，由管理公司对服务区进行全面的考察与评价，针对服务区的地区特征对整体经营方向进行战略性规划，帮助其解决经营中存在的突出问题，同时借助于链锁的经验与区域特征，实施系统的化的培训与管理模式，提高整个服务区的管理与服务质量，树立良好的品牌形象，扩大品牌效应并以此保证运营质量的持续与稳步提高，从而保证服务区整体服务质量。

2、高速公路服务区运营模式选取

高速公路服务区的管理就是值在高速公路业主单位对其所管辖的服务区现在何种经营理念与管理系统、模式等，从而获得其必要的社会与经济效益。因为我国的高速公路在投资、管理、发展、市场化水平上都存在区域差异，因此服务区的管理模式也呈现出多种多样的状况。如何因地制宜的选择服务区管理模式就成为了服务区发展的重要问题。

通常高速公路服务区可以选择自主经营与对外承包的模式，这两种模式的共同之处就是管理的主体是统一的，即对整个服务区进行监督，可以帮助服务区树立整体形象与发展规划。采用统一管理或者承包管理模式主要是考虑到服务区设立初期，服务区的发展与运营经验不足，无法实现有效的直接管理。为了个更加有效的发挥其服务区的功能，保证服务质量和经营效益，可以将其功能区块对外承包给有一定经验或者联锁经营的企业化公司，服务区的管理重点从直接管理到监督。采用自我管理与独立经营的模式则是出于对统一与规范的角度，保证服务区功能更好的得到整合，以此发挥服务区的整体功能，而此类管理对管理团队的要求较高。而随着市场经济的发展，市场化的模式不断引入到服务器的管理中，租赁模式就是其中之一。而所有的经济活动都直接或者间接的与市场化发展关系，通过市场机制来控制资源的合理流动与优化。此类管理模式对目前的服务区管理还是较为实用的。

三、结束语

总之，在高速公路服务区建设方面应遵从以人为本、突出和谐的思路，保证其具备一定的发展空间，从而保证建设资源被高效利用；同时高速公路运营管理也应按照因地制宜的思路选择合理的管理模式，以区域经济发展与市场环境为基础选择合理而高效的管理模式，实现对服务区的有效管理，在保证服务质量的同时注重效益价值，使之实现双赢。

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中图分类号：U49 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表着一个国家交通的现代化建设水平。虽然我国的高速公路建设起步比较晚，但是却得到了飞速的发展。随着我国高速公路路程的不断增加，科学信息网络的快速发展，使得我国高速公路营运管理信息化建设体制和模式不断地发生着变化。高速公路作为一个重要的交通设施，一定要采取最新、最先进的运营管理制度和方案。只有这样，高速公路才可以不断降低繁重的交通压力，增加高速公路的经济效益，进行持续健康的发展，持久的服务于我国国民经济的建设。但是，目前我国的高速公路运营管理体制和模式滞后于高速公路的建设速度，无法满足高速公路发展的要求，严重制约着高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先进的科学信息技术整合高速公路信息资源，对高速公路进行运营管理，进行信息化建设就成为了目前我国高速公路发展面临的重大问题。

一、高速公路运营管理信息化建设的必要性

（一）高速公路运营管理为经济发展提供推动力

我国的高速公路虽然起步晚，但是发展速度却非常快，给我国的经济发展提供了非常大的推动力。高速公路的快速发展，加上公路建设费用来源不同和全国没有统一的建设发展模式等因素，导致我国的高速公路运营管理明显滞后于建设发展的需求，而且不同地区的运营管理模式也各不相同。在高速公路建设发展的初期，高速公路的运营管理一般依赖于高速公路的机电系统，即监控系统、收费系统、网络通信系统。许多的高速公路都进行了机电系统的操控，比如监控系统的设计安装，网络通信系统的科学管理。

（二）高速公路运营管理无法满足发展需要

高速公路的运营管理显得“力不从心”，无法满足建设发展的需求，出现了许多不和谐的现象。第一，运营管理模式不健全，运营管理的智能化信息化有待提高，而且因为建设初期没有对高速公路进行统一的整体规划，使得运营管理设施影响了高速公路的进一步发展。第二，虽然公路上已经对监控、通信和收费系统进行安装，但是运营管理对高速公路的信息化建设没有足够的认识，不是简单的几台电脑就可以控制管理的。第三，国内许多高速公路采取分段、分线建设的管理模式，导致不同线路、不同路段的运营管理模式不同，使得高速公路的整体效益无法充分发挥。而且不同路段的监控、通信和收费分散独立运行，自成体系，相互之间缺乏沟通联系，使得运营管理和高速公路规划常常在协调方面发生问题，进而导致高速公路的运营管理自动化程序低、信息化程度低、管理范围小等问题，这些都会影响我国高速公路的进一步发展建设。

（三）高速公路运营管理存在诸多问题

目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题。然而，经过十几年的发展，不同地区的高速公路的信息化建设都取得了很大的成就。与现代化信息服务手段以及高科技的交通管理进行了科学的结合，建成了收费处、路段和地区的信息管理模式，以便为高速公路的运营管理提供全面、及时的动态信息，方便其对每个路段、收费处的信息资源实时进行监控管理，面对一些突发事故也能做出最及时的应对。但是，目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题，比如运营管理偏重于行业和部门内部的管理，而忽视了对高速公路上大众的信息服务；电子商务、物流系统以及MIS系统因为高速公路的信息资源共享程度低而引起衔接性不足的问题，因此，对于高速公路运营管理进行信息化建设刻不容缓。

二、高速公路运营管理信息化建设及方案

高速公路运营管理信息系统应以计算机网络技术为基础，以高速公路中各级管理部门和操控机构为服务对象，进而实现不同路段、不同收费处的信息整合、资源共享，不同管理级别可以综合办公。因此，所要设计构建的运营管理系统必须要符合以下的要求：

（一）接口层模块

由于我国的高速公路快速发展，国内许多路线配备的监控设备和信息收集设备没有统一的控制模式，再加上不同路线的实际环境不同，导致了不同路线采集到的信息无法通过计算机网络进行有效的、统一的连接和控制。因此，在高速公路运营管理信息化建设中一定要制定规范统一的接口软件，一般包括：监控视频接口、收费接口、检测控制设备接口等。同时还要制定标准的信息接口模式，以此来达到高速公路网上各种硬件设备无缝连接，统一管理的目标，有效地实现信息整合和资源共享。

（二）信息处理层模块

当高速公路运营管理系统下达命令后，首先要经过接口层的正确转换，才能应用于信息的处理层，确定是否要对高速公路中的收费信息、监控信息以及不同路线上的气象等情况进行采集或控制，这样不仅可以满足现代化网络管理的需求，还可以帮助领导层及时掌握高速公路上的最新动态。依据该模块可以保证高速公路上的综合信息得到的管理，帮助人们进行有效的应用。

第一，服务与交通指挥。该系统可以通过电子地图的方式将高速公路上的服务区、收费站、隧道以及交通信息等表示出来，帮助人们了解路段情况，当人们遇到一些突发状况时可以在熟悉路况的情况下做出最合理的判断，避免引发无谓的伤害和损失。对于高速公路的信息管理中心而言，可以实时显示出不同车辆的详细信息，进而对其做出限速或报警的提示。第二，服务于收费以及财务管理。系统可以汇集不同路段中各个收费站的收费数据信息，进行统一管理和分析，将高速公路上收费系统的通行费用进行自动拆分，然后引入银行或其他第三方的介入，完成通信费用的收支，保证日常的收费工作可以顺利进行。另外，系统还可以保证收费票据的出入库管理和核销，帮助相关部门进行录入、审核和查询等操作。第三，服务于公路维修与养护。系统可以实时的调查不同路段的信息，了解路段的使用情况，制定相应的公路维修养护计划，保证高速公路的持续健康运行。

（三）业务办公系统模块

在高速公路运营管理信息系统中最主要的组成之一就是基于网络的办公自动化系统，它可以为高速公路运营管理机构的日常办公提供友好的服务，而且还可以将信息处理层的信息上传下达，保证上级管理部门和下级具体操作单位实现远程互联网交流、互联网办公，这样不仅可以保证使高速公路管理层掌握各路线的最新状况，做出最正确的决策，而且办公自动化系统软件可以结合高速公路的运营管理特点对其采用工作流管理技术，通过该技术将会议精神、公共信息、电子刊物、档案管理、论坛动态等信息通过网络向外进行，实现高速公路运营管理的无纸化办公。

（四）高层决策支持系统

当信息采集层对路况信息进行数据采集后，经过信息处理层的处理，最终存储到具体的数据库中。如果高速公路的管理层要对高速公路进行管理或其他操作的话，可以从数据库中的海量业务数据里对所需数据进行抽取和分析，为最终所作的决定提供足够的支持。比如，管理层要对高速公路某个路段的收费进行调整，就可以从数据库中选择相关的收费标准信息以及车流量等，对未来做一个合理的预判，进而做出合理的费用调整。除此之外，还可以运用动态效益分析模型，对还贷和收费等事务进行分析，以便管理层做出最合理的决定。

三、结语

在我国高速公路快速发展的当下，只有对系统工程机理和方式进行深入的研究和学习，成功的组建出科学合理的运营管理网络信息系统才能实现我国高速公路的信息化建设。它不仅可以保证高速公路的更加科学、更加智能、更加规范的运营管理，而且还能够为高速公路建设的领导层提供最新、最准确以及最可靠的技术支持和信息支持，使高速公路的经济效益、社会效益得到充分的发挥。因此，高速公路运营管理信息化建设工作者一定要从所在地区的实际情况出发，按照统一的技术标准，大力研究高速公路运营管理的信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、共享提供坚定的前提，为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

参考文献：

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随着社会的不断发展，交通在社会生活中所占比重越来越大，人们的出行越来越离不开快捷的交通方式。就目前形势来看，高速公路的发展可以代表一个国家的经济发展水平，是其经济实力的重要体现，同时也为经济发展保持鲜活的动力奠定基础。由于中国历史条件和历史发展的限制，与西方国家相比，中国的高速公路建立并形成一定的体系发展比较晚，把高速公路投资作为基础设施建设投资也是近些年来的事情，因此， 中国高速公路行业的发展仍然存在很大问题，如何加强高速公路运营企业管理的科学化已经引起了社会的关注。

1.国内高速公路运营企业管理现状

随着改革开放的步伐，我国国内高速公路在短短的几十年内得到了突飞猛进的发展，取得了突破性的成就，不仅促进了国民经济的发展，也保证了社会的稳定，为早日实现国家现代化和小康社会奠定了坚实的基础。但是，由于其发展历史较短，在社会飞速发展的今天，其弱点和缺陷慢慢地凸现出来。

1.1高速公路建设和高速公路管理相分离

在中国国内，高速公路建设和高速公路管理脱节的现象是普遍存在的由于他们之间缺少必要的关联性，给高速公路的建设规划带来很大的阻碍，对高速公路的管理带来很大的困难。对于我国目前的高速公路建设现状，在初期，由于国内很多省市投资的影响，使得公路建设刚开始的时候面对的问题比较多，任务比较繁重，无暇顾及后期管理和规划，就形成了管理和建设相分离，影响公路建设的进一步实施。

1.2高速公路运营体制不完善。

在我国，高速公路建设的运营方面长期以来缺少较高力度地管理，使高速公路运营体制出现不完善不合理等现象。当前，高速公路的建设是一个强大的网络化体系，不可分割，这对高速公路的管理提出了严格的要求，管理不仅要注意其统一性，还要提高其效率，保证其高效性，而对于集成性和跨区域的协调性来说也是十分重要的。众所周知，当前国内的高速公路管理主要采用的方式是分段建设，分割管理，很少采用跨省联网，这就产生了一系列一路多制的问题，管理主体的混乱性给高速公路运营带来了一定的困难。

1.3政府监管力度不够

当前的高速公路管理主要采取的模式是政企分开，这就使政府对于高速公路的监管力度不够，监督不严格，这就严重影响了高速公路的盈利，而其本身所具有的社会公益性也不能得到充分的显现，我们可以看到，很多的民众甚至整个社会对于高速公路运营单位有很多的误解，对于高速公路运营企业的做法不了解，不熟悉，产生了严重的不满，这给高速公路的运营管理又带来了极大的阻碍。

1.4 高速公路投资和融资体制不健全

当前社会的发展给高速公路建设和运营提出了更高的要求，同时也给高速公路的投资和融资提出了更大的挑战，高速公路在投资和融资方面的步伐越来越跟不上时代需要，存在着很大的急需解决的问题。国内高速公路管理模式大多是高速公路所有权和经营权相分离，融资主体和建设经营主体也相分离，这就为融资和投资的顺利进行带来了一定的难度。当高速公路建设所用的贷款到期后，融资主体就承担着很大的风险，经营主体不能真正体会到融资的困难，在资金使用方面便不懂得节约和利用，这为融资的顺利进行带来了很大的风险。

1.5养护措施不到位

高速公路亦属于消耗品，只有充分重视其养护，才能提高高速公路的利用率。但是当前国内高速公路的养护效率极其低下，养护机构也没有建立完善的养护制度和规则，对于高速公路的维修维护也没有科学的管理措施、规划和方法，这就使得高速公路的使用率低，养护费用高，维护周期短，维护相对频繁，维护费用利用率低，加之，很多高速公路养护设备都比较陈旧，因此在对高速公路进行维护的时候，效率水平低，很多应该养护技术不到位，养护手段陈旧落后，科技含量低，不能满足时代背景下高速公路建设的发展。高速公路出现的这些问题与经济的发展有极大的关系，经济的快速发展远远超过了交通需求，国内高速公路供求之间不平衡，甚至存在很大矛盾，加之高速公路网储备不足，滞后性明显，投资力度不够，管理部门协调性差，融资制度滞后，给国内高速公路的稳定发展造成了极大地障碍。

1.6管理体制多样化

当前，我国《公路法》中提出，高速公路建立可以建立相关的管理体制框架，目前，很多高速公路运营企业已经入手实施，但是很多具体的问题并没有得到细化，很多问题都是由相关的地方政府自行解决，这就影响了管理体制的规范化和统一性，自然也会对高速公路建设的顺利实施带来很大的困难。加之我国目前有关公路管理的法律法规不健全，导致各地交通事故频繁发生，各种侵犯高速公路产权的事件时有发生，车辆违章现象也屡见不鲜，给民众安全和高速公路管理带来的极大隐患。

1.7管理单元分散化。

目前，我国高速公路运营企业管理都是采用谁投资谁经营的模式，这就给多元化的高速公路建设的投资造成了分散化的管理局面，加之，恨过相关的法律法规不完善，不合理，造成各部门各自为政，降低了工作效率，影响了管理规范的实施。加之，我国的高速公路交通安全管理和其相关的管理内容均由交警及交通部门分开管理，分别负责，这就造成管理职能的分割，影响高速公路管理的集中性、统一性、高效性，并时时造成冲突的发生，这对于高速公路建设今后的发展是不利的。

1.8 收费系统与标准的差异性

当前，国内高速公路建设系统收费系统与标准有很大的差异性，体制多样，管理疏散，收费不统一，设备收费各异，各路段收费标准没有一致的统计方法，使民众难以理解和认同，这对于高速公路后期的建设有很大阻碍。

2.国内高速公路运营企业的科学化管理措施

在高速公路的发展中，很多相关部门也了解到了其中的问题，同时认识到科学化的管理方式能够提高高速公路的作用和利用率，提高高速公路运营企业的整体效益。

2.1建立完善的高速公路运营企业管理模式

提高高速公路运营企业模式的统一性、健全性、规范性、科学性、精简性、高效性能够有效地解决当前高速公路建设中出现的问题，这也是促进高速公路进一步发展的重要措施，对于社会主义现代化建设有极大的促进作用。

2.2加强高速公路运营企业的资金规划和管理

资金是一个企业的根基，加强高速公路运营企业的资金规划和管理是提高运营企业利润的最有效的方法，加强投资管理，完善投资体制，增加融资渠道，保证高速公路建设的资金充足，才能确保高速公路建设的顺利实施，促进高速公路建设及运营企业的管理和发展。

2.3统一高速公路管理体制

高速公路建设应该实行统一领导，统一管理。对于当前的高速公路建设来说，公路的规划建设不仅仅是一个企业一个地区一个城市的问题，而是大片区域的统筹规划，加之高速公路建设的系统性和不可分割性，这就决定了必须统一高速公路管理体制，实行统一领导，加强宏观调控，严格法律法规，提高监督力度，才能提高高速公路运营企业的经济效益，促进企业发展。

2.4完善高速公路管理法规体系

高速公路管理是复杂的，专业性强，专业化要求高，因此晚上高速公路法规体系势在必行。只有加强高速公路立法建设，才能保证高速公路的良性发展，才可以使高速公路建设及运营企业有法可依，为国内高速公路管理体制的建设奠定基础。

2.5提高信息化管理

随着人们生活水平的不断提高，人们对社会的要求也越来越高，交通方面，高速公路在人们生活中的分量越来越来，高速公路建设里程越来越长，业务越来越多，而传统的高速公路信息采集方法已经远远不能适应当今社会的发展，网络化信息化水平的不断提高，对高速公路建设提出了更高的要求，提高信息化管理，会显著提高高速公路的工作效率，改善传统公路建设中错位现象，而且可以实现高速公路运营企业不同部门相关工作人员的信息资源共享，提高高速公路建设的整体质量和整体效率。

3.结语

高速公路在当今社会的重要意义促使高速公路运营企业的管理要紧跟公路建设的步伐，以科技为依托，以信息化为基础，以时代化为背景，不断改革创新，不断完善，保证管理的科学化，才能充分提高高速公路的经济利润与社会效益，促进社会的不断发展。

参考文献：

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近年来，我国高速公路建设取得了辉煌的成就，但是，高速公路的管理模式却存在着较大问题，如管理模式较为落后、与现实产生了严重的差异等。高速公路的这种管理现状直接导致中国高速公路产业的健康发展受阻。鉴于高速公路产业的发展需求，需要对高速公路的管理模式进行研究，提高高速公路的运营和管理，以确保符合高速公路产业发展的内在规律，并且融入与世界接轨的先进理念和方式来推动我国高速公路的发展。

一、我国高速公路管理模式现状分析

我国的高速公路的同一路段的多个管理单位和实体进行管理，各单位或实体间缺乏协调和同一，在行使管理权时只以自身利益为标准，从而导致高速公路的管理缺乏高效性，也给用户带来较大的不便。高速公路收费联网没有具体的合理的方案，收费率的制定缺乏科学性，在各地之间没有同统一的标准，差异性较大。高速公路的管理主要包括养护管理、路政管理、交通安全管理、收费管理和配套服务管理，对于任何一个管理均不能单独独立出来，所有的管理均是一个有机的整体。但是目前我国普遍存在将交通安全管理独立出来的现象，从而使交通安全管理的格局较为混乱，继而导致一系列的恶劣现象出现，如重复开支、人员冗余等。

高速公路管理模式方面还存在着财务管理方面的问题。有关部门通过超收入安排支出计划来扩大内需，使基础设施建设加快，从而带动经济的增长。由于这种资金的支出超出了资金的到位量，导致高速公路建设资金紧张。工程的工期和质量也受到严重影响。许多单位还会向金融单位借款或者向职工或社会筹集资金，这些资金的筹集一般会有较高的利率，从而加大高速公路企业的负担。由于高速公路资金耗费量大、运营成本高且收益周期较长，导致出现整体经济效益低下的情况非常多。人们对该项特殊服务行业缺乏足够的认识和自觉性，缺乏较高的服务形象和服务水平。针对以上种种现象，高速公路并没有实行强而有力的监督和控制，高速公路通常是以跨省运营，会计基础具有薄弱性，财务管理缺乏规范性、实施跟踪与现场监控都较为困难，财务管理并没有起到监督和控制的作用。另外，在高速公路上存在收费站点过多的现象，高速公路难以保持畅通，对于一些基层的单位而言，会出现频繁更换会计人员的现象，这种现象直接导致会计人员无证上岗、业务素质低、缺乏法制观念等问题，可想而知，最后直接导致会计基础工作质量不高。在财务方面不仅人员素质不高，而且缺乏财务监督。缺乏财务监督的最终会导致许多违规乱纪的行为发生。

二、如何建立高速公路经济效益管理模式

为建立高速公路经济效益管理模式，必须以经济政治体制改革充分考虑在内，改变传统的管理模式，将企业化管理取代党政或政企管理的模式。实现高速公路经济效益的管理模式最主要的是设置科学的组织机构，从而最大限度的满足高速公路运营的各方面需求。

1.政府加强高速公路运营管理

首先，依靠政府的力量对高速公路运营的各刚面实施协调、监督、指导等作用，振幅可采取相关法律、或行政手段对高速公路的管理进行制约。社会经济的发展离不开高速公路，为了加快社会经济的发展，政府必须对高速公路的管理进行总体规划，并对其实施宏观调控，从而保障高速公路的建设及运营，是高速公路的管理更加协调、高效、灵活。

2.设置专业的管理机构

为了实施对高速公路的行业管理，需要通过政府交通主管部门设置专业的管理机构来完成。像一些产业政策、方针、规划、技术标准和规范、法律法规等均需要有政府交通主管部门落实，从而监控高速公路行业市场，在运营市场、养护市场及建设市场之间实现协调发展、有序竞争。高速公路专业管理机构的另一主要职责就是干预和指导高速公路经营企业的命硬活动，目的是维护市场准入、收费标准、市场结构、投资预算及服务质量等平衡发展。收费标准方面应建立统一的收费标准，并且收费站的设置应符合实际，不能过多，以免造成不必要的影响。高速公路的建设在投资方面主要是以多元主体投资的形式进行的，针对这种状况应将政企进行分开，在企业中实行建设、养护、收费、还贷等自动经营，另外还可实行授让收费权的方式。高速公路经营企业开展高速公路经营活动的前提是按照交通部门或有关部门审批的的经营期限、收费标准、服务质量、经营范围等要求。企业由于会出现资金紧张的现象，针对这种情况，企业应该加强财务的规划，实现部门的专业管理。培养专业的财务人员，并实施健全的财务监督制度，杜绝恶劣现象的发生。

三、结束语

为了满足高速公路的发展需求，需要提高高速公路的管理水平，高速公路的管理模式必须是建立在科学技术的基础上，因此，高速公路管理的最终目标是实现经济效益的最大化。实行高速公路经济效益管理模式需要政府部门的大力支持，并建立完善的管理机构，不断总结经验，主要经过改革才能将高速公路管理水平进一步提高。

参考文献：

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一、前言

健全的高速公路运输网络是我国国民经济发展的重要基石，高速公路运输发展直接或间接影响了我国经济发展和社会进步。如何构建健全的高速公路运输网络是实现我国工业化水平的前提条件。高速公路在保证人们安全快捷高效的出行外，高速公路为我国的物流运输业发展提供了基础设施支撑，只有完善高速公路运输的法律法规，健全收费制度等等，才能真正实现全面小康社会。

二、我国高速公路运输发展的现状

1.高速公路法律法规不完善

现阶段我国高速公路建设和管理法律法规不太完善，已经存在的高速公路运输管理想关法规都是由国家某部委制定或甚至是某些地方政府制度的，国家意志层次上的法律法规缺乏。这些法律法规各自为政，没有统一的管理标准或管理权限。另外，就算有部分相关法律法规条文，但运营管理权也不明确，没有统一的运营管理部门，管理权限非常混乱，不利于高速公路运输管理的统一调配，统一管理。

2.高速公路收费制度不合理

高速公路的建设的确花费了国家大量的金钱，甚至是通过投融资方式开展。我国大部分高速公路都是通过收费来偿还建设费用。但高速公路收费制度并不合理，没有对高速公路时行运营能力评估，收费等级不分，收费比例过高。据有关统计，我国高速公路的收费规模是世界高速公路收费平均水平的六倍，收费总额占全世界第一。这种高速公路收费制度不合理，造成大部分车辆不愿意上高速，宁愿走国道、省道，闲置状态明显高于其它国家。

3.高速公路管理机构太繁多

我国高速公路的建设与管理机构太繁多，基本上隶属不同的部门，不同的地方政府。这些部门或地方政府各自为政，为了各自的利益或政绩强调不同的建设标准，最后造成高速公路的运营能力下降。例如，高速公路规划由交通部牵头，高速公路建设由地方政府执行，由高速公路运营收费由企业来进行。这种管理机构的混乱，造成高速公路的管理和运营能力下降，甚至出现了乱建或重复建的现象。

4.高速公路设施开发不足

按照现行的高速公路管理制度，高速公路建成后将于企业运营，相应的高速公路设施开发也由企业来进行。但运营企业一般只强调获得经济利益，大部分高速运营企业只重视高速收费，而忽略高速公路设施开发。运营企业对于高速公路的维护和保养基本不进行，或投入也只是名义上的进行点，造成高速公路设施加速折旧。另外，高速公路运营公司没有更新或升级高速公路设施，例如收费站收费系统，仍然采用原有的，比较传统的，单靠人力进行的收费系统，没有进行自动收费系统的改造或升级。

三、提升我国高速公路运输发展的对策

1.完善高速公路收费制度

源于上世纪的高速公路收费制度为我国的高速公路建设和发展起到了功不可灭的作用。但随着我国社会主义经济的发展，社会财富在快速积聚，高速公路的公共职能应该更大程度上体现。高速公路的建设出发点就是为了人们出行的方便，为了运输的快捷，应该完善高速公路的收费制度，坚持以政府还贷为主，公路收费为辅的收费制度。高速公路建设时就应该为广大人民群众为出发点，坚持可持续发展，收费比例和收费年限要作相应的处理，不能因为收费影响了当地经济的发展。针对已经建成的经营性高速公路，应该主动调整收费比例和收费计价，并且做好高速公路经费的管理和监督，及时调整高速公路的收费计价。针对在建的经营性高速公路，应该设计约束性的条款约束运营企业的收费，一旦发现收费机制不合理或收费过高，理应调整收费标准，真正实现高速公路为广大群众服务的宗旨，服务地方经济的根本作用。

2.依靠科学管理

应该开发高速公路的设施，用科技技术来武装高速公路的运营和管理。采用科学管理方法，引进智能化高速公路管理系统。大量使用网络技术、数据通信技术、电子传感技术和智能自动化技术，实现高速公路收费和监控系统的升级换代，提高高速公路的安全性能和运输性能，有效的保证保证高速公路车辆、行车人员和道路的整体安全。通过提供更加便捷的智能化系统，让驾驶员更简单方便、运输车辆行车安全，有效缓解交通拥挤和阻塞，最大能力地提升路网的通行能力，提升整个公路运输系统的机动性、安全性。

3.探索特许经营的新模式

由于我国高速公路建设、管理与运营之间的体制问题，各个省市的收费标准和方式有较大的差别，也不利于全国联网收费。应该探索特许经营的新模式，真正让审批者心中有数，投资人真正放心。应该改革与完善现有的高速公路体制，使特许经营这种新模式得到发展。通过探索新模式，新的收费机制，实现全国的高速公路收费标准统一化，建立统一的管理系统和财务结算系统，逐步减少收费站点，在更大范围内实现联网收费。

四、结语

综上所述，高速公路运输改变了人们的出生方式，高速公路运输提高了我国的运输物流水平，高速公路运输为我国国民经济发展提供了基础设施支持。只有进一步优化高速公路网络，进一步提高高速公路的运营能力，完善高速公路收费制度，进行科学管理，才能真正实现高速公路的健康发展。

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在高速公路的运营管理上，山东积极借鉴国外的先进经验并结合本省的具体特点，走出了一条适合本省高速公路运营和发展的道路。

首先，通过试点全省联网的高速公路管理信息系统，使用高科技手段增效高速公路，提升车辆运行速度的同时，形成收费、监控、通信三网一体的信息系统管理模式。

在试点阶段，已经形成了包括信息总中心、信息中心、信息分中心、收费站、车道五级系统架构，成为我国迄今为止规模最大、技术最先进的高速公路计算机联网收费系统。

高速公路运营管理的信息化、高科技化，不仅带来了高速度、高效益，也使得山东高速公路运营管理向标准化方向迈进，为将来实现高速公路运营商的联合运营、联网结算打下了坚实的基础。就目前的效益来看，在高速公路联网信息系统投入使用后，车辆停车交费的次数减少、车辆运行速度加快、路网通行能力增强；联网以来，济青高速公路通行费平均增长近30%。可以设想，如果全省近4，000公里高速公路联网，实现全网计算机管理，则平均每年的通行费将可以增加近5-6个亿人民币。那么，高速公路管理部门最感头痛的前期投入的费用问题，将在两年内解决。

使用信息化管理的24小时监控系统和信息系统，可以及时向各路段行驶车辆提供天气、路况、车流等信息，降低交通事故发生率。统计显示，在山东已建成使用信息化系统管理的部分路段，事故率平均下降14%。可以预见，在将无线信息广播系统纳入整个管理系统之后，将更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。

其次，通过转让高速公路经营权，取得资金融通的便利，继续省内高速公路建设，同时也为信息化管理系统提供了充足的资金支持。2002年，济南至泰安的高速公路60%的经营权被香港通高发展有限公司买断，收回投资12亿元。京福高速山东段和京沪高速山东段的经营权也以转让的方式出售经营。从去年年初就开始酝酿的济青高速公路经营权转让事宜也一直在进行，而意向买家恰恰是法国最大的高速公路运营商—索菲乐公司。如果双方达成协议，政府不仅可以获得筹建济黄高速公路的基本资金，而且可以通过索菲乐公司在中国的管理实践学到高速公路运营的先进理念和运营手段。虽然，由于济青高速公路目前的赢利局面，以及索菲乐公司对济黄高速公路的恐惧，双方的洽谈目前不是很顺利，也许会夭折，但是，山东通过转让高速公路经营权的思维方式却值得我们肯定。

从2001年起，山东交通系统就已经开始将公路、港口、场站和交通工业的四个大类的46个项目，面向国内外招商，期望通过转让基础设施的收费权、经营权、交通管理领域的土地使用权和开发权，独资、合资、合作、BOT方式建设经营，利用国内外资金。运营管理模式品种繁多，从目前的构想中包括租赁经营、承包经营、特许经营、合作经营、相对管理等，广泛吸纳外资以及民营资本。

笔者对山东欲出售大幅度赢利的济青高速公路，十分赞赏。总投资达30亿的济青高速公路曾开辟了国内最早的股份合作制建设告诉的先河。投入运营十年来，为沿线路域经济的发展带来了不可估量的效益。目前其各项路域经济开发收入高达6亿元，还贷后尚有大量赢余。高速公路投资额大、回报率低、回收期长等问题，在运营良好的济青高速公路业绩面前，都不是问题。因此，很多人对出售济青尚有疑虑。

在高速公路的建设和运营管理方面，山东也面临着与其他省市同样的投资渠道单一，还贷压力巨大，筹措资金困难等诸多问题。济黄高速公路迟迟不能动工的主要原因或许就是面临着巨大的资金压力所至。

从目前情况看来，由于高速公路投资来源繁多，经营方式多样化，山东高速公路业已形成群雄并举的局面。如何整合众多的高速公路运营机构，选择合适的运营商应成为管理部门重点思考的问题。

尽管存在着一些问题，山东高速公路运营管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其发展势头强劲。可以肯定的是，目前的这种运营模式应该而且必将成为全国高速公路运营管理的楷模。

目前我国高速公路运营管理的问题探讨和解决思路

高速公路不同于其他产品或服务，它不仅涉及到社会和政府效益、运营企业自身效益、使用者的感受和效用，而且，作为具有公共属性的高速公路，还涉及到社会正义目标的实现。因此，大多数国家使用财政资金进行公路建设。但是，财政资金的投入，必然引发资金的回笼和资金的收益问题，同时，如何减少财政资金投入后所产生的运营风险，也是政府必须考虑的问题。另外，如果财政能力不足，必然诉诸于私人资本的投入，尤其是为减少甚至消灭政府未来在运营管理中的风险，私人资本的投入更是不可或缺。然而，这必然导致私人资本的自身利益最大化与社会效益和社会正义的实现的巨大矛盾。

在我国，公路建设主要采用了两种形式：第一，国有化企业改组，包括进行政企分开的体制改革；第二，BOT方式。从现今已建成并投入运营的高速公路来看，第一种方式居于主导地位，而第二种方式正呈现上升势头。但是无论哪种方式，到头来都必然形成企业法人形式的私法主体的经营管理模式。无论从私人资本还是私法主体，进入类似高速公路这样的基础设施建设、运营管理、维护，其动力或效力发挥的前提都必须来源于几个基本的前提：首先，项目必须能够获得回报，这其中包括运营费用支付和负债清偿，同时，能够获得一个清晰的富有竞争力的回报率；其次，商业风险（比如建设和运营的风险）、社会政治风险（比如政府管制和权力核心更迭）、自然风险（比如人力不可抗拒的自然灾害）应当清楚，并在私法主体或私人资本与政府的行政合同中得到良好的分担、分配和确认；第三，应当有一个良好的使合同得以正常实施和运行的保障机制。

目前，由于还没有一个完整的用来约束高速公路运营管理的机制和相关的准确的或者明确的法规，甚至没有一个如何界定高速公路的经营权的准确的定义，使得我们现行的法律难于承担起对高速公路运营管理的权威，从而引发诸多矛盾和问题。依据1997年7月3日的《公路法》，对“公路经营权”做了如下定义：“公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。”这就把“公路经营权”界定为无形资产，其权利包括通行收费权和沿线区域服务设施的经营权；同时，也界定了权利的转让、程序、审批、组织、管理、价值评估、收益、使用等。因此，现行法律实际上将高速公路的收费权和沿线地区的房地产开发经营权、服务设施经营权进行捆绑，将其作为无形资产处理，采用了民事权利模式来解决带有社会正义行为的高速公路经营权的分配。这种模式显然忽视了高速公路的公共属性，以至于最终造成政府在未来和高速公路运营管理公司的矛盾以及政府在运营管理中的角色定位的尴尬。

首先，出资制度的冲突：依据我国《公司法》（目前就无形资产的投资还只能依据这部《公司法》），作为无形资产的工业产权和非专利技术在投资中所占比例不得超过20%，即使是高科技企业也不得超过30%。因此，按照这部法律，政府或投资企业都无法从作为无形资产的高速公路经营权中获得享有公平对价的股权。因此，政府只能进行如下两个行为：首先，转让公路经营权获得收入；然后，将收入作为投资投入公司。这种自我交易行为显然有违世界贸易组织有关公平交易的原则。或者，政府采取合作经营（是一种特殊的中国式的合伙契约式企业）的方式，比如广深高速和广花高速均采用此种模式。但是，目前广深高速和广花高速的矛盾恰恰是政府和企业的矛盾。其原因就在于这种合作模式的基础是建立在私人主体的基础之上，而作为公法主体的政府从事这种行为，显然有悖“诚实信用的商业行为”，这本质上仍然是一种自我交易行为。

其次，政府干预和自由经营的冲突：目前的公路经营权借鉴《民法通则》有关国有企业经营权的模式规定，即对作为私法上的物权，政府对高速公路公司的管理应当基于行政管理方式实现。以次为据，政府对高速公路公司的管理，要么依据其对高速公路的所有者的身份，参与高速公路董事会或者股东会，通过股权方式进行管理，但是这样政府就不得不承担高速公路运营所带来的风险；要么依据社会管理者身份对高速公路公司实行普通企业的类似的管理，并且应当通过规范的法律文件加以实施。通过私法上的物权模式管理高速公路，政府的行为受到也理应受到极大的限制；可高速公路的建设和运营过程中所碰到的诸如征地、拆迁、贷款、融资、运营管理等无不渗透着政府的指令。从法律和私法主体的独立性来看，政府的这种干预是缺乏依据的；可另一方面，要求高速公路公司承担公共职能同样是缺乏依据的。私法上的公司，不能承担政府管理的职能；而政府为实施公共职能而导致过度干预又影响了私法主体的独立和运营。目前我国的高速公路路政大队实际上就处在这样一个尴尬的境地。

第三，权利质压引发的冲突：高速公路经营权作为一种无形资产，通过抵押向银行贷款时，涉及到担保方式。依据司法解释，无形资产抵押，采取权利质压。然而问题在于，作为质压人高速公路公司，在权利被转移占有之后，是否其处分权或者收益权将受到限制？如果没有限制，银行的利益难以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益难以实现，而且从目前的法理，银行无法行使限制权。同时，采取此种质压方式，银行的风险还在于：由于高速公路的收费权和沿线区域开发的经营权有所不同，特别是收费权带有强烈的人身属性，银行不可能将经营权拍卖或套现；此外，公路经营权的授予对象的资质是特定的，不可能由银行来决定的。尽管目前尚未发现高速公路运营资不抵债或难以清偿贷款的状况，然而一旦出现，按照现行法律，银行将无法得到实在的补偿。

第四，路政管理引发的冲突：与铁路、森林、海关不同，我国的路政管理由交通和公安两家分管。无论是1992年3月31日颁布的《国务院办公厅关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》还是各省相继出台的相关办法和通知，都没有从根本上解决权利和权力的分配问题，从而引发了诸多矛盾，特别是利益冲突。比如广东佛开高速公路由于其地理位置的特殊性，导致“三个大队一条路”（佛山交警、江门交警、佛开路政），从而引发因拖车利益的流血事件；而无利可图的较为偏远的地区，其过境的高速公路竟然无人管理。问题发生的根本原因在于：公共权力部门介入营业领域，而高速公路经营权本身兼有的公共属性和私人产品属性，造成了私法上的物权和公法权力的冲突。现行法律对高速公路产权的界定不明，是关键所在。无论是交警部门的行为不当，还是高速公路公司的行为不规范，都是双方在权利和权力边界发生了摩擦和冲突。

综上所述，我国目前流行的套用私法上的物权概念来界定高速公路经营权的做法，无法解决所面临的诸多矛盾。而只有将高速公路特许经营权作为一项单独的权利重新给予法律的规定和界定，明确经营权所涉及的各方在路权上的特殊性、权利、责任，才能有助于政府的管制和社会正义的实现、经营权的自主和独立、权利的流转。另外，对目前公共权力部门介入高速公路运营管理领域的做法，笔者有几点方案仅供参考，是为抛砖引玉：

一、执法部门委派管理模式：由交通部门、公安部门委派路政执法人员和交警执法人员进入公司，按照法律法规执行行政管理。派驻人员与公司之间以政府行政合同方式明确各自的责任和义务，这是一种较为初级的模式，也是多数欧洲国家采用的模式；

二、交通主管部门管理模式：类似于森林警察、铁路警察或海关警察，高速公路的交通完全统一由高速公路公司负责；而考虑由交通部门组建统一的执法管理机构，业务上由公安部门指导，而经费和序列都纳入高速公路管理机构，成渝高速重庆段已经采用此种模式；

三、权利细分模式：在现有的权力划分基础上，继续对新的领域和情形以及原来不清晰之处作出明确划分，广东省目前采取此种方式，同时辅之于“收支两条线”的自我约束机制以及规范性的文件。就比较而言，三种模式分别采用合同、管理权转移、职权细分方式，第一种方式国际上最为常见，同时转轨和运作成本最低，但类似于私法主体雇佣警察，存在着法理上的问题；第二种的解决方案最为彻底，但是需要一定的转轨成本，短期内无法推广；第三种方案的制度和运作成本最高，而且没有从根本上解决问题。

以下我们谈谈特许经营权的授予和经济合同关系的塑造。

目前国际上特许经营权无非分为两种形式：转让和授予。所谓转让特许经营权其实类似于BOT方式，主要针对外资对高速公路经营权的介入，国内几乎不存在直接向企业的转让（事实上，目前拥有高速公路经营权的国内企业都是国有企业），而类似于授予。事实上，在高速公特许路经营权的问题上，明显地存在着非国民待遇。目前的法律规范存在种种不合理和冲突。BOT项目所要求的高度发达的法律环境的欠缺，导致外商没有足够的积极性或要求很高的投资回报率并要求政府担保（实际是谋求将政府拖入风险的旋涡）；而体制内的行为的不规范，常常导致合同成为一纸空文。尽管自1998年以来，国务院及相关部委了诸多指示，但是BOT方式在我国的实施仍然举步维艰。在政府和企业的关系中，同时存在着政府行为和企业行为的不规范。因此，在高速公路的建设过程中，政府与企业关系的再造，可以分为三个不同的层次：政府经济管理行为的规范化、政府作为所有者身份行使权利机制的完善和规范化、政府与企业经济合同关系的再造。换句话说，政府应当有能力而且必须在转让或授予高速公路经营权方面塑造一个规范化的“市场”，而不能仅仅理解为是针对外商投资行为。一方面明确地方政府管理行为、政府经济合同行为；另一方面统一高速公路特许经营市场，统一物权评估，统一资质审核，在债权和融资上进行相应的市场化运作。面对高速公路特许经营权这样一个特殊的商品，应当作特殊的独立性处理，其运营管理界定的中心应当是合同，而不是产权。通过竞争性程序控制价值的真实性，不仅不会导致国有资产的流失，而且为管理机关设计更加合理的合同方式留下空间。

高速公路特许经营权合同关系的塑造，应当考虑的主要因素在于：风险的划分和管理；政府、承建商和运营商的权利和收益分配；腐败和机会主义的克服；公共目标和公共职能以及社会正义的实现。英国工党曾经提出公共服务中引入私人资本而又要保障社会福利效果的三个标准，值得我们借鉴：附加性，即是否创造了附加或额外的社会基础设施？物有所值，即政府或社会是否获得了应当获得的利益？公共目标，私人资本的利用是否减少了公共部门追求公共服务目标的弹性？对于公共利益合同中的腐败，奥斯本指出，合同如果符合以下四个标准，腐败行为就很难产生：投标确实是竞争性的；竞争的依据是成本费用和业绩质量的可靠资料；对承包商的严密的监控；建立相对的非政治机构履行监测任务。对于高速公路特许经营合同中的风险分担的原则可依据：属于融资、建设施工、物料采购、经营、维护等方面的商业风险由高速公路公司承担；属于国家政策方面所致的风险，由合同的政府部门承担；而属于不可抗力的风险，则由双方协议明确。

然而风险的划分并不容易：评估高速公路经营权的价值主要依据交通流量的预测，而这种预测往往与日后的现实脱节。结果，在投标中获胜的运营商往往怨声载道；同时，由于收费价格的管制，致使在长期的运营中，形成收费与投标成本以及预期收益的极大差距。广东的经验充分说明了这个问题。由于外方没有能按照预期收回投资，高速公路经营权到期后，只能通过延长经营权期限。而且，为了能吸引外资，广东的做法往往是故意低评经营权，其目的是“引进来再说”。结果是导致政府“完全违背信用的要挟”，而外资也毫无疑问存在着要求继续磋商的机会主义意识和行为。最终，风险和盈利完全取决于双方的磋商能力，“权力”要素占据了问题的核心。政府的选择就是干预和“合法违约”，外资的选择则是贿赂和机会主义行为。

那么，究竟如何解决这个问题呢？

英国提出了所谓“影子收费”的办法：政府规定最低流量标准，如果低于该流量，则政府提供补贴，如果高于该流量，则政府与运营商按比例分成。

台湾学者则提出了所谓“非最低（或最高）标商优先承揽制”（或称作“首标不中”），即第二投标人中标的方式来解决信息不对称，迫使投标者既要考虑中标的可能性还要考虑未来实现标的的可能性。

恩格尔、菲舍尔和格拉托维奇提出了最小收益净现值拍卖法：特许经营权的经营期限是变动的，投标方就其获得的最小净现值进行投标，一旦这一收费目的实现，特许经营权即终止。如果在将最低车流量也纳入投标体系，则更加完善。不过，在中标者未来的经营过程中，对其实行有效的财务监管不可或缺。

归根结底，解决高速公路运营管理中的双方约束方式，不是依赖产权模式而是利用契约模式，通过双方签定的经济合同，采用竞争性程序进行投标，实行国民待遇，是改善目前高速公路公司激励措施的主要对策。

国外高速公路运营管理模式的探讨

我国高速公路起步较晚，但发展速度很快，后来居上。但是正如上面所述，由于投资和运营主体的多元化，行政管理的交叉，带来了诸多管理的问题，造成了大量不必要的矛盾和资源的浪费，阻碍了公路网络的规划。因此，理顺高速公路管理体制十分必要。尽管上面我们已经谈到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我们不妨来看看国外的某些高速公路运营管理的模式，特别是法国高速公路运营管理的模式。

日本高速公路管理的管理模式：

按照日本《道路法》的规定，道路管理机构被赋予广泛的“道路管理权”，其目的是确保安全和畅通。其管理权一般包括：路线确定、路线变更、建设、重建、养护、维修、禁止通行、道路占用许可等。各级道路管理机构的职责划分总体是：高速公路由国土交通省管理；一般国道的指定部分由国土交通省管理，未指定部分由县管理；县道由县管理；市以下公路由市、町、村管理。根据《道路法》和相关法规，上述“道路管理权”也可能委托有关单位执行管理，受托单位便承担道路管理机构的职能，多见于收费公路。最典型的就是“日本道路公团”，它管理原属国土交通省的高速公路的建设、维护、管理等，当然包括收费；其他还有首都高速道路公团、阪神高速道路公团、本州四国联络桥公团等，相继受托承担管理者的职能。不过，国土交通省与公团的关系并非道路经营权的转让关系，而是委托与受托的关系，双方之间是一种的关系。

意大利、西班牙和德国高速公路的管理模式：

意大利是以特许公司形式进行项目融资建设高速公路。对于选定的公司，由政府赋予特许权；在法律保证特许经营的条件下，公司可以进行资本市场融资；对于高速公路事务，除交通事故交由警方处理外，一切带有政府行为的事务均由政府授权给高速公路公司，从而保证高速公路公司的合理收益。西班牙同样实行特许公司制度，从事高速公路建设运营的特许公司，可在政府的帮助下从国外市场获得一定数额的贷款，政府对该批贷款提供担保，并固定汇率（如贷款期间，汇率发生波动，汇率差额由政府负担）、采取合理的收费率更新计算方法。德国的高速公路全部实行免费制度，有国家统一建设、管理和维护，其费用支出属于国家财政开支，来源于税收项目。

美国高速公路的管理模式：

美国是世界上拥有高速公路里程最长的国家，近90，000公里。与世界上多数国家不同，美国的高速公路管理方式主要依靠各州交通部门。联邦政府公路管理局本身不直接管理和建设公路，仅仅负责提供规划、科研、标准和资金。公路项目的建设、实施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部门是项目建设业主，不过州政府只负责承担州际公路往和干线公路的建设和管理，其他由地方政府承担。《联邦赞助公路法案》授权联邦公路管理局对具体项目提供资金，资金一般用于州际公路网的建设。虽然各州仅负责本州的公路建设及管理，但是必须严格执行联邦公路规划、联络成网、避免断头路。除了由各州交通部门负责的高速公路外，美国也有极少数收费高速公路的管理采取了一些特别的模式。

新泽西州收费高速公路公司：该公司属于国营法人实体，依照新泽西收费高速公路条例于1948年创建。该条例以立法的形式赋予该公司对新泽西高速公路的建设、养护和运营享有权利，并允许该公司发放收费高速公路债券。债券的发放必须经过州长和州财政部长的书面批准，通过收费和路域经营收益清偿。收费高速公路的全部收入须存入储备基金，并依据收费高速公路收入债务协议投入使用。

奥兰多县高速公路管理局：是为了适应奥兰多县交通运输发展需要，于1963年由州议会批准成立，独立于州交通部之外的高速公路管理机构。高速公路管理局领导机构由五人委员会组成，三人由州长直接委派，一人由奥兰多县县长任命，另外一人由佛罗里达州交通部五区负责人担任。全局职员三十人，负责总里程80英里的高速公路。资金筹措：由高速公路管理局委托资信很高的咨询公司完成可行性研究，得到银行认可后，一个专门的筹资公司将进行资金筹措的工作。项目建设：由高速公路管理局采用公开招标的方式选择承包商和监理公司负责项目的建设。收费管理：采用公开招标的方式，委托私人收费公司进行收费，双方是合同关系。高速公路管理局所属路段收费人员共计400名，均由收费公司管理。另外，高速公路管理局的车辆也要照章缴费。养护管理：采用公开招标方式选择私人公司从事专业的公路养护作业。高速公路管理局目前的年收入大约8，000万美元，建设筹措资金为91，500万美元，每年需还贷4，500万美元，收费盈余除应付人员工资及日常开支外，将用于投资新的高速公路项目建设。

法国高速公路的管理模式：

法国的高速公路始建于20世纪50年代，到目前为止，约有高速公路里程达9，000公里。除靠近大市区路段外的约2，000公里外，法国的高速公路均为收费高速公路。通行费率依据收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路运营管理和新路建设。法国对高速公路的管理大体可以分为两类：一类是政府直接管理的高速公路，主要属于不收费的高速公路，如前所述，所需资金分别由中央和地方财政划拨；另一类是政府间接管理的特许经营高速公路，属于收费高速公路，其建设、养护、管理资金通过收取通行费解决，这类高速公路占法国高速公路的主体。法国政府对第二类方式的管理体系构成是：中央政府、装备运输部、国家高速公路管理局、直接建设管理局、高速公路企业联合会、高速公路公司。国家高速公路管理局作为政府对特许经营的管理机构，对特许经营高速公路公司进行宏观管理和调控，其主要职能是：第一，作为国家代表与特许经营高速公路公司签定特许经营合同；第二，制订有关高速公路建设和管理的法规、制度、标准和规范；第三，制订高速公路路网规划；第四，对高速公路的初步设计进行审批；第五，对建设工程质量和经营服务水平进行监督；第六，管理收费标准，对经营和财务状况进行监督审计；第七，任命特许经营公司的董事长；第八，协调办理建设贷款，对公司建设资金给予帮助。高速公路企业联合会是政府与企业之间的中介机构，承担沟通、联络的工作，并贯彻政府意图。而特许经营公司则为企业实体，负责高速公路的建设、养护、管理、经营，合同期满，将良好的高速公路交给国家。

法国高速公路的建设投资相对比较昂贵，普通高速公路的投资按照现行比价大约为5，000万欧元/公里。其中一条全国最贵的高速公路（位于巴黎近郊）造价预算高达8，300万欧元/公里。法国高速公路建设之所以如此昂贵，主要是在充分考虑满足人民的各种需求后确定的。比如高速公路环保投资所占费用大约为总投资的15-50%；平均每10公里建一个停车场，其卫生设施、休闲、园林绿化区一应俱全；平均每20-30公里建一个服务区，除停车场外，附设加油站、修理站、餐厅、超级市场、简易运动场、小型星级宾馆等服务设施；平均每2公里建一座污水处理池。这些措施和设施，一方面解决了高速公路建设所带来的环保问题，另一方面也扩大了高速公路公司自身的路域经济收益，同时也是城市居民休闲的好去处，从而增加了高速公路的流量。高速公路建设与保护地表自然状态，始终是各国高速公路建设中很难处理的矛盾，但法国等许多欧洲国家（包括瑞典等）却处理的很好。高速公路建设尽可能与自然景观充分协调，尽可能保护自然状态的地表原貌，尽可能减少土地资源消耗。不仅如此，高速公路建设还必须考虑到附近居民的环境因素，通过城区、村镇、居民区必须设置防噪音墙；高速公路走向若须穿越文物古迹、名贵树木、人文景观、自然保护区等，必须进行绕道设计布局；高速公路穿越广袤的农村、山区和动物经常出没的地区，必须设置动物安全通道，以保护与人类共存的生物链。

下面分别就法国高速公路运营管理的诸多方面分别探讨。

高速公路的建设与养护：

法国高速公路通过招标选择特许经营公司实施建设。自20世纪60年代初开始，经过多年的市场淘汰和筛选，目前尚存九家较大的具有一定规模的、相对比较规范的特许经营公司，其中包括一家私营公司，分布于全国不同地域。国家一般不再投入高速公路建设资金，而由特许经营公司筹措融资，施工完成，建设者即获得30年的特许经营期限。特许经营公司通过经营收费高速公路获得收入，其分配比例为55%用于归还贷款、25%用于经营、养护开支、10%上缴税金、1%用于建立发展基金，余者为高速公路公司的利润；另外，高速公路公司也可以通过经营特许范围内的路域经济获得收益，该收益除上缴税金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于欧洲国家早在20世纪60年代就完成了高速公路网络的建设，所以在目前法国的很难在看到大面积建设状况。施工现场也仅存少量工程技术人员和养护人员。养护中心有少量固定的专业技术人员和管理人员，而养护工人则多数属于临时招聘。大部分养护工人均工业娴熟、敬业精神强、工作效率高，通常与养护中心保持紧密联系。在公路养护阶段和路段，均设置防噪音板，颜色多为淡蓝或浅绿，与大自然的蓝天、绿地融为一体，使人赏心悦目。

监控与安全管理：

法国实现了当今最前卫的网络技术、计算机技术、通讯技术和工程技术，实行全天候、全过程、全网络的全面覆盖的监控管理。以法国ASF公司为例，该公司的监控中心就是一个集信息收集、处理分析、信息和反馈以及提供准确服务的完善的计算机中心系统。监控中心的主机屏及时准确地反映该中心所监控的2，300公里路段的运行状态，随时收集和处理来自七个分部、29个养护段、400余收费站传回的各种技术、经济、安全和管理信息。法国高速公路在建设时就要求平均每公里要预埋一个电子感应装置，以便日后记录路面的交通量、通行车辆载荷、路面温度、湿度以及天气等信息，其精确程度达到某时某分某秒。而坚控中心通过所搜集的信息进行分析，及时作出决策高新技术的使用，使事故率和车辆交通所带来的危害降低到最小程度。该公司还将公路各个路段的状况和各种信息及时在网络上，使得用户可随时查询该公司某路段在某一时刻的交通数据，并提供相对较好的备选路段。监控中心还设立了路段广播电台，24小时通过无线电通讯网有关高速公路运营安全服务及时刻交通相关信息，在辖区路段随处都可以看到电台的标志牌。电台的建设，一方面降低了事故和车辆危害，另一方面也为经营拓宽了渠道。

高速公路的收费与信息管理：

法国高速公路引入电子收费系统，即所谓的不停车收费“一卡通”。法国的高速公路用户交纳的不是税，而是其所享有的服务费用：高速公路通行费、服务区使用费、交通信息费、高速公路专用电台费等。其收费方式逐渐从人工、自动投币、磁卡读写发展到今天的电子标签。以电子标签为核心的电子收费系统，使得使用者无需停车即可通过收费口，加快了通行速度。起初，法国的电子收费系统没有统一的标准，业主系统互不兼容，致使联网结算难以实行，属于不同网络的用户在跨路运行上出现问题。不过，在20世纪90年代末，各家运营公司先后意识到问题所在，目前已经开始实行联网的统一电子标签的电子收费系统。这个系统首先依赖于一定的技术基础，包括：国际标准、服务车型、统一发票、分散组织、收费站、费用控制；其次取决于一定的商务基础，主要是在法国高速公路管理局的主持下，各公司签署联合协议，统一收费、统一结算、统一经营、统一电子标签等，协议的主要内容包括：所有各公司收费站统一接受“一卡通”作为轻型车的的收费形式，使用统一的车辆电子标签；所有公司采用相同的国内合同，保持相同的价格机制；采用后交费的方式，按月收费，并按月向用户寄送发票，而每个用户只需和一家公司签约；服务提供与运营由各家公司自行负责，无庸第三方参与；将不停车一卡通系统发展成为国际标准。

电子标签的不停车一卡通的运行的机制如下所述：各公司签署上述协议之后，任一运营商都应接受其他运营商的用户。这样，一个用户在某公司注册并购买电子标签后，相当于在所有协议运营商公司注册。运营商的结算通过联网计算机系统，采取授权与委托的方式（类似于银行间结算）进行。运营商之间的数据交换包括：进出口收费站产生的数据、交易时间等；电子标签产生的数据等。

通过几年的建设，法国的高速公路网已经相当完善，非常值得我国的高速公路运营管理商和政府借鉴。

高速公路运营企业的路域经济开发探讨

首先我们来看看路域经济与高速公路产业带的关系。高速公路产业带是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧，产业群体相对集中，经济发展水平或速度高于所在经济区域平均商品的带状区域。而如果由两条交叉的高速公路形成交叉产业带就可能发展成高速公路产业园区，从而形成经济增长极。同时高速公路产业带或产业园区的发展将对周边形成强有力的辐射，从而引领周边区域经济的发展。如前所述，山东正应验着这个模式。

在产业带形成的初期，高速公路的建成为高速公路产业带的形成提供了基础设施和前提条件。通过交通条件的明显改善，首先在高速公路两端和沿线出入口附近等若干点位上形成区位优势，吸引资金、技术、人口等生产要素向这些点位聚集。当一批支柱产业和带头企业建立后，金融、保险、商业、运输、咨询、饮食、医疗等服务行业就会聚集到附近，形成一种强大的集聚效应。高速公路产业带发展初期在空间上表现为高速公路中若干点位的有限积聚增长，尽管高速公路两侧传统产业仍占较大空间，但受到新兴产业的带动该区域经济发展明显高于周边地区。

由于受到土地成本、原料供应、人才资源、投资费用等因素的影响，高速公路沿线产业不可能均匀地分布在两侧所有区域，新地生产要素也不可能同时出现在所有经济点位上，而是以梯度扩散的方式发展，在空间上表现为以高经济密集点位为中心，向周围地区扩散，由点成轴而成片。新的经济增长极是沿高速公路纵向发展和沿高速公路连接线横向发展的贸易积聚和高速公路枢纽地区。

高速公路产业带发展到一定程度，内部差异逐渐缩小，经济状态趋于稳定，经济规模和发展水平相对高于周边地区。各种生产要素在产业带的经济增长极内逐渐昂贵，经济增长极原有的优势逐渐消失，从而开始向周边地区进行经济渗透，逐渐推动周边经济的发展。

物流中心将随着产业带的发展而发展起来，在自身增长极的形成过程中，逐步开始发挥物流中心作为经济增长极的作用。最终由物流中心而形成的物流枢纽将依托高速公路网络，优化地区物流结构、繁荣和完善市场体系、提高城市经济规模、带动运输业、仓储业和配送业的发展、提供新的就业机会，增加税收。

高速公路所形成的这种前向和后向的乘数效应对经济的刺激作用不言而喻。

其次，高速公路的建设与发展所产生的社会经济效益。由于扩散途径的不同，高速公路产业园区以及因高速公路而发展起来的经济增长极所产生的社会经济效益可分为：一，用户直接使用效益，其受益主体是运输部门和使用高速公路的各种机动车辆拥有者。其来源渠道主要是用户工资成本费用的节约、原料及车辆磨损等费用的节约、安全性能提高而减少的事故损失费用等。二，开发效益，指高速公路带动沿线地域资源开发而产生的经济效益，包括高速公路沿线影响区域内的地产增值、自然资源的开发利用、旅游资源开发及旅游吸引力增强等内容，是产业带效益中与高速公路直接联系的一种效益类型，其受益主体为以高速公路的建设为发展前提条件，以交通状况的改善或交通流量的增长为持续发展重要支撑的一些产业。三，波及效益，指由于高速公路带来交通条件显著变化导致沿线地区区位优势增加、竞争优势提高而产生的经济效益。波及效益多集中于高新技术产业、加工制造业及农业领域，对第三产业影响相对较小。四，传递效益，指受益对象本身与高速公路并无紧密联系，但受产业间投入产出因果关系的影响，或是围绕其他主要受益产业防咱出现新的需求，致使连带产业从高速公路中间接受益。其特点是与高速公路的直接使用联系相对较弱，产业带的形成和主导产业的发展是其获益的前提条件和主要途径。高速公路产业带中的第三产业的发展具有典型的传递效益。五，潜在效益，指交通功能的加强使经济信息交流得到发展、市场范围扩大，沿线地区思想观念的转变，竞争意识增强，这种无形的社会功能是产业带效益中的潜在效益。

以上我们只是从宏观的角度分析了高速公路所产生的路域经济效应。然而对于高速公路运营企业而言，其路域经济开发又有何对策呢？

对高速公路经营权的分析可以知道，除收取通行费的权利外，高速公路经营权还包括沿线土地的开发权和对服务设施的建设与经营权。以下我们就对高速公路运营企业的路域经济开发的对策作一番探讨。

首先是对沿线土地的开发利用。高速公路的修建带来了沿线土地迅速增值，高速公路修建遗留的可开发土地资源可分成两类：一类为开发优势好，土地相对集中；另一类属于小面积的不返耕弃土场和公路边沟外侧与外隔离栅以内的土地和立交区内地。第一类土地是为高速公路多元化经营和多方筹措交通建设资金而预留的土地资源，具有增值潜力，面积集中易开发。随着高速公路的建成通车即可进行该类土地的综合开发。主要可进行房地产开发，建造类似法国的停车场或服务区，或者直接在高速公路交叉区域建设小型CBD或商业区，如若管理经营得法，均可做到盈利性开发。如四川成雅高速公路利用其与成都市连接的5.78公里高速公路高架桥，管理者直接进行运作形成了规模宏大的桥下商铺和展场，充分发挥集团开发的优势；广州市北环高速公路利用穿越城市的优势，对高架桥进行加工和改造后用于商业用途；沪宁高速公路的阳澄湖服务区在建设时有意识结合风景区和当地特产进行建设，通车后由于其优美的景观和环境，便捷的交通，使其成为品尝阳澄湖大闸蟹的宝地之一。如土地相对集中，但土壤条件比价恶劣的取、弃土场可以考虑以群植速生林木为主，从采伐和绿化二者结合考虑开发，也可种植经济林的采收果实。既可创造经济效益，又可形成森林景观，保护水土。

其次，物流、贸易市场开发。由于高速公路管理公司本身拥有畅通的道路，为物流开发提供良好的通道。而高速公路所连接的均为城市或人口相对密集的地区，物质交换和运输非常频繁，具备了物流的条件。因此在高速公路用地范围内建立起实施齐全、管理完善的各种专业物质批发贸易市场完全可行。可以快速集中物资、快速运输物资，能够取得良好的经济效益，同时又可以增加道路的通行收费。

再次，营销开发。利用高速公路先天的路名品牌优势，打造高速公路品牌，并以品牌为核心竞争力，采用网络经济模式，从事除高速公路运营以外的品牌管理，从而使得高速公路运营企业朝着多元化的方向发展，进入到委托生产、贸易、物流等诸多领域。同时，也可以采用广告出租、联营、营业推广等模式涉足其他相关领域，拓展高速公路运营企业的经营。甚至可以考虑同高速公路沿线地方当局共同开发物流园区，参与地区经济发展。