公路货运市场分析汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇公路货运市场分析范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我国物流行业高速发展，快速货物运输需求迅速增长。随着电子商务进一步发展，高附加值货物的种类和数量有了较大变化，以汽车配件、电子信息、医药、服装、鲜花、海鲜等为代表的快运货物需求发展较快，这类货物对运输能力、运输速度和运输条件有较高的要求。

目前我国铁路开行的行包行邮专列在运输能力、服务水平与客户的要求还存在差距，尚不能完全满足社会需求。进一步发展铁路快速货物运输，不仅可以满足客户对高附加值货物的高时效性要求，而且具有良好的社会经济效益。本文对高速货运动车组的技术经济性进行了分析，为高速铁路货运动车技术发展提供参考。

2 各种快运方式技术经济特征对比分析

不同的运输方式有不同的技术经济特性，下表所示为主要的几种快运方式的优缺点及适用情况。

表2-1各种运输方式综合对比分析

运输方式 优点 缺点 定位

公路运输 “门到门”运输，灵活性与机动性强，可靠性高，货损小，经济效益高，受外力冲击小 运载量小，耗能大，速度慢，变动成本高，不宜大宗货物和长距离运输 近距离的独立运输作业；补充和衔接其他运输方式，送达其他运输方式到达不了的地区。

航空运输 直达性好，速度快，准确性和安全性高，适合小批量长距离运输 运费高，运量小，重量尺寸受到限制，而且受气候条

件限制较大 价值高、运费承担能力很强的货物；急需的物资。

既有铁路 速度快，效率高，运能大，运费低，准确性高，安全性好，能耗小 灵活性差，近距离运费高，货损较多，无法应急运转 大宗低值货物的中、长距离运输，也较适合运输散装和罐装货物；适用于大量货物一次高效率运输。

高速铁路 速度快，准确性和安全性高，能耗小，适合中小批量中、长距离运输 近距离运费高，重量尺寸受到限制 价值高、运费承担能力较强的货物

货物快速运输的主要技术经济指标包括运输能力、运输速度、运输可靠性、安全性、可达性、便利性、运输服务费用、环保性等。通过以上对各种快运方式技术特性的分析，对各主要经济指标进行排序。

表2-2各种运输方式的经济指标排序

运输方式 运输

能力 运输

速度 可靠性 安全性 可达性 便利性 运输

费用 环保性

公路运输 2 3 3 3 1 1 1 2

航空运输 3 1 2 1 3 3 3 3

高速铁路 1 2 1 2 2 2 2 1

通过分析可知高速铁路在运输速度、运输可靠性、运输能力、环保性方面具有明显优势，对附加值较高、运费承担能力较强的多批次、小批量货物中、长距离运输具有良好的适应性。与航空相比，高铁快递运费较低，且在一定距离范围内具有时间优势。由此可以看出，未来高铁快递运输将抢占部分航空快运市场，并主要与中距离的航空快运竞争。

3快速货运动车组SWOT分析

3.1优势分析

速度较快。高铁一般时速为300-350公里。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，航空全程所需时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果是高速铁路的直达列车，全程时间为5-6小时，与飞机相当。

其次，安全性高。高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达，减少多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。

另外，高铁运输基本不受气候和地理条件的限制，和航空和公路比，快速货运动车组的可靠性很高；我国统计资料表明，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为 1：8：11。在能耗和减排方面，高铁货运动车组具有显著优势。快速货运动车组运能较大，若高铁货运动车组平均每车装载15t，8辆编组，货运动车组专列可装载约120t货物，而B747系列的大型全货机约装载100t，一般货车装载2-3t，相比之下，货运动车组运能最大，与不断增长的快速货运需求相适应。

3.2劣势分析

一方面，高铁的投资建设成本和运营成本均较高，因此高铁的运价率一般比公路高，因此在短距运输中公路占据优势；其次，高铁网络建设尚不完善，全国高铁线路主要为各大城市间的干线运输服务，较难实现门到门运输，灵活性较差；另外铁路快速货运的信息化水平仍较低下，无法实现货物的全程追踪。

3.3机会分析

首先，随着电子商务和流通业的快速发展，全国快递市场总体需求规模正在不断增大，年平均增长率达20%以上。同时，中长距离快运市场中，航空快运仍以腹仓为主，运能严重不足，为高铁顺势发展快递提供机会。另外，铁路货运组织改革提出“做优做强货运产品”，提出开展高铁包裹快递的业务，提供强有力的政策支持。

3.4威胁分析

快速货运动车组的外部威胁主要来自于公路和航空等其他运输方式的竞争。其中，公路高端货运市场发展势头足，高端服务供给能力增大，如德邦推出“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等，都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，竞争力强。而航空货运则向综合物流方向转型，同时随着航空快运需求的增大，全货机的数量也在不断增加，供给能力逐步加强。

4 快速货运动车组的目标市场确定

4.1快速货运动车组货类定位

通过快速货运动车组的SWOT分析，快速货运动车组的目标市场定位近期以信函文件、轻小型紧急件和电子商务商品为主。原因如下：

①货物市场规模大；

②普通货物类型，个性化需求小；

③重量、体积较小，便于装卸搬运作业。

4.2快速货运动车组主要客户定位

快速货运动车产品在刚投放入市场的时候，可能会遇到货源不足的情况。而快递市场近年来发展迅速，每年以20%以上的速度增长。快递市场的快速发展可以为快速货运动车组带来稳定的货源，从而保证快速动车组的开行，所以快速货运动车组近期目标客户应该是快递企业。

当普通货物运输市场货源稳定下来后，快速货运动车组应该发展具有特殊属性的货物种类，如远期目标市场中的小件特殊物品、较大件物品。由于铁路网点布局有限，网点所辐射的区域有限，所揽到的货源有限，很难通过规模效应降低运输成本。铁路可以借鉴航空的经验，发展货代和物流企业，让货代和物流企业为铁路揽货。所以快速货运动车组的中期发展客户应该是货代和物流企业。

从长远来说，近期目标客户和中期目标客户都不是直接货源，铁路必定会受限于这些物流企业，快速货运动车组难以获得与自身地位匹配的利益。因而，向动车组物流转型，能够提高盈利水平，也更符合市场需要。所以快速货运动车组的远期客户应该是商贸企业和制造企业。

表4-1 快速货运动车组分阶段客户定位

阶段 客户类型

近期 快递企业

中期 货代企业、物流企业

远期 商贸企业、制造企业

篇（2）

中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02

由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。

一、对综合运输体系含义的认识

综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。

二、各种运输方式服务对象市场分析

各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。

1.平均里程系数

平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。

Wi=■

Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。

由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。

客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。

货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。

由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。

2.货物种类分析

在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。

高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。

根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。

由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。

三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径

道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。

1.枢纽站场集散工程

加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。

2.城际客运提升工程

正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。

依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。

推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。

3.快速货运示范工程

以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。

抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。

针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。

4.运输企业培育工程

从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。

运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。

5.运输服务智能工程

道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。

与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。

篇（3）

中图分类号：F54 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）06-00-01

一、我国公路运输市场营销工作中存在的一些问题

从目前来看，随着经济改革的不断推进，我国公路运输市场也要随着改革的变化而调整自身的发展步骤。首先就要加大自身的运输量，加强运输组织，进一步推进运输市场的改革。如果要想让公路运输工作能够跟上经济发展的步伐，就要将营销工作做好，制定一定的营销策略，这样才能让公路运输市场的营销工作有条不紊地进行。在当前我国公路运输市场营销工作当中还是存在着一些问题亟待解决。

（一）思想观念落后

在近几年铁路、公路等都都进行了重大的改革，但是有一些传统的观念还是没有得到及时的更新和改善。在很多时候，还是政企不分，不能从顾客的角度出发，而是仗着自身的优势，抱着“坐等顾客上门”的想法。缺乏了市场经济的意识，还没有树立起真正为顾客服务、以顾客为中心的营销观念[1]。这就从某种程度上，降低了顾客的满意程度，同时，这种做法也是缺乏市场经济的竞争意识以及责任感的表现。因此，要想改变这种局面，就要改变公路运输这种落后的思想观念。

（二）营销机构不健全

由于公路运输市场较大的需求量，所以要想让公路运输市场更好的发展，就需要一个比较成熟的组织机构，将这些方方面面都能够连接起来。使每一个环节都能更好的衔接，这样才能使工作更加顺利地进行下去。而从目前看来，由于缺乏一个成熟的营销机构，不能集中的进行各种信息的收集以及处理。对一些市场信息反应不够灵敏，不能及时的分析货主以及旅客的需求，将市场变得更加分散。只有拥有了一个成熟的组织机构，才能更好的分析市场信息，抓住旅客和货主的需求，明确自身的定位，找准目标，抢占更大的市场份额。

（三）营销策略不合理

营销策略不合理的第一个表现就是产品有一定的缺陷。一个企业营销的核心就是产品，如果产品存在缺陷，那么再好的营销手段也是无济于事的。而公路运输产品的缺陷就表现在，有的时候运输车辆不能准点到达，对一些运输的货物也容易存在丢失的情况。在装卸货物的过程中有时也会出现扔货物的情况，从而造成了货物的损坏。同时服务的质量也比较差，而这些都会极大的影响到公路运输的市场营销的整个环节。

（四）促销的力度不够

在运输市场竞争激烈的今天，公路运输还没有充分的竞争意识，整体的促销意识都显得比较僵化，甚至是没有促销活动。这也是在整个公路运输业比较常见的情况，不管是在淡季还是在旺季，都没有什么促销活动。不能有效的实现刺激消费的目的。很多顾客在淡季的时候都没有了消费的欲望，减少了企业的收入。同时也造成了货运量和客运量巨大的浪费。从另一个角度来说，就是增加了企业的运营成本，没有发挥出营销应有的作用。

二、完善公路运输市场营销对策

（一）增强市场营销的观念

如果要更好地完善公路运输市场的营销，就首先要在公路运输系统增强市场营销的观念。建立起一个完善的市场营销体系，要做到对市场的信息能够快速的进行分析，有敏感的触觉，能够及时地了解自身的位置，树立起真正为顾客服务的心态。要有市场竞争的意识。在了解顾客的需求的基础上，及时的分析市场的情况，及时的掌握货运增收的依据。这样才能根据实际的情况，制定出更加符合市场经济发展的战略。要建立起一个完善的营销网络，这样才能从方方面面了解顾客的需求，为顾客提供更加完善的服务。可以多设立一些网络销售点或者是电话销售点，可以将这些销售方式，相互联系、相互补充，这样就可以有效地使销售网络深入到各大地区，为顾客提供更好的服务。

（二）建立起一个完善的营销机构

要建立起一个完善的营销机构，这样才能更加集中的了解市场的信息，及时对市场变化作出反应。在进行营销工作之前，要集中人力物力，进行详细的市场调查以及市场分析，为市场的营销战略作出详细的计划，这样才能做到更加了解市场，更好地选择市场。只有这样才能了解顾客以及货主的需求，分析他们的心理特点，对市场的变化做到心中有数，这样才能更好地确定市场的目标。

（三）制定合理的营销策略

首先，要实行货物运输的分类化，对不同的货物运输要进行分门别类的管理。这样不仅能够有效的提高工作效率，同时还能减少货物由于杂乱而容易丢失的情况。其次，还要开展定车次、定价的直达车，这样能够极大的提高工作的效率，通过考察，还可以关闭一些比较小的车站或者是比较冷门的线路，将运力集中在需求量比较大的路段，这样能够减少沿线的装载所耗费的时间，提高工作效率，减少运营的成本。

（四）加大促销力度

篇（4）

随着经济和科学技术的迅猛发展，现代物流正在全球范围内快速成长，现代物流日益成为企业利润的重要跳板，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。

一　铁路运输与现代物流的关系分析

从某种意义上来分析，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二　铁路运输与现代物流的有效融合

第一，充分发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化建设，突出铁路的强大优势，提升铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应积极发挥在干线上的运输优势，努力体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有充足地利用了优势，丢弃劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

第二，构建铁路物流运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，业已形成全国范围内的最大交通网络；另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还需快速实现对铁路货运的实时跟踪，下大力气通过信息平台把企业连接起来，实现电子化现代物流。

第三，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。当前可以有选择地对一些地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场大刀阔斧改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，进而实现铁路运输向现代物流质的转型。

第四，组建专业化的铁路物流公司。要整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运快速重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新规划建设全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三　铁路运输与现代物流的互促共赢

第一，加速完善物流服务功能，快捷实施物流企业战略合作。要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利条件，为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，积极发挥各自运输优势，有力推动现代物流业的健康、快速发展。

第二，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流业的快速发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革，以适应铁路运输与现代物流融合的需要。

第三，实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，积极发展专门运输，同时兼顾普通运输。同时，长期以来，铁路货场只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会需求功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴的误区，最大程度地利用其各项资源为社会提供所需的各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的功能，以发挥铁路在社会物流体系中的重要作用。

参考文献

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1.铁路发展现状

铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具，在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，供需实体流动的计划、实施与控制的过程

1.1 铁路物流市场分析

物流市场前景广阔。首先，铁路营运里程的增加以及铁路运行效率的提高都将为铁路物流带来新的发展契机。到2008年底我国铁路营运里程达到了7.9万公里，货运量33.1亿吨。同时铁道部推行了一系列的改革措施，不断提高了铁路的运行效率。其次，铁路货运在远途运输中也具有运输市场优势。货运站与当地的许多大中型企业保持着长期合作关系，有丰富的客户资源，为铁路运输向现代物流转化提供了市场基础。

1.2铁路运输的特点分析

铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。在全球石油供求相对紧张的情况下，由于铁路运输能源消耗量低，系统价格低廉，铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下，铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。

1.3铁路运输设施设备分析

首先，铁路货运有较完善的基础设施，具有覆盖全国大部分地区的运输网络。截至2008年，我国有9万公里铁路以及遍及全国的营业铁路运输网，覆盖面广，运输能力强，成本低，全天候和高度集中统一的优点是其他运输方式所不能代替的竞争优势。其次，从地理位置来讲，铁路物流具有成为物流配送中心的优势。铁路货场站大都处于城镇或区域的经济中心，具有大量的仓库、货场及装卸设备设施，具备仓储、保管和运输的有利条件。

2.我国铁路物流融入现代物流急需解决的问题

2.1设施布局不合理

我国铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，如大城市周边铁路集装箱办理站过多：在广州地区20公里半径范围内就有9个集装箱办理站，北京环城有8个，上海市周边有6个。这些集装箱办理站大部分位于城区，不仅被城市建设发展用地包围，而且与城市发展规划存在较大矛盾

2.2物流信息流通不畅

信息在物流体系中处于核心地位。铁路的全国性大网络在现代化通讯、电脑联网设备上具有较强优势，有完善的信息管理系统，但往往只有这些信息可以作为内部制定工作计划的参考，市场上大量供求信息却没有合适的渠道进人铁路内部，导致信息传递不畅，尤其是没有形成物资市场动态监测和价格监控体系，以形成覆盖全路的物流信息网络。

2.3物流过程间断，条块分割

由于体制和观念的原因构成现代物流的相关过程被分割间断，缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。同时物流设施配置也存在“条块分割”的情况。据统计，全路各单位共有300余家储运基地，拥有仓库2 001多座，专用线路500多条，储运设施遍布全国，然而其管理仍按传统分属运营、工程、建筑、物资等分口管理。如此管理造成许多资源浪费，降低铁路运输利润。

2.4物流人才缺乏

目前我国铁路物流企业严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的人才。因为掌握供应链管理知识、有创新意识的专业物流人才的缺乏，故而使得企业物流管理水平不高，物流运作效益低下。专业物流人才的缺乏已经是我国铁路物流向现代物流转型的瓶颈，亟待解决。

3.创新理念

3.1 加强技术创新

要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。

（1）以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。

（2）运用科学的服务手段 。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化，积极发展电子商务系统 。

（3）以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，实现铁路运输生产调度指挥信息化；运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化，进一步提高运输安全保障能力等。

3.2 加强产品创新

铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务（Core Service）、便利服务 （Facilitating Service）和辅助服务 （Supporting Service）这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。

客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，便利服务，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，为旅客提供高附加值的客运产品。

货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条，拓展新的服务市场。

3.3 加强服务方式创新

（1）采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，为他人所想，为他人所急，全心全意地为他人服务。货运目标市场要尽可能细化，采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。

（2）增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。

（3）突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。

（4）关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。

3.4 加强服务管理创新

建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。

4.结束语

铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。

参考文献：

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一、铁路运输与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

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分析人士指出，随着行业的稳定发展，作为国内重卡发动机生产的龙头，潍柴动力在行业内已经具有垄断地位，同时也形成了一定的行业壁垒，想进入者的门槛已经提高。因此，潍柴动力的优势毋庸置疑，与此同时，公司未来几年的稳定增长仍会持续。

重卡发动机龙头地位难动摇

“价格基本上就是他们说了算，由于潍柴在重卡发动机的龙头地位，因此有很强的定价能力。”2月16日，中投证券分析师邓学向记者表示，在重型卡车的迅速发展时期，潍柴动力是受益最明显的公司。

“过半以上发动机都要到他们那里拿货。”邓学分析师说，随着需求旺盛，2010年上半年，潍柴动力甚至出现了产能紧张。在重卡发动机方面的龙头地位，使得潍柴动力不用担心销售。

光大证券分析师于特认为，2010 年公司销售各种发动机55-60万台，其中重卡发动机40 万台左右，市场占有率近40%；5 吨以上装载机发动机十几万台，市场占有率超过80%；大客车发动机4 万台左右，市场占有率达50%。潍柴动力在发动机领域的龙头地位不可动摇。

近年来，随着中国的消费升级，重卡仍将快速发展。邓学分析师认为，消费带动了物流需求，卡车由于有轻便和灵活的特点，还是很重要的物流工具。

东方证券汽车行业分析师秦绪文表示，从公路货运类重卡需求看，随着国家治理超载力度的逐步加强，运输户将有动力通过更换大马力、大吨位的重卡产品以实现运输效率的提升，实现更多的经济效益。这将带动重卡产品销售结构上移，行业增长模式以粗放式的数量扩张为主开始进入内涵式增长的阶段。

而潍柴动力的大马力发动机、更多挡位变速箱组成的动力总成较好地迎合了公路货运行业的新需求，具有领先技术优势与先发优势，将明显受益于重卡行业技术升级的过程。

随着潍柴动力在发动机领域的垄断地位形成，同时也形成了一定的行业壁垒，后进入市场者很难与潍柴动力相抗衡。尽管近几年竞争对手逐渐增多，但公司已经占据了绝对的领先地位与规模优势，加上产品具有明显的价格优势与使用经济性，拥有最完善的服务网络，秦绪文表示，重卡发动机的龙头地位在未来很长一段时间内无法被撼动。而随着12升发动机、12 档/16 挡变速箱销量比重的进一步提高，公司在重卡产业链中的地位及盈利水平将进一步提升。

工程机械发动机成为新动力

“不仅仅是重卡发动机，工程机械一块也有比较好的增长。”2月15日，潍柴动力有关人士向记者如是表示。

事实上，公司工程机械类发动机占总销量的比重超过20%，主要下游产品为5吨装载机，市场份额达到80%左右。由于需求旺盛，在2010年上半年，甚至出现要不到货的现象。与此同时，2010年上半年由于产能紧张，公司工程机械类发动机的市场份额有所下滑至73.2%，不过公司目前已通过技术改造、工艺规划等多种措施提升产能，有望能满足未来1-2年的生产需求。

东方证券秦绪文分析师认为，2011年1000 万套保障房的开工将很大程度弥补商品房投资的下滑，水利基础设施建设投资及区域振兴规划带来的基建投资将逐步落实，预计工程机械下游需求增长仍将维持在15%以上，产能问题的解决将有助于公司抓住下游旺盛的机会，工程机械类发动机销量比重将进一步提升，为公司业绩提供显著支撑。

与此同时，潍柴动力的产品线将进一步扩充。公司目前产品主要集中在 8-12 升发动机，未来将开发5-7升市场，主要配置中小挖掘机市场和中小客车市场目前已经进入主要客户进行试用。

市场认为，中小功率发动机的的盈利能力相对较低，但可以为公司规避市场风险，进一步大幅提升产销规模，降低公司原材料的采购成本，提升公司的盈利总量。

中金公司认为，潍柴动力的现有业务优势支撑多元化发展，中长期发展值得期待。往后看，公司现有重卡发动机业务能提供强有力的现金流支持，同时管理能力处于行业领先，其向工程机械发动机、船用发动机等领域的多元化以及出口有望取得成功，中长期发展值得期待。

业绩增长有保证

2月16日，中国重汽（000951.SZ）公布1月份产销报告。重型卡车产量同比增加10.70%，销量则同比增长73.83%，超出预期。在此消息刺激下，当日中国重汽大涨7.87%。

在重卡销量大幅上涨，下游需求旺盛的情况下，生产重卡发动机的主要厂商潍柴动力的产销也将大幅上涨。邓学分析师认为，重卡发动机行业的库存一般很小，一般是一个月一定，基本上是“以销定产”，因此，潍柴动力的产销也将超出预期增长。市场分析认为，1月份，在下游需求较旺以及企业和经销商补库存双重拉动下，重卡产销均同比明显增长，销售旺季提前到来。公司凭借较高的议价能力和盈利能力，将成为重卡产销超预期的最大受益者。2月16日，潍柴动力的股价同样大涨4.78%。

2月16日，潍柴动力有关人士向记者证实1月份的产销确实比较好，不过，他以年报即将公布为由，不方便透露更多的信息。

而在之前公布2010年公司业绩预报中，潍柴动力的业绩同向大幅上升。归属于上市公司股东的净利润增长达75%-105%。业绩大幅增长的主要原因是市场需求量攀升，从而带动公司主营产品业绩同步大幅提升。

未来几年，公司仍将受益于市场需求量的攀升。而随着产量的扩张，潍柴动力的利润增速将超过主营收入增长的速度。

篇（8）

统筹规划园区

当前，我国物流园区规划建设中也存在一些问题。主要有:脱离当地经济发展和物流需求实际，规划贪大求全;受制于行政区划，经济区域内有重复建设的倾向;物流园区规划与城市总体布局规划相脱节，园区建设长期停留在“纸面”上无法“落地”;规划定位不准，给以后的招商运营带来困难等等。物流园区是带有公共性质的基础设施，是城市整体功能的组成部分，也是区域经济发展的重要支撑，具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性。而且，占地规模大、辐射面积广，投资强度高、回收周期长，带动作用强、盈利能力低，一旦规划失误，将会带来很难挽回的巨大损失。

政府应该加强统筹规划。达到一定规模的物流园区规划审批权限，应由省级以上人民政府批准;涉及经济区域或全国性大型物流枢纽的园区建设规划，应由国家发改委组织论证和审批。物流园区规划要认真做好开发环境与市场分析，明确发展战略定位;根据市场需求和战略定位，明确项目布局和建设规模;要按照城市功能建设需要，把物流园区布局纳入城市总体规划体系;要根据既有物流基础设施的功能布局，整合利用既有资源;要按照区域经济发展的需要，打破行政区划，统筹协调，避免重复建设。

制定支持政策

就目前情况看，物流园区在发展过程中遇到的政策性瓶颈集中在土地、税收和投融资等方面。应该针对物流园区的社会公共服务属性，研究建立有别于工业地产的土地使用、管理制度，把物流园区用地纳入土地使用规划，并降低相关税费。支持企业利用现有土地资源，开发建设物流园区（基地、中心）。将符合国家要求的重点物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，在财政税收、国债申请、银行贷款、贷款贴息、企业发债、信息平台建设方面给予政策支持。

物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。地方政府财政部门应该设立专项资金，支持物流园区和入驻企业的发展。对园区内符合条件的重点项目及示范项目，给予一定比例的贴息和补助。此外，对于物流园区和入驻企业要提供在城区行驶、停靠和装卸货物的便利;对入驻企业的国际标准集装箱车辆、多轴重载车辆、厢式货车、特种车辆等给予相关费用优惠政策;对物流园区和入驻企业的进出口货物逐步实施“预申报、预归类、预审价、多点报关、口岸放行”的便捷通关模式;海关、检验检疫实施“门到门验放”等便利通关措施;取消向物流企业收取的不符合国家规定的各种收费项目，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境。

发展公路港物流

公路港物流依托公路交通枢纽，形成货运节点，是集管理服务、信息交易、停车、仓储、配送、零担快运、配套服务等功能于一体的公共性运营平台。公路港物流需要注意以下几个问题:物流需求是公路建港的基本条件，不能够单纯依赖地理和空间因素;制定标准,建立准入机制，筛选合格的主体承担平台的建设和运营管理任务;科学规划公路港建设，提升综合物流体系效率。立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区应严格控制规划建设物流园区;物流平台规划一定要与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划统筹考虑。

建设空港物流产业链

空港物流发展依托枢纽机场，按照“共同规划、共同投资、共同建设、共同经营、共享收益”的五共同原则进行战略合作，建设航空货运大通关基地，实现与机场的“无缝对接”。将航空物流所涉及的航空货站、二级监管库、快件中心、保税物流中心统一规划，集中围网，实现口岸物流与保税物流的有机统一。随着海关保税物流监管体系的不断改革，空港物流基地将逐步实现（保税）区（空）港联动，下一步将与相邻的出口加工区实现空间、政策与功能的对接和拓展，为建设政策更丰富、功能更完善、开放程度更高的综合保税区提供发展平台，打造布局更加科学、效益进一步放大的临空产业链。

发展保税物流

目前，国际航运、跨国采购、第三方物流企业迫切需要一个能够连接国内、国际市场并有自由港特征的保税物流园区，以实施国际中转、国际采购、进口配送和转口贸易等四大功能。保税物流的发展方向是区域整合，通过推进保税监管区域、场所政策整合、功能叠加，推动保税物流与保税加工同步发展。“区域整合”的目标是通过对现有各类特殊监管区域和保税监管场所进行政策叠加和功能整合，使其基本具备保税加工和保税物流两大功能并实施统一的配套政策和管理措施，形成既监管到位又服务到位的综合型海关保税监管区。“区域整合”的内容主要有五个方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法规的整合;四是监管模式的整合;五是信息化管理系统的整合。“区域整合”在步骤上拟采取“两步走”的方式。第一步是在现有基础上，将海关特殊监管区域和保税监管场所分情况进行 “局部整合”。第二步对海关特殊监管区域和保税监管场所的功能、政策、监管模式和管理资源等进行全面整合，形成与一些发达国家和地区的“自由港”或“自由贸易区”相仿、具有全面保税功能的大型综合性“海关保税监管区域”。

调查报告部份数据

《调查报告》收集到全国范围475家物流园区的资料。调查结果显示，我国现有物流园区主要分布在:东部沿海经济区（20.4%）、南部沿海经济区（20.2%）、北部沿海经济区（14.1%）、西南经济区（11.8%）、东北经济区（10.1%）、黄河中游经济区（9.9%）、长江中游经济区（9.1%）和西北经济区（4.4%）。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%。

物流园区建设状态:已经运营的122个，占25.7%;在建的219个，占46.1%;规划中的134个，占28.2%。

园区类型:综合服务型占75%，货运服务型占18%，生产服务型占3%，商贸服务型占2%。

篇（9）

汽柴油涨价只是个导火索，实际上最大的成本来自于人工。一是业务员过去月工资也就是两千块钱左右，现在如果低于三千块钱根本就留不住。二是现在生活成本比较高，过去业务员买辆电瓶车，可能一千多块钱，现在买辆带货电瓶车要三千多。随着各项成本的提高，快递涨价只是早晚问题。

王丽（仙度瑞拉网商）

像我们这样的小店如果一天发30件货品的话，每件涨3元，一个月就要增加2700元，一年就是32400元，算下来还是挺多的，这样的话过去99元就可以包邮的，现在就要180元包邮。低价商品售价可能40、50或者30元，顾客一看邮费要十几元甚至20元，他可能就到附近的实体店去买了，不会在网络上下单了。

邬奕君（宁波呜呜祖拉有限公司总经理）

我们公司运费占成本达到20%左右，因为我们做的是泡货（指重量比较轻的，体积比较大的产品），运输起来需要更多的车子或集装箱，所以运费支出很大。一旦运费上涨，将肯定加大我们公司的支出。我们本来利润就不高，现在面临外贸利润再度缩水的威胁。

张永锋（上海国际航运研究中心市场分析部副主任）

海运价格过低，无法支撑市场健康发展，是此次船公司涨价的最主要原因。现在，船公司还面临亏损或现金流短缺，此次上调海运费也在于补亏。国际集装箱海运费已经远远低于班轮企业的盈亏平衡点，班轮企业几乎是全部亏损。但是，集装箱海运费真正出现改观或许还要等到传统旺季到来之时。

申正远（中投顾问交通行业研究员）

海运涨幅最大的是欧洲航线，欧洲航线以集装箱为主，而集装箱是目前亏损最为严重，涨幅也最大的业务。涨价幅度大和经济复苏之间没有必然关系。正是由于欧债危机导致欧洲经济持续不景气，欧洲航运企业受到的冲击也最大。在此情况下，与其亏死，不如提高运价。

姚晓黎（重庆太平洋国际货运公司总经理）

一艘满载160—170个标准集装箱的货运船只，从重庆往返上海一趟要消耗大约30吨柴油，而目前每吨柴油的价格已经从年初的5000元涨到了7500—7800元。油价上涨而运价不涨的话，船公司基本上都是亏损。为此，经过水路运输协会协商，已初步决定加收燃油附加费，按集装箱的不同规格，收取每个集装箱700—900元的附加费。

王强（重庆富邦物流公司总经理）

除少部分企业还在观望以外，绝大多数货运企业现在都已涨价。一个30吨标准集装箱运输车，从重庆到成都单趟运输的油费是1500元，现在增加到了2100元，光是油费开支就增加了600元。本公司全部10多台标准集装箱运输车，每月油费开支要增加10多万元。现在从重庆到成都，折合下来每吨货物运费上涨了10元。所以公司只能上调运价。

东方航空

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根据中国汽车工业协会统计显示，2006年，货车市场供求总体平稳。其中：货车销售131．72万辆，同比增长13．29％；货车非完整车辆(货车底盘)销售34．12万辆，同比增长14．65％。在货车主要品种中，除重型货车外，中型、轻型和微型货车与上年相比均保持较快增长。其中：微型货车(总质量≤1．8吨)销售27．04万辆，同比增长21．12％，占货车销售总量的20．53％；轻型货车(1．8吨

在货车(含非完整车辆)生产企业中，与上年同期相比，行业内骨干企业市场占有率继续位居前列。前三家重、中、轻、微型货车生产企业占有率均超过50％；其中重型和中型货车前三家企业市场占有率都超过60％。2006年，前三家重型货车生产企业市场占有率为63％；前三家中型货车生产企业市场占有率为66％；前三家轻型货车生产企业市场占有率为51％；前三家重型货车生产企业市场占有率为53％。

2007年货车市场预测

载货汽车作为一种生产工具，历年来，国家及地方出台的政策与措施、经济发展规模、载货汽车需求量较大的领域发展进程中的每个动作、载货汽车自身发展环境等等因素，无不对其生存与发展产生较大影响，2007年也不例外。

2007年主要影响因素有：整体经济发展规模、固定资产投资规模、公路物流发展、国家资金投向、国家控制发展的领域、物价、国Ⅲ标准的实施、2006年出台政策在执行时间上滞后的影响、汽车用车环境中的油价、运价、公路发展规模、国家对“三农”及农村公路支持、国家对载货汽车发展出台的政策等，此外，金融业对外开放力度加大、中国WTO过渡期结束，汽车进口加速等都将对2007年载货汽车市场走势起着决定性作用。

根据专家分析预计，2007年全年货车需求总量将达到221．2万辆～224．75万辆；同比增长23．8％～25．8％。从载货汽车细分市场需求情况看，由于市场影响因素不同，2007年各类车型在销量方面将存在较大差异。

重货：增幅放缓

预计2007年重型货车市场需求增幅将比2006年有所放缓，销量增幅将维持在10％～15％之间，全年销量有望达到23．7万～24．8万辆。车型方面，将向大马力、多轴化方向发展的趋势明显，而且省油型重型货车以及总质量在19吨～32吨的重型货车仍将是市场追捧车型。

中货：低速稳定发展

由于2006年国内对中型货车需求量较大领域中的宏观环境在短期内不会有大的改观，加上计重收费在各地的相继实施，房地产被列入2007年宏观调控的重上之重，轻型货车和重型货车的对中型货车市场的挤压等等的影响，同时随着国家三年一度的治超工作的结束，在目前实施计重收费的路段或区域，不排除超载行为的再次反弹的可能性，若如此，中型货车将会找回曾经丢失的市场，因此，预计2007年中型货车市场依然会保持低速稳定的发展势头，预计增幅在8％～10％，全年中型货车销量有望实现21．6万辆～22．05万辆。

轻货：有小幅增长

考虑到轻型货车敏感的影响因素，如公路收费、国Ⅲ标准的实施，公告管理制度的改革，油价、原材料价格的高涨，噪声达标、查治超载以及新交法，政策法规的影响以及国家将低速载货车纳入汽车管理领域，大量农用车用户开始转向购买中低端轻型货车等；同时，2002年、2003年购买的轻型货车已经步入一个周期性的换购期。在短期内，市场对中低档轻型货车的需求仍将放大。此外，乡镇公路建设的持续加快，刺激了轻型货车需求的回升，高速公路的快速增长，将使国内高速重载等“大”轻卡将在2006年市场基础上继续放量，产品结构调整和升级也将达到阶段高峰，综上所述，预计2007年轻型货车销量将有小幅增长，总销量将达到98～100万辆。

微货：快速增长

由于2007年国家对农村投资依旧保持快速增长势头，农村经济持续回升；国家允许微车在城市运行的政策不会改变；同时随着微车制造工艺及水平逐渐向轻型货车靠拢，微车的安全、舒适、可靠性、经济性和承载能力的大幅提高；外加各微型货车厂家将重型货车、轻型货车的服务系统搬到微车领域，微车服务的提升；农用车市场的日渐萎缩等等，受上述因素影响，微型货车将继续成为市内短途运输市场；大城市边缘市场――城乡结合部、小城市和小城镇热点车型之一。

2007年微型货车又将迎来一个快速增长年，由于2006年微型货车市场已经快速放量增长，预计2007年微型货车销量增速将比2006年有所放缓，预计增幅在30％左右，全年微车销量将达到37．9辆。

半挂牵引车：市场需求继续放大

影响牵引车销量的主导因素是高速公路物流量、港口、码头物流业的发展，随着国家WTO保护期的结束，自2007年起中国进出口贸易将进入一个快速发展时期，从而将带来半挂牵引车市场需求量的继续放大。考虑到2006年牵引车市场已经快速放量，预计2007年市场需求增速将有所回落，预计增幅在14％左右，全年牵引车销量有望实现10．5万辆。从车型需求看，准拖挂车总质量在2 5吨～40吨之间的牵引车仍将是2007年市场热销车型。

2006年客车市场分析

根据中国汽车工业协会统计显示，2006年，客车行业走出了上年的低谷，需求有所回升。据统计，2006年客车销售19．10万辆，同比增长6．94％，客车非完整车辆(客车底盘)销售9．79万辆，同比增长8．12％。

从客车产品按用途分车型销售情况来看，城市、长途和旅游客车呈不同程度增长，其中旅游客车增幅仍较为明显；专用

客车则结束了上年快速增长的态势，呈现明显下降。2006年，城市客车销售1．88万辆，同比增长4．73％；长途客车销售3．39万辆，同比增长9．79％；旅游客车销售4574辆，同比增长19．27％，专用客车销售4874辆，同比下降26．82％。

在客车(含非完整车辆)生产企业中，骨干企业市场占有率同样维持较高比例。前三家企业市场占率均超过四成，其中，前三家大型客车生产企业市场占有率为46％；前三家中型客车生产企业市场占有率为47％；前三家轻型客车生产企业市场占有率为52％。

2007年客车市场预测

当前公路客运量和客运周转量快速增长，公路建设的快速发展无疑将带动客运和客车市场的需求，特别是大、中型客车市场的需求。不过，与货运市场供需失衡一样，在火车多次提速的冲击下，公路客运受到了很大的挤压，不少地区运力过剩的矛盾非常突出，从而影响了终端的客车需求。那么，2007年客车市场的需求到底将如何呢?

大客：增速放缓　变化不大

自2001年以来，大客市场受城市公交、旅游和高速公路快速发展等三大因素的拉动，曾经连续4年高速增长，4年年均增速达36．23％。进入2005年以后，随着私人轿车的迅猛增加和火车的几次提速，造成客源流失，再加上城市公交相对固化，城际客运网络基本完善等因素，使得大客销售增长速度大幅回落，2005年为14．54％，2006年1至11月份销量增幅降为12．23％。

不过，笔者认为，由于2008年奥运会召开在即，城乡居民收入稳步提高，旅游客运需求快速增长，快速城市公交专用大型客车BRT在各大城市兴起以及出口市场逐年增加等利好因素，预计2007年大客市场需求的增长率至少应与2006年持平或略高。

中客：先天不足市场难客身

中客市场需求的影响因素与大客有些相同，但不同的是，中客因为座位数相对较少，运输效率不如大客，短途运输灵活性较差，经济效益又不如轻客，因此，2002年至2005年，中客市场连续4年低迷，销售量连年呈现负增长态势。

进入2006年以后，由于一些优势企业开始以大型客车为主调整产品结构，从而为一些实力较弱的企业让出了部分中客市场空间，且这些厂家的产品一般价格较低，颇受一些用户欢迎；同时，中客受2006年商用车整体走强的拉动，故其销售在2006年1至11月份出现了8．87％的增长。不过，由于中客产品的先天不足，笔者预计，2007年中客市场的增长率不会再大幅升高，具体数值应该在10％左右。