对汽车工业的认识汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇对汽车工业的认识范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

我国汽车工业对现代信息化技术的重视程度还是很高的。在2001年，上海就投资1亿成立了上海信息汽车产业投资有限公司，而且，就在那时，仅仅是上海通用汽车有限公司一家，就在建设信息管理系统上投入了8千多万的美元。这些活生生的数据，都是表现国家汽车工业对现代信息化技术的足够重视的有利证据。虽然我国汽车工业对现代信息化技术拥有足够重视的态度，但是毕竟发展得比较晚，还有很多方面的不足之处。在我国很多汽车工业，都是很缺乏信息技术的应用，特别是一些小的汽车工业，对于信息技术的应用是十分缺少的，而且信息技术含量也很低。同时我国还存在各个汽车工业信息化发展不平衡，有的汽车工业任然对信息化技术不够重视，造成各个汽车工业差距拉大的情况。

二、对于汽车工业信息化建设的改进措施

为了有效提高汽车工业信息化的建设，国家的支持是必不可少的。国家可以给与汽车工业资金、技术的帮助，比如设立专项基金为那些想要进行信息化，但资金不足的的小汽车企业提供条件。或是安排相应的高技术人才去还在信息化建设初期的汽车工业做指导。政府的支持是汽车工业信息化建设的重要保障。同时还需要制定汽车信息化的标准和规范，避免一些汽车企业盲目地建设却没有很好的效果。加强公共共性的信息资源也是相当有必要的。使得各个汽车企业拥有更多有力的信息化建设的学习途径。

篇（2）

在中国巨大的汽车市场背景之下，中外合资企业的发展模式，成为中国汽车工业快速发展的重要基础。中外合作、跨国企业的进入，技术溢出的过程，对于中国汽车工业发展的贡献作用显而易见。本文立足于对FDI技术溢出的认识，阐述了FDI的技术溢出对我国汽车工业发展的贡献作用，并在实证分析中，论述了FDI对我国汽车业技术溢出效应。

一、FDI的技术溢出对我国汽车工业发展的贡献作用

（一）逐步推进我国汽车工业产品结构的优化进程

外商直接投资对汽车工业发展的贡献力，主要在于对汽车工业产品结构的优化，也是外资技术溢出的重要表现。在很长一段时间，我国汽车工业生产以载货汽车为主，占比高达75.7%。但外资的进入，中外合资的企业建立，转变了我国传统汽车工业产品结构，客车、轿车等工业产品的占比逐年增长，转变了传统单一的产品结构模式，并且技术含量逐步得到提高。因此，外商直接投资对汽车工业产品结构的优化，是FDI技术溢出的重要影响及表现。

（二）进一步促进我国汽车工业出口

在外资注入发展的十余年间，我国汽车工业行业的出口额出现快速增长。但是，相比于美国、日本、德国等国家而言，我国汽车工业出口明显存在差距。近年来，随着中国汽车工业的稳步发展，国产汽车品牌的壮大及合资企业的开设，我国汽车出口额实现年均10个百分点以上的增速。在外商直接投资的拉动之下，一方面直接拉动力出口额的增长；另一方面也使得我国汽车业吸收了国外的先进技术，自主品牌的技术壮大、质量提高、产品结构的改善等，都成为我国汽车工业出口快速增长的重要保障。

（三）进一步助力汽车自主品牌崛起

自主汽车品牌的崛起，是中国汽车工业发展的必然需求，也观察技术溢出的内在机制提供了新的视角。实现技术溢出的产生，并集中体现在：自主汽车品牌的核心技术的构建，主要引进合资企业的技术骨干。通过引进合资企业的技术管理人才，提高自主品牌的技术及管理水平；车型设计源于对合资企业产品的学习，并且零部件供应的关系链，强调自主品牌崛起之路的过程中，与中外合资企业紧密合作的必要性。

二、FDI对我国汽车业技术溢出效应的分析

（一）模型设定

本文依据国外实证模型分析，并以我国汽车工业的实际情况出发，先设定如下回归方程（1），并在模型细化与改善之后，（1）细化为（2）、（3），具体如表2-1所示。

篇（3）

国际金融危机的影响和国内外宏观经济政策运用力度的不同，使得中国与许多发达国家在经济增长速度方面

出现了迥异性的差距。在中国第一季度保持6.1%的经济增长速度时，西方大多数国家都出现了经济缩水的结局。与中外整体经济增长形成的差距相仿，汽车工业在中外的经济增长表现也有很大的反差。2009年3月，相对于美国新车销量同比下降37%、日本汽车销量下降32%的惨淡经营状况，中国汽车实现了产量同比增长5.55%、销量增长5.01%的增长纪录。中国汽车工业协会了4月份汽车的产销数据，汽车生产115.68万辆，环比增长5.61%，同比增长17.89%；销售115.31万辆，环比增长3.91%，同比增长两成多。与此形成对照的是，西方国家的主要汽车厂商依然陷入经营困境。2009年4月份，美国汽车销量同比下降34.4%，是近30年来的最低水平。美国的通用、福特、克莱斯勒都在寻求政府的保护性支持，日本的丰田也出现了巨额亏损。在这种情况下，中国的汽车产销保持两旺格局，就不能不让国外厂商羡慕不已了。

上海车展开幕当天，《华尔街日报》打出了《全球汽车业的天平正在彻底地倒向中国》的标题，并指出，“全球汽车市场的主战场正在从美国转到了中国”。《纽约时报》甚至作出了“世界汽车巨头都将按照中国参数来造汽车”的判断。

发达的资本主义国家发展汽车工业已有上百年的历史，汽车制造技术已到炉火纯青的地步，如今产业发展却经受炼狱般的考验，企业处于生死存亡的紧急关头；而我国汽车工业的大发展只有短短三十年左右的时间，汽车工业的竞争力本来与发达国家的厂商存在较大差距，技术创新能力也明显不足，但汽车产销却能够一枝独秀，企业的生存空间大大扩张，这本身就很耐人寻味。

对比国内外汽车工业出现的差异化走势，不能不让人有国内外汽车工业两重天的观感。观察中国汽车工业需求总量与结构的变化，可以发现汽车工业的增长与国家出台的调整振兴汽车产业规划不无关系。2008年下半年，在全球金融危机袭来时，由于出口的急剧下降，全国工业出现了明显的滑坡，其中，汽车工业受阻于出口不力和国内消费需求下降，下滑幅度十分明显。2008年第四季度，汽车工业一度是下滑最快的工业行业之一。在整体经济走弱包括汽车工业大幅度滑坡的情况下，国家出台一系列刺激经济的政策带有不得已而为之的因素。2009年汽车工业出现小阳春型增长，实现了全行业由负增长转向正增长，但其中出口下降趋势并没有改变，所扩大的只是国内需求。换句话说，汽车工业的增长实质是，国内需求的扩大不仅能够弥补出口下降的需求变化，而且能够形成新的产业增量，这当然是难能可贵的。而国内需求的报复性反弹，在很大程度上是由汽车产业调整振兴政策中购置税减半、扶持汽车下乡和鼓励支持小排量汽车发展等政策作用的共同结果。一些统计数字也反映出，农村汽车销售数量增长较快、小排量型汽车增长较快。这说明，汽车销售业绩的取得与政策促进构成相互关联与对应关系。

上海车展的风向标意义

在全球其他国家汽车工业不景气的情况下，2009年4月底的上海车展受到了全球众多国家媒体与业内人士的关

注。根据有关方面披露的信息，本届车展吸引了25个国家和地区1500余家参展商的参与，17万平方米的展出面积，超过60万人次的观众，7200多名中外媒体记者，918辆展车，13款全球首发车，这些都引起了业内人士的强烈关注。事实上，一些跨国汽车巨头虽然缩减了今年其他车展的规模与投入，但都高度重视上海车展。德系、日系、美系及各厂家均以上海车展作为国际A级车展中的重点展会予以重视，其投入的人力、物力以及参展标准也都以此为标准。除此而外，根据有关厂商提供的信息，车展对一些豪华车的促销有积极作用。应该说，上海车展取得了前所未有的成功。

但对于上海车展的意义与价值，笔者以为不应该作过度的解读和评价。这是因为，一方面，从现状和趋势来看，西方国家市场已经呈现饱和状态，各类汽车促销手段产生的销售弹性较小，并不会因为企业参与各类车展就出现销售额的大幅度增长；而中国市场则不然，市场需求远远没有得到满足，汽车的拥有比例还相对较低，有一定的提升空间，市场对政府的刺激性政策反映敏锐，各类政策措施有助于跨国公司通过促销手段增加在中国市场的销售。从前景来看，中国的汽车市场是一个具有较快成长性和较强增长潜力的市场。中国经济运行状况较好，居民收入不断增长，物价上升幅度得到一定程度的抑制，市场扩展空间逐步打开，未来市场的需求前景将进一步看好。逐利行为是市场经济体制下企业的本能与天性，在全球市场萎缩而中国市场规模不断扩大的状况下，跨国公司具有通过各类促销手段（包括车展）扩大在中国市场影响的强烈动机。另一方面，我国与发达国家的发展水平还存在较大的差距，而上海车展与一些发达国家的车展也有一定差距。目前，我国人均GDP还只有3000美元，与许多西方国家的人均GDP形成多达十倍以上的差距，居民购买车辆与养护车辆的成本还比较高，市场的主体需求还是经济型、小排量型汽车，中国的汽车市场还远不是成熟型的市场，而跨国公司参与车展的能力还没有得到充分释放。因而，与西方一些国家的车展相比，上海车展推出的新车型数量还不够多；在车展的布置与营销方面，也存在着提升与改进的空间。

当然，应该充分认识到，此次车展的成功举行，无疑会对汽车的生产者有提升信心的作用，对汽车消费者有激发消费的作用。从信息传播和扩散来说，上海车展引起生产商的强烈参与，各个厂商都使出浑身解数，以争取消费者的心理认同。而经过媒体的充分报道，车展引起全国民众的强烈兴趣。根据有关方面的调查，在此次车展后，愿意在近两年购车的民众比例有了明显的提高，显示车展在引导消费方面的积极意义有所体现。同时，一些企业根据市场变化，及时进行必要的结构调整以扩大销售较好的主流品种的产量。可以说，车展对于2009年中国的汽车生产与销售会起到助推器的作用。

同时，也不能过度夸大上海车展的作用。在评价是调整振兴汽车工业规划还是上海车展在促进汽车工业发展作用孰轻孰重的关系上，结论是不言而喻的，上海车展的意义与作用远远不能与国家的调整振兴汽车产业规划相比。不过，在国家调整振兴汽车产业规划出台的情况下，上海车展对汽车产业调整振兴规划起到了补充和共振作用，对2009年的汽车工业发展有促进作用。

汽车工业会在保增长中作出特殊贡献

汽车工业是国民经济中的重要产业部门，其产业链条长、关联产业多、就业人数广、带动作用大的功能被国

内外广泛认可。我国以往的产业政策都将汽车工业定位为主导产业或者支柱产业，并给予高度重视，在政策上大力扶持。全球金融危机爆发后，我国出口增长受到影响，迫切需要通过扩大消费拉动内需，选择汽车工业作为突破口，对于实现经济又好又快发展具有特殊意义。

2009年第一季度的统计数据早已公布，国内外大多数人士认为中国第一季度的经济增长业绩好于预期。但是，第一季度的增长速度低于8%两个百分点，意味着要实现全年8%的增长目标，下半年必须加快经济增长速度。而加快经济增长速度的重点，是推动那些具有较大增长潜力的行业快速增长。鉴于农产品需求弹性较小，一些低价工业品的市场也得到较大程度的满足，在这些产业发展方面，刺激消费的效果有限。但对于高档耐用消费品，如汽车工业来说，现实的汽车拥有水平与潜在的需求水平存在较大的差距，有相当多的消费者存在临界购买意愿。基于国家政策的鼓励和支持，在购买成本下降的情况下，消费者的购买意愿会得到很大的激发，从而造成需求推动型的产业增长，这类产业应该成为国家刺激需求增长的主要产业部门。

目前，国家把刺激经济增长的政策重点放在加强基础设施投资和增加消费、扩大总需求上。由于基础设施投资通过多年的建设努力，需求缺口不是很大，继续加强基础设施建设虽有必要但是范围有限，加上基础设施投资周期较长、投资规模较大，项目选定还带有政府判断和选择的意味在内，如果政策管理中存在规范性、开放性不够的情况，未来拉动内需的实际效果则会大大降低。因而，未来政策的努力重心似乎更应该放在扩大消费上。而要实现扩大消费带动经济增长的目标，一方面需要提高消费者的收入水平，使其购买能力得以提高；另一方面需要发掘新的需求热点，尤其是那些需求潜力与现实需求之间差距较大的产业领域，如汽车工业。从这个角度理解，汽车工业会在2009年全国保增长的政策实践中起到许多产业所起不到的作用。

从国家政策持续支持与消费者购买意愿来看，整个2009年，中国汽车工业有望保持旺盛增长的趋势，对国民经济起到重要支持作用，并拉动一批相关产业保持增长趋势。

持续发展的关键在于苦练内功

虽然国内汽车市场出现繁荣走势，但今年1到4月份汽车产业的出口同比降幅很大。数据显示，与上年同期相比，2009年前4个月汽车整车企业出口每个月均出现50%以上的下降幅度，前4个月累计出口下降了61%。在全球金融危机与发达国家的汽车市场萎缩的情况下，中国汽车在国际市场上的产业竞争力还不够强。实现汽车工业的持续发展，关键还在于苦练内功。

维护消费者依然是汽车工业发展的主旋律。从以往汽车工业的经验和教训看，需求导向是汽车工业发展成功的基本规律。最为典型的例证是，底特律的汽车工业尽管推出了一个又一个新车型，但是高耗油、高运行成本使这些汽车在美国市场上的竞争力被严重削弱，而日本公司以省油、节能、环保为特征的汽车冲击美国市场，却能够后来居上，赢得美国消费者的青睐，并在汽车市场上站稳脚跟。

篇（4）

20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业

汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。

⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。

⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。

⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。

⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。

⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。

⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。

参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。

篇（5）

从提出问题的内容看，高考论述题侧重于考查我国政治经济生活中的重大问题，具有文字少信息多、可比性强等特点。考生要正确解答高考论述题，一方面要能够准确把握一年来的重大时事热点和具备坚实的理论基础，另一方面又必须具备良好的理论联系实际的素质能力。

综观近几年的高考试题，这类题目在高考试卷中所占分值大（约16分到20分之间），但是考生的得分率普遍低。考察考生失分比较重的原因，我以为主要是在审题即如何看懂表格本身直接体现的信息及信息背后所隐藏的本质内容和解题思路方法这两个环节上。本人欲在此文中以高考试题为例，就怎样使用哲学思维进行审题、解题谈一点肤浅的认识。

例：运用经济学有关知识，分析下列图表并回答问题

注：我国目前有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一。

（1）这三个图表反映了什么经济现象和问题？

（2）中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响？

（3）你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力？

一、利用现象和本质或原因和结果之间的辨证关系以及两点论的观点（注：如果材料给予正反两方面的例子请运用两点论）对材料进行哲学剖析，力求对每段材料和全部材料之间的内在含义及其指示性方向有正确的把握。

首先，找出每段材料的关键词，并根据关键词的指向挖掘出其隐含的内在涵义；并且，在通常情况下，对关键词的内在涵义的了解和把握正是命题者的意图所在。

例如：图表一中，资金利润率是关键词，而其内在涵义是指企业的经济效益；年产量是关键词，而其内在涵义是指企业的经营规模。图表二中，中国汽车产量的逐年增加反映了我国汽车工业取得了长足的进步，但当材料把中国汽车产量占世界汽车产量的比重与美国汽车产量占世界汽车产量的比重进行比较时，我们可以得知中国仍是汽车生产小国，那是什么原因导致的呢？对待图表二，我们要采取两点论，同时要把图表的内在涵义"是什么阻碍了中国汽车企业的进一步发展"透过图表挖掘出来。图表三把中国一汽与美国通用两大汽车公司的某些具体指标进行比较，考生可先分析数字背后的隐藏涵义，并结合题下注（审读注释有助于把握图表的内在联系及材料的中心观点）可以归纳出企业规模与企业经济效益的内在联系。

其次，把每段材料中的关键词以及全部材料中的关键词进行内在的联系，并利用哲学思维进行剖析，可把其定为原因与结果、现象与本质等具体的联系形式，通过这个步骤，有利于考生明白出题者的意图并根据其意图组织答案。

例如：图表一中，年产量的增加即企业规模的扩大是原因，资金利润率的提高即经济效益的上升是结果。图表二中，1997年中国汽车产量是145.6万辆与图表三中的题下注：我国目前即1997年有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一相联系相结合，可以归纳出在我国存在汽车企业规模小、重复建设严重这一现象，而这一现象正是我国汽车企业经济效益差的原因之一，而此处正是命题的出题意图所在；而这一意图正是图表一的本质内容所在。所以，我们可以认为图表二、图表三是图表一本质内容的具体化。

二、迁移设问方式，针对不同的设问方式利用哲学道理进行剖析，并按照哲学逻辑组织答案。通过迁移设问方式，考生可以把千奇百怪的设问方式变成自己熟悉的设问方式，这样有利于考生把自己所学的知识与题目结合起来，以期取得好的成绩。

例如：设问一，这三个图表反映了什么经济现象和问题可以迁移为这三个图表是什么？针对"是什么"，考生要运用现象和本质的原理组织答案。先分析材料中的关键词--现象及其内在涵义--本质，在此基础上进行综合，以挖掘出每段材料以及全部材料的内在联系--本质；此外，针对"是什么"，考生要注意两点论的运用，特别是材料中有正反两方面的素材。例如，透过图表二中美国汽车企业的产量这一现象，我们可以得知汽车工业作为美国最重要的支柱产业已经确立--本质；图表二中中国汽车产量的增加说明中国汽车工业取得了极大进步，而与美国及世界产量的比较又说明我国汽车工业的不足--两点论。

例如：设问二，中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响可以迁移为加入WTO将对中国汽车工业造成怎么样的影响？针对"怎么样"，我们要坚持矛盾分析法中的"两点论"、"两分法"，力求全面地看问题。例如，我国汽车工业的现状使得面对"入世"是一种严峻的挑战，将面对残酷的国际竞争--不利的一面；同时也是一种机遇，"入世"将促使我国汽车工业提高效率、降低成本，加速汽车工业产业结构调整和产品结构调整--有利的一面。

例如：设问三，你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力可以迁移为中国的汽车工业要发展该怎么办？针对"怎么办"，我们要坚持利用矛盾分析法中的"内因和外因的辨证关系"来组织答案。例如，面对"入世"的挑战，我国汽车工业要提高国际竞争力，必须做到：国家要加强对汽车工业的宏观调控，完善市场经济体制，优化我国现在汽车工业的资源配置，以市场为导向，使汽车制造企业优胜劣汰，创造有利于国有大型企业发展的外部政策环境--外因是事物发展的条件；企业要在国家宏观调控下，以市场为导向，实行企业兼并和大型企业的"强强联合"，组建我国的汽车"航空母舰"，优化资源配置，实现规模效益，增强国际竞争力--外因通过内因起作用；企业要遵循价值规律，坚持市场为导向，不断提高竞争意识--内因是事物变化发展的源泉；依靠科技进步，采用先进技术，改善经营管理，使企业的经济增长方式由粗放型向集约型转变--内因是事物变化发展的源泉；提高劳动生产率、降低生产成本，提高产品质量和档次，提高经济效益--内因是事物变化发展的源泉。

篇（6）

中图分类号：U396 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在过去的社会经济发展进程中，社会、企业以及公众为实现更大的经济利益和社会收益，加快生产建设的步伐，却忽视了建设发展过程中的环境保护问题，很多企业的发展忽视了环境效益和社会效益的可持续发展，使得环境污染问题日益严重，而目前环境污染引发的环境问题已经严重影响了人类的社会生活，环保概念逐渐被社会以及普通民众重视起来。从某种程度而言，环保理念、低碳理念是社会发展的必然选择。汽车工业的发展进步，为民众的社会生活提供了更多元的物质生活享受，为社会提供更便捷的服务内容，在目前的社会经济发展形势下，如何让汽车行业的工业发展趋势迎合现在乃至未来社会的发展需求，成为业界工作人员亟需解决的专业问题和社会问题。

一、汽车工业发展中机械设计低碳理念产生的背景

（一）汽车工业发展对全球能源危机以及温室效应的影响

社会的发展进步离不开交通运输行业的发展，而汽车是交通运输行业中的主要力量，同时伴随发展中国家经济的不断发展，汽车在发展中国家的普及率不断增高，为汽车行业的发展带来重要的发展机遇，同时汽车需求量的不断增加，攀升了对石油资源的需要，有研究数据显示，截至到2020年，全球交通工具对石油的消耗量将占到全球石油消耗总量的百分之六十二以上，按照现有的能够结构比例，将会造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危机。

过度的石油资源消耗的同时，交通工具会在石油的应用过程中排放较多的温室气体，这些温室气体的存在会加快全球变暖的趋势，造成酸雨、海平面上涨等衍生自然现象，严重影响未来社会人类的社会生活。交通工具成为全球能源危机和温室效应发生的主要因素，发展低碳理念下的汽车工业发展，成为解决这些问题的主要途径。

（二）汽车工业中的碳排放标准水平成为很多国家汽车市场准入的重要标准

发展低碳经济已经成为很多国家的共识性问题，因此很多国家也将碳排放标准成为其国家汽车经营市场准入的重要衡量标准，欧盟、美国、法国等发达国家都在逐渐的降低碳排放指标，并制订严格的碳排放惩罚措施，以保证汽车的碳排放水平的不断降低。中国的汽车工业发展虽然起步较晚，但是其发展进程却十分迅猛，在未来经济实现全球经济一体化的进程中，中国汽车若想在国际市场中占有一定的市场空间，就必须将低碳理念贯彻到其机械设计的理念中，使中国汽车工作的发展水平能够迎合未来社会的发展要求，实现中国汽车产业的可持续发展。

二、汽车工业发展中机械设计中的低碳理念应用

将低碳理念引入到汽车工业的机械设计理念中，减少碳排放成为设计的关键指导思想，而发展新能源技术便成为了其主要的发展途径，新能源技术的应用能够在改变汽车动力来源的同时，避免了汽车碳排放的出现。国家已经充分的认识到新能源产业发展对于未来汽车行业的重要作用，大力的扶持新能源技术及其产业的发展，同时加大对于新能源汽车的研发力度，以满足未来社会对于低碳交通工具的需求。

（一）电动汽车的设计研发生产将成为未来汽车工业发展的主要方向

社会经济的不断发展，人们已经逐渐认识到电力这种绿色清洁能源的优势，利用电力来改变汽车原有的动力系统，电动汽车的设计研发生产也将成为汽车工业发展的主要方向。很多国产汽车企业已经敏锐的捕捉到未来汽车行业的发展趋势以及发展机遇，加大对以电动汽车为代表的新能源汽车研发和生产，丰田、本田等大型的汽车生产企业相继推出混合动力新型汽车，而比亚迪、奇瑞等国产汽车企业也推出了电动汽车面向市场，为社会公众的低碳理念提供了消费选择空间。具有方便性、经济性以及环保性的外插式电动汽车将成为未来社会汽车工业发展的主要突破口，改变汽车对于石油能源的依赖，同时有效避免了二氧化碳等温室气体的排放。汽车工业机械设计的发展方向也将逐渐向经济化、环保化方向发生转变，其主要机械设计需求将满足纯电动汽车的相关设计要求，随着社会基础服务设施的逐渐完善，汽车电动系统以及电池技术也将不断的发展进步，汽车工业实现电动产业发展格局已经成为必然趋势。

（二）发展电动汽车，实现我国汽车工业发展的跨越式进步

随着国家对于低碳生产经营理念以及低碳经济发展趋势的不断重视，对于低碳理念的汽车工业发展也给予了大力的支持，目前我国已经基本掌握了电动汽车为主的汽车机械设计技术，同时实现了相对完整的汽车生产配件系统，包括充电设备、核心零部件的生产逐渐向整车生产的完整产业链延伸，也已经有成品车在汽车消费市场中进行销售，随着充电服务等基础设施的不断完善，电动汽车必将成为未来汽车消费的主要选择。由于我国传统汽车产业的发展起步较晚，相较于发达国家的行业发展水平存在一定的差距，但是在电动汽车的生产领域，我国与世界发达国家处于相同的起跑线上，我国可以借助电动汽车的发展，实现我国汽车工业的跨越式进步，在电动汽车的发展进程中，我国具有较为明显的资源发展优势，电动汽车的行业发展特点属于劳动密集型产业，同时也是资金技术密集型产业，良好的技术发展基础以及相对廉价的生产劳动力，将成为我国电动汽车产业发展的主要优势，生产企业可以将更多的资金和精力投入到机械技术设计以及技术研发的过程中，实现我国电动汽车产业品质化的提升，同时随着国民经济水平的不断提高和交通基础设施的大力发展建设，我国也将成为世界最大的汽车消费市场，为电动汽车行业的发展带来更多的发展优势和市场增长空间。

三、迎合低碳理念的汽车机械设计

未来的汽车机械设计需要迎合未来社会的发展需求，将低碳理念彻底的贯彻到汽车的机械设计工作中，相关设计人员要敢于创新，拓展设计思路，将汽车生产环节中涉及到的外观机械设计、内饰机械设计以及构建机械设计都融合低碳理念、环保理念的设计要求，使人们在享受汽车带来的便捷生活方式的同时，尽可能减少对人赖以生存环境的破坏，使人类生活水平的发展能够与人类社会的可持续发展同步。

结论

汽车工业的发展格局随着低碳理念的普及将发生重大的改变，为解决交通工具对于能源消耗以及环境污染的问题，低碳理念的引入具有至关重要的战略意义。我国作为未来社会巨大的汽车消费市场，相关的生产企业应当敏锐的捕捉到时代赋予产业的新型发展机遇，加大对于低碳汽车机械设计的投入和研发力度，加大对电动新能源汽车的市场拓展，实现中国汽车工业向低碳产业的转型和整合，为中国的汽车工作走向世界作出努力。

参考文献

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规模经济是汽车工业生产的基本前提，按照规模经济原则组织和生产是汽车工业发展的灵魂。改革开放以来，我国国民经济取得了巨大发展，汽车行业也呈现出一片繁荣景象，并逐步成为国民经济的支柱产业之一。从理论上说，汽车工业是可以实现规模经济的，但我国的汽车工业还没有达到这种状态。

一、我国汽车产业的情况

(一)生产规模迅速扩大。“十五”期间我国汽车工业是历史上增长最快的时期，累计生产汽车2，085.1万辆，累计销售汽车2，086.2万辆。2000年我国汽车工业总产量仅为206.82万辆，2005年的汽车总量是2000年的2.76倍。2000年汽车工业的轿车产量为60.74万辆。2005年轿车产量是2000年的4.56倍，2005年汽车工业总产量已居世界第三位。

(二)产品结构发生较大变化。2000年我国汽车工业总产量中，载货车、客车、轿车的比例分别为36.35∶34.28∶39.37。2004年我国汽车工业总产量中，载货车、客车、轿车的比例分别为30∶24∶26，载货车的比例明显下降，乘用车的比例明显上升。2005年轿车在汽车工业中所占的比例上升到47%，轿车无论是从产量还是从增长率上都是汽车工业中提高最快的部分，我国汽车工业的产品结构正在迅速向以轿车为主体的方向发展。

(三)企业规模不断扩大。随着汽车规模的不断扩大，汽车工业的产业集中度有所提高。2005年我国汽车工业前三名汽车企业的产量为262.96万辆，占汽车总产量的46%。一汽、上汽已经具备了年产百万辆的生产能力。

汽车零部件企业规模有所扩大。据国家统计局的数据，2004年销售收入超过千万元的汽车零部件企业有3，570家，超过亿元的有727家，超过10亿元的有38家。万象集团还在国外成功的收购了美国上市的WAI公司，开创了我国乡镇企业收购海外上市公司的先河。

二、当前我国汽车产业面临的主要问题

(一)技术能力是汽车工业的基础——零部件产业发展缓慢。在我国，汽车零部件企业约有5，000家，普遍规模偏小、产业集中度低、总体技术水平不高、技术开发能力不高，技术开发能力严重落后。据统计，2005年本土零部件专利拥有量仅占总产量的22%。

(二)产业组织结构调整缓慢。“十五”期间我国汽车产业组织结构有了一定的改善，但仍然很不合理。全行业整车生产厂家仍然有120多家，由于市场仍然以较快速度扩大，再加上地方政府的保护，汽车工业退出机制仍然不能发挥作用。2005年我国汽车工业中有20余家产量几乎为零，除基本不生产的厂家外，2005年前10个月汽车产量在1，000辆以下的厂家有18家，这些厂家仍然存在，很大一个原因就是地方政府为维持本地区在国家汽车生产目录上的存在，实行地方保护措施。

(三)资源局限。当前，环境与发展问题已经受到国际社会的一致认可，人们越来越深刻地认识到，日益严重的全球环境恶化已经威胁到人类的生存和社会的发展。同时，它也是汽车工业所必须面对的重大问题。据世界著名人士一致的论断:21世纪将是汽车的社会，世界上汽车工业发达的国家正在向着成熟化的汽车社会发展，汽车工业是否保持其支柱产业和新技术带头产业的地位，能否实现可持续发展，关键在于它的社会可认知性。

三、对策及建议

(一)针对汽车企业

1、提高创新能力。创新是一个永无止境的过程，创新能够提高社会效益和经济效益。由于资源总是稀缺的，创新的重点是研究资源优化配置，使有限的资源用到最需要的地方，确保企业生存和发展的需要。创新能力应该分为技术的创新和产品的创新。

技术创新是一个企业生存的动力，市场经济是竞争经济，企业必须通过高度重视技术创新在造就企业竞争优势上的重要作用。我国汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平，目前主要产品大都属于国外汽车生产企业10年前的技术成熟期产品，再加上对引进技术消化的不好，虽然国产化率有所好转，但整体技术与外国差距并未明显缩小。从实际情况看，近几年国内主流汽车厂家在自主研发、品牌价值等方面缺少实质性突破，因此我国汽车产业国际竞争力不大。

美国著名市场学家希尔顿指出:“任何产品，不管其投入市场的时间长短，只要有75%的潜在用户还不知道它的名称或是还没有人使用过，都可以成为‘新产品’。”“新产品不一定要有一个全部的概念，它可以是改进了的产品，也可以是增加了新的特点或是新的用途的产品。”当今是市场竞争的时代，优胜劣汰。目前我国国内有相当数量的企业产品销售不畅，企业亏损甚至倒闭，其中一个重要原因就是不重视产品创新。产品创新是提高企业竞争力的需要，是一个企业提升经济效益的途径，是一个企业发展和壮大的必要因素。

2、调整需求结构。需求结构应调整为适应经济的发展和经济结构的变化。我国汽车的需求结构正在呈现出轿车的需求量上升而载货车的需求量下降的趋势。产业结构的调整不仅要适应需求的变化，而且还能够促进消费需求的扩大。例如，汽车生产比重增大不仅满足了较高收入水平条件下追求生活质量的需求的扩大，还由于汽车的使用而带来一系列相关产品需求的增加，如汽油、汽车维修和保养、停车场等，以及由于汽车使用而刺激的远程消费，如旅游、汽车旅馆，等等。所有这些行业的需求的扩大又会由于刺激投资，从而加速增加生产要素的投入、促进经济增长。随着世界经济的发展，国际市场上的需求结构也会发生变化，出口国家只有调整本国产业结构才能不断保持竞争优势。顺应国际需求结构的变化，扩大这些产品的出口带动国内产业的调整有利于本国的经济增长。

3、合理调整资源环境和经济的关系。对于环境、汽车工业、可持续发展这三者之间的关系，笔者认为应该以汽车工业为中心，同时兼顾环境和可持续发展。从人类的历史发展中我们不难发现这样一个现象:只有经济发展了才能够用更有效的方法去发现问题和解决问题。这种发展是建立在合理分配资源，减少污染基础上的。在长期发展中，只有达到规模经济，合理利用资源，提高经济水平，发展生产力，才能够更好地带动资源利用和可持续发展。

(二)针对政府

1、制定政策。政府增加支出，加大对基础设施的建设。随着人们对汽车需求结构的变动，轿车将占据汽车的主要市场，因此对公路的需求就会增加，必须要合理的加大对公路的建设，不能让“路”成为车的绊脚石。增加贷款、刺激消费，从而带动汽车产业的进一步发展。

2、优化教育改革。我们之所以在汽车产业上落后于发达国家，其关键就在于我们国家缺少高技术人才，难有重大性的突破。因此，笔者建议在基础教育阶段拓宽教育范围，扩大知识面，培养出一些具有领航标作用的高技术人才，带动我国汽车产业的发展，提高在国际市场上的竞争力。

3、完善自身体制。政府应该充分协调好汽车产业各个部门之间的关系，使得产业链条能够充分地发挥其作用，并且通过观察企业的生产量和利润额及时在政策上给予支持或者调控。适当的提高集中度，鼓励企业重组，减少地方保护，提供一个良好的竞争环境。

主要参考文献

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1新经济是21世纪的主导经济

新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LIVewEconom3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。

2对汽车产业的影响和冲击

新经济对传统汽车产业造成的影响和冲击十分明显。例如，新经济发源地美国近年来汽车产业产值占GDP比重己逐步下降，经济增长中有27%归功于高新技术产业，而传统支柱产业—汽车业的份额仅占4%左右;;1998年美国三大汽车公司的市盈率平均仅为9，而微软公司却高达52。另外，三大汽车公司的市场资本总值还及不上微软公司。新经济对汽车产业造成的影响和冲击还具体表现在以下几方面:

(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，企业的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;

(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;

(3)在新经济时代，全球竞争加剧导致汽车产业知识一技术一产品更新周期的缩短，人们将网络年(3个月)”来描述汽车电子技术的发展速度。虚拟电子空间产生的“虚拟现实技术”和“动态联盟”为加快汽车产品创新和开发速度提供了可能。例如，在1991)年轿车由构思到生产出厂要花费6年时间，而现在已缩短为不到2年。

(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;

(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;

(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;

（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。

总之，过去100车改变了世界，未来将进人世界改变汽车的新经济时代。在新经济时代，汽车工业、汽车产品和汽车企业的概念将发生根本性变化。现在，汽车是装有计算机的轮子，在新经济时代的未来.汽车将是具有轮子的计算机。预计到2014高度成熟的汽车产品将转变为建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基础上的消费类电子产品，汽车产业也将改造成为高新技术产业。

3汽车产业嫁接新旧经济的经验

24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。

(1)面对日本汽车工业的竞争，美国汽车产业不是在世界市场的价格竞争中坐等淘汰，而是由政府引导，组成以企业为主体的“PNGV”国家创新系统，向传统汽车注人高新技术，从而争回世界汽车第一生产大国的地位。在新经济时代，由于信息革命涉及新旧产业众多领域，因此.政府对推动汽车产业高科技化的作用日显突出;

(2)美国及发达国家现代轿车上的电装部件价值占整车比重已超过所有钢材费用的份额，平均达到30%(其中电子装备价值达220)。通过汽车电子的大量应用(见图?)，新经济成分已成功地与传统经济实现了对接;

(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。

4中国汽车产业争取“生存权”的策略

近100年来，发达国家汽车企业的竞争焦点经历了规模经济一成本价格一质量性能一品种多样化等竞争历程，目前又进人了高新技术的更高层次竞争。由于新经济时代的来临和加人从飞的临近，中国汽车工业将迅速与世界汽车产业全面接轨。在新形势下，中国汽车工业不但要补市场经济的课程，还将要承受新经济竞争环境的考验。因此根据中国经济发展所处阶段的定位和对21世纪发展的预测，必须考虑争取新经济时代中国汽车产业“生存权”策略。

4.1面上实行“井行”发展策略

目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;

4.2点上实行“跨越式”发展策略

当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能交通汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;

4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略

篇（9）

近年来，越来越多的跨国汽车企业在墨西哥建立工厂，以充分利用墨西哥的廉价劳动力以及北美自由贸易协定所带来的便利。2014年以来，汽车制造商在墨的投资热情持续上涨。

近4年，墨西哥汽车工业共吸引投资128.2亿美元，用以建新厂或扩建旧厂。英国《金融时报》的数据显示，2005至2013年之间，墨西哥在全球汽车市场吸引的外国直接投资占比由1.93%增至12.56%。

2014年，墨西哥生产汽车322万辆，出口264.3万辆。这不仅巩固了其全球第四大汽车出口国的地位，更超越巴西，成为世界第七、拉美第一汽车生产国。盖世汽车咨询公司预测，到2022年，墨西哥汽车年产量将再增长50%，成为世界第六大汽车生产国。

多重因素吸引跨国车企

墨西哥汽车工业协会主席爱德华多・索利斯对记者表示，地缘优势、低劳动力成本、多个自贸协定以及政府的政策支持是墨西哥汽车行业吸引外资的主要原因。其中，随着中国劳动力成本的上升，墨西哥“质优价廉”的汽车工人是吸引跨国车企的最重要因素。再加上近年来墨西哥比索对美元贬值，进一步加大了墨西哥汽车的出口优势。

墨西哥地理位置优越，可辐射整个美洲市场。2014年，墨西哥首度超过日本，成为美国第二大汽车进口来源国，仅次于加拿大。有咨询公司预计，2015年墨西哥将超过加拿大，成为对美汽车出口第一大国。

低工资和价格水平是吸引跨国车企的重要因素。在墨西哥，雇佣一名汽车工人平均支出为每小时8美元。而通用在美国的汽车工人时薪为58美元，大众在美国的最低时薪为38美元。

同时，墨西哥还通过自贸协定扩大了其全球销售网络。包括北美自由贸易协定在内，墨西哥与45个国家及地区签有自贸协定，加之低劳动力成本，在墨西哥生产的汽车在出口时具有更高的价格优势。比如，一辆产自墨西哥的奥迪Q5在运往欧洲时可比产自美国的节省6000美元。

汽车是墨西哥的支柱产业。据墨西哥汽车工业协会统计，汽车产业占墨国内生产总值比重为3.5%，占制造业的比重为19.8%。为了巩固和提升汽车业的国民经济支柱地位，保证其在全球范围内的竞争优势，墨西哥政府从上世纪90年代开始，推出和完善了一系列汽车产业优惠促进项目。如汽车法案，对大型汽车制造厂配额内给予免进口关税进口整车优惠政策。再如工业产业促进计划，允许符合条件的汽车企业以优惠关税或零关税进口所需材料，旨在保持墨在以汽车为首的全球化行业中的竞争力。要享受上述优惠政策，企业须满足年产量达5万台，且设备及厂房投资超过1亿美金，或企业实现的制造、装配或屏蔽工艺能使汽车增值50%以上的条件。

自主研发不足是短板

墨西哥汽车制造业也并非没有短板。墨西哥国立自治大学经济系教授杜塞尔认为，跨国公司对汽车工业的高度细分，使墨西哥长期从事汽车装配加工，自主研发和自主品牌非常薄弱，无法从事更高附加值的汽车制造。墨西哥蒙特雷理工大学商学院教授特洛里奥也表示，吸引如此多的外资是好事，但由于不掌握核心技术，创新不足，墨西哥面临着成为“最下游加工厂”的危险。

一项研究显示，近年来墨西哥汽车产业虽然得到较大发展，促进了就业，但同时也造成了环境问题。而新能源汽车技术的发展和使用在墨西哥尚属空白。专家表示，虽然加强和发展新能源汽车技术是墨西哥的目标，但政府的推广工作还很不足。此外，墨西哥社会对此的关注度还不够。

特洛里奥表示，墨西哥非常需要对新能源汽车技术进行研究和使用，因为未来全球汽车工业的发展趋势是环保汽车的生产和消费，但这需要强有力的政策支撑。

同时，专注于出口，国内消费不足，对外部市场过于依赖，也是墨西哥汽车产业的一个不足。近两年，墨西哥汽车出口量占国内总产量的82%左右。索利斯表示，长久以来，墨西哥的汽车产业政策都集中在装配领域，更多面向国外市场，国内市场没有得到充分开发。一方面，二手汽车进口是导致墨国内供给过多的重要原因。另一方面，和中国既鼓励生产又鼓励消费的政策不同，墨西哥政府并没有对国内市场采取积极有效的刺激措施。

墨西哥政府也认识到这些不足，推出了《2013年-2018年发展创新计划》，旨在提高汽车产业技术水平及加强内部市场整合，但政策效果还有待检验。同时，墨西哥正大力推动对关键汽车零部件的生产投资，这些产品目前主要依赖进口，被视作墨生产链中缺失的环节，这些零部件包括：变速器、汽油发动机、车身、安全系统、进样器、传感器、电路板、水泵等。

相关链接

哪些跨国车企来到了墨西哥？

据当地媒体报道，仅2014年就有来自亚洲和欧洲的7家汽车制造商在墨西哥扩大了产能。如：

宝马集团在墨投资10亿美元建厂，计划2019年投产，年均产能为15万辆。

2014年4月，丰田宣布将在墨开设新生产线生产卡罗拉汽车。

篇（10）

随着WTO保护期结束，中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机，加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识，没有建立相应的危机管理对策，危机应对能力十分薄弱，一旦危机出现，汽车工业将难以应对，必将面临生死存亡的抉择。因此，正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势，构件一套危机管理对策，对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。

一、汽车工业企业危机管理的SWOT分析

对中国汽车工业企业危机管理进行SWOT分析，可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁，从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。

1.中国汽车工业企业危机管理的优势分析

首先，完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展，中国汽车工业已经体系完备，基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次，劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势，也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次，价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势，如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后，熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情，更清楚市场和用户的要求，开发的产品更有针对性。

2.中国汽车工业企业危机管理的劣势分析

首先，汽车工业企业劳动生产率低，整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计，若将零部件行业也计算在内，则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车，而日本是40辆～60辆，欧美是20辆～40辆。其次，技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计，2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%，有的甚至高达10%。最后，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。

3.改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析

第一，到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2%，这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二，经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口，使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三，居民收人水平的提高将推动消费结构升级，从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前，中国人均GDP已达1000美元，如果不考虑其它因素，未来10多年，中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后，随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移，中国已成为跨国汽车公司投资热点，从而可能成为世界新的汽车制造基地。

4.中国汽车工业企业危机管理的威胁分析

(1)经济环境因素带来的威胁。根据需求理论，汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时，由于员工对未来预期充满不确定，就会减少不必要的开支，由于主要需求大幅度地降低，作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少，汽车工业企业收入也随之急剧减少，出现亏损和财务危机。

(2)自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样，其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样，对它们的预防和控制手段也不一样。首先，汽车使用量的增加，加重了自然环境的负担，这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次，中国目前各大城市的道路交通严重不足，成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后，随着汽车数量的与日俱增，对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺，已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均GDP增长率计算，到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍，国内的原油根本无法满足需求。

(3)政策环境因素带来的威胁。第一，不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来，成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三，交通管理政策。长期以来，城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化，城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病，导致了通行能力的下降，也加剧了交通供需失衡的矛盾，给交通管理带来了更大的难度。以上分析说明：入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面，多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的，入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧，如果不加以消除，将直接危及中国汽车工业的生存与发展。

二、汽车工业企业危机管理对策

汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素，通过卓有成效的危机管理活动，制定有效、合理的危机管理对策，降低危机带来的损失和危害，获取危机中的商机，激发汽车工业企业更大的活力。

1.战略创新策略

中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下，以国内大的汽车集团为基础进行重组，在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组，向国际大型汽车集团的实力靠近，缩小与外国汽车制造企业的差距，更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前，中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作，按照有理、有利、有节的原则，对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整，做到更好地利用国际资本和先进技术，尽快地缩小与国际发达水平的差距，共同面对加入WTO的压力，更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。

2.自主发展策略

中国的汽车工业企业要在国际上立足，就必须拥有自主的知识产权和品牌，拥有自主研发的能力，应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升，中国企业必须作好迎接市场升级的准备，通过技术创新提升产业竞争力，迎接市场升级的挑战。首先，中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合，集成各方面的技术创新资源和能力，构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台，从而与产业发展实现良性互动，在关键的产品和技术上形成持续创新力，实现新一代汽车技术的重点突破，从而促进汽车产业的可持续发展。其次，加大技术研发与科技投入的力度，形成自我设计开发能力，带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次，构建技术创新的重要途径——加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式，引进、消化、吸收先进技术，不断研制、开发、生产新车型。

3.人才策略

汽车工业企业在实施人才战略时，要突出四个重点：首先，培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一，企业家被公认为现代经济发展中的主要因素，企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长，急需大批企业管理帅才的支撑。其次，注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况，中国的汽车工业企业既要留住人才，更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次，创造有利于人才成长的环境，建立良好人才开发运行机制。最后，实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面：一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次，专业教育中心高移，以本科教育为主，加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系，加强现有专业技术人才的继续教育，提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质，争取到“十五”末期，现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才，回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之达到国内领先水平，进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面：一是培养中国自己的，在人才管理和培养方法上与国际接轨，并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才，以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作，为中国的汽车工业献计献策，同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流，逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点，投入足够的资金，引进急需的优秀拔尖人才，并积极扩大人才劳务出口，寻求合作发展，开创广阔的人才空间，学习先进的技术和管理。

4.加快汽车服务业发展策略

加快并提升汽车服务业的发展速度与水平，既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。(1)从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。(2)依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业，尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。

5.提升核心竞争力策略

拥有核心竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润，有了雄厚资金实力，中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机，降低危机对企业的威胁程度，追求核心竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先，汽车工业企业从高层管理者到每一个员工，都应该认知企业核心竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用，重视和关心汽车工业企业核心竞争力的培养。其次，要集中资源从事汽车专业化经营，在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新，这是打造中国汽车工业企业核心竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的核心竞争力，必须有自己的核心技术，可以说核心技术是核心竞争力的核心。对汽车工业企业核心产品进行技术分解、归类和整合，弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造，并进一步提高和巩固，以形成自有知识产权的核心技术。第四，在汽车工业企业管理方面，应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求，进一步深化改革，理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等，为汽车工业企业核心竞争力的打造提供制度保证。第五，塑造独特的汽车工业企业文化。竞争对手可以模仿技术、品牌，惟独不能模仿全体员工认同的价值观——企业文化，这个价值观无形中能形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。

6.发展电动汽车策略

从治理环境污染和调整能源结构的角度出发，中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。

(1)以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面，国家应发挥主导作用，由国家统一部署，组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则，整合社会各方面的力量，以大型汽车集团为依托，组建电动车辆股份公司，主要从事关键(核心)技术研究开发和产业化，在保证中国拥有自主知识产权的前提下，还应加强与国外有关机构(学术团体)的交流，及时掌握国外研究开发动态，为我所用，与国外有关研究开发机构(公司)进行一定程度的和多种形式的合作，甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享，以便在世界电动汽车领域取得领先地位。

(2)全社会支持，尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划，统盘考虑，既着眼于当前，又放眼未来。从整个项目工程看，应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础，技术较成熟，重点是突破电池技术“瓶颈”，提高电池的性能、寿命，降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区，试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究，加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。

参考文献：

[1]《中国汽车工业年鉴2005》