铁路运输经济汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁路运输经济范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。

1．2铁路营业里程的发展趋势据

中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。

1．3铁路的提速效应

从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。

2铁路运输与经济发展协整检验本研究

采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。

篇（2）

铁路运输作为国民经济的大动脉，是推动我国经济快速发展的重要支撑，在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报，是铁路基础建设重要资金来源，更是其赖以生存和发展的基础，因此增加铁路运输收入，实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系，健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高，反之，则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面：

1铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系

铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票，是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理，包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全，同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失，增加铁路运输收入，进而提高铁路经济效益，实现铁路运输业的迅猛发展。反之，混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失，同时也造成铁路运输收入的消耗，降低铁路运输效益。

2运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系

在办理客货运输业务时，铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局（原国家铁道部）制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异，实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收，加之，现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道，增加了铁路运营的变通性和灵活性，迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展，是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外，对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理，拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面，更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。

3运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系

严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制，明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。运输收入进款动支范围的界定，既保障了铁路运输收入资金的规范动支，同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值，如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用；垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费；铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定，体现了铁路运输业以人为本，服务大局的企业理念，这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。

4国际联运收入管理与铁路经济效益的关系

随着经济全球化的不断深入发展，铁路运输的国际化态势也日渐显现，铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措，它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围，增加了铁路运输收入，同时糅合我国的“走出去”战略，推动了中国企业走向世界，从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势，积极探索管理手段的改革创新，并结合我国的出入境管理制度，进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现，拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。

5铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系

为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴，而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度，保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础，铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及等违纪违法现象的发生，杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度，明确责任主体，从根源上消除违法乱纪行为，保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定，防止出现大幅度的波动，进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。

6结语

随着我国市场经济的不断深化，企业制改革同样渗透到了铁路部门，中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下，铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革，本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系，认为处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。

作者:常利平 单位:包头铁道职业技术学院铁道交通运营管理系

参考文献：

篇（3）

铁路运输的收入是我国国民经济的命脉，同时也是铁路部门维持日常运输状态，为国民提供方便所需资金的主要来源，更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入，除了上交国家一定的税收后，大部分都用于铁路运输的正常运行。因此，铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。

一、铁路运输收入

铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：

1、旅客和货物(含行包)运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。

2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务，应当以实际运输后的后付票据确认收入。

3、两个及以上企业联合完成的运输业务，以及企业之间互相提供相关服务，按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）制定的收入清算办法或联合运输合同、协议，根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证，或者企业间互相认定的结算金额，确认各自的收入。

二、铁路运输收入的管理

(一)铁路运输收入的管理概述

随着国家经济体制改革步伐的加快，铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。

(二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点

1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。

2、负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。

3、对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。

4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。

5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。

6、负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。

7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、

三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系

2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进，相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来，形成快速铁路客运网，带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益，而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点：

(一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展

加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入，对铁路运输过程中的服务系统加强其水平，提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点，有安全设施和防范措施，分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系，可使铁路交通服务趋于一体化，提升铁路运输服务水平，满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展，从而带动铁路经济效益的增长。

(二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响

铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施，建立严格的出入库和交接制度，并指定专人负责，建立票据总账和明细账，掌握请领、使用和结存情况，定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。

(三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响

铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中，使用铁路客货运票据，按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收，有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据，按照权责发生制处理各项经济业务，如实的反映运输收入动态，运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战，又是一个机遇。

(四)坏账损失对铁路经济的损害

在运输收入的管理中，由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜，对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低，不利于铁路经济的可持续发展。

(五)收入与经济效益的相辅相成

一个企业的发展离不开对财政收入的管理，铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉，因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的，国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算，核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的，国家才是最大的股东。所以，一般情况下，要交一定的税收给国家，其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量，无论在人员、设备的管理方面，还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区，由于经济效益无法提升，导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣，在顾客买票期间，工作人员服务不到位，冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此，在收取资金的过程中表情相对麻木，火车运行时间描叙不清，或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便，最重要的是浪费了铁路运输资源，使得有些有急事的顾客赶不上末班车，而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在，我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手，铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时，铁路经济效益将会有显著地提升。相应的，铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样，铁路员工们没了后顾之忧，自然会在岗位上兢兢业业的工作，做好自己本职工作，为铁路部门打造良好形象的同时，也为铁路部门增加了经济收入。

四、结束语

铁路是我国主要的现代化交通工具，对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理，不但能改善铁路收入管理系统的基础设施，更能有效地提高铁路运输效率，为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。

参考文献：

[1]张穹,王兆成,胡亚东.铁路运输安全保护条例释义. 中国铁道出版社,1991

篇（4）

铁路在我国经济社会发展中具有重要地位，铁路作为国民经济的大动脉，对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博，经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担，尤其是像能源、矿物质等物资。因此，铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。

一、铁路运输在经济发展中的重要作用

从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看，我国虽然资源占有量较低，但是从资源分布看来，我国是资源大国，幅员辽阔，资源丰富，品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出，把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”，既是当前我国社会经济发展的需要，更是国家经济安全的需要。同时，从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看，地方经济属于资源经济，例如新疆地区的资源相对丰富，但是远离国内中心市场，铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关，实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标，必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外，从促进我国地方城镇化进程的需求来看，建成一条铁路，就能迅速形成一个城市带，带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路，城镇化水平有了明显提高，铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看，铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下，开辟更多的旅游景点，以及来吸引更多的国内外游客，拉拢地方经济。与此同时，从加强环境保护的需求看，铁路作为“绿色”交通工具，与其他交通工具相比，具有污染小、环保好的优势。

二、如何加强我国铁路运输经营发展

（一）加强铁路富余人员的安排

随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工，铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策，能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题，保证铁路富余职工在新的工作岗位上，与全路职工、全国人民一起分享改革成果，同时，还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。

（二）加强铁路运输多元化经营

我国铁路运输应采取多元化经营发展，把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分，把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度，加强领导，明确要求，全力推进，确保多元经营发展取得长足进步。改善经营，拓展市场，扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路，同时，铁路局还应成立多种经营管理处，制订政策、落实措施，推动多元经营开发新的经营领域，扩大就业渠道，明确政策措，为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外，铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展，努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源，开发经营面向市场的业务项目，重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时，积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系，并由运输企业依法给予必要扶持，并推进多经企业重组改制，实行专业化、规模化、集约化经营，具备条件的多元经营企业实行股份制改革。

三、铁路运输的未来发展方向

（一）铁路建设

坚持安全质量第一不动摇，强力提高建设指挥部独立作战的能力，强力狠抓施工组织设计，要求工程项目必须编制指导性施工组织设计，严格施工组织设计的进度控制，加强动态调整和管理，完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法，坚决杜绝质量大事故，保证铁路建设达到标准。

（二）运输生产

进一步加强路企直通、打好区域运输，扩大国内跨线交换运量，同时还应加快客票代售网点建设，优化客车开行，全力满足旺季客运需求；连续开设“v”形天窗，完善全天候施工的新模式，尽最大努力，解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制，从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手，不断摸索完善有效控制措施，全方位提高安全可控度；狠抓货车车辆检修管理，此外，还应狠抓反恐维稳工作，引导全局干部职工继续保持高度的警觉性，合理部署警力和各站段监控力量，实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。

四、结束语

综合上述，铁路运输业作为第三产业的重要组成部分，在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势，铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点，推动技术创新、实现安全生产有序可控，加强铁路运输的安全性，从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。

篇（5）

2运用案例教学法，提高学生的学习能力

适当地运用案例教学，对于培养学生职业素质，提高学生的学习能力有着重要的意义。在课堂教学过程中，通过引入典型案例进行深度剖析，增强学生对知识的理解和认识，培养学生理论联系实际和解决问题的能力。教学案例多是为了适应教学目标并结合所讲授理论知识内容而精心选择。通过教师讲授、案例导入、学生讨论、分析案例、应用训练、教师结语评价的教学模式充分调动学生思考问题的积极性和主动性。鼓励学生积极发表自己的看法和见解。案例教学法充分地将“教”与“学”结合在一起，活跃了课堂气氛，提高了学生的综合素质。如何选择和应用案例是教学效果好坏的关键。《铁路运输经济法规》是理论与实践紧密结合的一门课程，案例的引入必须结合铁路运输专业的特点，要有针对性。例如讲述铁路货物运输责任这节内容时导入运输蜜蜂发生火灾损失索赔纠纷案，通过案情分析，结合核心专业课《铁路货运组织》、《铁路行车规章》中所讲授的《货规》、《行规》、《技规》的法规知识以及本课程中所涉及到的《铁路法》《合同法》等重点法学知识进行法理分析。使学生在掌握本专业拓展课程的知识点的基础上，也加深了对专业核心课程知识理解。再如讲到铁路对旅客人身伤害的责任时，将一位学生在列车上的亲身经历作为实例，讲述过程，提出问题，让学生们参与讨论、互动，并引到导学生运用所学的铁路法律法规知识解决问题；讲到运输责任期间和责任范围时，结合《铁路法》17、18条，创设四种不同的情境，利用生动的案例演绎来活跃课堂气氛，提高了学生的学习积极性和主动性。

3培养学生科学严谨的分析问题、处理问题的方法，以提高社会适应能力

在铁路运输经济法规课程教学中，必须充分发挥学生的主体作用，把培养学生科学严谨的分析问题、解决问题的方法，激发学生的创新思维作为教学工作的重要环节。要求学生在掌握基本的经济法规知识和理论，熟悉《合同法》、《铁路法》，了解相关的铁路规章的基础上努力提高其运用《合同法》、《铁路法》中相关的法律法规知识解决运输合同纠纷的能力。同时树立学生在未来的职业活动中严谨守法的工作态度和良好的法律意识，为其职业能力的发展打下良好的基础。在教学过程中要让学生积极参与到课堂教学中来，师生互动，共同完成教学任务。讲完某一类型的法律，如合同法、铁路运输法规、运输纠纷的解决等时，可以通过下任务单的形式要求学生课后选择并分析案例。然后在课堂教学中专门抽出一定的时间，让全班学生参与案例讨论。这样既可以激发学生的学习兴趣，又能使其牢固掌握相关知识，提高学生在学习活动中的主动性。

篇（6）

[中图分类号]F530 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2012）08-0091-03

一、我国铁路运输生产现状

从1876年我国第一条营业铁路——淞沪铁路通车至今，我国共修筑铁路91万公里，营运里程已居亚洲第一。2011年，我国铁路运输生产的主要指标都实现了大幅度的增长（见表1）。

表1 2011年全国铁路主要指标完成情况

指标

计算单位

本年累积完成

上年同期完成

比上年同期增减

比上年同期±%

1旅客发送量

万人

186226

167609

18617

111

其中：国家铁路

万人

179199

164761

14438

88

非控股合资铁路

万人

991

1211

-220

-182

地方铁路

万人

528

477

51

108

2旅客周转量

亿人公里

961229

876218

85012

97

其中：国家铁路

亿人公里

958271

872572

85698

98

非控股合资铁路

亿人公里

2297

3015

-718

-238

地方铁路

亿人公里

662

631

032

50

3日均装车数

车

168663

157277

11386

72

4货运总发送量

万吨

393265

364271

28992

80

其中：国家铁路

万吨

329535

309541

19994

65

非控股合资铁路

万吨

41549

35641

5909

166

地方铁路

万吨

22179

19089

3090

162

5货运总周转量

亿吨公里

2946579

2764413

182165

66

其中：国家铁路

亿吨公里

2763167

2593735

169432

65

非控股合资铁路

亿吨公里

169540

159072

10469

66

地方铁路

亿吨公里

13872

11607

2265

195

6总换算周转量

亿吨公里

3907808

3640631

267177

73

其中：国家铁路

亿吨公里

3721437

3466307

255130

74

非控股合资铁路

亿吨公里

171837

162087

9750

60

地方铁路

亿吨公里

14534

12237

2297

188 资料来源：铁道部统计中心

二、相关变量选择

（一）铁路运输旅客周转量

铁路运输的客运指标主要是客运量和旅客周转量。从图1中可知，从2000—2011年我国铁路运输的旅客周转量一直在增长，2011年我国铁路的旅客周转量为961229亿人公里。因此选择旅客周转量作为铁路运输生产中客运的代表性指标是符合现实的。

图1 2000—2011年铁路运输旅客周转量变化

（二）铁路运输货运周转量

铁路运输的货运指标主要是货运量和货物周转量。从图2中可知，铁路运输的货物周转量在最近10年一直保持快速增长的势头，2011年达到了2946579亿吨公里，故确定此作为代表性指标。

图2 2000—2011年铁路运输货物周转量变化

楼艳萍：我国铁路运输生产与国民经济的关系研究

楼艳萍：我国铁路运输生产与国民经济的关系研究

三、我国铁路运输生产与国民经济发展关系的理论分析

（一）国民经济的发展为铁路运输生产提供资金

虽然旅客周转量和货物周转量只是衡量铁路运输生产指标中的两个，但却是其中比较重要的两个。一方面，国民经济的发展为铁路运输生产提供了资金，能够使有关部门建设新的铁路线和改造旧线，以增强铁路的运输能力。铁路运输能力的增强，能够提高旅客周转量和货物周转量。另一方面，国民经济的发展表明人民生活水平的提高，人们开始更加注重生活质量，开始考虑温饱之外的精神生活质量的提高，随着人们旅游意识的增强，旅游频率的提高，增加了旅客周转量；同时，国民经济的发展也表明我国各地区经济的发展，货物流动量增加，能提高货物周转量。

（二）铁路运输生产的发展为国民经济发展提供有利条件

铁路运输生产的发展为人们的出行提供了便利的交通条件，为货物运输提供了有利条件，为社会的经济活动提供提供了保证。这些都是计入国民经济核算体系中的。铁路运输生产的发展，能够加速货物的流通，方便对外贸易的进行。

四、统计分析

本文以2000—2011年的数据为样本数据（表2），在Eviews中分别对所选变量进行Granger Causality Test。

表2

年份

GDP

（亿元）

LKZZL铁路旅客周

转量

（亿人公里）

HWZZL铁路货物周

转量

（亿吨公里）

2000

980005

45326

137705

2001

1080682

47668

146941

2002

1190957

49694

156584

2003

135174

47886

172467

2004

1595868

57122

192888

2005

1836185

6062

20726

2006

2158839

66221

219544

2007

266411

72163

23797

2008

3152747

77786

251063

2009

3414015

78789

252392

2010

403260

87622

276441

2011

471564

96123

294658

检验结果如下：

（一）GDP与LKZZL的关系



Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：51

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1000787309254

GDP does not Granger Cause LKZZL02962607558

图3 GDP与LKZZL的因果检验

从图3中，09254表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，07558表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于001，不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

（二）GDP与HWZZL的关系

从图4中，06118表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，02625表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于001，说明不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：32

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1005430206118

GDP does not Granger Cause LKZZL17686102625

图4 GDP与HWZZL的因果检验

总之，根据上述的格兰杰因果检验，可知铁路运输生产能力的发展与国民经济的发展之间并不一定存在因果关系。由于铁路运输能力的衡量指标还有很多，选取其中的两个指标进行分析可能存在片面性，但是这一结论还是有一定理论基础的。因此，不要片面地认为国民经济发展的同时，铁路运输生产能力一定能够发展。

[参考文献]

[1]Jose AGomez-Ibanez，John RMeyer走向民营化——交通运事业民营化的国际经验[M]曹忠勇译北京：中国铁道出版社，2000

篇（7）

中图法分类号：F530； 文献标志码：A

1引言

我国人口众多，幅员辽阔，内陆深广，城乡和区域发展极不平衡，以及资源分布与工业布局不相对称，对运输产生的巨大需求。铁路是国民经济与社会发展的重要载体，是国民经济发展的基础性与先导性产业。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。

区域铁路运输与经济发展是相互影响、相互促进和相互制约的两个系统。两者之间只有形成一种动态的协调平衡关系，才能相互促进，协调发展。本文以四川省为例，从定量角度对四川省铁路运输与区域经济水平的相关性进行分析，探讨区域铁路运输与经济发展的内在联系，为四川省未来经济发展战略和铁路运输规划提供相关数据分析与参考。

2测度指标体系的建立及数据收集

2.1铁路运输发展水平测度指标体系

通过广泛搜集检索文献，本文设计了铁路运输发展水平（X）的测度评价指标体系，该体系包括四个指标：客运量X1（单位：万人），货运量X2（单位：万t），旅客周转量X3（单位：亿人· km），货物周转量X4（单位：亿t · km）.

2.2区域经济发展水平测度指标体系

本着目的性，科学性、统一性以及可行性与可比性的原则，确定了综合评价区域经济发展水平（Y）的指标体系、，该体系由以下三个二级指标组成：GDP产值Y1（单位：亿元），工业生产总值Y2（单位：亿元），农业生产总值Y3（单位：亿元）。

指标权重通过层次分析法确定。层次分析法是一种较有效的定性与定量分析相结合的评价决策方法，根据层次结构图中某一层级元素相对其上一层级相关的某一元素，两两评比其相对重要性从而确定指标权重。分别对铁路运输和区域经济发展水平指标评价体系中的各层级指标重要性进行分析评价，得出的各层级指标权重如表1。

3四川省铁路运输与区域经济发展现状

选取2001～2010年铁道部与国家统计局所公布的四川省铁路运量与经济发展水平数据，并整理、换算成客运量，货运量，旅客周转量，货物周转量，以及GDP产值，工业生产总值，农业生产总值等测度指标数据，进行无量纲化处理如表2所示。

4铁路运输与四川区域经济发展水平的关联分析

灰色系统理论中的关联分析是一种新的因素分析方法，它主要通过对系统数据序列的几何关系进行比较来分析系统中各个因素间的关联程度，即认为刻画因素的时间变量之间所表示的曲线的几何形状越接近，就认为它们之间的关联程度越大。本文用灰色相对关联度算法来进行分析。

分别以区域经济发展水平（Y）的三个二级指标——GDP产值（Y1），工业生产总值（Y2），农业生产总值（Y3）作为参考序列，即：

（1）对GDP产值（Y1）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；

（2）对工业生产总值（Y2）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；

（3）对农业生产总值（Y3）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）=客运量（X1）>货运量（X2）。

5结论

通过对四川铁路运输的客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量与区域经济发展水平的GDP产值、工业生产总值、农业生产总值的数据进行灰色关联分析，得出以下结论：在铁路运输发展水平的测度指标中，旅客周转量与四川区域经济发展水平具有最高的关联性。因此，在四川区域经济水平的发展过程中，铁路运输部门应该重视旅客运输，加大对客运服务的投资力度。

参考文献

[1] 余沛，杜文，池茂儒. 铁路运输与区域经济系统相关性与协调性定量评价[J].铁道运输与经济，2009，32（12）：14-17.

[2] 周小龙，况志军，戴全才. 区域铁路运输与经济发展相关性研究[J]. 物流工程与管理，2011，33（2）：44-46.

[3] 王凤学. 中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].长春：吉林大学，2012.

篇（8）

铁路运输生产力，就是在铁路运输中创造的物质精神财富，满足实际工作的需求。而铁路运输生产力布局则关系到资源配置、综合运输能力、运输效益、劳动用工等问题。随着社会经济的快速发展，社会各界对铁路运输的效率和质量提出了更高的要求，而以前的铁路运输生产力布局是在经济落后状况下形成的，铁路分局管理跨度小，大而全、小而全；设备的检修制度落后；车站布局不合理；站段数量多、管辖范围过小等问题导致铁路运输的效率非常低，无法适应社会经济的发展，亟须调整铁路运输生产力布局。

经过调整和改革，铁路的综合运输能力、经营效益和安全管理水平都大大提高了，促进了国民经济的健康发展。随着社会经济的发展，铁路运输生产力布局将会不断调整和变化，适应经济发展，带动经济发展。

1、适应性分析

当社会经济快速发展时，必须要有发达的交通运输系统。而铁路作为我国重要的交通工具，在客运和货运方面都占据着重要地位。如果经济发展对铁路运输的依赖性非常强的话，那么铁路运输生产力就必须能满足经济发展需求，否则就会阻碍经济的发展。分析铁路运输生产力布局与经济发展之间的适应性可以从数量、质量和结构进行详细的分析论述。

在经济发展的不同历史阶段，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性各有其侧重点。比如说：在工业经济起步时，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性主要体现在数量上，那个时候只是一种非常粗放化的规模经营。在今天，生产力大大提高了，社会分工越来越细，经济增长越来越快，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性除了体现在数量、质量、结构上，还体现在效率和效益上。在今天，经济发展要求铁路运输生产力布局能够不断优化资源配置，提高工作人员的工作效率，提高铁路运输的经营效益，满足经济发展对铁路运输的需求。

1.1 铁路运输生产力布局硬件系统和软件系统与经济发展的适应性。铁路运输生产力布局的硬件系统主要指的是铁路的基础设施、技术装备，它必须与经济发展相适应。有了完善的基础设施和先进的技术装备，才能有效提高铁路的综合运输能力，才能满足经济发展对铁路运输提出的高要求。

铁路运输生产力布局的软件系统，则是指管理模式、管理理念、运输组织模式、管理体制等，这些关系到铁路运输工作效率的提高，关系到各个环节的衔接性，关系到劳动用工的素质及铁路运输的服务水平。如果没有相适应的软件系统，那么就有可能带来各种烦琐的工作程序，进而影响到铁路的综合运输能力。所以说，软件系统也必须与经济发展相适应，这样才能促进经济的可持续发展，才能为经济发展增强动力和活力。

1.2 运输子系统和整体系统与经济发展的适应性。铁路运输系统是由众多子系统组成的，每个子系统都要能够满足经济发展的需求。而整体系统也要满足经济发展的需求，要与经济发展相适应。当子系统和整体系统都与经济发展相适应时，铁路运输的资源配置、布局和服务水平就能在全国范围内实现优化和协调，满足经济发展的运输需求，同时又促进经济建设。

1.3 不同层次的适应性。前文就已说过，不同的经济发展阶段对铁路运输生产力布局的要求也是不一样的。不同的经济发展阶段对铁路运输生产力的布局、结构、功能、效益、效率、运输能力等的要求都是有所不同的。而经济全球化的快速发展要求铁路运输也要不断提高现代化水平，简单来说，就是现代经济发展要求有现代化、智能化和高效的铁路运输生产力布局。

2、铁路运输生产力布局与经济发展的关系

合适的铁路运输生产力布局能促进经济发展，而经济的快速发展又能推动铁路运输生产力布局的调整。在以前，铁路运输生产力布局是我国经济发展的瓶颈，影响了国民经济的健康可持续发展。而2003年开始铁路运输生产力布局调整工作以后，在短短几年间，铁路运输生产力布局就开始促进经济发展了。新的铁路运输生产力布局为建设发达的铁路网、适应铁路技术装备现代化创造了有利条件。

新的铁路运输生产力布局使得铁路的综合运输能力、经营效益和安全管理水平大大提高了，与经济发展的适应性增强了。

经济发展是动态性的，它与铁路运输生产力布局的适应性要求铁路运输生产力布局要不断调整，逐步提高铁路服务的高效性、安全性、环保性、经济型和快速性。铁路要从经济发展和国民经济建设的大局上做好硬件和软件的建设，规划出合理的铁路网，与其他运输网如：公路网、水路网等协调配合起来，从而建设出高服务水平的运输网，促进社会经济的快速发展。随着新一轮的铁路运输生产力布局的调整，经济发展的活力增强了。所以说，铁路运输生产力布局与经济发展二者之间是相互影响、相辅相成的关系。

自2003年开始铁路运输生产力布局调整工作之后，我国的铁路运输网更加完善了，铁路运输不再是国民经济发展的瓶颈，铁路的安全管理水平大大提高了，与经济发展的适应性增强了。同时，铁路运输生产力布局的调整一定程度上推动了运输企业建立现代企业制度，促进了现代经济的快速发展。虽然说铁路运输生产力布局调整任务艰难、投资大，但是伴随着经济的快速发展，铁路运输生产力布局调整工作将会持续进行，促进运输行业和国民经济的可持续发展。

参考文献：

[1]刘奕，贾元华，税常峰.中国铁路运输生产力布局与经济发展的适应性评价研究[J].生产力研究，2012（2）

篇（9）

1.政企不分，缺乏灵活性

目前，在铁道部垂直管理的18个铁路局和2个铁路分公司负责执行计划和指令，如需增开或减少列车需向上报批，无法按照市场需求进行调整；并且，在现行机制下，铁道部、铁路分局的二级清算模式带有浓厚计划经济色彩，不仅易造成收入分配不均，也含有超报预算的隐患。

2.负债大，融资比例大

在现行收支两条线的体制下，铁路产出和市场需求存在偏差，投入产出不均衡，经营绩效严重亏损。在负债金额上，2010年1至11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，但同期收入仅为4120亿元；在资金来源上，截至2010年底，铁道部共负债为1.8亿，负债率接近56%，预计2012年有可能超过70%。

先建立不变报酬模型，选出合适的决策单元，依据CRS模型测量综合效率θc—技术效率和规模效应的共同影响，再在可变报酬条件下测量该铁路运输业纯技术效率θv，并从中分离出该行业规模效率θs，与不变报酬模型下的效率指数相比较，得出决策单元的规模报酬类型。

1.模型适用性

本研究属于多目标决策，需要综合考虑铁路投入的各方面及产出的量化。模型在保证最大化各个决策单元的相对效率的同时，使所有决策单元的总投入最小、总产出最大。将所有决策单元同时指向有效前沿面，使其达到相对效率最优的投影点。

2.中国铁路规模经济效益评估的实证评价

(1)选择合适的决策单元

本研究仅选取了相关性强2000-2009年 ，并结合越大越好的作为产出指标，越小越好的作为投入指标的一般的规则。

(2)评价指标体系的选取

把每一年的铁路运输业作为一个决策单元。

主要投入指标有：主营业务成本，固定资产投资，年末职工人数，单位运输工作量综合能耗，铁路营业里程。

主要产出指标有：运输收入。

3.数据输入及计算结果分析

(1)规模收益决策单元的分析

在2000-2009年的生产样本点中，2000-2003年、2007年、2009年的θs-1，说明这些年份铁路运输业规模收益不变。而2004、2005、2006、2008年效率指数分别为0.98、0.99、0.99、0.96，在这些年份中均出现了第二种情况，即θs

1.推进政企分离改革，引导行业良性发展

保持铁道部的主导地位和统筹规划职能，将短途和特定线路的列车增开、合理定价等权利移至企业，提高灵活性，实现权责均增、自负盈亏，在企业的高积极性下提高总产出。

2.合理规划建设规模，实现资源有效配置

科学论证项目可行性，并将大的项目分阶段实施，如当前阶段实现部分或全部资金回笼后再实施下一步，保证资金的流动性，实现人力、物力、财力的优化配置，以降低单位运输量下的运输成本以节约总投入。

3.提高行业服务质量，增加市场经营收入

提高其服务质量并改进服务缺陷，增加市场份额占据量。适当精简铁路各相关部门的机构数量及职工人数，简化过于冗杂的机构设置，在保证各部门正常运转的前提下，最大限度降低人员配置投入。

参考文献:

[1]中国交通年鉴委员会会编.中国交通年鉴2006—2009[M].北京：中国交通年鉴出版社，2005—2009.

[2]金燕樵:铁路客运需求实证分析[J].铁道运输与经济.1996.

[3]于良春 彭恒文:中国铁路客运高峰负荷定价模型分析[J].中国工业经济,2006(03).

[4]陆岳嶸 秦 进:基于DEA的铁路物流中心建设规模方案评价[J].铁路运输与经济，2009.

[5]方远明:“中国铁路产业走出去战略研究（编号2007GXS3B034）”国家软科学计划项目，2009.

篇（10）

一、引言

随着我国铁路网的增建与完善，不同地区之间人们的联系需求的增强，我国的铁路运输业得到了飞速的发展，从而推动了铁路非运输企业的兴起与发展。铁路非运输企业作为铁路局统一进行的一种新兴行业，在经过长时间的探索和积累经验之后，已成为组成我国铁路系统的重要部分。铁路非运输企业以发展专一化的经营产业为目的，从最初的仅仅满足铁路内部需求，逐步发展为能够到市场中去竞争的独立主体。在2013年对铁路进行政企分开的改革后，铁路非运输企业的经营发展面临着重大的机遇与挑战，企业只有认清经营发展过程中存在的风险，做好防范工作，才能够实现长期可持续性发展。

二、目前我国铁路非运输企业存在的经营风险

1）经营理念的落后造成企业经营发展滞后。企业的经营理念直接影响到这个企业的发展方向和采取的经营发展措施。而在铁路非运输企业经营发展中仍然受传统的铁路发展思想的束缚，在铁路非运输企业中依然有很大一部分人存在着对铁路运输业的依赖和侥幸心理，认为“只要铁路运输业不倒，非运输企业不会受多大影响。”正是这种错误的思想，导致部分铁路非运输企业的经营理念落后，只满足于追求铁路内部市场，而放弃追求更广阔的铁路外部市场，甚至不将外部市场放在企业的经营目标之内。如果不改掉这种落后的经营理念，就只会使得企业经营发展滞后，最后被市场淘汰。

2）企业经营资金的不足限制企业经营规模。铁路非运输企业的规模较大，企业的数量多且处于分散的状态。尽管铁路对其投入的资金数量庞大，但从单个非运输企业的角度来看，投入的资金远远不够。再加上企业项目开发时缺乏充分的科学调研作为论证，使得企业项目资金分散化。这些因素导致的资金不足就会使真正有利于企业经营发展的计划和方案得不到正常实施，企业的市场和自身经营的规模难以扩大，企业自身的竞争力也难以提升。

3）经营业务依赖性强降低企业的生存能力。铁路非运输企业的产生和壮大，在很大程度上离不开铁路运输业发展的支持。这就使得大部分铁路非运输企业的经营业务都是根据铁路运输展开的，对铁路行业的依赖性很强。正是这种依赖，使得企业的职工对自己企业的市场并不是很关心，意识不到改革企业以增强其市场竞争力的重要性。在市场经济的环境下，这些缺乏竞争意识和竞争优势的企业将会难以生存[1]。

4）经营模式简单造成产品附加值低。虽然铁路非运输企业的发展涉及到很多行业，经营的内容也十分丰富。但是铁路非运输企业的经营模式却过于简单。比如在货物运输中，只是对货物进行简单的空间转移；在商品的零售批发中，只是进行简单的小单交易。因为经营模式的简单化，造成铁路非运输行业的产业链短，产生的附加值也不高。附加值不高这个企业就难以获得更高的利润，再加上铁路非运输企业数量多且分散，具体到每一个企业时，企业获取的利润就少，而这种情况是不利于企业的长期经营和发展的。

三、我国铁路非运输企业经营发展可利用的资源

1）铁路庞大的内部市场。我国人口众多，铁路每天都有庞大的客运量，再加上多条铁路上的铁路职工，这些就构成了相当大的消费群体，有利于铁路非运输企业的发展，比如商品的零售批发。除此之外，铁路的发展还涉及到许多上下游产业，这些产业的发展需要大量的器械，路料等，这也为铁路非运输企业的发展提供了广阔的市场。铁路非运输企业可以利用其在政策，信息和资源等方面掌握的优势，抓住铁路内部市场。

2）铁路良好的品牌形象。铁路是大型的国有企业，在其内部具有严格的操作规范和管理制度，不仅对职工具有较高的要求，服务和产品质量也是值得信赖的，铁路行业的品牌形象为与之相关的铁路非运输企业提供了相当大的一笔财富[2]。

四、如何做好铁路非运输企业的风险防范工作

1）转变经营理念，将眼光放长远。摆脱传统铁路思想的束缚，以及对铁路运输业的依赖。避免对铁路内部市场的依靠，在抓住内部市场的同时，放宽眼光，尽可能的去寻找和占据外部市场，可以利用不断壮大的旅游业和快递产业为跳板，利用一切可能的资源，使企业得到长期可持续性发展。

2）转变经营方式，提高产品附加值。一些铁路非运输企业可以选择对自身的经营方式进行拓展，比如前面提到过的货物运输，就可以选择企业自己购进原材料进行加工，不仅可以降低成本，还可以增加产品的可选择性，或者选择对顾客进行送货上门的服务，获取更多的市场，还可以延长产业链，增加附加值。

3）增加投资主体，提高抗风险能力。部分铁路非运输企业的投资主体十分单一，将本身就不是很充裕的资金投入到单个的主体中，这样就会大大降低企业的抗风险能力。因为一旦这部分投资失败，整个企业遭遇的损失可能会使企业难以承受。因此，在进行投资之前要对投资的主体进行详细准确的分析，选取具有投资价值的主体，将有限的资金投入到尽可能多的投资主体中，降低企业经营的风险。

4）完善经营服务，培育品牌形象。良好的信誉和形象更有利于企业的发展。铁路非运输企业在经营过程中要注意自身的形象，尽可能地为顾客提供优质服务，并做好售后服务工作。为企业赢得更多的市场，为企业的长期经营发展打好基础。

五、结语

铁路非运输企业要抓住铁路发展的这个机遇，利用可以利用的一切资源，在抓住铁路内部市场的同时，转变经营理念与经营模式，提高服务，树立品牌形象，赢得更多的外部市场。同时又要增加投资主体，提高企业的抗风险能力。

参考文献