电动汽车专业知识汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇电动汽车专业知识范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

1.新能源汽车技术发展现状

随着环保意识和节能减排的要求，发展新能源汽车已变成了国家的重要战略，新能源汽车产业已经是低碳经济的重要典型，新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车、纯电动汽车、太阳能汽车、燃料电池电动汽车及其他新能源汽车等。经过多年的开发，我国新能源汽车研发能力的增强，混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车等新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制。同时，在新能源汽车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大进展，初步形成新能源汽车关键零部件配套产业链。一汽、东风、上汽、长安汽车、奇瑞、天津清源公司等汽车企业积极参与新能源汽车重大科技专项，面向市场、自主创新，研发了新能源汽车整车技术，创立了新能源汽车自主品牌，成为我国第一代新能源汽车的产业化基地。

2.新能源汽车技术发展趋势

加速发展新能源汽车有其必然性，全球石油资源日渐枯竭，石油消费的高幅度增长和产量的低幅度增加，造成中国国内石油供应短缺、石油净进口量大幅度增加。发展汽车新能源是世界各国应对未来石油危机的战略选择，发展新能源汽车，无论是对节能减排还是保增长、扩内需、调结构都有着重大的意义。另外，新能源汽车节能环保，符合国家产品结构调整的政策，发展新能源汽车是解决未来石油危机的最有效办法。汽车尾气的排放已成为城市空气污染的罪魁祸首，城市发展新能源汽车，不仅能够节能，减少甚至完全不用石油，而且能够减少甚至完全没有尾气排放。中国正处在城市化高速发展期，发展新能源汽车完全符合当前我国汽车产品结构调整的方向，它不仅能有效解决中国能源与城市环保的当务之急，而且符合国家能源安全战略，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。总之，新能源汽车是我国汽车工业应对城市化、能源、环境和气候变化挑战，保持可持续发展的最佳途径，是我国国家能源安全战略，是培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择，是在国际汽车产业在转移和转型的大背景下，实现我国由汽车产业大国向强国自主转型的最佳选择，因此，新能源汽车在国家政策的扶持下将快速发展，新能源汽车维修人才的培养也将迫在眉睫，所以建立新能源汽车维修人才培养体系也是十分必要和及时的。

3.新能源汽车技术运用人才需求

新能源汽车的快速发展必将带来对新能源汽车运用人才的需求，我校根据我国新能源汽车发展情况，成立了新能源汽车人才培养研究课题组，利用寒假和双休日分别对市区公交混合动力、新区公交电动车、康福丰田混合动力进行了市场调研，与新能源汽车技术人员和驾驶员以及相关领导进行了广泛的交流和接触，对新能源汽车进行了认识和了解，为新能源汽车人才培养研究作了一个前期铺垫。

苏州建设交通高等职业技术学校新能源汽车人才培养研究课题组对本市3家新能源汽车企业和4S店专业技术人员的调研发现：即便是在经济比较发达的苏州地区，新能源汽车维修人员也是一个空白，一些新能源汽车维护与保养全都是厂家派技术人员蹲点，在新能源汽车的企业几乎没有经过系统学习的新能源汽车维修专业人员。根据最新了解，苏州的新能源汽车在今年内将要扩容和增加，所以这方面人才的缺口将非常大。需求岗位有新能源汽车维修服务经理、业务接待、索赔管理、车间主任、技术专员、机电工、质检员、配件经理等，由于新能源汽车在实际维修中基本上没有，所以一般不特地设置岗位，都由维修电工经过短期培训后兼职担任。在学历上，对普通汽车维修人员的学历要求为高中或汽车专业中专、技校，新能源汽车对维修人员的要求必须是本专业大专以上学历和数年的汽车维修经验，学历要求相对较高。根据现阶段的发展情况，新能源汽车的运用主要以混合动力和纯电动力汽车为主。

4.新能源汽车技术专业调研

通过市场调研，大家一致认为：①新能源汽车发展前景很好，是汽车产业增长的一个新亮点。②虽然新能源汽车目前单车使用成本较大，但在城市使用环境污染小，节能效果好，社会效益显著。③新能源汽车首先推广应用在公共事业上，如公交车和出租汽车，并需国家的政策扶持。④通过市场调研，新能源汽车修理人才培养目前需求量不太大，有些技术尚在调试和研发阶段，目前着重要求相应专业教师对新能源汽车理论学习，培养他们的维修技能。⑤紧跟社会发展形势，汽车运用类专业准备开设汽车新能源维修方向特色专业，即五年一贯制汽车检测与维修技术（新能源汽车方向）专业，以适应社会发展需要。⑥建议汽车新能源维修方向特色专业以电动汽车为主要设置课程，混合动力为辅，对其他新能源汽车只做理论介绍。

二、新能源汽车维修方向特色专业建设

新能源汽车维修教学模式可先从学生选修方向开始，并根据实际发展情况逐渐过渡到开设相应专业。目前可以先开设选修新能源汽车维修选修方向班。

1.教学方向

通过调研认为目前的新能源汽车修理工作以混合动力或纯电动力汽车为主，选修方向也可以分为两个：①以混合动力为主：主要从事混合动力汽车检验与故障诊断工作，并为今后电动汽车方向发展奠定基础。②以纯电动力汽车为主：主要从事电动汽车检验与故障诊断工作、电动汽车充电和充电站的维护，并为今后从事混合动力汽车检验与故障诊断工作打好基础。

汽车检测与维修技术（新能源汽车方向)是五年一贯制专业，以培养处于技术层面的汽车维修技师一类的技能紧缺型人才为主要目标。学生经过五年连续的专业学习，应具备与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，能掌握本专业的基本知识和核心技能，具有较强的分析问题和解决问题的实际工作能力，可以在新能源汽车维修企业中从事新能源汽车的维护、修理、检测和保险与理赔等售后服务方面的工作。

2.课程设置

由于新能源汽车维修专业培养的是机电一体化复合型人才，因此专业基础能力方面应进一步充实电子技术原理、电机控制和驱动技术原理等内容，并熟悉这些技术在汽车上的应用；在专业核心能力的确定上，核心技能是新能源汽车的维护技能和汽车故障的诊断与分析，所以在核心基础课程中除了传统汽车各总成的修理项目外，可以增加电瓶和电机维护和更换；在专业拓展方面，可根据学生的个人兴趣爱好，通过专业选修的方式培养学生一专多能。另外，为培养学生的职业能力和形成职业技能，在对学生专业核心能力和专业拓展能力的教学中，应以企业需求为依据，以岗位为目标，突出就业的导向性，积极采用项目课程教学法，密切与企业的联系，根据企业中最常见的工作任务来确定项目，力求教学的实用性，并将工作过程程序化、规范化，着力提高学生作为一名技术人员应具备的发现问题和解决问题的能力。

3.教学方式

新能源汽车教学要采用先进的教学手段，如多媒体、投影、录像、实景式教学等现代教学手段，清楚地展示汽车各零部件结构、原理及内部运动关系，便于学生的理解和掌握，大大提高教学效果。

采用以行动为主线、以目标为指向的“行动导向”教学方法，从学生的实际和企业的实际出发，以学生为主体，发挥学生学习的主动性，充分开展师生的教学互动，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，经历确定任务――制定工作计划――实施计划――进行质量控制与检测――评估反馈的整个工作过程，增强学生适应企业实际工作环境和解决综合问题的能力，使学生有机会在一定程度上根据需要选择学习进度、学习资源和学习方法，并评价自己的学习成果。

新能源汽车检测与维修是一项技术实践性很强的工作，为切实培养学生的实践技能和工作能力，应加大实践教学的力度，保证每一位同学能亲自动手反复操作，以巩固和运用所学知识，提高操作技能和解决实际问题的能力及水平。现代汽车修理需要“检查靠资料，拆装靠设备，检测靠仪器”的现代汽车维修方式。诊断人员要懂原理、会分析、能推理、巧诊断，对新能源汽车故障排除同样要有特殊的逻辑推理能力。

4.教学评价

技能考核方法及流程方面，在评价方式上可以邀请一线工作人员、专家和教师共同参与评价，多采用现场操作演示评价方式进行参考或进企业现场操作。在评价的内容上，应结合新能源汽车职业资格证书的标准，在原有等级工考核的基础上增加交流电工和高压电工证的要求。在评价标准上，要变“学过什么课程”为“能做什么事情”，要学以致用，考以致用，真正提高学生的岗位能力和竞争能力。

三、新能源汽车教学专业师资队伍建设

培养学生职业技能的能力是职业教师专业知识架构的重要一环。称职的专业教师不仅需要掌握扎实的基础理论，精通专业，时刻把握本专业发展的脉搏，而且必须具备丰富的实践经验。指导师傅必须具备几项条件：一是具有系统的新能源汽车专业知识；二是具有较强的专业技能和丰富的专业实践经验；三是具有良好的职业道德；四是懂得如何传授技艺，有能力完成培养计划；五是仍在现场从事本专业的生产工作。因此对于具备基本条件又愿意承担指导学生的技术工人可以授予指导师傅的资格。

要制定本专业教师新能源汽车维修技能的能力培养计划，并经过培训考核；每一、两年分批组织轮训一次，以保证知识和能力能适应新能源汽车的发展变化。

通过―些鼓励性的政策措施，分期、分批将部分在校教师送到维修企业生产第一线去顶岗实习，在实践中掌握岗位技能，掌握新能源汽车最新的技术发展动态，及时进行知识更新、拓宽视野和调整知识结构，提高自身的实践动手能力，并直接从企业获得信息的反馈。

加强教学科研工作，在教学的基础上进行新能源汽车故障、新技术的研究，为维修企业和今后的教学提供技术支持，使学校真正成为汽车维修行业的技术引领。

聘请行业和企业的新能源汽车名家、高级技术人员到校任教，做学术讲座，进行技术合作或担任兼职教师，进行教学交流和参与教学。

篇（2）

一、前言

汽车在为人类带来了极大便利的同时，也带来了严重的环境问题。对于关心环境的现代人来说，如何能继续享用汽车所带来的便利而又不造成环境污染是一个令人关注的问题。在许多可供选择的答案中，电动车脱颖而出。电动车是一种安全、经济、清洁的绿色交通工具，此类代步工具最突出的环保特性，以及运行中具有操控便捷、低噪声、维持费用低廉等优点，不仅在能源、环境方面有其独特的优越性和竞争力，而且能够采用现代控制技术实现机电一体化的目标，具有广阔的发展前景。目前已逐渐成为城市居民广为接受的一种交通工具。

早在上世纪末，电动车就已经出现了。当时内燃机和电动机均处于发展的“幼年”时期，它们同蒸汽机一起竞争，希望成为机动车辆的驱动装置。在最初的竞争中，电动机具有一定的优势。在1896年举行的首届美国机动车大赛中，七辆中的两辆就是电动车。事实上，在1918年之前，电动车是相当流行的而且销售量也是不错的。但是随着内燃机技术的发展，燃油汽车逐渐取得了优势地位。相比之下，电动车速度较慢而且价格也较高，所以逐渐退出了市场。在随后的几十年间，电动车辆一直处于其低谷时期。然而，70年代初的石油危机使人们开始意识到应该发展不以汽油为燃料的机动车辆。继而在80年代，当环境问题日益为人们所关注时，考虑到42%的空气污染是由车辆交通所造成的，作为零排放车辆的电动车就自然而然地被推到了前台。再加上各国政府制定的法律法规的鼓励，各大汽车制造厂商及科研机构均投入了大量人力物力开发电动车。

自20世纪90年代以来，国内外电动车的研发有了质的飞跃。电动车在美国、德国、日本等国家已有了较大的发展。世界上很多大型的汽车公司都推出了自己的产品，主要有美国三大汽车公司、德国五大汽车公司、法国二大汽车公司，及日本丰田、本田、大发等都积极参与开发各种类型的电动汽车并投放市场。美国通用汽车在底特律附近的兰辛市建成EV-1 电动轿车总装厂，每天单班生产10辆。法国雪铁龙、标致将P106和SAXO轿车及其变形皮卡车改装成小型电动汽车。德国自1992年起，在吕根岛组织各种类型电动车60辆，作为期四年的运行试验。

国内众多生产厂家和研究机构也对电动车投入了大量的人力、物力进行研发，取得了许多研究成果。2010年6月1日，由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定了在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对插电式混合动力乘用车（PHEV）和纯电动乘用车（EV）每辆最高补贴6万元。目前出台的这项补贴政策基本能覆盖电动车动力电池的成本，表明了电动车将成为我国新能源汽车的发展方向，比亚迪、奇瑞、万向、上汽与一汽等公司纷纷对电动汽车进行着力研发。

二、我国研究电动车的意义

我国电动车在20世纪90年代前基本都是依靠进口，如高尔夫球车、游览观光车等。自1992年以来，我国有了自行研制和生产的电动车产品，通过十几年的发展，现已初步形成以北京新日、浙江绿源等一大批具有实力和规模的电动车生产家，更形成了江苏锡山、浙江、天津三大产业集聚区。经历了十多年的发展，国内电动车产业迅速增长，实力由弱变强，在中国众多的产业中独树一帜。目前，我国电动车市场主要是由电动轻便摩托车和电动摩托车以及电动自行车组成，前两类占据了60%的市场份额。

近年来，随着石油价格的不断攀升，大气污染物带来环保问题，电动汽车与其他新能源汽车再次进入人们的视线。我国电动汽车重大专项实施以来，在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为自主知识产权新能源汽车产业化奠定了良好的基础。

我国在2009年推出的《汽车产业调整振兴规划细则》中提出，计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术。在各种激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业正在进入高速发展的新阶段。因此，电动车行业的技术人才在今后相当长的时间内需求量是很大的，理由如下：

1、中国发展电动车具有独特的有利条件

中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。

2、大力发展电动车是从根本上缓解乃至消除中国石油危机的重要途径之一

目前在中国的石油消费中，交通运输业用油增长最为迅速。而中国已经成为继美国之后的第二大能源消费大国和第五大石油进口国，石油进口依存度已达40%。在这种情况下，另辟蹊径大力发展电动车，将有助于摆脱对液体燃料的依赖，从而改变我国能源安全态势。

三、研究内容

1、设计电动车装调方向的培养目标

使学生具备电动机的维修以及电动车的调试与安装，新能源电动汽车结构分析、装备等方面的知识；培养该领域高等技术应用型人才。

2、设计合理的课程体系

课程的设置要明确教学目的和方法，注重教学内容的更新与完善，保证各门课程之间的系统性和完整性，协调好各门课程的关系，使各门课程的在专业教学中形成一个有机的整体。专业基础课主要开设机电行业中从业所需的基本常识和技能，为其以后的持续发展打基础。

电动车专业课程主要开设电动车原理、电动汽车构造及装调、电力拖动技术等，采用理论与实践相结合的教学方法，系统的巩固专业基础知识，增强实践工作技能的训练，直接服务于学生就业。

3、搞高师资队伍业务水平

师资队伍是建设高水平专业的保障条件，是专业办学能力的体现，师资队伍建设以培训为主，现有师资队伍可以进行学习和培训，充分利用网络资源进行专业知识更新，平时老师多进行沟通和相互融合。

4、为学生实训创造一定的条件

实训条件是高职专业办学的基础，实训条件的充分与否反映出专业人才实践技能的强弱，因此，当条件成熟后可以引进一些电动车教学实训设备；另外，和湘电集团重装公司联合建立校外实训基地。

5、提供有效的就业保障

一方面，可以与湘电集团重装公司协商对接培养，另一方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制，按期通过座谈、电话、问卷等形式了解社会需求变化和对人才培养的意见，注意将研究结果反馈到招生、教学、培养环节。

四、研究方法

1、文献研究法

利用现代信息技术，搜集整理相关资料，对已有研究成果进行分析和借鉴，是本研究的基础工作。通过网络可随时了解经济社会的发展，了解机电一体化专业在不同阶段的社会需求，从而对专业的定位和课程设置做到有的放矢。

2、调查研究法

对“长三角”、“珠三角”、“长、株、潭”等地区展开电动车方向的人才需求与就业调研，建立合理的专业结构与课程体系，同时拓展就业市场。

3、比较研究法

首先，与国内开设有机电一体化专业的各高职院校作比较，吸取他们的办学经验和教训、办学特色、教学实施体系特点，掌握同行的研究水平和内容。其次，将社会电动车人才的需求量和本专业方向的办学规模作比较，可以少走弯路，提高专业优化的效率。

五、总结

1、增加电动车方向的研究是对原来机电一体化专业定位的拓展，属专业定位的创新。

2、本项目对电动车装调的课程体系进行了全新的设置。

3、与湖南湘电重型装备股份有限公司建立了金属切削加工，电动车辆机电产品装配及工艺校外实习基地，这些基地为学生的教学实习实训提供了保证。

4、在就业方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制。

参考文献：

[1]王勇，江建中，谭徽．电动车发展概况及展望[J]．自然杂志，2010，29（02）：71－76．

[2]王铁成，代颖，崔淑梅．电动车用永磁同步电机研究状况[J]．微电机，2005，38（1）：55－57．

[3]崇旭．轻便新型电动车发展动向[J]．电动自行车，2005．17（04）：16－17．

[4]Technieal G M． A Brief History of Electric Vehicles[J]．GM Progress Report．2009，35（7）：39－42．

[5]Kaushik R．Propulsion System Issues in Electric and Hybrid Vehicle Applications．IPEC-Yokohama，2005，15（70）：93－98．

[6]赖坚．电动车辆研究与开发[J]．中国电工技术学会电动车辆研究会第五届年会报告，电动车辆研究与开发，信息交流，2007，（NO35）：1－4．

[7]邹立群．世界电动车发展综述[J]．汽车实用技术，2003，21（8）：13－15．

篇（3）

目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑成为未来汽车的发展方向。

什么叫“新能源汽车”？

“新能源汽车”从广义上来讲，指在燃料上除使用传统柴油、汽油之外的其他方式，比如使用液化石油气、压缩气罐为燃料的都算新能源汽车。后来，人们渐渐缩小了新能源汽车的概念，在国家科技部所制定的十二五规划中，把节能和新能源汽车特指为电动汽车。

电动汽车分为三种类别：纯电动电池车、混合动力车（电池、电机一起运作）、燃料电池车（其主要原料为有氢燃料）（图1、图5、图6）。而国内目前对燃料电池车的研究力度不大，只有清华大学和同济大学在做这方面的研究工作。

实际上，我国围绕新能源汽车领域的研究从20世纪90年代末就已经开始，而关于新能源汽车产业的发展计划早在11年前的国家“九五”计划时就已经提出。随着国家七大新兴产业的提出，新能源汽车被作为其中一项而得到了国家的重视。

学科研究现状

北京交通大学新能源研究所的研究团队是国内早期进入电动汽车领域的先驱之一，十几年来，他们在学术研究、产品开发、市场推广、人才培养和社会服务等方面都取得许多优秀成果，并与国内多家汽车企业建立了长期合作关系。其中重点研究的BMS（电动汽车电池管理系统）系列产品应用于纯电动和混合动力车中，处于国内领先水平。

交大绝杀：成熟的BMS系统研究

电力传动，就是我们要找的专门研究新能源汽车中电池特性的专业。

孙丙香老师带领的学生主要做的是BMS系统研发。他们研究的内容包括电池的外特性、用各种工况去测试电池、找到电池衰退的机理、针对车上各种各样的工况、在一些极端的条件会导致电池怎样的后果、以及估计电池的变量。

下一步交大还要开发一些产品，实时监测电池的状态，实时估算电池的参数，让电池在极限条件范围内快速充电，且又不损害它的寿命。“现在我们做了两款产品，一款充电器、充电桩，另一款电池管理系统。围绕这两个东西，如果想做的越来越好，那我们就要对电池的研究越来越透。”

交大电气工程专业在学科建设方面，为符合大力发现电动汽车的需求，最近想增加一门课 “动力电池的应用和储能”，电池在车上使用，可以说电池是移动式储能。以后不光是电网可以给车充电，车白天用电高峰时，也可以给电网馈电。这就是移动式的储能。

国内新能源汽车：正视差距，迎头赶上

国内在研究汽车电池方面，与发达国家相比存在一些差距。

首先，国内设备精度不高，加工设备的环境欠佳，影响了设备效能的发挥；其次，国外现在新能源汽车都使用混合动力电池，这种汽车适合出远门，而国内现在提倡用纯电动电池，我们在进行一场“跨越式”发展；再次，目前我国是四个部委一起在监管新能源汽车这项事业，一定程度上导致该行业发展路线不明晰；最后，也是非常重要的一点，那就是电力公司给汽车充电的电网的覆盖范围波及不到小区内，这严重阻碍了新能源汽车的购买程度。

说到这里，有同学不禁担心，新能源汽车行业的发展前景如何？什么时候能够实现产业化发展？如果将油价上涨这些因素都考虑进去，我们的保守估计是8年，而这个时间还主要依赖于电池的涉及是否有突破性的进展。目前国内的新能源汽车电池充电站，国家电力系统通过有序控制充电管得多一些。

然而，这些问题也同时为新能源汽车行业指明了改进方向：从根本上讲，是呼吁国家将新能源汽车的充电设施进行完善，只有充电的地方解决了，买车的人才会多；其次就是高效能电池的研发，纯电动车电池的研发；再有就是国家需要进一步明确监管范围。伴随着电气工程专业强势的就业力带动，相信在不久的未来，纯电动汽车的研发与生产会更上一个台阶，我们也会研制出更高效能的电池！

考研前景：交叉学科背景下，认清自己的发展方向

对于新能源汽车专业研究生报考条件，孙老师认为，目前电力、电子学相关方向的导师比较偏爱充电设备专业的学生；而电池方向则是一门交叉学科，电气、电话学专业的学生都可以报考，最近几年交大电池方向研究生非常想招热力学专业的本科生，因为目前导师想把电池外形、内部反映机理结合起来进行研究，但是热力学的学生报考电池方向又有一定难度，所以最好是保研或者导师推荐的形式报考。这个专业主要是看学生动手能力。

关于考研，自动化专业有得天独厚的优势。首先他覆盖面广，需要学习很多其他学科的内容，自动化专业的同学很有优势，他们除了本专业的知识，还学习了其他专业的内容。其次，选择本专业读研也是很好的出路，自动化在本科阶段学习的知识都是基础理论，而研究生阶段将会有深入研究相关知识的机会，同时也会提高实践应用的能力，这些实践经验在工作中都很有益。

学生风采：只要动手能力强，女生也能当汽车王！

男朋友？目前没有。逛街？浪费时间。那平常干嘛？——实验室里围着汽车团团转！

瘦瘦的工科女生张明慧很不简单，从2008年考上东北大学自动化专业以来，大学四年，她参加大小创新型竞赛无数，其中省级以上竞赛奖励12项，国家级以上奖励9项，2010年1月由她设计的“基于自主寻迹智能车控制电路”成功申请为国家实用新型专利，此外，她还有1项实用新型专利以及1项计算机软件著作权登记。

很多人都疑惑：一个女孩子，怎么和汽车较上劲了？而且还是节能减排的新能源汽车？和别的女孩不太一样，张明慧从小就喜欢动手操作，热衷科研创新，这是她选择读自动化专业的原动力。

上大学后，张明慧才发现，读自动化专业原来非常辛苦。专业需要掌握电路、计算机、仪表器等方面的基础知识，学习内容几乎囊括了所有电类、机械类专业。因为专业知识面广，该专业学生的课业负担比其他学生重很多，一学期差不多开设15门课左右。虽然喜欢动手做东西，但张明慧还是把学习成绩放在了首位，她明白成绩不好，什么都白搭，学习成绩必须保持在90分以上，才有精力把剩余时间用来参加竞赛。

而在竞赛过程中，张明慧常常发现自己的专业知识不够用。比如想用单片机带喇叭唱歌，结果就是不唱。这有可能是时钟频率不对，占空比不对，也可能是中断程序没进去，初始化寄存器有错误等等。

遇到困难时，张明慧总是先自己想各种方法来解决：“参加竞赛，学会自己去处理、解决一些实际的难题，一方面检验了课堂的理论知识，另一方面也提高了我的专业学习能力。竞赛培养了团队协作的能力，也培养了勇于克服困难、认真完成任务的责任感。”

目前，张明慧正在做留学准备，她打算出国学集成电路设计。

学姐建议：在校期间一定要多参加竞赛，培养自己的实践动手能力和思考能力，还有团队协作能力。

想报考自动化专业的同学，在报考之前详细了解学校的培养计划，提前规划安排学习时间，在完成必修课的同时，尽量抓住实践的机会，提高动手能力。

新能源汽车专业的前景与就业

说到行业前景，近期有个很大的喜讯，那就是财政部部长张少春表示，今年要着重抓好五项加快培育新能源汽车工作，首先就是从今年起每年安排10～20亿元资金，重点支持具备条件的新能源汽车产业化以及支持节能汽车技术研发和产业链建设。此外，财政部未来还将在全国大中型城市推广使用混合动力公交车，继续加大25个城市公共服务领域新能源汽车示范推广力度。这表明，新能源汽车扶持政策将加码，国家对新能源汽车的重视与日俱增。

自动化专业最对口的单位，以东北大学为例，一般对口给钢厂、电厂、烟厂等大型工业企业的综合自动化控制系统或是物流优化、调度部分等。

说到就业，新能源汽车方面的学生就业率非常高，以北京交通大学为例，本科就业率是100%，一直高于学校其他专业。北京交通大学的新能源研究所有120名研究生，15～16名博士生。其中，60%的学生选择了风电、太阳能方向进行研究，剩下40%的学生选择了电动汽车为研究方向。研究生学生毕业后，有十分之一的学生选择了读博；大部分学生去了相关研究院、研究所，包括航天二院、电科院、铁科院、天津汽研院等；还有一部分学生去了公司，如福田汽车、普天新能源、西门子、华为等等。

Tips: 国家将采取六项措施推进节能与新能源汽车发展

1. 大力推进企业自主创新，掌握核心技术。大力支持纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车动力系统、动力电池、小型节能汽车等关键核心技术研发，鼓励建立产业技术创新联盟和研发平台。

2. 合理规划重点和产业布局，优先发展小型纯电动汽车和小型节能汽车，积极推进混合动力汽车发展，持续跟踪燃料电池汽车发展技术，因地制宜发展替代燃料汽车；依托现有汽车产业基础，建设若干新能源汽车产业基地；发挥各方面积极性，投资节能与新能源汽车零部件产业，重点建设若干动力电池产业集群，打造若干具有较强国际竞争力的关键零部件企业。

3. 完善标准法规体系，加强标准技术法规的制订力度，切实加强标准技术法规对行业的指导作用，争取在短时间内基本建立起与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准法规体系。

4. 进一步做好节能与新能源汽车示范推广工作，大力推进节能汽车的推广普及，扎实推进新能源汽车试点、示范工作，稳步扩大公务领域和私人消费领域推广数量，形成一批优质的新能源汽车服务企业和专业化电池回收企业。

5. 充分发挥财税政策对产业发展和市场的引导作用，出台鼓励新能源汽车基础设施建设的财税引导政策，尽快建立居民燃料消耗量的税收奖惩制度。在汽车购买、使用环节对节能与新能源汽车给予税收优惠政策。

6. 营造良好的使用环境，稳步推进新能源汽车充电设施建设，逐步形成与市场规模相适应的基础设施体系，探索可行的商业运行模式，降低消费者使用成本。建立完善节能与新能源汽车安全和维修保养服务体系，制定电池和电机驱动系统的售后服务政策，切实保证消费者合法权益。

Tips: 新能源汽车行业的著名企业

电机类：大洋电机、上海电驱动、上海大骏、京津电动等；

电池类：北大先行、中新国安（盟固利公司）、比亚迪、ATL等；

电池储能类：东莞的赛威微电子公司。

篇（4）

上篇：在拓新践行中铿锵前行

“进入21世纪以来，传统的以内燃机、自动变速器为代表的相对独立的技术门类已日益向着以电机、内燃机混合驱动并与动力耦合装置高度一体化的传动技术转变，汽车的动力传动技术已进入了新时代。”袁一卿告诉记者，于是，带着把在国外学到的先进汽车技术和产品开发体系带到国内的初衷，他放弃美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司的工作回到国内，以期为国内汽车技术的发展做出贡献。

善筹：深谋远虑，决胜千里

回国以前，袁一卿就做了大量的调研和项目准备工作，数次回国考察主机厂需求、供应商体系、政府政策、项目选址并与投资方洽谈。鉴于国内在自动变速器技术方面相对落后，他和一些志同道合的汽车界朋友首先想到，要把双离合器自动变速器技术引入中国。他也意识到，除了跟踪世界先进技术之外，他们还必须有自己的创新、开拓新的技术途径，以尽快占领技术制高点。因此在2008年底得知中科院即将启动知识创新工程重大项目“电动汽车整车及关键零部件开发”后，他认为这是能够使中国实现汽车技术跨越式发展的非常有前瞻性的项目课题，于是立即决定加入到这项事业中来。

为了在电动汽车技术中占得先机，他在电动汽车关键技术方面提出初步规划的主要思路是产品开发与技术储备并举，也就是兼顾眼前和长远的发展方针。在产品和关键技术方面提出了包括永磁同步交流电机、单速比减速器、2速无离合器机械式自动变速器（AMT）、带无损均衡功能的电池管理系统、带制动能量回馈的整车控制器、轻量化底盘、低气动阻力车身、低能耗车用空调暖通系统。电动助力转向和电动真空助力刹车装置等较为全面的规划。出于资金和人力的限制，经管理团队商议后将其中一些列为开发重点。时至今日，上述前5项仍然是上海中科深江电动车辆有限公司着力商业化的主要产品。

善策：组建公司，成立团队

上海中科深江电动车辆有限公司是由上海联和投资有限公司、中国科学院深圳先进技术研究院、深圳祥辇科技有限公司共同发起成立。公司依托科学院在基础和应用领域的丰富科研成果，致力于电动车辆的研发和产业化，具体包括电动乘用车和电动商用车的研发和产业化，以及电动车辆关键零部件的研发和生产等。在公司的组建过程中，袁一卿在技术团队的招募、岗位职责的制订、人员的培训、办公区试制区及实验室充电桩等设施规划、技术规范设计标准的制订、研发质量体系的建立、与主机厂合作牵线洽谈、电动汽车专用传动系统研发等工作中起到了主要负责作用。

目前公司的整个计划、研发、试制、生产、供应商、销售、售后体系均日臻完善，建立完善了包括内训、外训、网络课程在内的培训体系；相关的标准和规范都较为完善；在质量管理体系建立中，于2010年底通过了ISO/TS16949认证；先后牵线与长安、力帆、江淮等主机厂就合作事宜进行了洽谈，建立了中科力帆合资企业，目前中科力帆已成为电动汽车产业化的一个重要平台：并还与江西上饶客车合作建立了从事新能源客车生产的事业部。

在人力资源上，中科深江的技术团队分成动力总成和车辆工程两个部门，从2009年6月的近20人已发展到现在的近90人，专业门类较为齐全，传动系统研发团队已接近20人。2011年袁一卿还代表团队领取了上海市张江高新技术企业开发区建设发展突出贡献团队奖。

在团队管理中，袁一卿采用“集中兵力打歼灭战”，以充分利用有限资源；采用纵向行政管理与横向项目管理相结合的矩阵式管理模式，以提高项目运行的效率和质量；将国外先进产品开发体系和流程与国情相结合，制订合理可行的产品开发体系和流程。

善战：排除困难，整车开发

万事开头难，项目进行中袁一卿等人遇到了不少困难。“刚开始时团队在深圳受到场地限制，电动汽车的试制困难重重，而为了赶上2010年世博会上的示范机会，我们与一家汽车维修公司合作，借用其场地、工具设备等，克服了条件简陋、人员少、距离远等困难，保证了按照时间节点完成试制计划。”袁一卿告诉记者。

试验条件不具备是他们遇到的主要难点之一。在前期，由于试验设施的缺乏，产品的一些性能和耐久性无法得到验证，袁一卿就积极想办法，使问题得到解决。例如他们的电控驻车装置是有自主知识产权的专利技术，在国内同行中率先使用在电动汽车专用减速器中。这一装置的可靠性、耐久性与安全密切相关，一旦出问题就可能引起生命和财产损失，所以必须进行严格测试。而这项试验需要在较大的坡上反复进行，在市内无法找到合适的现成场所来进行试验。于是袁一卿就找到厂区内一个用于装卸货的钢制架子，请工程师们设计了新的支架，使之达到所需坡度，并加强了原来的结构。很快，改造工作完成，数千次验证试验也得以顺利完成。

随着困难的克服，袁一卿启动并领导了电动LF620、LF320、中巴车、高压清洗车等电动整车项目，其中电动中巴车、电动LF620、电动高压清洗车等车型已获得国家公告；还领导了电动汽车专用减速器、2速AMT、双转子电机电气无级变速器（EVT）等产品和样机的设计、开发、试验验证工作。目前电动汽车专用减速器已形成了小批量生产能力，2速AMT正在进行整车验证，即将定型，而EVT已进入详细设计阶段。袁一卿已申请了10多项专利，涉及动力电池箱的换热结构、双转子电机电气无级变速器结构与控制方法、电控驻车系统结构与控制方法、电动汽车紧凑型减振器等多个领域，其中已有8项获得了授权。

除了参与领导中科院重大项目“电动汽车整车及关键技术开发”负责整车集成之外，袁一卿还作为子课题方向负责人领导了上海市科学技术委员会科研计划项目课题“纯电动汽车动力系统关键技术研发”，作为项目负责人领导了中科院知识创新工程重要方向项目“双转子电机电气无级变速器技术”、中科院知识创新工程重要方向项目“复合材料轻量化微型电动汽车设计与仿真”等一批重大科技项目。作为上海市新能源汽车及应用标准化技术委员会委员，他还参与了上海市新能源汽车相关标准的制订，对国家和广东省的一些新能源汽车相关标准提出了意见。

下篇：在奋发拼搏中积累优势

从清华大学时期热爱上动力机械，到东南大学热能工程研究所的初露锋芒，再到美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司的尖峰历练，是早年的知识积累和过硬的研发经验保证了袁一卿的丰厚实力与远见卓识。

恰同学少年

在清华大学本科期间，袁一卿所学的是燃气轮机专业。燃气轮机是一种高功率密度、高科技含量的动力机械，不仅适用于地面的发电、水面的舰船，而且可以达到很高的推重比，从而适用于航空。随着专业知识的不断积累，袁一卿很快喜欢上了燃气轮机等动力机械。另外，他逐渐对空气动力学开始发生兴趣，感到这是流体的能量传递给机械的关键一环，且老师们的悉心指导使他很快对学科的前沿问题有了清晰的理解，而在毕业设计中采用墨迹法成功完成叶栅流道中分离流流场显示，给了他更大的信心。

如果说清华的毕业设计是袁一卿在叶栅气体动力学方面小试牛刀的话，那么在上海机械学院（上海理工大学的前身）完成硕士课题涉及的叶栅气固两相流则可以说是大展拳脚了。这项研究工作是在著名的燃气轮机专家凌志光教授指导下完成的。凌教授当时正对上海高桥炼油厂石油催化裂化装置的能量回收烟气轮机叶片及流道冲蚀问题进行攻关。由于烟气中颗粒物的存在，烟气轮机需要经常停机检修，每次检修都会造成能量回收装置的停摆因而导致百万元的经济损失。在凌教授的指导下，袁一卿提出了烟气轮机的冲蚀机理，用理论和实验证明了固体颗粒在二次流漩涡中会聚集起来，对叶片和流道产生冲蚀，这就为减少和消除冲蚀指明了方向。鉴于这个成果的重要实用价值，该成果应邀在1989年11月浙江大学举办的“第一届全国工业流体力学学术会议”上作为大会报告予以。忆峥嵘岁月

随后在东南大学热能工程研究所，袁一卿所参加的“八五”、“九五”重点科技攻关项目“增压流化床燃气蒸汽联合循环发电技术”的研发是他早期研究工作的一个里程碑。在这个课题中他积累了从课题申请立项、合作单位洽谈协调、总体方案制订、子系统开发验证、团队组织管理等多方面的经验，尤其是对团队精神的理解和领悟。这是一个涉及多专业协同研发、经费达到几千万元的大型部级重点科技攻关项目，几十个专业技术人员为共同的目标而努力，这与个人钻研的“单兵作战”方式有着很大不同。在当时徐益谦所长、章名耀副所长的支持下，袁一卿得到了负责其中的燃气轮机子系统开发的锻炼机会，不仅领导了试验台架的设计、制造、搭建和调试，而且还参与了系统试验以及总体热力方案的制订，甚至负责了项目介绍录像片的制作和解说词的撰写。

这一项目在当时代表了清洁能源技术的发展方向，对我国这个以煤炭为主要能源的大国的节能减排意义十分重大。通过增压流化床燃烧，不仅可以使燃烧效率得到提高，而且可以大大降低一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物的排放。通过燃气蒸汽联合循环发电，可以大大提高热能的利用效率。项目在当时得到了全国同行的广泛关注。

到中流击水

在美国弗吉尼亚理工学院及州立大学攻读博士学位期间，袁一卿的主要研究方向为燃烧与流动的主动控制技术及在先进燃气轮机中的应用。期间他作为主要研究人员参加了美国能源部“先进燃气轮机系统研究”项目下的“用于燃气轮机电站的先进燃烧技术”课题，发展了两种革命性的基于无粘流调制的射流混合控制方法。研究中他独辟蹊径，利用流体的非粘性特性，使得在喷嘴出口平面即形成与喷嘴尺度相当的大流动结构，从而大大提前射流的混合进程。他还偶然发现了一种自激励喷嘴，可以大大提高混合速率。由于自激励喷嘴的开度随时间变化，研究中需要对一些传统射流研究惯用的物理量（如喷嘴当量直径）进行重新定义。不仅如此，他还注意到另一种全穿透瓣状喷嘴独特的加速混合作用。因当时对空间受限射流与同流之间的混合速率尚无定量计算方法，他在该领域开创性地提出了一种高度符合物理学原理的计算方法。经过射流速度场和浓度场的定量研究，袁一卿不仅准确测量出这两种喷嘴射流混合速率及其作用机理，而且发现了它们都有着共同的流体动力学本质。这些工作在燃烧与流动的主动控制技术领域开拓了新的方向，得到了斯坦福大学Mungal教授等业界权威的高度评价。

在美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司从事动力总成的研发期间，袁一卿取得了一系列标志性成果。他建立了无油槽湿式离合器阻力矩和损失的理论模型，创造性地在模型中引入表面张力项使得预测的阻力矩与实际测量值之间的吻合程度大大超越前人的研究成果。另外，还采用相似理论和丌定理建立了带油槽离合器的阻力矩的通用模型，使准确预测离合器特性成为可能，这些工作赢得了同行的高度瞩目，已经被一些公司用于商业软件中。在汽车工程界中，他首次对连杆轴承供油油路中受强烈离心力作用的非定常多相湍流进行了数值模拟，首次提出了预测主轴承最低压力的方法，这一开创性的工作为发动机系统设计提供了重要依据。

此外，他还系统性地建立了发动机和自动变速器中寄生损失模型，并建立了基于这些模型的设计工具，使得工程师们可以快速准确地估算动力总成中效率，并为预测设计变量对系统效率的影响提供了手段；主持建立并完善了虚拟验证场仿真模型并通过与实际测试结果对比验证了模型的准确性，能够准确地计算传动部件的周期性载荷、累积疲劳损坏，不仅大大减少了设计迭代，缩短了开发周期，节约了数千万美元的开发成本；建立了准确的自动变速器液压和系统一维模型，这些模型因考虑了旋转部件引起的离心力场、液压油中溶入空气及气穴等对液压油的作用等影响因素，大大提高了预测的准确性。

可以说，上述研发工作中袁一卿充分施展了他在燃气轮机及整车开发的过人能力，也为他回国后的创业及研发工作奠定了良好的经验基础。

后记：在脚踏实地中憧憬未来

最后，袁一卿谈到，中国的电动汽车技术发展目前正从跟踪模仿过渡到独立创新阶段，整车和一些关键的子系统的技术已接近世界水准，大规模应用已初露曙光，前景非常光明。他也说，技术的成熟有一个过程，需要市场来培育，只要坚定自主开发之路不动摇，相信中国的电动汽车技术一定能会有非常美好的未来。

篇（5）

也许是天性中的冒险精神，也许是跟大学时参加各种科技比赛的经历有关，决定创业这事儿，李立国笑说自己只花了一个礼拜时间，就说服了自己和家人。

“由于我国传统燃料汽车技术起步晚，和其他国家水平差距大。而在新能源汽车领域，我们与国外同行几乎是在同一时间‘起跑’，前景不错，如果顺利应该会发展很好，这是可以赌一把的创业项目。”李立国说。

次年3月，三个清华小伙带着各自凑来的十万元（共计三十万元），注册了一家名为“科易动力”的科技公司，开始了他们万里创业路上的第一步。

半年后，在三位师兄的召唤下，已在常州一家微型电动车创业公司摸爬了两年的孟庆然也毅然返京，加入团队。至此，团队四位核心人物全部到齐。

公司虽小，但四个人术业有专攻，互相补充，分工明晰。田硕做市场，二师兄华剑锋做电控，李立国做机械这一块，最后加入的孟庆然做技术补充。

统一创业目标之后，就要考虑具体的创业内容，新能源汽车涵盖那么广，怎样找到适合自己生存的空间，在汽车市场分一杯羹？

四个人大学读的都是汽车系，对汽车都有比较深的认识。因为电机、电控、电池是纯电动汽车的三大核心技术，电池是一个创造技术，不适合创业团队，电机目前的技术比较成熟，且电机在工业的其他行业也有相应的产业基础，所以也不太适合。那剩下的就只有电控，“我们本身学的就是电控方面的专业，以这个为切入点，发展电动汽车电池管理系统（以下简称BMS）研发和推广，将此作为我们创业的核心工作，支撑我们公司的发展是相当恰当的。并且目前这项技术在国内还不成熟，包括整车厂的实力和我们也差不太远，所以才有我们生存的空间。”

“充电”变“换电”：关键时刻扭转发展方向

但在遇到第一个大客户之后，也是在接触“换电”这个全新的概念之后，几个人像被打通了任督二脉，他们敏锐地察觉到“换电”技术一定是新能源汽车发展的趋势，有很重要的现实意义，很强的可行性，而且可以弥补电动汽车目前固有的一些技术缺点。这才是公司更好的发展方向。所谓“换电”是相对与电动车的电池“充电”而言的，充电动辄几小时，如果车在半路上没了电怎么办，这是电动汽车一直不太被大众接受的原因。而换电时间极短，换上一块满电的电池，车马上就可以跑起来。

让他们惊喜的是，国内目前没有公司在研发电动车换电系统，这表示他们如果研发出来，必然就是第一家，很可能赢得开门红。

但令人忧愁的是，因为没有先例，他们成为吃螃蟹的人，没有经验可以借鉴，只能自己摸索。与此同时，客户只给了他们六个月的时间，团队中田硕主要负责市场，孟庆然当时还没有加入，只有李立国、华剑锋带着三个清华在读的小师弟一起做这个项目。硬着头皮，咬着牙，没日没夜，几个人投入到研发中，凭借过硬的专业知识，加上准确的判断力，在经历多次调整演示后，他们竟然一次就成功了，如期顺利交付了第一套电池自动更换系统。

这项研发成功实现了电动车电池快速、高效、便捷地更换，解决了电动汽车快速能量补给的难题。整个电池更换过程耗时仅3分钟，并且在设计中，他们的电池更换全过程自动完成，最后自动结算，无须人工辅助。系统得到了客户和电动汽车企业的一致好评，据悉，该央企随即又订购了4套设备。不到一年，“科易动力”就成为电动汽车行业的知名研发企业。他们也因此挖到人生的第一桶金。“目前我们的系统已处在示范运营阶段。客户在当地已投建换电站，每个站约有四五辆车，最多的一个站有将近十辆车，最大的一个站有两套设备。我们现在已经开始做第二代的系统，这次我们考虑让它更实用。”孟庆然介绍。

让人艳羡的前提：自己先做出一番事情！

走过创业第二年，这家四人创业的小团队已发展成为有40多名员工的公司。比起当时青涩的纯技术男，四名主创者成熟了许多，他们开始思考技术之外的问题。

对于如此快速的人员扩张，主创者有一些担忧，他们甚至开始刻意的HOLD住。“从做公司来说，我们并不希望一个项目接一个这样一直做，项目的利润率比较高，但绝对值小，对养公司，或者公司的扩大化来说，都是不太好的状态。客户的需求很多，有些客户的需求并不科学，比如一个项目实际要半年甚至一年来做，但客户给你三个月时间，那你就需要招很多人，项目完成后，很多人就闲置了，当下市场的环境不太稳定，客户的决策要看市场来决定，这样公司就很被动，我们还是希望有批量的产品，稳定的现金流，这对一个公司来说是靠谱的发展模式。”孟庆然理性的分析。

谈到在创业中遇到的困难，小伙子们显得很乐观，他们觉得那些困难称不上困难，如今他们最困惑、最迫切想提高的是管理水平。如何判断团队中成员价值的高低，怎么调动员工的积极性，怎么定薪酬制度，怎么带领团队更高效的工作，怎样和客户打交道，这些都是他们在学的。“我们辨识人才的能力很有限，有些很有工作经验的人过来，他们可能说得挺厉害，毕竟也是做本行出身，但实际工作中，相差很远，相较而言，我更愿意找一些在校学生过来兼职，学生的思维比较活跃，他们在这里既能学到东西，又能尝试，体现自己的价值，他会做得很轻松。”

关于公司下一步的发展，孟庆然认为，必须先要公司活下来，要在市场里发掘机会。有时候机会是客户给的，有时候机会也是自己创造的。另外，内部的管理、组织架构如果做的不好，也影响公司的发展。公司发展到如今的规模，主创者们要学会怎么做领导，完善公司各项制度，调动员工的积极性，这是修炼内功的过程。

从最开始的认准BMS到现在业务的多元化、客户多元化，“科易动力”的小伙子们一次次调整心态带领着公司往健康方向发展，2011年，公司发展很好，与国家电网、一汽、东风悦达奇等大公司都有合作。

“业务和客户的多元化，不是说我们多挣多少钱，还是我们挣钱的方向拓展了，意味着我们挣钱的能力增强了，靠偶然活着的企业肯定不长久。我们在成长过程中，清楚地认识到，我们不适合风投，我们需要战略投资者，他看好的是我们的业务，这是我们在创业中对挣钱新的理解，我们要先把事情做好，再等待‘被收养’。”

后续：学长想对考研、创业的学弟说……

篇（6）

而在一片争吵声中，王传福以350亿元人民币的身价，在10月13日正式公布的《2009年胡润百富榜》上，由去年的103位飙升至第1位。

“山寨式破坏”，

让郭台铭恨之入骨!

而郭台铭之所以对王传福恨之入骨，最大的原因就是王传福已利用“山寨式破坏”的力量，成功迫使郭台铭的富士康手机零配件代工业务利润率连续下滑。尤其是在金融危机过后，富士康的经营业绩更是大受影响。据财报显示，富士康2008年营收仅92.71亿美元，较2007年的107.32亿美元减少14.61亿美元，降幅13.61％；2008年净利润1.21亿美元，较2007年的7.25亿美元狂跌83.22％。

2002年，为了洽谈合作项目，富士康内地总部邀请比亚迪董事长王传福一行参观考察了富士康公司总部的手机工厂生产线，后来因故未能达成合作意向。同年，比亚迪便开始着手建立了第三事业部，开始加工手机零部件产品。

从2003年开始，比亚迪就通过不同方式成功利诱富士康的员工离职、跳槽到比亚迪工作，到2007年富士康比亚迪时，跳槽人数已经超过了400人，其中包括富士康花费几十万元派往欧洲培养的高级技术人才与高级管理人才。富士康还不断发现比亚迪的技术人员向富士康内部员工发送电子邮件，利诱他们跳槽到比亚迪工作，并承诺给他们丰厚的待遇。

王传福这种对竞争对手近乎“破坏式”的攻击方式，正在极大程度上改变了手机零配件代工行业的产业分工模式。王传福所信奉的“同质化低价战略”已经让手机零配件行业的全球竞争格局发生了根本性的变化。

从电池到手机零配件代工，王传福一旦闯入一个领域，都会漠视一切规则，绞尽脑汁通过各种变通变法寻找规则的漏洞，并利用中国独有的劳动力成本的优势这种“山寨”精神，一方面拉低了终端产品的价格，另一方面应对产业稳定性造成了严重的破坏。

“模仿式创新”，

让巴菲特甘心掏钱!

在今年6月出版的《比亚迪之父王传福》一书中，我们可以清楚地看到，这个“山寨大王”是如何从草莽中迅速崛起的?对于这位新任首富而言，在他的商业生涯中有三个重大的战役：一个是收购秦川进入汽车制造业；一个是与富士康鏖战手机代工产业；一个是豪赌电动车市场，最终赢得国内外投资者的青睐。

在成功收购秦川挤进汽车行业之后，王传福正在将自己“山寨式破坏”的经营理念向“模仿式创新”的经营理念过渡。尽管王传福过去一直喜欢借助“专利法”的漏洞，通过组织专门的“反专利专家组”来应对直接模仿对方专利产品可能遭到的法律纠纷，但现在王传福和比亚迪也在开始加强内部的专利技术与专利产品的开发力度。据深圳知识产权网统计，2006年年底比亚迪累计申请专利总数为2265，尽管大多数专利都不属于核心专利技术，但比亚迪在专利数量上的增长至少可以表明比亚迪已经开始对真正的技术创新开始有了足够的重视。

“从30万美元起家，排除干扰，成为全球著名的电池生产商，我非常欣赏王传福的创业事迹。”为了回应郭台铭的指责，“股神”巴菲特的黄金搭档芒格在股东大会上对比亚迪以及王传福不惜溢美之词。之前，在接受美国《财富》杂志访问时，他曾盛赞王传福是美国大发明家爱迪生与通用公司前总裁杰克・韦尔奇的“综合体”。

巴菲特用18亿港元收购比亚迪10％的股权，这至少证明在巴菲特眼里，投资王传福与比亚迪在未来5到10年内是有利可图的。巴菲特入股比亚迪之后，比亚迪的股价也开始了一路走高就是最好的例证。2009年7月30日，中国监管部门正式批准巴菲特的入股，比亚迪股价也从上一年的每股8港元，上涨到了9月29日的41.65港元，巴菲特因此在账面上取得了100多亿港元的盈余。

“技术式疯狂”，

让中国传福们改变世界?

福特是个狂人。在汽车还没有真正在美国富人中普及起来的时候，福特就提出了著名的福特狂言：“我要制造一辆适合大众的汽车，价格低廉，谁都买得起。”

比尔・盖茨是个狂人。在大型计算机商业化潜力还没有完全被挖掘干净的时候，比尔-盖茨就发出了著名的盖茨豪言：

“让每一张桌子有一台电脑。”

王传福同样是个狂人。在进入汽车行业不到5年，王传福就提出了令人瞠目结舌的梦想：“比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一!”……

从上世纪初的美国福特，到上世纪中后期的美国盖茨，再到本世纪初的中国传福，“技术狂人们”用“技术改变世界”的企图和激情从来没有消逝过。

美国福特们过去已经成功地用技术改变过世界，美国盖茨们现在还在用技术改变着世界，而中国传福们能否在未来接过福特、盖茨们的大旗，通过狂热的“技术改变世界”理念来彻底颠覆世界对中国人“只懂得模仿，不懂得创新；中国人只懂得跟随，不懂得超越”的陈旧印象吗?

如今，王传福和他的比亚迪已经给“股神”巴菲特回报了足够多的美元，那么在未来，王传福和他的比亚迪是否真的能够给中国人带来“中国创造”的梦想?

“技术狂人”指望通过技术来改变世界，指望借助技术的力量来实现直接跨越到电动汽车，中间肯定还要经历许多弯路。

今年年初，王传福在天津出席“2009中国汽车产业发展国际论坛”时说，电动汽车已成为很多车企新的发展重点，但从目前来看，电动汽车的消费需要解决的问题还很多，除了政策、配套等问题外，整车成本是电动汽车运行的最大障碍。

王传福尽管狂傲，但并不缺乏理智。王传福自己也知道，由于成本高，导致市场小、产量低，而没有一定的产量就无法降低成本，电动车会进入一个死循环。

篇（7）

节能：百年品牌的改变与晋级

在全球数之不尽的汽车爱好者心中，存世长达138年的法国汽车品牌“雪铁龙”是一个响亮的招牌，曾在全球市场屡创奇，即使对汽车不感兴趣的人对此皆有耳闻，可谓家喻户晓。2016年7月21日，Cartel Motors Limited发鸦岱⒈CITROEN品牌於香港正式登场，以实用高技能、创意多变、多元化车款等亮点进军香港市场。香港汽车工业学会会长李耀培博士凭借多年积累的专业角度对其进行分析，K予以了高度评价：“节能的元素，对汽车行业的发展产生了越来越多的影响，因此近年来人们使用的汽车，无论是车型的设计、燃料的选择、尾气排放等方面，都会向节能倾斜，从而演化成一种流行的趋势。就如雪铁龙的CITROEN系列，其实已经是今日欧洲流行的车子之一，但相比较之下，香港的熟悉程度K不高，所以我们希望借助这个系列的引入，能增加市民对节能与汽车两者的认识，进而更贴近世界潮流。”

李耀培博士说明CITROEN系列的优势有三：第一，汽车选用柴油发动机而非汽油；柴油车裼玫难谷际奖绕油车裼玫闳际骄哂懈高的能量转换比，前者的能量消耗为汽油车的45%-60%，而且柴油车的低速扭矩比汽油车大，同一排量的两种车型，柴油车的起步或爬坡更猛，更爽。十多年前，欧洲国家正是看到汽车在使用汽油後显现的种种问题，因此开始考虑大力发展柴油、电动等新能源，K制定出欧盟统一标，辅之以不断提高的技术，因此造出了环保又节能的新型车。雪铁龙CITROEN柴油引擎系列正是在此基础上，裼米钚碌囊擎，配备相应的部件，省油可达到原有的三分之一甚至更多，相信藉此便能赢得众多消费者的青睐。而李耀培博士他们更通过努力的取，终於让CITROEN柴油引擎系列首次被引入全亚洲地区，让香港“时尚之都”的荣耀再添新辉。

其二，对於欧洲车的售价，人们往往会觉得定位较高。然而李耀培博士力荐的CITROEN系列考虑到市场需求，希望从价格着手，改变消费者固有观念，进而在市场上打开产品的新窗口，因此定价比一般欧洲车要低，符合大部分消费者的购买能力，让他们既能享受实惠又能感受到雪铁龙的出众之处。

第三，是在细节配备上，雪铁龙也是力尽完美，能带给使用者物超所值的享受。就如一款C4 Carters （仙人掌） 为名，雪铁龙致力於使其不需要耗费太多天然资源，从车外到车内尽量减少不必要组件项目，同时使用大量环保材料，K且在废气排放的碳含量大幅降低及极佳油耗水平上着墨。

“一般而言，选择欧洲车的消费者，是希望车子的性能会好一点、安全一点，所以即使要承受较贵的费用，都会R情购买。雪铁龙这次的产品，是这种消费者的心理为基础，进行了更适合市场的调整。”同时，李耀培博士透露，这一次雪铁龙的创新，不仅是为了开发更大的市场，也是自我内部的调整：“作为法国的品牌，雪铁龙过去取得的成就是毋庸置疑的，不过这也导致了他们在一百年的经营中变得保守。三年前，公司高层意识到随着时代的改变，运营的方式也应该有所变化，才能顺势发展。所以开始了一系列的改革，如聘请英国女士Ms. Linda Jackson琳达・芸搜返HCEO後，设计也变得新颖，力求与现今世界上的汽车强国德国与日本再竞市场，显示很大的决心。” 琳达・芸搜缝2016年被认为是通过她的领导能力使雪铁龙展示其创新精神，大胆和定位质量最有影响力的英国女人，K在英国杂I《AUTOCAR》当选英国部门的100名最具影响力的女性。

身为合作人，李耀培博士负责香港与澳门的市场，他在引入这两款节能时尚的产品，也积极组构相应的平台，打造平稳周全的销售网络及售後服务。他启用年轻人的团体，以此配合产品不走传统路线的特点，K且大力推行网络平台，积极开拓新的领域。不过最重要的，是李耀培博士从业数十年的经验，可以帮助後辈们绕过弯路、避开风险，稳定工作进程，让团队尽早成长可搏击竞剧烈的市场，与著名的汽车品牌雪铁龙一起，朝新的未来一同携手K进。

关怀：事无大小 一心一意为行业

经验充足、把握确、分析到位，是汽车行业优秀从业员所具备的部分条件，李耀培博士的眼光与部署，也显示出他不俗的实力。就个人而言，他也怀着另一个心愿，参与此次项目中――从推广新品入手，推广电池回收再用、电动能源等结合汽车与环保两者的工作。

“香港是一个紧随国际节奏的城市，但在能汽方面，要做的事情还有很多。”李耀培博士举例，香港目前售出的电动汽车约有五千多辆，在节能方面开了好头。然而後续的配套工作，s没有得到及时改进，让汽车的节能工作显得虎头蛇尾：“电动汽车使用的电池多数又大又重，实施回收的工作如果没有落实到位，很容易造成二次污染，最终导致节能的工作事倍功半。政府对此应制定相应的计划加以配合，保证电动车电池可以循环再用。就如欧洲，待车辆电池老化後，从税务、回收等方面皆有相互贯穿的步骤，回收的电池虽然不能再次用於汽车，s可以在家庭、工业中发挥N热，规划长远，对社会、环境、产业而言皆有裨益。”

篇（8）

[中图分类号]F426 [文献标识码]A [文章编号]1006-5024（2013）10-0162-05

我国未来的经济发展将受到传统化石能源供给的严重制约，尤其是我国对原油进口的依存度已在2011年达到56%。同时，我国计划到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，低碳排放成为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。这就意味着能源和环境已不允许按照现有的路径发展汽车产业，不仅作为传统汽车能源的石油资源趋于枯竭，而且汽车尾气排放所造成的大气污染也不断威胁数亿人的健康和环境。因此，发展新能源汽车已成为国家战略体系中的重要环节。我国已明确了电动汽车是未来一段时期新能源汽车发展的重点，然而，充电设施建设相对滞后已经成为制约电动汽车发展的瓶颈，加快充电设施建设刻不容缓。目前，公共政策领域的学者还未充分关注充电设施供给政策问题研究，也未充分关注如何构建和完善充电设施供给的政策体系探讨。充电设施供给政策体系是由诸多利益相关者构成的网络系统，政策目标实现的程度是与政策网络的运行密切相关，在充电设施供给的政策网络中，网络结构以及网络主体互动关系是核心，政策网络理论为上述问题的研究提供了理论框架。

一、政策网络理论在充电设施供给政策分析中的适用性

政策网络概念最初是来自于美国的“铁三角”模型，即由行政管理机构、立法机关和利益集团主导政策制定过程。但随着社会价值观分化和利益多元化，20世纪70年代赫克罗（Heclo）提出了相对开放的“议题网络”，认为当时美国联邦政府决策过程已成为围绕特定议题而形成的参与者之间的松散网络模式，即参与者不光包括政府官员、国会议员、游说团体，还包括学者、大众传播媒体、公众等，这些参与者之间并没有紧密关系，而是通过各自方式对政策过程施加影响。虽然不同学者对政策网络概念尚未形成一致的观点，但多数学者认同政策网络是一种在政策参与过程中分析社会组织与政府部门之间关系的理论，参与者通过策略互动、水平协调并交换信息及合作，促成政策形成并影响政策效果。

网络理论被引入公共政策领域后形成了政策网络理论，从而为公共政策研究提供了新的分析视角，也为新能源汽车充电设施供给政策研究提供了科学的分析框架。从政策网络理论看，政府在政策过程中不是唯一的主导者，政策过程中还存在着不同的行动者和逐利者，各行动者和逐利者的资源与信息交互关系形成网络。因此，政策网络具有三个基本特性：（1）行动者及其目标的多元性。所有成员都有各自的目标和利益诉求，但各个成员并不是拥有平等相同的权力和影响力，并且任何一个成员都没有绝对的支配权，而是通过资源和信息的交换达到彼此的目标。（2）交互依赖性。政策网络中的不同成员有不同的利益诉求，需通过资源和信息交换实现各自的目标，形成相互依赖关系。（3）网络关系的持续性和稳定性。网络中各成员间的交互关系一旦形成，会在一定时期达到某种程度的持续性和相对稳定性，使政策网络能够实现制度化运行。

新能源汽车充电设施供给的政策过程同样具有以上三个特性。首先，充电设施供给政策过程包括多个行动者和逐利者，如新能源汽车技术与产业行政主管部门、国家电网、国有大型石油企业以及新能源汽车使用者等。各行动者有不同的利益诉求，如国家电网和国有大型石油企业希望通过充电设施建设获取更多的经济利益和社会效益，新能源汽车使用者则希望充电设施布局科学合理。然而，各行动者和逐利者的权力和影响力是不同的，如在充电设施供给中，国家电网比国有大型石油企业更具技术和资源优势，因此，话语权和影响力较石油企业要强。其次，充电设施供给政策过程中的行动者之间交互依赖，如国家电网拥有智能电网等技术和资源优势，而国有大型石油企业凭借加油加气设施拥有充电设施的布局优势，两者存在一定程度上的依赖性；作为新能源汽车技术与产业行政主管部门的科技部拥有决策权，国家电网需要掌握政策意图和导向，从而实施合理供给，而科技部也需要了解国家电网及其他行动者对充电设施供给的意见和态度，以便制定科学、合理、可行的政策。最后，充电设施供给政策过程行动者之间的交互关系具有持续性和稳定性特点。从充电设施供给的议题确立到政策的逐步出台，各环节都是由行动者间的持续互动来完成，这种互动包括合作与博弈，但都具有较强的稳定性，具有制度化特点。

二、充电设施供给政策网络的主体分析

政策网络主体划分的理论模型有Wilks&Wright模式、Atkinson&Coleman模式、Van Waarden模式等，其中Rhodes模型是较为经典的模型（如表1所示）。本文也采用Rhodes模式作为充电设施供给政策网络主体分析的逻辑框架。Rhodes将政策网络分为政策社群、政府间网络、专业网络、生产者网络和议题网络。

结合Rhodes政策网络的经典模型，根据充电设施供给政策的实际情况，将充电设施供给政策过程中的政策网络分为政策社群、专业网络、生产者网络和议题网络（图1）。

（一）政策社群

在充电设施供给政策网络中，政策社群包括中央和地方两级社群。中央政策社群是指与充电设施供给相关的国务院组成部门，包括科学技术部、工业和信息化部、财政部、国家发展和改革委员会和国家电力监管委员会。地方政策社群是指省、直辖市以下的主管部门，包括各省（市）的经济和信息化委员会、科技厅或科委、财政厅（局）、发改委和电监局、办。充电设施供给作为政府一般性调控政策，立法机构没有主动权，但具有监督的权力。中央政策社群由各部委职责确立部级协调机制，地方政策社群同时构建平行部门协调机制，中央政策社群和地方政策社群之间具有明显的纵向府际关系，中央政策社群对地方政策社群具有领导或指导关系，两级社群行动具有高度一致性。

（二）专业网络

充电设施供给政策专业网络的行动者是指具有相关专业知识和技能并进入政策过程的学者和组织。在我国，充电设施供给的研究性组织主要包括中国电力科学研究院、国网电力科学研究院、清华大学电力系统及发电设备控制和仿真国家重点实验室、重庆大学输配电装备及系统安全与新技术国家重点实验室、华北电力大学电力系统保护与动态安全监控教育部重点实验室以及西安交通大学、北京交通大学等相关系所。这些专业网络主体通过承担政府、企业委托的充电设施供给相关技术和政策研究，协助制定充电设施供给标准和政策。

（三）生产者网络

在充电设施供给的政策网络中，生产者网络主要包括电网公司、发电集团、石油公司、金融机构等。我国目前有两大电网公司（国家电网和南方电网）和五大发电集团（华能集团、大唐集团、国电集团、中国电力投资集团），其中国家电网公司负责华北、东北、西北、华东和华中五个区域以及代管业务，南方电网公司负责云南、贵州、广西的业务。电网公司与发电集团之间存在一定的利益协调问题，涉及的利益是发电成本、上网电价和销售电价等之间的平衡，但都拥有电力供应的技术和设施优势。石油公司主要是指拥有广泛加油加气设施的中国石油、中国石化等企业，拥有充电设施布局优势，如中石化在全国拥有超过3万个加油站。电网公司与石油公司之间存在充电设施供给主导地位的争夺。银行等金融机构扮演利益支撑角色。

（四）议题网络

充电设施供给的议题网络中具有众多成员，包括公共媒介、部分专家学者和研究机构、中电联、新能源汽车使用者等。这些成员较为分散，但拥有平等而自由表达政策意见的权利，成员之间不具有垂直联结，仅有一定程度的水平依赖。

公共媒介在政府与公众问架起桥梁，能够强烈影响政策问题和方案的偏好。在新能源汽车发展的大背景下，充电设施的建设也成为一个瓶颈，通过媒体的报道，工信部等部委加快制定了《电动汽车充电站通用要求》等标准，推动了各地充电设施的供给。

这里的部分专家学者和研究机构是指未能直接参与政策过程的个人和组织。由于他们在很大程度上脱离了政府的限制，更能充分、自由地表达自己的见解，如贾新光提出停车场或可以解决电动汽车充电问题。

中国电力企业联合会（简称“中电联”）是以全国电力企事业单位和电力行业性组织为主体，在议题网络中联结政府和企业的互动关系，一方面代表会员向政府表达利益诉求、影响政府决策，另一方面向会员传达政策意图，减少政策实施阻力。针对充电站（桩）的设备标准不统一等问题，中电联成立了能源行业电动汽车充电设施标准化委员会，将在近年初步建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系，为政府发展新能源汽车做好政策协助。

新能源汽车使用者目前主要是公共服务和公共交通领域的单位和个人，包括公交车、出租车等，他们主要是对充电设施的布局、充电时间、充电模式等表达诉求。在现有阶段，这些使用者处于政策过程的边缘，但是随着新能源汽车市场的日渐成熟，使用者的诉求也会在议题网络中发挥更重要的作用。

三、充电设施供给政策网络主体间的互动关系

在充电设施供给政策网络中，各主体问存在着众多利益诉求，由此引发复杂的权力和利益博弈与合作关系，包括政策社群与专业网络间、政策社群与生产者网络间、政策社群与议题网络间、专业网络与生产者网络问、专业网络与议题网络间、生产者网络与议题网络间等。

（一）政策社群与专业网络

政策社群与专业网络之间存在的互动关系多表现为合作，博弈现象不明显。一方面，在我国，政策社群的地位、决策权和影响力高于专业网络，专业网络的定位是政策建议和理论支持的角色。政府希望得到专业网络的理论论证，为政策科学合理制定提供借鉴，特别是各电力科学研究机构和学者针对充电设施供给的技术、布局等方面的课题进行研究，向政府提供专题研究报告和政策建议。

另一方面，由于政策社群不仅需要考虑充电设施供给的经济与社会效益、技术瓶颈等问题，还会兼顾不同利益集团的互动关系和利益协调。因此，政策社群与专业网络间也会存在不明显的博弈现象。例如，在充电设施供给中，多数学者认为电网企业应当在充电网络建设与运营中起主导作用，但根据美国、德国和日本的经验，石油企业作为充电设施供给的重要力量也得到政府的认可，我国政策社群也会试图平衡电网企业与石油企业在充电设施供给特别是布局上的利益分配，在这种情况下，政策社群与专业网络会存在一定的利益相左，但从总体上看，合作多于博弈。

（二）政策社群与生产者网络

政策社群与生产者网络相比具有权威性，拥有充电设施供给的政策决策权，而生产者网络仅仅是政策执行者和接受者，然而生产者网络也可以发动专业网络、议题网络，或借助其他渠道表达利益诉求，向政策社群施压，在一定程度上影响政策过程，维护其利益。

政策社群作为公共利益的代表，应当对公共基础设施尤其是有利于改善公众环境和实现节能减排的充电设施给予支持，促进经济社会可持续发展。因此，在充电设施供给过程中可以对生产者网络给予政策支持或财政补贴，如将充电设施纳入城市总体规划、开辟充电设施金融支持的“绿色通道”、在充电设施建设初期提供财政补贴和税收优惠等。但在同时，政策社群在有限的公共财政中如何取舍支出领域也是一个重要问题，公共财政需要衡量投入产出比，在充电设施供给初期的投入效益较差，投资回收期长，且经济社会效益难以在短期内显现，政策社群有可能采取较弱的政策优惠和经济支持。

生产者网络是以营利为目的，在充电设施供给行为中追求经济利益最大化。在充电设施建设初期，生产者网络同样面临充电需求小，风险大，投资回收期长等问题，希望政府提高财政支持力度，分担其投资风险。

就电网公司而言，其充电设施建设和电网升级的成本很高，而以目前的电价计算，很难达到收支平衡，因此，政府应当在考虑公共利益的前提下，适当对电网公司给予经济支持，有利于提高电网公司的积极性。以广东省为例，2012年到2020年预计充电设施及电网升级的总建设成本约为24亿元人民币，期间社会用电总量约为5.6万亿度，如果每度提高0.0005元人民币，即可达到收支平衡，如图2所示。

只有当政策社群与生产者网络在互相博弈中取得平衡点，充电设施供给才能取得实际成效，而这个平衡关系的达成是与投资风险、对新能源汽车产业整体发展的带动效果、政府支持的成本、充电价格等因素直接相关。亿元人民币

（三）政策社群与议题网络

政策社群是处于国家权力结构中的机构，拥有公权力和强制力，对议题网络具有一定的威慑力。同时，议题网络成员众多，力量较为分散，利益诉求也各不相同，为影响政策过程所采取的策略也不同。公共媒介是充电设施供给相关利益方的代言人，对政策决策的影响力相对较强，特别是在传递新能源汽车使用者、部分未进入政策过程的学者和研究机构等成员的声音和监督布局、建设、运营和管理充电设施方面具有不可替代的作用。政策过程的学者和研究机构借助自身的专业研究向政策社群提供辅助的理论支持和政策建议，以完善政策。中电联作为电力行业沟通企业与政府的桥梁，对争取财政补贴、协助政府出台充电设施供给的相关标准有重要作用，如其企业成员的利益受损或激励机制不足，则可以向相关部委反映沟通，维护成员利益。新能源汽车使用者虽然处于政策过程的最，力量分散，但他们对充电设施供给的布局、充电时间、充电模式和定价等方面的建议会影响将来新能源汽车市场需求。因此，政策社群不能忽视消费者的使用感受和对充电设施供给的建议。

（四）专业网络与生产者网络

专业网络与生产者网络之间的互动关系有可能表现为合作，有可能表现为博弈。如果专业网络与生产者网络关系密切，且前者是后者的隶属单位，或是利益共同体，则专业网络多为生产者网络的利益表达者，直接影响政策决策。如我国电力科学的权威研究机构一中国电力科学研究院是国家电网公司直属科研单位，在充电设施供给的决策支撑和政策建议方面具有很强的话语权。当然，如果专业网络与生产者网络关系并没有构成直接的利益同盟，专业网络就可能基于自身的专业知识提出与生产者网络利益相悖的政策建议。

（五）专业网络与议题网络

专业网络与议题网络之间存在着较为复杂的关系。首先，专业网络与公共媒介之间的互动，专业网络能够通过公共媒介对充电设施供给政策过程和政策条款进行明晰地解释，使政策能够更好地得到支持和贯彻，公共媒介能够向专业网络反映企业、消费者和其他研究机构的建议和意见，促使专业网络向政策社群提出更为完善、科学和可行的政策建议。其次，专业网络与中电联之间的关系，类似于专业网络与生产者网络的关系，有可能表现为合作，也有可能表现为博弈。最后，专业网络与新能源汽车使用者之间的互动较少，一般只有当使用方通过适当途径以较为强大的力量表达利益诉求时，才有可能引起专业网络的重视和交流，而这种途径有时候可能会是非常规的渠道。

（六）生产者网络与议题网络

生产者网络与议题网络之间最重要的是企业与新能源汽车使用者的关系，两者权利不对等。生产者网络中成员，如国家电网，利用其自身所拥有的技术和设备优势，可以不考虑新能源汽车使用者的利益，借助专业网络、议题网络中的公共媒介、中电联等主体对政策决策产生重要影响，从而在充电设施布局、充电模式选择和充电价格等方面拥有绝对话语权和最终决定权。然而，新能源汽车使用者也可以通过公共媒介等常规渠道或采取新能源出租车集体罢工等非常规渠道增加与生产者网络谈判的筹码，维护自身利益。当然，议题网络其他成员也会与生产者网络产生互动，如公共媒介监督电网企业建设充电设施情况、部分学者和研究机构表达对充电设施布局和充电模式的建议、中电联向电网企业传达政策等。

四、结论

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中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）07-0047-02

随着中国汽车工业的发展，中国汽车保有量跃居世界第二位，汽车石油消耗量每年达到7～11亿桶，成为导致我国石油资源需求和环境破坏与污染的主要因素之一。2012年，国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出，要加快培育和发展节能与新能源汽车产业。专家提出，到2030年，我国电动汽车保有量应占汽车保有量的50%以上，年生产销售电动汽车可达1 000～1 950万辆，市场前景广阔。

新能源汽车产业的大发展将给国家经济发展带来新的生机和活力，同时也需要建设一支规模与之相适应、结构合理、素质较高的新能源技术人才队伍。高职院校作为培养应用型技能人才的重要基地，承担着培养新兴产业高素质技能人才的重要责任。笔者拟针对高职类新能源汽车技术专业课程体系的构建做一些探讨。

基于职业能力培养的课程体系开发的总体思路

高职院校专业的设置是以劳动市场的人才需求信息为前提和基础的，并以人才市场、企业调查、招聘广告、网络媒体等作为获取专业信息的渠道，同时采取面谈、问卷调查和网络调查等方式进行多角度的市场调查，了解区域经济、科技与社会发展情况、地区劳动力市场的发展与需求情况、学生择业兴趣与意愿的情况等等。在此基础上，从实际工作岗位任务入手，深化和完善基于职业能力的课程体系建设，构建学习领域、学习情境和学习单元，构建理论与实践一体化教学模式，“教学做”合一，强化职业能力培养。

课程体系的构建

首先，课程体系的构建应从专业培养目标入手，分析新能源汽车技术专业主要面向的岗位或岗位群及职业技术关键能力。其次，应以新能源汽车技术专业的工作过程为导向开发课程，构建课程体系，设计课程体系的教学内容，构建人才培养模式及课程体系，如图1所示。

确定培养目标 高职教育应以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合的发展道路，充分的市场调研是进行专业设置和确定专业培养目标的基础。要通过市场调研和职业岗位人才技能需求分析，结合高职教育自身发展的特点，确定高职类新能源汽车技术专业人才培养目标：培养具备良好职业道德素质，掌握新能源汽车结构和工作原理理论知识，能熟练使用现代化新能源汽车检测设备和工具，具备新能源汽车装配与调试、检测、维护、维修技能，从事新能源汽车装配与调试、销售、维修等技术服务的高素质高技能专门人才。

典型任务与职业能力定位分析 聘请来自毕业生就业范围内的企业专家，因为企业专家来自不同企业，其工作内容与性质不尽相同，基本上能保证工作分析的完整性，保证工作模块基本覆盖岗位群。高职院校应综合不同专家的意见，形成专家小组认可的新能源汽车核心工作任务分析表（如表1所示），为后继课程体系的构建打好基础。

行动领域归纳 在不同的工作任务中，有些能力是共同的，可依据典型任务中的技术能力对工作任务进行整合，形成综合能力领域，归纳出行动领域；同时，应根据认知规律、职业成长规律，对行动领域进行递进重构，将典型工作任务中需要的知识、技能按教学规律转换为课程，从而确定课程体系。

学习领域转换 任何一种教育，其人才培养方案的核心都是教学，而教学的核心则是课程。课程是在学习领域中能实现某种职业能力，由学习目标、学习内容和学习时间几个部分构成的教学单元。要求学习目标能体现培养目标，学习内容能贯穿工作任务，学习时间能包括实践与理论的综合训练。在内容的选取上应体现“理论知识够用，强化实践应用能力”的原则。在学习领域内，各课程之间存在密切的内在联系，共同围绕职业能力的形成而展开。

1.学习目标的制定。高职新能源汽车技术专业学习目标应与专业培养目标一致，帮助学生形成新能源汽车生产、检测、维修、售后服务所需要的职业能力、方法和专业技能。

2.学习领域的分解。学习目标必须通过内容来体现，学习内容应包括典型工作任务。要将理论知识具体化，以典型任务完成为载体，学习相关专业知识，进行专业训练；应对学习内容进行分解，构成学习单元，使之条理化，符合认知规律和教育规律，提高教学效率。

3.学习情境的设计。学习内容确定后，应根据专业能力形成的内在联系，划分学习单元，选择教学方法，形成教案。教学实施方案应打破学科体系和章节结构，将学习内容按照工作任务、项目或案例，采用情境教学的方式进行教学。教师备课不仅要备知识，备方法，还应在丰富的生产经验、教学经验的基础上，精心设计学习情境，在学习情境中传授专业知识、训练专业技能，提高学生的学习兴趣和学习质量。

框架性教学计划 学生能力的培养具有层次性，在专业能力培养过程中，每个学期都应确定培养目标，并围绕目标设置课程。职业能力培养要循序渐进，由基础能力到高级能力，由岗位能力到综合能力。同时应该将入学教育、生产实习、毕业实习纳入实训培养体系中。新能源汽车专业框架性教学计划如表2所示。

新能源汽车技术专业是在能源结构调整和汽车新技术不断发展的时代背景下产生的，国家新能源产业政策对我国新能源汽车专业人才培养会产生直接的影响，而课程体系是由一系列相互联系又相互制约的课程组成的有机整体，课程结构是课程体系的框架。高职新能源汽车技术专业要求学生的适应性强，因此，在授课形式和内容上都应随行业发展而不断进行调整。

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[6]姜大源.中国职业教育改革与发展的认识基础与课程体系创新[J].中国职业技术教育，2009（13）：13-15.

篇（10）

早在20世纪50年代，西方的高等教育界就出现了“fourto”理论，即，作为大学生，在大学几年究竟应该如何度过，究竟应该学到哪些本领。该理论认为，大学教育，首先是“tobe”教育，也就是说大学生要成长为一个什么样的人，要树立什么样的人生观和世界观。我认为，这一点和我们国家的大学生政治思想教育不谋而合，都强调做人与做事相结合，做人通过做事体现，做事通过做人保证，并在培养过程中注重人文精神的熏陶，都是要培养出情操高尚、胸有大志、讲道德、讲诚信、责任感强和职业化的人才，这是最大的“构思”，是C的重中之重;其次是“toknow”，即，大学几年究竟应当学会哪些理论及专业知识，具备哪些实践技能，掌握哪些学习、创新的方法和分析解决问题的能力，这是C与D的综合，既是对C的具体思考，也是实现D的充要基础条件;第三是“todo”，即，大学毕业之后，要做什么，能够做什么，也就是说自己应该具有怎样的职业能力，能够在哪一方面适应社会工程实践的需要，为社会做出贡献，这就要求有合适的D，既包括学习设计，也包括职业设计，这种设计，务使自己能够尽快适应社会实践，同时也要与I和O联系起来，即构思好如何贯彻落实自己的设计目标并合理运行;第四是“together”，即，培养出的人才应具有较强的团队精神和协作能力，较强的沟通能力、表达能力和较强的集体观念和组织意识，在能够保证团队成员共同完成任务目标、明确的协作意愿和协作方法，并尽量挥洒个性、表现特长的基础上，使人人都有使命感、归属感和认同感，通力合作、戮力同心，以期实现完美的O。

二、当前工程教育模式存在的问题

2010年12月24日至25日，由河北工程大学车辆工程系发起，由亚盛集团、临工集团、中铁三局、宣工集团、长城汽车等用人单位和CDIO试点专业工程导论任课教师等有关人士参加的“高等工程教育改革研讨会”在我校举行，来自企业界、工程界、教育界的多位领导、专家、教授多视角“会诊”我国的工程教育，深人探讨我国工程教育面临的机遇与挑战，就“如何培养一批受市场欢迎的优秀工程师”等问题展开讨论。

1.宏观问题。会议认为，我国的工程教育主要存在以下几个问题:(1)规模远胜于质量。近年来高校招生规模不断扩大，截至2009年，我国设有工科专业的高校大约占普通高校数的89%，工科专业在校生更达到600多万，但是，社会对毕业生的素质评价不高。(2)高层次工程科技人才培养方向存在偏颇。有23%的用人单位认为，高校培养的学生完全不符合或基本不符合国家技术发展需要，近一半的企业认为，我国高校培养的工程专业学生与企业接轨困难，学校培养与企业应用有脱节现象【3】。(3)与发达国家和地区相比，我国高等工程教育力量相当薄弱，各高校普遍存在生均资源匮乏之情况。(4)从2006年起至今，“考生疏远工科”的现象有逐年增加之趋势，如果这样的趋势继续下去，对我国传统制造业带来的危害就可想而知了，也许日本制造业上世纪“质量灾难”的现象很可能会在当代中国重演。

2.微观问题。针对近几年来车辆工程专业大学毕业生的就业状况和用人单位的意见反馈以及目前教学中存在的普遍现象，我校当前的车辆工程教育存在以下几个问题:(1)重理论轻实践:所有理论课的教学环节都能按照教育部教学大纲的要求圆满完成，但是在实践环节上，虽然许多教师有博士学历、教授职称，而由于我们对企业实际需求了解不够，从思想上轻视了实践环节的教学，导致学时安排、精力投入严重不足，毕业生缺乏必需的岗前职业培训，从而使那些刚走出校门的大学生的实际工作能力难以达到岗位要求，而考虑到成本因素，许多企业只愿意招聘具有一定工作经验的求职者;(2)传统的板书式或多媒体灌输型教学模式，不能激发学生学习的积极性和主动性，学生在课堂上基本不做笔记，学生对知识的领会率低，教学效果差;(3)生均教学资源按可比价格计，有逐年下降的趋势，从参观、实习、实验到课程设计、毕业设计，经费捉襟见肘，不能满足教学需要，致使许多教学环节大打折扣;(4)目前的培养内涵无法激发学生的学习兴趣，导致高年级学生到课率低、听课率低，或盲从于考试，或无所事事，更谈不上创新性培养和自主性学习;(5)合作精神和协调能力培养的缺失:以几人一组的毕业设计为例，学生在课题设计期间，各自为战，沟通困难，不善交流，致使设计任务支离破碎，难以整合与协调，这显然有悖于工程界的团队精神与合作意识;(6)成绩评价体系陈旧过时:对学习成绩的评价仍然沿用传统的笔试，多数学生都以期末理论考试为指挥棒，不能如实反映学生的实际能力;(7)教师的科研与大学生教育脱节:教师的科研项目基本不涉及大学生理论教学和实践活动，导致大学生对科研课题的申报、立项、实验、结论、分析等环节一无所知，对大学生的创新和科研能力的培养及其不利。

三、CDIO试点教育模式探讨

针对以上问题，结合邯郸市重汽及装备制造业基地建设任务以及我校大学生教育CDIO试点工作，我们吸收先进的教学理念，设计出一套车辆工程方面应用型人才的培养方案，旨在培养学生自学能力、创新能力、协同工作能力，培养大学生职业道德和诚信为本的理念。

1.项目由来。河北省邯郸市于2006年被国务院列为全国重汽及装备制造业生产基地，几年来生产规模和产品类型日渐增加，从外协加工、产品仿造、生产管理、产品销售到售后服务等环节基本上达到了一定规模和形成了独特的经营模式，但是从老产品改造、新产品研发、到生产工艺革新、员工素质的提高，都还处于起步阶段，尤其是技术力量还比较落后，创新能力不足，能耗大，生产效率低，迫切需要大量的工程类专业的、既具有一定理论知识又有一定工程实践能力的技术人才充实其中，以提高人员素质和产品质量、提升企业形象、增加企业效益，推动邯郸区域经济又快又好发展。2009年河北工程大学被教育部列为第一批CDIO教育试点院校，而机电学院的车辆工程又被列为重点试点专业，根据教务部门的安排，我们在2009级学生中选择了15名同学参与CDIO教学试验工作，并结合“电动汽车电液复合制动研究”项目，提出了一整套CDIO教育方案。该项目需要收集电动汽车各类路况的行驶数据，利用仿真实验研究、制动能量回收过程，分析影响制动能回收的相关因素，论证电液制动对制动力分配调节的可行性，项目完成后，可以达到节能减排、降低劳动强度、制动灵活可靠等目标，具有机、电、液一体化的综合认知价值，学生在参与CDIO教学当中，可以得到良好的工程实践锻炼。

2.前序工作。参与该项工作的学生在一年级就接受了“工程导论”教育，该教育为学生提供了一个工程实践的框架，这个框架大致勾勒出一个工程师的任务和职责以及如何应用学科知识来完成这些任务，这个课程还包括人际交往能力、知识和态度的训练，这些能力对于学生今后进行更高级的产品、过程和系统建造项目至关重要。

3.项目原理简图。按照CDIO的基本理念，该项目在教学过程中的实施可用图1来描述。

4.项目的实施。“电动汽车电液复合制动”的设计开发具有很强的工程实践和生产应用背景，因此，在以该课题的1级项目为载体，实施CDIO模式培养的进程中，必须注重教学过程的实践性、开放性和专业性，必须本着培养学生独立思考、科学调研、责任心强、具有团结协作、创新和应变能力的目标进行教学各环节的设计，因此，我们把课程的所有教学内容均设计为4个教学项目，围绕项目的完成开发若干子任务单元，并根据实际的工作过程来进行教学。每个任务单元的实施都包含构思(conceive)、设计(Design)、实施(implement)、运作(Operate)4个环节，力争在真实的工作环境中，推行项目导向、任务驱动、课堂与实训一体化的“教、学、做”集成化培养模式(以2级项目制动器设计为例，如图2所示)。考虑到工程类项目的实践性特点，以该项目为载体，以教师的导引与点评为指导，以学生为中心，以学生专业能力的培养为核心，学生全面参与信息收集、方案选取、计划制定、计划实施、反馈控制、阶段考核、结果评价等教学全过程;在整个教学过程中，教师为学习过程的组织者、咨询者和伙伴，教学过程与工作过程融合，努力使学生通过自己的实践和行动来提高工程能力。每一任务单元都可以采用构思、设计、实施和运作4个阶段来实现。

(1)构思阶段———明确各级项目的任务目标，并为完成任务做充分的准备。要求学生带着问题参与课堂学习，怀着目标参与各项试验与实践，充分确立学生自主学习的主体地位，结合项目任务分配，明白自己要做什么，在相关引导下，通过认真独立思考明白应该怎样完成任务。针对“电动汽车电液复合制动”的工程环境、作业模式、基本技术指标、动力传动原理、电动机选型、控制电路的设计等条件，研究和分析适应“电动汽车电液复合制动”功能的实现方法与组成，引出各教学子项目的主要任务目标。教师有针对性地进行理论教学，提供学习资料，说明可利用的资源，回答学生的疑问;学生自己通过走访调研、查阅资料、网络搜索、现场参观、实物研究等手段进一步熟悉工作任务。在教师给予一定的旨在提高学生学习兴趣的辅导下，尽量培养学生自己观察、主动学习、深入分析和认真思考的能力，明确项目总体目标和任务要求，独立构思出宏观实施方案。

(2)设计阶段———项目具体实施方案设计。要求学生根据具体的任务分配，自己设计出相关项目的具体实施方案。针对“电动汽车电液复合制动”的项目特点，学生分成“电机选型控制与制动能回收”、“制动器设计与制造”和“液压系统设计”三个小组，各小组首先分别讨论、编写计划书，进行任务描述，说明任务目标，并明确各小组之间的联系;其次，各小组至少设计选择3～4个备选方案，并对各方案进行分析、对比与筛选，确定两个方案;第三根据学生制定的方案，指导教师进行点评，与学生一起分析讨论计划实施的可行性，提出修改或改进意见，并由学生进行修改;第四，在教师的宏观指导下，各小组之间对各自所选方案进行协调和匹配，对冲突和干扰之处进行再修改，如此反复，最终确定项目实施方案。

(3)实施阶段———任务的分解与贯彻落实:根据项目实施方案，要求学生自己动手完成每个阶段的工作任务。教师在充分研究学生项目实施方案，并从基本理论、传动原理、控制方法、预期效果等多方面做出评判后，针对各小组不同的项目目标，以小组为单位，利用各阶段所学知识，结合各自具体任务，独立思考，认真完成各阶段任务，利用虚拟加载、模拟控制、仿真分析等手段，进一步提高学生发现、分析、解决问题的能力，从而提高学生的实践技能。

(4)运作阶段———项目协调、管理与评价:根据任务要求，对学生各阶段、各子项目的任务进行统筹和协调，考核阶段成果，对各阶段完成情况进行评价和反馈。每个小组成员都要在各阶段按照任务书要求在理论上进行总结汇报，在实际操作上进行相应的演练，并完成各阶段的产品试制和最终的组装与调试，教师及小组成员对任务的完成情况进行自评、小组互评、教师评价和总体评价，根据各阶段考核评价表以及实际运行结果给出学生各阶段的成绩和最终综合成绩。

5.项目实施各阶段目标与要求

(1)第1～3学期:完成工程导论、数学、外语、心理学等主要基础课的理论学习和相关实践教学任务，要求教师在教学内容的设计、教学策略的选择等方面，要结合实际工程情境中学生的认知、动机、情感和需要等因素，激发学生的学习热情，引导学生如何进行创新性学习，让学生“被动学”成为“主动学”。为此应做到:1)围绕工程项目确定课堂教学的内容和目标，确定教学的重点和难点;2)结合主要教学内容，讨论一些让学生敢于提出质疑的问题，引导他们进行创新性思维;3)有针对性地布置一些能够起到培养学生独立思考、独立解决问题能力的作业和实验;4)有必要时，做一些与工程项目有关的专题讲座。

(2)第4学期:研究项目任务目标，了解CDIO教学模式的功能、特点和要求;在完成相关主干课程的同时，查阅、搜集国内外相关电动汽车复合制动方面的资料，到同济大学、长城汽车等单位进行实地调研，其中应包括生产情况、底盘构造、制动器及控制类型、现有制动模式及利弊、雨雪风天气应对措施、企业经营状况等，并写出调研报告。

(3)第5学期:在调研的基础上，提出创新性的电液复合制动方案，要求从电机选型、能量回馈、控制原理、动力传动方式、制动器类型结构、制动效果、维护措施等方面做出分析与判断，做出必要的可行性论证。

(4)第6学期:在指导教师对学生方案做出评判并修改后，开始绘制传动及控制原理简图，图中应包括机械、液力部分的动力传递方式以及电工部分的控制电路等。简图经指导教师审核并同意后，可以开始工程图形的绘图，包括机械结构、电子控制、液压传动三部分。要求将所有零部件按照分类，分别绘制装配图与全部零件图，进而交叉互审每一张图纸，确保每个零件都能生产出来，保证实际工程的实施。

(5)第7学期:完成详细的项目设计说明书，并在相关经费有所保障的前提下，利用实习工厂和协作单位的厂房设备对产品进行试生产，而后在教师的指导下，由学生进行装配与调试，调试无误后再进行空载实测。

(6)第8学期:组织学生到试车场进行实地测试，在可能的情况下，还可以尝试进行市场开发和用户跟踪。内容包括:1)晴好天气、柏油路面上的制动效果:制动滞迟时间、制动距离、偏刹情况、振动及噪声等。2)模拟雨雪天气潮湿泥泞路面情况下的效果:制动速度、制动效果、振动及噪声、打滑及跑偏情况等。3)观测电控系统:传感器的灵敏度、显示与报警情况、控制灵活性等。4)总体状况观测:制动力大小、制动力分配、制动器温升、泄漏、动能回收率等。5)市场推广:批量生产造价、性价比、企业接受程度、将成果转化为生产力的可能性。最后对测试效果进行总结，写出测试报告。

6.成绩评定