公共基础设施汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇公共基础设施范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

城市公共基础设施是城市发展的基础，为城市生产和居民生活提供基本物质条件和公共服务。由于外部效应的存在，基础设施部门的私人成本(收益)与社会成本(收益)不一致，其私人部门成本不能得到完全的补偿。《2012中国城市统计年鉴》相关统计数据显示，与基础设施相关的能源、交通和环保三个行业2011年的固定资产投资额合计为66945.8亿元，而这三个行业当年增加值合计仅为35119.7亿元。如果仅从经济收入的角度考察，显然城市公共基础设施部门的效益并不理想。然而，城市公共基础设施作为公共物品的重要性在于为城市经济社会发展提供必要的条件，其对社会发展的影响要远远大于私人部门的经济利益。因此，与经济效益相比，对城市公共基础设施的社会效益进行考察能够更好地反映其运营成果。20世纪80年代后期开始，随着可持续发展观和以人为本发展观的确定，以论证大型基础设施项目可行性为目的的社会影响分析得到一些国际机构的认可，并逐渐发展成为大型基础设施项目的社会影响评价(施国庆等，2003)。最初的社会评价关注大型基础设施项目实施过程中可能产生的社会问题，目的是尽量降低负面影响以保证项目的顺利实施(薛晓娟，2005)。但是，随着基础设施项目对社会发展的有利影响不断显现，其社会效益(正面影响)开始受到学界的关注(吴宗法等，2002;ZhangXiaobo等，2004;Uchimura等，1993)，特别是对基础设施减贫效应和就业效应的研究逐渐成为重点领域，如有学者分别检验了印度、中国各地基础设施的减贫效应(Fans，2002;Kwon，2000;高颖等，2006;鞠晴江等，2006)，还有学者检验了基础设施的就业效应(Piyapong，2009;郑振雄，2011)，所使用的方法包括C－D生产函数法、动态面板模型、CGE模型等，所涉及的基础设施领域以交通基础设施为主。近年来，国内的一些学者从经济发展、增加就业、提高居民收入、环保乃至土地增值等更加广义的范围对城市交通基础设施的社会效益进行了分析(杨二杰，2010;郝志平，2004)，并有学者尝试进行定量评价，方法包括模糊综合评价(孙康等，2012)、模糊层次分析法(李庆瑞，2005)、神经网络模型(骆有隆等，2004)和系统动力学方法(王宇宁等，2012;梅鸣等，2005)等。已有对于基础设施社会效益的评价并不系统和全面，研究的领域也存在局限，主要集中在交通运输领域。城市公共基础设施社会效益是其公益属性的基础，对城市公共基础设施社会效益状况进行评价，能够更准确地反映其运营成果，为建设和运营策略的选择提供可资借鉴的依据。本文借鉴已有的研究经验(李忠富，2009)，将DEA方法引入城市公共基础设施社会效益评价研究中，采用基于二级目标函数的DEA交叉效率模型，以我国35个大中城市为样本，对城市公共基础设施社会效益状况进行全面评价和分析研究。

二、城市公共基础设施社会效益评价方法与指标体系

效益指效果和利益，其本质是反映一种投入产出的对比关系。社会效益是指一项工程对就业、增加收入、提高生活水平等社会福利方面所作各种贡献的总称，是从全社会宏观角度来考察效果和利益。因此，本文将城市公共基础设施社会效益定义为城市公共基础设施对就业、增加收入、提高生活水平等社会福利所做的各种贡献，反映基础设施部门资源利用、劳动消耗与全社会发展有益成果之间的对比关系。城市公共基础设施包括能源动力设施、水资源和供排水设施、道路交通设施、邮电通信设施，生态环境设施和防减灾设施六个子系统(陈仲常等，2010;潘胜强等2007)，其社会效益的发挥主要通过以下途径实现:(1)收入效应。城市公共基础设施为其他社会部门的生产经营活动提供条件和中间产品，从而促进了整个社会总产出的增加，并直接表现为居民收入的增长和生活水平的提高。(2)就业效应。城市公共基础设施主要通过三种途径带动社会就业，一是本部门经营管理活动所需要的直接人员投入，二是通过带动相关产业发展创造新增就业，三是作为市场交易的“剂”，为再就业提供便捷条件，从而提高了再就业率。(3)减贫效应。一方面，城市公共基础设施对经济增长的影响通过涓滴效应提高了低收入者的收入水平，另一方面，城市公共基础设施为农业发展、农村剩余劳动力的转移，以及城市低收入群体的就业提供了条件，从而提高了城市低收入者及农村贫困家庭的收入水平。(4)潜在效应。除增加就业、提高收入等作用外，城市公共基础设施还通过提升人口素质、发挥品牌效应等方式提高了城市的软实力。本文从投入—产出的角度对城市公共基础设施社会效益进行考察，选择的指标力求全面反映城市公共基础设施的投入水平及其对社会发展所产生的有益成果。综合借鉴前人研究成果中有关城市基础设施发展水平评价和基础设施社会效益分析的指标，结合本文实证方法的适用性及数据的可得性，建立城市公共基础设施社会效益评价指标体系，如表1。在城市公共基础设施社会效益评价指标体系中，投入指标由三部分组成:反映基础设施部门资本投入的指标x1;反映基础设施部门劳动投入的指标x2;反映基础设施部门存量设施投入的指标x3－x8。产出指标的选取综合考虑了城市公共基础设施发挥社会效益的不同途径以及衡量社会发展水平的相关标准，包括反映国民收入总体状况的指标y1;反映全社会就业状况的指标y2;反映低收入者收入状况的指标y3;反映人口素质的指标y4。

三、城市公共基础设施社会效益的动态评价

(一)样本及数据考虑到样本间的可比性，本文选取全国35个大中城市作为评价单元，利用35个城市2008～2012年的面板数据来考察其社会效益状况。相关指标数据取自相应年份《中国城市统计年鉴》、《中国城市建设统计年鉴》、《中国区域经济统计年鉴》，以及相关城市历年国民经济和社会发展统计公报。

(二)城市公共基础设施社会效益的总体分析本文运用对抗型交叉效率模型对中国35个大中城市公共基础设施社会效益状况进行评价，MATLAB7.11.0软件的分析结果如表2所示。1.评价结果的合理性分析由表2可见，与传统CCR模型相比，利用DEA交叉效率模型所得到的评价结果中不存在多个决策单元同时有效的情况，且各年份效益水平最高的城市效率值也没有达到1，说明其公共基础设施的投入产出比并非完全有效，社会效益仍存在进一步提升的空间，这样的结果更符合各城市的实际情况。2.城市公共基础设施社会效益状况及变化趋势分析对评价结果进一步分析可知，2008～2012年，中国35个大中城市公共基础设施社会效益总体状况不佳，各年份效率均值较低，即使均值最高的2008年也仅达到0.385。2008～2012年的5年间，中国城市公共基础设施社会效益整体状况无明显改善迹象，如果不考虑期间的轻微波动情况，其总体呈现下降趋势。3.城市公共基础设施社会效益与经济增长的背离2008年，中国政府为应对美国金融危机，实施4万亿刺激计划，这些资金大部分投入基础设施领域。经过5年的运行，中国经济高速增长的事实证明大规模刺激政策成效显著。但实证结果显示，5年来公共基础设施最重要的作用———社会效益并没有得到很好的实现。这表明，大规模公共基础设施投资虽然保证了经济增长的速度，但经济增长的质量却没有因此得到提升，或者说经济增长的成果没有体现在社会发展方面。这不仅涉及到公共基础设施部门效益改善问题，而且涉及到整个社会经济结构调整的问题。

(三)城市公共基础设施社会效益的区域差异分析对中国35个大中城市社会效益状况进行分区域考察，结果显示，2008～2012年，属于中部地区①的8个城市整体效益状况最好;属于西部地区的11个城市整体效益状况最差;属于东部地区的16个城市效益状况介于两者之间。从总体趋势情况来看，2008～2012年，东部地区和中部地区公共基础设施社会效益状况呈现缓慢下降趋势;西部地区公共基础设施社会效益状况则呈现缓慢上升趋势。出现这种情况的可能原因在于，东部地区基础设施建设起步较早，已经具备了比较完善的基础设施条件，基础设施社会效益的发挥也比较充分，目前处于边际效益递减阶段，大规模的基础设施投入对社会发展的贡献较中西部地区为弱;而受区域平衡发展战略的影响，近年来，中西部地区基础设施投入力度加大，尤其是中部地区，基础设施建设突飞猛进，社会效益十分显著，公共基础设施对社会发展的贡献逐渐达到最佳效果;西部地区由于自然条件、经济基础等原因，尽管近年来对基础设施的投入在不断加大，但基础设施水平仍然明显落后于国内其他地区，对社会发展的贡献尚未显现，也正因为如此，西部地区处于边际效益递增阶段，公共基础设施对社会发展的作用将越来越明显。由图2～5可见，收入效应和就业效应遵从从东部地区向西部地区递减的趋势，说明收入效应和就业效应与经济发展水平之间存在正相关关系;西部地区的减贫效应明显优于中东部地区，说明城市公共基础设施对于西部地区减少贫困的作用十分显著;中部地区潜在效应显著优于东部地区和西部地区，且与社会效益的结果一致，说明潜在效应对于社会效益的贡献度相对较大，这一结果与当前社会发展更注重软实力的实际情况相吻合。

(四)城市公共基础设施社会效益的个体差异分析从具体城市来看，5个一线城市公共基础设施社会效益状况均不理想，2008～2012年历年排名均靠后，除了广州和深圳的排名相对较好且表现出缓慢上升态势外，北京、天津、上海3个直辖市历年排名几乎都在30名以外且呈现出不断下滑的趋势。另一个直辖市重庆的排名情况也不乐观，在考察的5个年份中，有3个年份排在末位，但最后两年的排名有提升趋势。表现较好的城市大多为二线城市，其中，郑州市表现最好，在考察的5个年份中有3个年份排名第一;福州、济南、南昌3城市历年排名均较理想;另外，合肥、西安两个城市在考察期间表现出强劲的上升趋势。三线城市中，呼和浩特表现最好，历年排名较靠前;乌鲁木齐在考察的5个年份中排名几乎全部在30名以后。总体来看，各城市间的差异有逐渐拉大的趋势，2008年，表现最好的郑州市与表现最差的重庆市之间效率值的差距为0.368，到2012年，表现最好的长沙市与表现最差的乌鲁木齐市之间效率值的差距扩大到0.3795。上述情况表明，在一些城市中，存在公共基础设施社会效益状况与经济发展水平不协调的现象。结合数据进一步分析发现，这3个直辖市的人口规模均达到或接近千万级水平，说明一些大型城市由于承载了过多的发展压力，大规模基础设施投入对于庞大的社会需求而言仍然表现为相对不足。

四、城市公共基础设施社会效益的聚类分析

社会效益评价问题的一个重要目的在于为效益低下的决策单元提供改进的目标和方案，考虑到被评价单元在公共基础设施投入规模上可能存在的差异，本文借鉴以往研究中采用的聚类分析方法(郭磊，2011;胡倞，2013)，根据投入指标对被评价单元进行分类，将具有相似投入规模的决策单元归为一类，每一类中以效率值最高的决策单元作为其他决策单元调整投入结构的标杆。以2012年为例，中国35个大中城市按公共基础设施投入规模进行聚类的评价结果如表4所示。由表4可见，投入规模相似的各组中不同城市公共基础设施社会效益状况存在显著差异，这为标杆城市的选择以及其他城市公共基础设施社会效益的改善提供了可能。传统分析认为，导致决策单元无效的原因可归结为投入规模与投入结构的扭曲，那么对于投入规模相似的各决策单元来说，导致其效率差异的最可能原因就必然是投入结构的不合理。因此，对于相对低效的城市来说，调节公共基础设施投入结构应能改善其社会效益状况。根据上表，广州、南京、济南和长沙可以被选择为各组的标杆城市，作为同组中其他城市调整基础设施投入结构、在短期内改善其社会效益状况的标准。对投入指标的分析表明，中国35个大中城市公共基础设施投入规模存在较大差异，且大致遵循从一线城市到三线城市递减的规律，表明城市经济发展水平对公共基础设施投入规模具有一定正向影响。但是，聚类评价结果显示，与投入规模较低的城市相比，公共基础设施投入规模较高的城市社会效益状况未表现出明显优势。例如，投入规模相对较高的上海、北京、天津、重庆等城市公共基础设施社会效益状况明显低于投入规模相对较小的长沙、郑州、福州、石家庄等城市。这种状况表明，一些城市公共基础设施社会效益状况与投入规模存在不协调现象。分析原因，本文认为，除投入结构不合理外，与快速增长的城市经济社会发展需求相比，公共基础设施供给相对不足是导致其社会效益低下的主要原因。对于一些发展水平较高的城市而言，其社会经济发展压力过大，导致公共基础设施承载能力相对不足。同时，基础设施的相对稳定性、规划的系统性和建设的长周期性也客观限制了其发展速度，无法随投入规模的提高而及时调整。对于这些城市，只有采取功能疏导性的政策措施才能有效缓解公共基础设施社会效益低下的状况。

五、对策建议

通过实证分析可以看出，我国城市公共基础设施社会效益状况仍有待提高，统筹兼顾区域、城乡基础设施发展是改善其社会效益的根本途径。

(一)加大对中西部地区基础设施投入力度实证研究表明，与东部地区相比，中西部地区城市公共基础设施具有更好的社会效益，且处于边际效益递增阶段，因此，加大对中西部地区的基础设施投入力度能够带来更高的社会效益。特别是对于贫困状况严重的西部地区，良好的基础设施条件更有助于贫困人口的就业和增收，不仅能够间接提高西部地区的经济发展水平，而且也有助于该区域的社会稳定。另外，经济发展水平东高西低的区域不平衡格局在我国已经持续了若干年，随着科学发展、可持续发展等概念的提出，加快中西部地区经济发展已经上升到国家战略的高度。基础设施是经济发展的基础和保障，加快基础设施建设是推动中西部地区经济发展的前提条件和战略起点。

篇（2）

一、 经济增长理论视角下的公共基础设施建设

在经济增长理文献中可以找到大量关于基础设施建设可以刺激经济增长的理论支撑。其中大多数的讨论都可以归纳在以下生产函数的框架之内：

Q为实际总产出，K为不包含基础设施的总资本投入，KI为基础设施资本投入，L为劳动力投入。A（.）为标准生产系数。假定基础设施是一种纯公共品由政府通过一种非竞争、非排他的途径提供。KI在F（.）中通过政府购买函数G（.）的形式表示，也可以将其看成是一个额外的变量，这在宏观经济的文献中较为常见（Romp & de Haan，2005）。

然而，已有文献中有学者提出可以在生产函数中单独将基础设施包括在内。首先，并不是所有的基础设施都符合纯公共产品的特性，过去的几十年中越来越多的基础设施通过市场来提供，具有典型的私人产品特性。其次，即便私人部门参与进来，基础设施在运营期间提供服务的单位成本与单位价格并非严格的由市场机制来决定，所以，将KI当成生产函数中的一个变量需要基于一个假设，即企业可以根据其提供基础设施的成本来做出完全理性的决策（Duggal，Saltzman & Klein，1999）。

在此观点下，KI在生产函数中应该通过（G（KI）=I（KI））来体现。I（KI）是一个中间投入变量，KI的增加使得企业生产函数中的其他相关中间投入如交通、通讯等的成本降低。Hulten，Bennathan和Srinavasan（2005）将这称之为基础设施的”市场调节效应“。

此外，在方程（1）生产函数的参数A中包含了两种增长效果：一般正外部效率的提高，表示为θ，可以称之为”直接效应“；通过基础设施投资积累的正外部效率提高，也可以称之为”间接效应“。

1. 直接效应。基础设施投资对经济增长的直接效应，不论是将其当成纯公共产品还是一种中间投入的形式，都涉及到生产效率问题。在一个标准的生产函数中，基础设施投入的加大也会提高其他要素的生产率，而这些要素生产率的提高是否会促进经济的增长要取决于是否达到规模效益。基础设施对于经济增长的互补性直接效应的一个极端例子就是，可以考虑对参与某些偏远地区道路、桥梁等基础设施提供的私人资本开放例如电力、通讯等一些重要基础设施的进入权限。

但是很显然，基础设施的融资并不是中性的，而是存在对私人资本的挤出效应。特别是如果这些资金是来自于政府税收或者从国内金融市场的借贷。

2. 间接效应。基础设施投资对经济增长的间接效应比直接效应要更为多样化，主要包括：

（1）基础设施的维护与私人资产的使用寿命。这是一个重要但是较少被提及的方面，即维护已有基础设施存量。有学者认为相比新建基础设施来说，现有基础设施建设政策对于维护已有基础设施来说是不利的，理由主要有两个方面：Rioja（2003）假定维护已有基础设施的资金来源于税收，而新建基础设施的资金来源于国际贷款。很显然，新建基础设施对于官员来说更加具有“政绩表现”，同时相比加大对已有基础设施的维护上来说也显得更加的“短视”，因为一味的新建而不注重维护会使得已有基础设施的质量水平逐渐下降（Maskin & Tirole，2006，Dewatripont & Seabright，2005）。这种维护水平的缺失将会产生两方面的后果：一方面降低了现有基础设施的使用寿命（Rioja（2003）在外生增长模型的框架内对这一现象进行了描述）。另一方面，带来了更高的运营成本，同时也使得私人资本投入的耐用期减少，例如私人卡车在破烂的公路上行驶或者私人机器连接上电压不稳定的线路等，都会减少其使用寿命。

（2）调整成本。这一观点主要由Agenor和Moreno Dodson（2006）归纳得出。对基础设施的改进最少可以在两个方面降低私人资本的调整成本：一是降低物流成本；二是减少私人对于某些替代性机器的投入，例如发电机等。这一假定得到了很多来自于公司层面调查数据的经验支持――如Lee，Anas和Oh（1996）以印度尼西亚和尼日利亚为样本，Alby和Straub（2007）以拉丁美洲为样本，Reinikka和Svensson（2002）以乌干达等国为样本分别做了相关验证。加大对基础设施的投资力度，使其提供的服务更加可靠，这样便减少了企业为预防某些必要出现故障而准备的替代性支出，从而使得企业有更多的资金用于投资支出，但是也存在一种这样的可能性，如Reinikka和Svensson（2002）的研究表明，如果投资生产那些替代性设备的企业规模要更大或者利润更为丰厚，那么这种对基础设施的投资也可能会导致私人投资的进一步下降。

（3）劳动生产率。这一效应来自于假定信息传播及通讯技术的发展可以使得用于工作交流沟通上的时间减少，这样可促进潜在劳动生产率的提高。

（4）人力资源发展的影响。微观经济学上很多文献都指出更好的基础设施水平可以促进民众健康及教育水平的提高，这在短期可以使得已有的人力资源利用效率提高，在中长期来看可以促进民众加大对教育的投入，从而提高劳动生产率。

（5）经济的规模与范围。已有文献中有一些相关的论证表明，高水平的交通基础设施可以降低交通成本，实现规模经济，更好的存货管理水平以及不同的经济集群模式（Hulten et al.，2000；Baldwin et al.，2004），此外，还可以促使各类型的机构出现专业化分工，并促进在交通、通讯等方面的基础设施创新的投资力度来应对市场变化，而相应的，更有效的信息流入会使得市场竞争加剧从而带来更为有效率的市场出清（Jensen，2007）。

二、 经济地理学视角下的公共基础设施建设

经典的新经济地理学模型由生产函数中的两个要素组成：排除了比较优势的资本与劳动力。生产包含两部门：传统部门（一般指农业部门）在固定收益不变的条件下生产可自由交易的产品，现代部门（一般指工业）生产差异化的产品并且市场是不完全竞争的，此外，不同地域之间的劳动力与资本的流动程度不同。这类文献还进一步区别了“先天自然”如是否蕴藏丰富的石油、是否靠近海洋或者河流、气候条件等自然条件，在吸引公司选址及劳动力跨区域流动上与“后天自然”的不同。其目的是为了解释“先天禀赋”如何促进区域化的聚集，以及政策干预如对相关公司进行补贴，或者人力资本及基础设施条件的积累等“后天禀赋”如何对区域化的集群产生影响。

经济地理学模型的主要特征在于其认为经济活动的“后天自然”是区域分散和聚集之间力量相互作用的结果。从技术条件上来看，区域聚集的驱动力来自于工业部门的企业内部或者外部的报酬递增。内部的报酬递增可能是由于反向的需求链条所引起，经常称之为“市场准入效果”，或者“国内市场效果”，在此情况下企业为了减少交易成本会将其生产经营活动置于靠近更大规模消费市场的区域，也可能是由于正向的成本链条所引起，在此情况下企业要素投入价格下降从而使得更多的企业聚集于特定的区域内。

交通成本是区域聚集或者分散的决定性因素。在大多数经济地理学的模型中，这一部分被简化为“冰山”成本，即假定在货物运输的过程中有一部分货物会逐渐“融化”掉。由此可以看出，区域聚集或者分散的驱动力都会随着交易成本的降低而减弱。例如，“市场准入效应”会随着本地与外地市场交易成本差异的缩小而减弱，但是对于公司本身来说，市场竞争的逐渐激烈同时也会使得工资效应逐渐减弱。在大多数模型中，当交通成本很高时，区域分散的驱动力占据主导地位，而一旦交通成本下降，区域聚集的驱动力将会逐渐增强（Baldwin et al.，2003）。

上述讨论的经济活动长期地理格局，但是这些模型用来分析区域政策是存在缺陷的。首先，公司在地理空间上的分布情况最多只是政策制定者考虑的一个中间环节，其最终目的还是为了提高经济增长率以及更好的收入分配效果。其次，在这些模型框架下，工业部门的聚集总是处于一个“输赢情境”。显然，在基础设施方面的政策经验要求经济增长保持在一定的规模之上。

Martin和Ottaviano（1999）将经济地理学与内生增长理论相结合建立模型来解释一系列政策问题。这些模型均假定企业可以利用技术进步来克服边际收益递减，此外，还遵循一个在实证研究中证明的假设（Rosenthal & Strange，2004），即地理因素对长期经济增长具有深远的影响，且这些外溢效应只存在于本地区。内生性增长代表着一种区域聚集的驱动，而知识的外溢性代表着一种区域分散的驱动。

在这些模型中，Baldwin等（2003）提出了一系列关于基础设施政策的结论：在地理与增长模型中最重要的是空间上的公平与效率之间的权衡，整体的快速增长中有可能包含局部的由工业聚集带来的静态损失，所以有可能存在一个全局性的动态增益，而局部的利益并没有明显的受损。然而，这一结论将会取决于区域聚集的程度是否处于最优水平。

三、 公共部门需要市场与政府融合

公共部门的产品特征和技术特征决定了完全由市场来配置资源是低效率的，有必要保持政府对其产品或服务的供给保持直接或者间接的干预。

从主流的新古典理论观点来看，政府与市场分别作用于不同类型的市场。在竞争性市场中，由市场机制来配置资源；在公共市场中，由政府来提供公共产品。这其中包含的观点是，只要市场可以做好的都尽可能由市场机制来配置资源，市场机制无法有效配置或者出现失灵的，则通过政府来实现资源的配置。但是大量的低效率、寻租、分配不公平等问题的出现，表明市场机制可能失灵，政府的干预同样也可能出现失灵而导致资源配置的无效率。

因此，可以得出的经验是，政府监管需要同市场机制结合，以尽可能降低管制的代价。在既可以由政府提供也可以由市场提供的领域，就需要政府监管与市场机制之间进行互补与协调。其表现为两个方面：一方面是手段的结合。任何一种监管手段都会直接或者间接影响各个企业的应对行为，这些应对行为同时又会反馈到监管的手段上，这种互相影响的关系在很大程度上影响了整个产业的绩效。另一方面是监管手段与规则的结合。围绕公平和效率，以效率为标准，在引入市场机制的条件下，实行必要的政府监管，以保障市场秩序和分配的效率。在公共部门当中，市场的不完全程度更高，需要政府进行相应的政策干预。

新公共理论所倡导的公共产品提供者与生产者相分离的理论是实施PPP的理论基础。对于政府和公共部门而言，向社会公众提供公共产品和服务是其基本职责，不存在选择的机会，而采用什么方式，由谁来生产公共产品则存在可选择性。PPP模式只是改变了公共产品的生产方式，却并没有改变公共产品的基本性质。这就为公共部门和私方部门在PPP中的职能定位提供了理论依据。

公共部门在PPP中虽然不再直接生产公共产品，但公共服务的责任仍主要由政府来承担。政府及其公共部门在PPP中至少承担三种职能：（1）作为公众利益的代表，须保证公共产品的质量和数量符合标准，一旦公共产品数量和质量不能满足公众需要，或在公共服务活动中出现重大事故，政府必须承担相应的政治责任；（2）作为PPP的主要参与主体之一，政府和公共部门还应承担规则制定与执行的职责，包括法规政策和PPP规则程序的制定，违规行为的纠正等；（3）作为公共服务的采购者，公共部门主要承担确定采购标的、选择合格的私人部门、签订与履行合约等职责。要履行好这些职责，要求政府主管部门由传统的“经营者”向“监管者”转变，由传统的“命令―控制”的管理理念向“经济―激励”的服务导向转变。

私人部门作为PPP合约的另一方当事人，需向公共部门提供符合要求的公共产品或服务。在这一过程中，其主要职责包括响应公共部门的采购协议、参与竞标或其他遴选程序、合同签订和履约等。这与一般的竞争性企业无异。然而公私部门合作提供公共服务意味着公共服务供应商是一个承担了社会责任的经营主体，虽然它本质上仍是一个商事主体，盈利依旧是其存在的基础和发展的动力，但由于私人部门生产的公共产品具有公益属性，这使其具有公共性和企业性两重身份，进而决定了私人部门获得利益不能以损害公共利益为代价。因此与一般的竞争性企业相比，PPP中的私人部门要想获得利益，就必须接受比一般商事活动主体更多的限制，如在产品或服务价格制定方面受到监管，公共产品的利润率要保持在合理范围内，其经营或生产的部分信息应向社会公众公开等。除此之外，为了保证公共产品的供给数量和质量，私人部门还必须按照合约规定，对城市公用事业基础设施的建设、运营、维护等提供必要的资金支持。

总体来看，政府监管与市场机制由原来的平行关系日益转变为相互交叉、相互补充的关系。特别是随着技术的进步，许多原来在纯公共领域不可分的投资逐渐变为可分的、可竞争的投资类型，市场力量在公共部门领域表现出越来越大的活力。

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篇（3）

中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0079-07

交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。

每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。

一、公共产品理论简述

（一）公共产品判定的基本理论

从300年前大卫・休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当・斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗・萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。

对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。

在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治・恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。

此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品为全体社会成员提供，具有共同受益或联合消费的特点，其效用为整个社会成员所共享，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商享用，各类主体对公共物品均可获得等量的、相同的消费。这是公共产品的另一个极为重要的属性特征。

（二）准公共产品理论及拥挤性公共产品

1965年，布坎南在萨缪尔森等人研究的基础上，提出了“俱乐部产品”，他在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森定义的公共产品是“纯公共产品”，现实社会中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之间的“准公共产品”或“混合产品”。准公共产品是指具有一定的非竞争性或局部的非排他性的公共类产品，根据不同的组合状况，混合物品可分为三类：（1）消费上具有竞争性，而在受益上具有非排他性。（2）消费上不具有竞争性，受益上具有排他性。（3）在一定的条件下，同时具有消费上的非竞争性和受益上的非排他胜，如果超过了一定的限度，就不再具有非竞争性和非排他性[3]。

我们可以看出，以上对于“准公共产品”的判断，同样是基于排他性和竞争性这两个最根本的判定项，只是给予了更加实际的、多视角的分析，不再简单地对产品性质进行公共与私人的两分划分。现实世界中，的确存在许多“小范围群体共享和消费的公共产品”和“超过一定消费数量就出现拥挤的公共产品”，这是社会经济快速增长过程中必然出现的公共产品多元化现象。就拥挤性公共产品而言，所谓“拥挤”指的是，对于某一给定的公共产品，增加一个消费者并不会妨碍前一个消费者使用这一公共产品，但会减少前一消费者的收益，因此，众多的消费者之间存在机会成本问题，这种情况在经济学中被称为“拥挤”。由于拥挤现象的存在，这些会出现拥挤的公共产品也就被看做是“拥挤性公共产品”。

对于一般的交通基础设施如道路、港口、场站以及水运通道等，在排他性方面，任何个体都可以为了实现移动目的而进入并离开某个交通基础设施或交通网络，一个消费者进入，不会也不能排斥其他消费者进入该交通设施，并且所有该设施上的消费者所获得的消费权是等量的。以一条50公里的公路为例，某个消费者行驶后的消费数量，正是这一整条公路的50公里，同样，任何一个行驶过此路的消费者都消费了这50公里的公路，即各类消费主体在该交通设施上均可获得同等数量的消费，也就表明任何一个消费者所消费的该物品的数量都与该物品的消费总量相等。在竞争性方面，消费者在不同时间按照先后次序进入某交通设施，离开后结束消费，新增消费的社会边际成本为零；一个消费者消费此交通产品，不会限制其他人消费，消费者之间不存在竞争关系，亦不会因为自己消费了该产品而敌视其他的消费者――因为一旦产生敌视，敌视的就是除自己之外的全部消费者，而公共产品不是为一个人所生产，每个人都有消费公共产品的权利，包括自己，这是每一个理性消费者所共知的。此外，交通产品的消费是不可分的，任何情况下都不可能将某个交通设施划分成多份分给不同的消费者，所有的消费者共同分享和消费这些交通产品。

可见，交通产品不但具有显著的非排他性和非竞争性，还具有公共产品消费效用的不可分性，同时，交通产品的投资密集性、规模效益和社会公益性等均符合经济学对于公共产品的判断标准，属于公共产品的范畴。

（二）关于交通产品的“拥挤”现象分析

在“交通产品是公共产品”这一共识的基础上，需要进一步讨论的是交通产品的拥挤问题。由于拥挤现象的存在，一些交通产品如公路等被很多研究者判定为准公共产品。对此，本文将就交通产品的拥挤现象做出更为细致的分析。

1. 相关研究简述。李春根、廖清成在《公共经济学》一书中提出，拥挤性的准公共产品，是指每个消费者可以从中获得效益，由于消费者人数的增加产生拥挤而会减少的公共品。这种产品是所有社会成员所共享的，但其消费具有一定程度的竞争性。当消费者的人数达到拥挤点后，其边际成本不会因为人数再增加而为零，公路就是这种产品[8]。持相同观点的研究者很多，例如王建伟在分析公路基础设施的公共产品属性时，因公路基础设施在使用过程中达到饱和状态后将产生拥挤成本，出现一定程度的竞争，每增加一个消费者的边际成本不再为零，而将其判定为拥挤性公共产品[9]。也就是说，由于公路等交通产品会出现拥挤状况，而被认作是拥挤性公共产品。

以上的分析都基于一个共同的前提，即某些交通基础设施的使用存在消费数量上的拥挤点，拥挤是交通产品消费中的一个必然现象。在拥挤现象的背后，这些研究者并未就交通基础设施的消费机理以及拥挤产生的原因进行深入分析。那么，交通产品的消费过程中必然会产生拥挤吗？

2. 拥挤状况产生的原因分析。拥挤是一种现象，是发生在交通基础设施上的表象之一，现象背后必然存在造成这种现象发生或不发生的原因和机理。在此，我们有必要重新分析“拥挤”是如何产生的。

（1）交通产品的消费机理与特征。首先，人们对交通产品的消费或使用从来都不是其直接的目的，也就是说，没有人是为了进入交通设施本身而进入，也不是为了消费交通设施而去使用交通设施，即交通基础设施不是人们的消费目标。例如，消费者驶入一条公路，其目的不是为了停留在这条公路上消费它，而是为了通过公路，藉此到达自己的目的地。乘坐火车的人，更不是为了消费铁路，而是借由铁路的承载能力，通过火车这样的运载工具来实现位移。交通产品之所以具有公共产品特性，正是因为它具有让社会大众借助相应的运载工具快速通过的功能。尚娟在分析公路产品性质时认为：消费者消费的并不是公路产品的实体形式，而是通过实体而转化的通行效用，只有依附于公路产品实体，消费者的基本效用和利益才能够得到实现[10]。交通产品的这一消费机理，决定了消费者在分享交通公共产品时的态度和方式――不是占有性的消费而是通过式的使用，并且，通过的效率越高越好。

其次，交通公共产品消费的一个最为重要的特征是，交通设施上的消费者是流动的，因为他们的目的就是移动。这不同于一个免费开放的公园――人们进入公园是为了在那里停留、休息、运动，进入公园的人多了，空间有限的区域就可能出现拥挤的现象。对于交通设施的消费者，他们并无意停留（滞留）于这些设施，只想通过它到达自己的目的地，只要没有人为的障碍，消费者应当总是处于流动状态中。

根据以上分析，交通公共产品的消费机理是，消费者不以占用设施空间为目的，而以通过相关区域为消费的本意。按此，交通基础设施不应该出现拥挤，这是交通基础设施的使用特性和消费机理所决定的。一旦出现拥挤，则说明交通基础设施当中存在阻止或延缓消费者通过的障碍和原因。

（2）造成交通基础设施拥挤的原因分析。第一，供给问题。交通公共产品的供给应当以满足全社会的运输需求为根本目的。如果拥挤的情况在某交通基础设施上表现为常态，即说明该交通产品的供给量不能够满足社会大众的需求量，供给不足。这种情况下只能通过提供更多的交通产品来解决拥挤问题。例如，一个几十年前建成的、满足几十万人口需要的火车站，如今，在城市人口已达几百万、人口位移需求量大大增加的情况下呈现持续拥挤的状况，不但不足为奇甚至是理所当然。解决这种拥挤状况的唯一方法就是改扩建，增加这类交通产品的供给，满足社会需求，尽可能实现供需的平衡。常态式的拥挤，是交通运输供需矛盾最为直接的一种反映，拥挤为现象，供需不平衡是本质原因。所以，如果交通产品持续出现经常性的拥挤，我们首先应当考虑是否存在供给不足的问题。

由供给不足造成的交通基础设施拥挤，是交通资源配置不当带来的，不能将这种拥挤看做是交通产品消费过程中的必然现象，也不能因此将公路等交通设施判定为拥挤性公共产品，并试图通过收费的方式来缓解拥挤。当然，交通产品的供给与需求是一个非常复杂的问题，并且，由于交通产品的自然属性（即占用一定的土地资源），存在供给上限的情况，在到达供给上限后的供需平衡，则是另一个更加复杂的现实问题。

第二，产品问题。交通基础设施在大部分时间内能够满足运输活动的需求，拥挤只是在个别时间发生，那么，应当进一步去寻找造成拥挤的具体原因。以公路为例，在排除供给不足的前提下，车流本应顺利地通过该道路，但某些高等级的公路仍然出现拥堵现象，究其原因，大多是交通网络的建设和使用过程中存在的不合理等问题造成的。一种可能是高等级公路与支线公路的衔接口设置不当（出入口过少或出入口处的道路过窄）造成高速路进出困难从而导致拥堵；另一种原因有可能是设卡收费，收费站本身就是车辆顺利通行中的障碍，如若设卡太多、收费通道太少、收费效率偏低等，都必然会在车流量较大的时候导致拥堵的发生。此外，在一些大型场站，由于管理、调度和疏导不到位，也会在某些时段出现拥挤。以上这些拥挤状况大都由于交通产品设计和管理的不当，也就是交通产品本身存在一定问题而造成。这些问题如不解决和改善，交通设施的拥挤就不可避免。在分析交通基础设施属性问题时，不应当把产品自身问题带来的拥挤判定为交通产品的必然性质。

第三，需求问题。对于免费的公共产品而言，“搭便车”是一个普遍现象。如果搭便车的情况经常存在，带来的结果就是对于该公共产品的实际消费量超过预期消费量，即过度消费。过度消费增加到一定程度，很可能带来拥挤现象的发生，这是因需求不当而引起的拥挤。对于交通公共产品，是否也会因消费过度而导致拥挤？

前文讲过，人们使用交通基础设施，是因其具有“通、达”的效用，最终实现位移的是运输行为。虽然交通基础设施是免费的，但所有的消费者都要为运输活动付费，即便是利用私人运载工具实现位移，同样需要支付燃料等各项成本。也就是说，几乎不存在不支付任何费用就去消费和使用交通基础设施的情况，虽然这些费用并未支付给交通设施。对于绝大多数消费者而言，其消费行为都具有一定的目的理性，即为了一个合理的目的而进行理性地选择，同时考虑成本问题。如果消费者在消费免费物品A时，必须同时为物品B付费，或者反过来，在消费付费物品B时，才能享受免费物品A，那么，理性的消费者因为要支付B的费用而不会过度地消费这个免费的物品A。尤其，当物品A不具通常意义上的消费特性，而只是承载通过功能时，更是如此。可见，在交通设施消费的同时，消费者要为运输活动支付费用，因而很难出现大量的搭便车行为，即免费的交通产品并不会必然带来过度需求的问题。

需求问题中另一个常见的情况是，由于社会经济运行所形成的某些方式与习惯，使某些运输活动集中于一定时段，在这一时间内，运输活动的激增会导致交通基础设施出现拥挤甚至拥堵，该时段过后，拥堵的状况渐渐缓解直至消失。例如公路交通的高峰时段，铁路方面的春运等。如不采用措施，这种情况将反复出现。由此导致的拥挤状况，似乎是无可避免的，如果能够排除交通产品供给不足的情况，那么只能通过引导需求的方式来解决。倘若这些位移需求是合理的、刚性的，那么，交通公共产品首先应保证公平性和公益性，即公共产品的非排他性，允许消费者平等地分享该公共产品，即便付出损失部分效率的代价。这是公共产品的特性使然。

3. 城市道路拥挤的特殊性。城市道路的拥挤，是一个特殊情况，应当与公路道路区别对待。在当今世界各大城市发展过程中，道路拥挤几乎成为必然出现的一种“城市病”。虽然政府不断增加道路的供给，但仍然无法满足更快的需求增长，城市道路的扩展越来越庞大，而拥挤并不因此减少。针对这一问题，至今尚无一种公认的、行之有效的解决之道。由于城市道路的供给量存在上限，因此，最终的解决方法必然落在运输需求的管理和控制上。伦敦、新加坡等城市通过收取“城市进入拥挤费”来控制进入市区的车流量，虽然取得了一定的效果，缓解了部分拥挤状况，但由此所造成的社会福利变化并没有得到充分统计。通过收费，增加了人们消费公共产品的竞争程度，社会总福利必然减少，但获得消费权利进入城市道路的消费者可能因此提高了效率，获得（至少不是因此损失）了相应的个人利益的保障。总体来看，城市道路拥挤以及通过收费等管理措施予以解决的方式，是十分复杂的现实问题，是交通公共产品消费中的一个特例。

通过以上分析可知，虽然交通基础上经常出现拥挤现象，但“拥挤”并不是交通公共产品所必然拥有的特征，造成拥挤的原因可能是供给不足，也可能是交通运行体系中出现的不健全因素导致，当然也存在一定数量的消费者需求过度的情况，但这些原因都可以通过相应的方式来解决。在一个能够满足消费需求的交通产品上，只要能够通畅无阻、进出方便，即使消费数量较大，也可以顺利通过；当一定时间段内消费数量极大并产生拥挤时，消费者可能会损失部分运行效率，但不会影响其对该公共产品的消费，不是必然产生排他性和竞争性。

（三）不同的投资主体下交通公共产品的性质

有研究者在分析公路这一交通产品的性质时提出：“…，有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品的性质”[11]。需要讨论的是，交通产品是否会因为出现了私人投资而由公共产品变成私人产品。

前文关于公共产品和私人产品差异的论述表明，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本[12]。从排他性即产品的产权方面看，私人产品一旦被某个人通过购买而获得，其产权即发生转移，其他人无法再消费或拥有这一个私人产品，除非有新的买卖合约来再次转移产权[13]。对于交通基础设施，即便是存在私人投资的情况，投资者获得的仅仅是一定范围和时间内的经营权，而不是该产品的产权，基础设施不会成为个人的私有财产，其产权最终为国家所有。不具产权的产品不可能成为私人产品。

从竞争性方面看，即使是私人投资生产的交通产品，在消费过程中，任一消费者的消费不会导致该产品生产成本的增加，每个消费者所带来的社会边际成本为零。这一点与政府投资生产的交通产品是同质的，是交通产品自身的性质所决定的。私人投资交通产品需要通过收费收回生产成本并且获得一定的利润。对于消费者而言，这里存在一个消费成本和消费收益的比较问题。交通基础设施的投资额巨大，投资回收期较长，不论是政府投资还是私人投资，一般需要十年至二十年甚至更长时间来收回成本，因此，分摊到每一个消费者身上的使用费用，相对较低。消费者支付一定的费用来获得交通产品一次性的使用权，只要该费用低于本次消费所带来的收益，消费者就会选择消费。交通基础设施收费虽然在一定程度上限制了某些消费行为，但只要收费合理，并不会显著增加消费的竞争性，更不会因此改变交通产品的基本性质。从历史的角度看，交通产品的私人投资，是一定的社会发展历史时期内公共产品投资多元化的一种形式，是交通资源配置过程中的一种补充手段。

（四）交通产品的性质定位

根据以上的分析，本文认为，无论是从交通产品的生产目的，还是从交通产品消费过程中的非排他性和非竞争性方面看，交通基础设施符合公共产品的根本性质，属于公共产品范畴。对于交通产品使用过程中出现的拥挤现象，主要是由于供给不足、需求不当、产品设计存在缺陷或是对交通产品的管理和利用不完善等原因造成。拥挤不是交通产品必然的消费特征，拥挤问题可以通过一定的手段来克服和解决，所以，无需因拥挤现象而将交通产品界定为“准公共物品或拥挤性公共物品”。此外，从投资主体的角度看，由于交通产品天然具有的非排他性和非竞争性，即使是民营资本介入和投资经营某些交通基础设施，私人资本所获得的只是产权范畴内的有限经营权，而不是完整的产权，这种资源配置形式属于公共产品投资多元化的表现之一，交通产品不会因私人投资而变成私人产品；同时，私人投资交通产品的收费行为虽然对消费有所限制，但不会改变交通产品消费中的非竞争性。因此，无论交通资源配置的主体是谁，都不可能从根本上改变交通基础设施的公共产品属性。

四、小结

与其他许多公共产品不同，交通公共产品自身既不是生产也不是消费的目的。交通产品是为了承载各种运输形式、满足人与物的位移，其使用价值体现在实现运输活动的通过性效用当中。正是由于交通产品独特的消费机理，因此更具有公共产品的非排他性和非竞争性。作为公共产品，交通基础设施首先应尽可能显示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，促进经济的快速发展；同时，应当通过对交通公共产品的合理供给，减少由于需求增加所引起的拥挤，维护交通公共产品的非竞争性，在满足公共产品公平性的同时，也追求公共产品的使用效率。交通基础设施的供给是社会福利的内容之一，应当发挥平衡各方关系与利益、缓解某些社会矛盾的作用，充分体现其社会职能。

参考文献：

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[2]乔治・恩德勒.面向行动的经济伦理学[M].上海：上海社会科学院出版社，2002.

[3]韩艾军.公共产品理论与市场化改革[J].陕西师范大学学报（哲学社会科学版），2003，（5）：3.

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[5]Asehaue.D.A.Is Public expenditure productive[J].Journal of Monetary Economics，1989，（23）：177-20.

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[8]李春根，廖清成.公共经济学[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[9]王建伟，颜飞.公路运输经济管制[M].北京：中国财政经济出版社，2007：15-17.

[10]尚娟.基于纯度的公路产品供给理论研究[D].西安：长安大学硕士论文，2010.

篇（4）

1 城镇基础和公共服务设施的基本界定

城镇基础设施和公共服务设施（简称“两个设施”）是城镇发展水平和文明程度的重要支撑，是城镇经济和社会协调发展的物质条件。按照功能和形态的差异，城镇基础设施是城镇生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称。工程性基础设施一般是指能源系统、给排水系统、交通系统、通信系统、环境系统、防灾系统、地下公共设施及附属设施等市政基础设施；社会性基础设施则指行政管理、文化教育、医疗卫生、商业服务、金融保险、社会福利等设施。公共服务设施是指为社会公众参与社会经济、政治、文化活动等提供保障服务的设施，主要包括加强和促进教育、科技、文化、卫生、体育等公共事业发展的设施等。如表1所示。

2 城镇“两个设施”建设现状问题

2.1城镇基础设施建设适应不了城镇化发展的需要

伴随着城镇规模的快速扩张，城镇基础设施相对滞后影响了城镇综合服务功能的完善。首先，城镇公共交通设施建设不足。大运量公交系统、公交场地建设，公交换乘枢纽设施建设，公交专用道建设不足，城镇交通拥堵严重。其次，城镇污水与垃圾处理能力不足。城镇生活垃圾集中的收集、清运、处理能力、污水处理能力仍然明显不足，远远满足不了城镇环境保护的功能需求。再次，城镇供水、排水设施严重不足。在全国600多座建制市中，有近400座城镇缺水，其中缺水严重的城镇达130多个，全国城镇每年缺水60亿立方米。最后，城镇民用燃气水平低，能源结构不合理。居民使用液化气，燃料气化普及率与先进国家相比差距较大，由此造成的燃料浪费和环境污染现象严重。

2.2城镇公共服务设施满足不了社会民生的要求

伴随我国城镇规模的快速扩张，城镇卫生、教育、养老、住房、文化体育、社会保障等等设施发展不足的矛盾日益突出。首先，城镇医疗卫生服务设施覆盖不足。我国80%的医疗资源集中在大城镇、大医院，中小城镇医疗资源严重短缺，城镇社区卫生服务机构（包括社区卫生站或卫生室）更是不足，看病难、看病贵的问题突出。其次，城镇教育服务设施短缺。城镇中小学原本不足的教育资源不适应持续增加的农民子女就读的需要，不少城镇只能采取挤占学校功能用房、增大班级名额等应急性办法扩大学校容量。公办幼儿园（学前教育）容量不足、供需矛盾凸显，上学难、上学贵的问题依然存在。最后，城镇保障住房严重不足。在全国城镇低保家庭中，各级政府通过各种方式已解决的住房困难户仅占7%左右；在全国已开展廉租住房的城镇，其覆盖率仅有1%。大量农民进城的保障房需求更是无法满足。上述问题的存在，已经严重影响到经济发展和人民物质生活水平的提高，不利于城镇中心职能和多功能作用的发挥。

3 创新城镇“两个设施”多元化投融资模式

3.1创新公益性设施投融资体制设计

城镇公益性设施项目是指无收费机制、无资金流入的项目，包括城镇敞开式道路、城镇绿化、城镇照明、公共教育、公共卫生、公共安全、公共文化、公共体育等设施建设，理应由政府部门完全负责，实施政府保障型的投融资体制。

（1）实施政府主导、各级政府合理分工、合理负担的公共财政投资体制。理顺各级政府之间的投资分工与协作关系，克服基层政府失灵，提高整个政府部门的融资能力的均衡性，保障基层政府有足够的履行公益性设施建设的投资能力。在保持城镇政府在城镇基础设施建设中的主导地位的同时，适当上移中央与省政府的部分“两个设施”投资职能。需要打破地方政府尤其是基层政府过多承担“两个设施”建设的格局，加大高层政府的投入。尤其在农村公路、基础教育、基层医疗、基层文化等公益性设施建设方面，应当加大高层政府的投资力度。

（2）拓展用于公益性设施建设的财政渠道。加大中央一般性特别是均衡性转移支付规模和比例，规范整合各类财政性投资支出，适度提高土地收入，国有资产收租分红收入、矿产资源收入、收费收入资产变现等补充公益性设施投资的资金，建立财政公益性设施投资基金。尝试运用发行政府公益性设施建设债券等金融手段筹集建设资金，建立鼓励发达地区、国内外企事业、社会团体无偿捐献、捐建各种公益性设施的机制，提高公共财政投资保障能力。

（3）支持民间资本投资社会公益事业。政府保障公共教育、公共卫生、公共交通、社会福利等公益性设施建设的资金供给，并不意味着此类公益性设施的建设管理责任都需要政府部门独自承担。要打破行政垄断，大胆引进竞争机制，改变传统的投资配置方式，通过招投标、代建制、合同制等新型的投资方式，强化责任约束，提高公益性设施的投资运营质量与效率。

（4）支持社会资金捐建公益性设施。参照国际惯例，通过提高应纳税所得额的扣除比例等办法，大力拓宽民间资金捐建各类社会公益事业的途径，可以鼓励国内外大企业、民间基金会、社会团体和各界人士捐资给政府兴建各类公益性项目，也可以民间基金会等名义直接出资兴办公共教育、社会福利、公共交通、社会保障及其他社会公益性设施，形成公益性设施建设项目以国家投资为主体、社会资金广泛参与捐建的多元资金筹措机制。

3.2 创新经营性设施项目资金多元化供给模式

与公益性设施项目和准公益性设施项目不同的是，经营性设施建设项目的最大特点就是投资的社会效益（即外部性）较弱，经济效益最强，因而投资主体主要由企业来担任。但由于基础设施是关系国计民生的关键行业，具有明显的正外部性或效益外溢，也需要政府投资支持。

（1）吸引民间投资参与国有企业改组改制。随着基础设施建设和公共服务设施建设市场的不断开放，价格和收费制度进一步改革，从优化国有资产战略性布局的全局出发，应当鼓励和引导有实力的民间资本通过参股、控股、兼并等多种途径参与市政公用事业单位的改组改制，具备条件的市政公用事业项目可以采取市场化的经营方式，“向民间资本转让产权或经营权”。对于职业教育、教育培训、营利性医院、商业文化体育、商业性养（托）老服务、疗养院等具有经营性质的城镇公共服务设施来说，考虑到其具有市场需求大、个性差异大等特点，应当鼓励民间资本以独资、合资等方式进行投资建设，形成优质服务。

（2）开展现代金融信贷服务。政府部门可以通过实施注资信用担保机构，适当降低项目资本金比例等政策，鼓励商业银行对以项目法人公司作为承贷主体、贷款项目资本金足额合法、贷款项目预期效益好、项目收益与还款来源有保障的经营性项目，扩大中长期开发性贷款。同时，还要积极争取国际复兴开发银行、国际开发协会、国际金融公司、亚洲开发银行等国际金融机构的贷款支持。

篇（5）

农业基础设施建设一般包括农田水利建设、农产品流通重点设施建设、商品粮棉生产基地、用材林生产基础和防护林建设、农业教育、科研技术推广和气象基础设施等。目前，我国农业依然是靠天吃饭，大多地区不得不主要依靠雨水灌溉，人工灌溉对于那些雨量稀少或者雨量变化无常的地区也是绝对必要的。经过多年努力，我国农业基础设施状况尽管有所改善，但是依然薄弱。因此，2004年以来的中央农村工作会议一直将农业基础设施建设作为发展现代农业的首要任务。

社会主义市场经济体制下的公共财政，就是政府按社会公众的集体意愿提供市场机制无法有效提供的公共品，以满足社会公共需要的经济活动或分配活动，它以追求公共利益为已任。由于农村区域人口居住密度小，农业基础设施的市场化指数相对较低(见表1)，农业基础设施的提供主要由政府来完成。因此，承担农业基础设施建设是公共财政必不可少的投入。农业基础设施建设最关键的问题是投融资方式的选择，这不仅关系到农业基础设施投资的效率，还决定着农业基础设施的资金来源及其维护等问题。

根据我们的调查，近年来国家财政对农村基础设施投入增加较快，1994-2006年，中央累计安排农业基本建设投资总量超过4 000亿元，主要投向农业和农业的基础设施建设，加强农村“六小工程”建设。在国债及中央预算内投资和新增中央预算内投资当中用于大农业方面的投资比例也有所提高，目前财政资金正在成为我国农业基础设施建设的主要资金来源(见表2)。但从整体上来看，我国农业基础设施的投资总量仍然明显不足，直接用于改善农业生产条件和农民生活条件的基础设施的投资比重偏低。造成农业基础设施供给不足的原因或制约农业基础设施增加的因素是多方面的，向城市倾斜的公共财政体制是农村基础设施建设资金供给不足的体制性因素。因此，必须构建城乡协调平衡、公平合理的基础设施财政供给新体制。

一、完善公共财政体系，深化财政管理体制改革

1.根据受益范围的大小，通过调整和理顺各级财政分配关系，合理划分农业基础设施的界限，建设基础设施费用原则上由各地方相应层级的公共财政予以提供，中央政府根据公平均衡的原则，按贫困程度予以支持。

2.建立和完善省级政府以下财政转移支付制度。由于地方政府提供的基础设施大多具有的正外溢性，如果没有相应的补偿，这些产品的供给就会陷入不足的境地。因此，建立和完善省级政府以下转移支付制度，由上级或邻近地区政府对其进行适当的补助是必然选择。从目前地方公共财政体制来看，不仅要求完善纵向转移支付制度，还应建立健全省级以下政府间横向转移支付制度。

3.推进农村税费制度改革的深化与创新。应加快城乡统一税制的步伐，合理确定农村税收，逐步建立起科学、公平、合理、规范、优化的农村新税制。同时，对农村税费体系进行合理重构，尽快形成新的有利于增加农村基础设施供给的筹资制度。

二、建立财政投融资机制，引导社会资金投入

筹措建设资金是加强农村基础设施建设的关键。必须坚持从实际出发，采取灵活多样的融资方式，多种渠道筹措建设资金，加大对农业基础设施的投入。

1.增加政府对农业基础设施的投入力度。随着经济社会的发展，市、县要调整农业和农村的财政投资和支持方向，应逐步提高各级政府对农业基础设施建设的投入，把加强农业基础设施建设作为公共财政投入的重点。城镇的公益事业和基础设施要向农村延伸，特别是城镇的垃圾处理设施、管理职能要突破城乡界限，逐步延伸到广大农村。

2.广泛吸纳社会资金参与农业基础设施建设。制定优惠政策，在农村道路建设、桥梁建设和社会保障等方面可以采取BOT、冠名权等形式，鼓励、引导民营资金投向农村基础设施建设。可以采取以村为单位向银行贷款，财政贴息的办法，筹措部分资金用于农村基础设施建设。

三、改革和加强农业基础设施管理机制

过去对农业基础设施的管理主要是一种实物管理和设备管理，谈不上什么资产经营管理。无偿服务、无偿供给、无偿消费，导致供给越多而需求缺口越大。因此，建立与社会主义市场经济相适应的农村基础设施管理体制就成为有效增加供给的一个重要途径。经营性或竞争性基础设施要逐步改造成公司制，实行现代企业制度，按一般生产企业运作，为农业生产提供服务。非经营性或非竞争性基础设施实行以价值管理为主、以实物管理为辅的体制，可以是无偿服务或低偿服务，经费来源主要由财政负担，但是也要讲究经济效益，讲究责、权、利相统一。所有农业基础设施要尽可能实行资本化和价值化管理。农业各类小型基础设施可改建成各种合作经济、股份经济、股份合作经济等形式，明晰产权，按企业化原则经营。

参考文献

[1]何李花，曾福生，向香云.我国农村基础设施融资问题探讨[J].金融经济，2006(4):6-7.

[2]王科.基础设施与西部新农村建设[J].兰州大学学报:社会科学版，2006(3):93-96.

[3]刘伦武.农业基础设施发展与农村经济增长的动态关系[J].财经理论与实践:2006(10).

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二、普查范围及内容

（一）普查范围：农村公共基础设施和生命线工程，如政府、学校、医院、变电站、公路、桥梁、加油站、液化气站、水库、粮库、客运站、火车站、电信基站、农信社、邮政局、消防大队等。

（二）普查内容：因被普查的各乡镇、有关部门和单位设施不同，详细内容和要求由县科技局提供并下发。

三、时间进度安排

（一）4月15日～4月27日，成立组织，宣传、发动和培训业务人员。

（二）4月28日～5月20日，各乡镇、有关部门和单位完成基础情况普查，按要求填写表格并报县科技局。

（三）5月20日～5月31日，各乡镇资料汇总，标注地图并报县科技局。

（四）6月1日～6月5日，县科技局汇总后上报。

四、具体要求和注意事项

（一）各乡镇均要填写一套普查表格，从表一到表十九，本乡镇没有的设施内容可不填。有关部门和单位也要填写与各自分管业务相对应的表格。

（二）各乡镇、有关部门和单位具体业务人员要按县防震减灾普查培训的要求，统一口径，严格按照各类表格的填写要求认真填写和标注地图。

（三）建制乡镇名称和村名，以20*年省民政厅行政区划所列乡镇和村名为准。填表和标注地图时要写全称，且表图一致。

（四）在填表和标注地图时，有关专业术语和具体指标掌握不准确的，要与县科技局联系，统一口径。

（五）各乡镇、有关部门和单位要向县科技局提交农村公共基础设施抗震性能普查表纸件、电子表格及手工标注的地图各一份。

公用邮箱：*

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1.物联网的概念

物联网指的是在网络的范围之内，可以实现人对人、人对物以及物对物的互联互通，在方式上可以是点对点，也可以是点对面或面对点，它们经由互联网、通过适当的平台，可以获取相应的资讯或指令，或者是传递出相应的资讯或指令。

物联网不仅是对物实现联接和操控，通过技术手段的扩张，赋与网络新的含义，实现人与物之间的相融与互动，甚至是交流与沟通[1]。

2.公共服务

公共服务是21世纪公共行政和政府改革的核心理念，根据公共需求来提供公共服务是现代政府的基本职责。随着经济社会的发展，公众对公共服务的需求不断增加，对政府的要求也越来越高。通过现代信息技术，创新公共服务模式、提高政府的服务效率、实现由管理型政府向服务型政府的转变成为满足公众对公共服务需求的重要手段[2]。

3.物联网基础建设阶段的公共产品特征

物联网基础设施建设的和运营的资金来源，特别是物联网前期大量的建设资金，基本还是各个国有企业的资本积累和国有银行提供的贷款，而如果产业建设有负债，债务最终的承担人还是政府等公共事业结构，这足以说明物联网的基础设施建设基本上还是需要国家和政府来承担，同时也可以说是要全体纳税人共同来承担，因此其服务对象也应该是广大民众，应该体现出公共物品特征来。

物联网的公共产品特性主要体现在以下几个方面：

（l）效应不可分割性。物联网的建设目的不是为某一领域或者某一类的企业提供一个新的盈利点，继续遵循传统的生产——销售模式。其根本目的是为了搭建一个更广泛、更智能、更自由、更稳定、更安全的网络化信息交互平台。平台最终搭建完成后，绝大部分将为整个社会所共享，基本不存在针对不同主体的效应差异。

（2）受益的非排他性。由于有了3G网络的应用成熟、未来4G网络的建设和推广以及广域通信网络和小型传感网络的无缝融合，物联网的各类应用平台将拥有足够的网络容量来容纳相关业务，因此个人或者企业对于此类产品的使用不会影响其他个体的体验和使用质量，仅仅是建设的初期可能会存在一些信息挤占性和不平等体验，但这都是暂时现象。

（3）取得方式的非竞争性。在物联网网络平台搭建完成后，特别是当云计算智能处理平台搭建完成之后，从边际成本角度看，市场当中新加入消费者体现在生产和维护端的工作与原有消费者相比基本没有差异，仅仅是信息数据库中字段的增加，因此可以认为其加入没有增加生产成本，取得方式是非竞争的。

（4）提供方式的非盈利性。这一点主要体现在物联网建设和市场推广上，根据刚才的分析可以看出，物联网是可以免费提供给用户服务的，政府和市场其他运营主体都是可以通过其他方式获得收入，甚至会高于传统的用户收费模式。而发展初期的用户端收费仅仅是一种市场扩散的策略，是一种暂时。

（5）公共需求的带动。由于当前技术水平发展、市场应用滞后以及相关人员素质参差不齐等原因，公共事业当中信息、的获取、传输、处理和反馈效率都比较低，信息获取的途径和内容较为贫乏，集成交互平台功能单一、实时性和实地性差，同时缺乏高效的反馈和应对机制。而如果将这些单个需求解决方案整合起来，便是物联网体系建设的雏形。

（6）物联网建设的多主体供给性。公共产品可以通过政府生产、政府购买和混合生产的方式进行供给。在物联网的建设过程中，真正政府独立建设的比例不高，很大一部分是通过与运营商、制造商、系统集成商、服务提供商的合作完成的，通过集成各个主体的竞争优势，可以保证物联网建设的质量和先进性。

4.物联网市场应用阶段的公共产品特征

物联网作为公共产品，除了上述物联网建设期所体现的公共产品特性之外，物联网在投向市场进行应用的过程中的公共服务特征还有：

（l）服务的大众性。在各个行业的应用当中，物联网应用的最终端点都是大众用户，除了少数对于安全性和保密性要求较高的特殊行业应用之外，物联网的所有应用都能体现出为大众服务的特征。

（2）民生基本服务性。物联网与其他行业最大的不同之一就是其对于日常生活的全面渗透性，其应用体现在日常生活的各个基本方面，涵盖卫生、医疗、交通、运输、公共事业、安全、教育等等，都是人们日常生活的必需领域应用，也是政府服务的应有内容。

（3）高技术高质量的智能服务。从远景规划看，未来的物联网应用将会形成一种云计算式的大众平台，在一定的法律约束背景下，用户可以无偿获取和使用相关的信息和产品，其技术特点保证了服务的质量和良好的体验，也是一种改善民生、提高生活效率和生活品质、推动社会整体生产力发展的重要推力[3]。

5.总结

物联网在应用领域和服务对象上体现出公益性特征，决定了物联网在发展过程中需要政府投入、广告投入和投融资资金的扶持。同时，物联网的技术应用将在公共事业管理的领域当中对于管理的效率和准确性带来较大程度的提升。

基金项目：浙江省社会科学界联合会研究课题成果（2012N144）。

参考文献：

[1] 项有建.从互联到物联：物联网本质初探[J].软件工程师，2009，（12）：31-32.

[2] 徐晓.市民卡推进物联网技术在公共服务中的应用[J].杭州，2010，（10）：34-35.

篇（8）

太阳能电池板产生能量的多少与接收到的光照量成正比。云、树木、灰尘、太阳能电池板的表面积以及太阳的旋转都会产生影响，这些影响可能使可用来发电的光照量产生极大的波动。加之太阳能电池具有高的源阻抗特性，所以在负载试图抽取相对大的恒定电流时，大多数情况下，可能在几段时间内的情况。因此，必须应用一种电路，以仔细控制电流，并相应地最大限度提高太阳能电池供给充电单元的功率。

太阳能电池板的典型输出电流和输出电压特性如图1所示。这里出现了一个有趣的趋势，即就给定太阳能电池板而言，不管照明条件如何，当输出电压处于一个相对恒定的电压VMpp时，太阳能电池板会提供最大输出功率。通过查看感兴趣的太阳能电池板的技术文件，可以找到电压VMpp。同时，也可以用一种很好的方法来独立验证VMpp数值，，通过在同样的照明条件下逐渐增大或减小负载，画出如图1所示的那种Ⅰ―Ⅴ曲线，而让太阳能电池板以各种不同的角度面对太阳，就可以非常容易地形成各种照明条件。

仅查看一个真实的太阳能电池板性能曲线，理解不了在电压等于VMPP时抽取功率的重要性。图2中的数据是在晴朗的天空下，在凌力尔特公司位于美国加利福尼亚州米尔皮塔斯的公司园区内，用一个自动负载箱和直接面对太阳的太阳能电池板情况下，在1分钟时间内收集的。如该图所示，在阳光直射的情况下，一个不受控制的负载可能使得净输出功率在低于2～47w的范围内变化。如果有可能保持太阳能电池板的输出电压约为恒定的13V，那么我们就可以保证向负载提供最大功率。可是这个任务怎样才能完成呢?

优化太阳能电池的功率

利用太阳能发电的成本仍然高于煤、天然气等传统能源，部分原因是太阳能电池的价格很高。尽管每瓦的价格在下降，但于2011年7月的一份研究报告显示，视批量和技术的不同而不同，以每瓦峰值功率发电量计算，太阳能电池的价格仍然处于0.96～2.54欧元之间。如前所述，非理想的太阳照射条件常常妨碍太阳能电池板以峰值发电量工作。此外，就太阳能供电应用而言，太阳能电池板和负载(在电压不等于VMpp时工作)之间任何潜在的阻抗失配都必须考虑，而且在计算太阳能电池板的发电量时要包括这个因素，以将这个因素的影响加入到系统的设计中。随着失配的降低，在实现同样的功率输出时，太阳能电池板的尺寸和价格也会减小和降低。

减少阻抗失配的一种简便的方法是在太阳能电池板的输出与负载之间使用一个最大峰值功率跟踪(MPPT)电路。特别之处是，该电路可改变电流负载以保持电压在VMpp。这种电路可以采用分立(使用大量的组件)或集成于一个器件(如LILTM8062开关uModule电池充电器)的方式来设计。LTM8062所提供的MPPT是一种简单的解决方案，可利用单个电阻器进行调节以确保能够在相差很大的照明条件下向负载输送最大的功率。通过比较两款相同配置方案的输出功率，可以最好地展现MPPT电路的有效性，两款方案均采用一块solecS-70C太阳能板，其一启用了MPPT，另一个则停用了MPPT，后者可通过将LTM8062的VINREC。引脚电平拉至WIN来实现。测试电路原理图在图3中给出。能量存储：电路比较组件和配置

LTM8062是一款高效率的集成式恒定电流／恒定电压(CC／CV)降压型开关电池充电器解决方案，在4.95～32V的输入电压范围内工作。高达18.8V的用户可编程电池浮置电压允许该器件支持一个由多达8节密封铅酸电池、4节锂离子或锂聚合物电池或者5节磷酸铁锂(LiFePO。)电池组成的电池组。与业内其他公司所建议并由超过10个组件组成的分立式解决方案相比，集成的MPPT电路极大地降低了设计复杂性。正如前面提到的那样，该电路驱动LTM8062，自动将电池充电电流减小或增大到2A，以从太阳能电池提供最大输出功率。在最基本的应用中，LTM8062都仅需要3个外部组件就可正常工作，相比之下，传统的分立式解决方案则需要15～30个组件。

到了用户可调的时间限度以后，或充电电流下降至最低门限(200mA)以后，充电过程终止，电池电压随温度变化的准确度为1.5％。两个集电极开路状态指示信号CHRG和FAULT适用于LED，以提供视觉提示。当该器件给电池充电时，发出CHRG指示信号。如果电池在固定时间限度内没有以启动充电来回应，或者当使用可选NTC热敏电阻输入引脚时发生了过热情况，那么就发出FAULT指示信号。

如果电池电压降至低于设定浮置电压的2.5％，或已插入新电池，那LTM8062会自动给电池再充电。当太阳能电池板的电压在夜间急剧下降时，内部隔离二极管用来防止从电池回到电源的反向电流。就更大的充电电流而言，多个LTM8062的输出可以并联到一起。采用这种联接方法时，这些LTM8062模块可以共享单对反馈电阻器，如图3所示。3个LTM8062模块并联，在恒定电流充电状态下，可实现6A±7.5％的最大充电电流。充电终止电压设定在8.4V。

SolecInternational公司的S-70C是一款单晶太阳能电池板，额定峰值输出功率为70W。根据各种照明条件下的测试结果确定，最大功率电压为13V，尽管标签上标明VMPP数值为17V。不过，该产品仍然显示了太阳能电池板的典型性能特性。在进行所有测量时，该太阳能电池板都与地平行放置，以模仿平坦的屋顶。

因为在真实应用中，电池的最初充电状态随系统使用情况、电池尺寸、之前几天的天气情况以及其他因素的不同而有很大变化，所以用一个电子负载来模拟在恒定电流和恒定电压充电区之间过渡时，从太阳能电池板抽取的最大功率的近似值。通过要求两个电路处于这一工作点，我们可以肯定，该电路能否

支持充电周期中的其他所有事件。在对应于两节锂离子电池组的8.4V充电终止电压情况下，要求该电子负载用3个并联LTM8062充电器模块拉高到6A，同时保持约为8V的电压。

最大峰值功率跟踪的有效性

夏天的某一天，在凌力尔特位于美国加利福尼亚洲米尔皮塔斯总部的室外园区，当MPPT电路启用和停用时，我们进行了一整天的测量。对旧金山夏天的气候很熟悉的人都知道，早上灰蒙蒙的天气，经常到午后就变得晴空万里了。这也是我们在7月的一天进行实验时的情况。测量在正常工作时间进行，但实际应用将有可能在数据采集的前后提供几小时的额外光照。图4示出了输送至电子负载(模仿我们的8.4V锂离子电池)的有效负载电流和功率。这一整天都处于接近最大吸取功率以及晴朗的天气条件下(特别注明的地方除外)。

当MPPT电路工作时，输送至模拟电池的电流及功率明显高于该电路不工作时的水平。除了中午那段时间达到LTM8062内部最大充电电流限制的情况以外(MPPT启用)，如图4所示提供给负载的电流增大了20％～40％。如果将电池充电器和负载与电路分开一会儿，那么MPPT电路启用时，从太阳能电池板抽取的功率比该电路停用时多18％～42％。总之，更显着的改进往往发生在早上和晚上光照较弱的时候。在这9小时中提供给负载的额外能量在最大峰值功率电路停用时约为240W・hr，而MPPT电路启用时约为300W-hr(见图5)，提高了25％。据此，一个100W的太阳能电池板系统在负载端的MPPT启用时，与一个125W太阳能电池板系统在MPPT停用时所产生的功率相同。以太阳能电池板的市场价格为每瓦1～2.54欧元计算，可能节省的费用等干25～63.5欧元。

可靠的高能效照明

由于最大输出功率现在可以高效率地存储在电池中，所以今天最可靠和最高效率地提供夜间照明的方式是采用LED。旧金山市新引入了采用LED的公交站消耗74.4W功率，相比之下，之前的荧光灯照明公交站消耗336W功率。拥有成本也降低了，因为LED可持续使用的时间是荧光灯的10倍。此外，LED要求用DC电源工作，非常适合于用太阳能电池板及电池提供的DC电源。荧光灯要求用范围一般在200V～1500kV的AC电压工作，当用DC电源工作时，需要昂贵和复杂的驱动器。另外，荧光灯泡所需的较高电压AC电源还会变成潜在无线通信的一个干扰源，下一节将对此加以阐述。LTM8042恒定电流LED驱动器在效率、可靠性和便利性方面与LTM8062非常相似，为满足照明需求提供了一个有价值的解决方案。

无论需要升压、降压或降压一升压型工作模式，LTM8042和LTM8042-1都可以非常容易地配置为分别提供高达lA和350mA的恒定电流。在这个实验中，模拟的8，4V锂离子电池组会在约7V时提供其大部分能量，从而在采用Cree公司的中性白光XLAMPXM-LLED时，允许LTM8042支持一个高达16V的700mALED串，以提供13001x的光通量。采用同一个电池组，LTM8042-1能以高达350mA驱动一个24V的LED串，从而在采用Lumileds公司的中性白光LuxeonRebelESLED时，提供10401x的光通量。如果两个太阳能电池板串联叠置，以将VMPP提高到26V，而且电池组电压提高到16.8V，那么在350mA时，采用XlampXM-LLED可实现高达2880流明的光通量，而采用LuxeonRebelES可实现14301x的光通量。LTM8042和LTM8042-1构成了一个在3～30V输入电压范围工作的完整LED驱动器解决方案，而且仅需要很少的3个外部组件。

为了在黄昏和黎明时节省功率，LTM8042支持两种调光方法。采用图6b所示的PWM输入可实现高达3000：1的调光比。采用一个电阻器或电压可以实现模拟调光。开关频率在250kHz～2MHz范围内可调，而且可以同步至一个高达2.5MHz的外部时钟，以适用于噪声敏感应用。

清晰的通信是关键

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Abstract: Pick to: public infrastructure is the basis of city construction, public infrastructure complete with development on city community construction to have the profound influence, to fully reflect the city construction and long-term development construction concept. Science City public infrastructure layout planning based on city residents to provide convenient life, support the city construction and development of optimization, for the city construction the sustainable development to provide protection.

Key words: city construction; the planning of the public infrastructure; countermeasure analysis

公共基础设施规划直接影响城市建设构成格局。通过公共基础设施设计的优先实施，将实现对公共基础设施的合理分配和科学利用，为城市可持续发展，实现生态性、安全性、功能性等多方面要求，提供必要保障。当期，城市建设中亟需从可持续发展的自身要求出发，探讨公共城市基础设施建设的最大化的效用。政府要提高对城市建设的规律性认识，增强我国城市公共基础设施建设设计的有效性，引导我国城市建设健康、有序发展。

1 当前城市建设公共基础设施规划现状

目前，从国内城市建设公共基础设施规划现状来看，划分为以下几类：（1）原有旧城改造基础上的城市建设规划。这类型的城市建设规划主要是以该旧城现有的发展为依据，预测城市建设规模、结构，进行公共基础设施建设的重新布局，配置各项基础设施和主要公共建筑。其特点是规划的制定完全是立足于旧城改造现有的发展情况，缺乏灵活性；（2）迁建城市建设规划。其最大的特点是能够在零起点的基础上对城市公共基础设施建设进行行规划，从而不会面临第一个类型旧城改造规划中面临的现有条件的制约。如三峡库区移民的新城市建设，往往以方便居住和支持产业发展为导向进行布局，在科学利用现有城市建设的情况下，方便群众，支持城市经济发展。但这种类型的城市建设，往往是国家实施重大项目的附属物；（3）重点城市建设规划。这类公共基础设施建设往往具有较好的经济条件和便利的交通，且有着具有特色的产业或旅游资源。

2 城市建设公共基础设施规划存在的问题

（一）城市公共基础设施建设规划不完整。当前城市建设不断发展的今天，在城市建设基础设施规划方面还是存在不完整的现象，规划功能性问题常见于当前大部分城市地区和社区，这主要是由于当前城市公共基础设施建设缺乏统筹规划，缺乏对居民生产生活的整体规划所致。

（二）城市公共基础设施建设规划参差不齐。城市建设规划，尤其是城市公共基础设施建设规划明显滞后，这使大部分地区的大多数城市基础设施建设相当混乱，施工技术水平低下，建筑质量低劣，落后的城市建设和安全现状、极不协调。城市建设规划基本没有正规的设计图纸，多是简单模仿，自筹自建，功能单一，从事城市建设的施工队伍大多由拼凑而成，由于缺乏对其管理、培训，其施工前的盲目性和随愈性大，导致建设、功能和质量低下，隐患较多。

（三）城市公共基础设施建设规划缺乏可持续设计。当前城市建设广泛存在环境保护问题。由于人口的急剧增长，城市建设的发展已经大大超出宜居的自然环境的城市建设能力，由于缺乏相应的公共基础设施规划，造成城市建设的自然环境受到了严重影响。影响着城市环境及农林、园林的环境，使得城市建设的发展持续性发展大大降低。

3 城市建设公共基础设施规划的对策建议

（一）改革资金管理体制

一是要调整建设资金管理格局，形成政府城市基础设施建设投入稳定增长的机制，这是加强城市基础设施建设的前提；二是把目前把城市建设多种资金合并成一个基金，成立城市基础设施建设发展基金管理机构，由这一基金对我国城市基础设施建设发展资金的投入、管理和审计实施统一管理。不是以行业管理的方式按条条分发基础设施建设基金，而是集中各行业的资金到一个基金管理机构；三是以市为单位按城市建设项目拨发下去。申请城市公共基础设施建设基金的必须要有项目；四是按照可持续发展的要求，在申请项目时必须按一定资金比例根据城市公共基础设施建设规划，实现协调发展；五是在给各个市在使用城市基础设施建设基金上留下弹性，明确要求各市符合公共基础设施基金使用原则的基础上，按照自己市情，选择适合于自己实际情况的项目。

（二）改革行业管理体制

城市公共基础设施建设管理体制改革。第一就是要建立城市公共基础设施建设规划与实施的民间组织，保证群众在城市基础设施建设规划的全体参与；第二，把城市建设规划与实施管理职能下移，城市建设规划与实施本身就是为提供公共产品进行公共服务，这正是各级政府与基层组织转变行政职能之后的主体工作内容。因此，我们可以把城市建设最基层的组织发动起来，作为最直接的城市建设规划与实施管理工作者，建立最广泛的城市公共基础设施建设规划与实施管理队伍，担负起城市建设基础设施规划和维护管理工作。

（三）加强城市建设规划与实施的法律保障体系

尽快制定《中华人民共和国规划法》的相关配套法律，用于规范公共城市基础设施建设的合理布局、科学建设和规范施工，减少不必要浪费。各地方政府应根据地区的实际情况，在《规划法》的基础上，制定本地区公共城市基础设施建设规划的具体实施和管理办法，注重挖掘基础设施建设的优势资源、注重培养基础设施的经济因素、注重土地节约、注重城市基础设施建设的合理布局，实现建设生态环境的可持续发展。

参考文献

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公共基础设施等行政事业性国有资产，是国家以所有者身份和社会管理者身份控制的，预期能够带来经济利益或者产生服务潜能的经济资源，不包括用于保证部门、单位和机构自身行政职能正常运转所配备的资产。公共基础设施等行政事业性国有资产一般包括储备物资、公共基础设施、文物文化资产、保障性住房、受托资产等。这类资产不但具有资产属性，还具有公共属性。管理好这些社会公共资产，更好地发挥财政职能作用，按照依法理财、科学理财、民主理财的要求，大力推进科学化、精细化管理，强化资产的基础管理推进基层建设工作非常重要。而在现实工作中，此类国有资产管理中存在的财务法律风险、实物资产管理风险、档案管理风险等问题不容忽视。

一、公共基础设施等国有资产取得环节的财务法律风险

上述资产的取得，除去捐赠和划转，多为政府投资建造和购置。而建造和购置则以合同为主线。在具体实践中，由于体制原因，行政事业单位市场法律意识不强，对依法维护合法权利的机制不完善，财务人员风险管理意识不到位，因此，造成防范化解单位合同法律风险的能力不强。例如，单位财务人员一般都是被动执行已签署的合同文件，缺乏对合同管理的进一步认识，不能将财务专长和法律要求相结合，对单位合同管理难以起到全流程管理监督控制。遇到对方违约等合同纠纷，解决途径较为单一被动，由此造成单位财务法律风险隐患。所以，提升财务人员的法律意识，按照《行政事业单位内部控制规范》合同管理的要求，运用专业技能实现工程项目和采购合同的事先审查、事中控制和事后处理，规避潜在风险造成损失，就显得尤为重要。

（一）财务部门在合同签订前期介入工作

公共基础设施和保障性住房等工程建造项目所需资金大，建设规模和建设周期较长，需要财务人员在项目论证、预算资金保障等环节提前介入，提供财务支持并为后期工作做好预见性计划安排。采购类项目标的较大，市场交易对象广泛，财务部门应与业务部门共同搜集市场相关信息，为合同项目招标、采购价格确定提供合理的标的预算，结合相关成本、费用和资金收入预算情况，为确定项目执行提供有价值的建议。合同签订前，财务人员应重点关注招标文件中涉及财务资料的工程担保、价款支付方式、违约责任等方面内容，并进行认证研读，仔细推敲，防范可能出现的财务法律风险。

（二）在合同执行过程中，财务部门应做好备查记录

严格按照合同约定支付款项，并注意审查所提供发票的真实性、合法性，是否出票单位、收款单位与合同约定相一致，避免产生法律纠纷。同时，应与项目承办部门保持紧密联系，关注工程进展状况。遇到有违约事项或合同未约定产生争议问题，及时与合作方沟通，督促履约或签订补充协议，确保单位利益不受损害。

（三）严格控制内控流程

在重大工程项目合同需要分期付款时，财务人员应当取得由项目经办部门负责人签字审核的工程进度表，确认工程完成进度与合同约定所实际申请款项相一致，并按照单位“三重一大”事项审批流程，由单位领导对票据会签，签字确认同意付款后方可支付款项，还应确定已支付款项符合合同约定，避免产生违约风险。如果施工方造成工程延误则应推迟付款并与单位法律顾问沟通联系，必要时进行索赔。

（四）确认工程项目验收

工程项目竣工交付使用后，财务部门应在取得由合同双方确认的工程项目验收单，在合同质保期满并确认施工方未出现工程质量保修事项后，退还其质保金。

（五）监督合同管理制度

财务部门还应按照内控制度的要求，监督合同归口部门建立科学合理的合同管理制度，将合同项目的申请、审批、审查、签订、履行、变更、补充协议、终止、违约事项、诉讼等开展全流程登记管理，形成完整的合同管理档案，将合同管理的计划、组织、控制和监督检查等活动纳入重要日程，从单位层面形成防范合同法律风险的良好氛围。

（六）加强财务人员的学习和培训

财务人员应掌握《会计法》《经济法》《税法》等相关知识，努力提高综合业务素质、职业道德水准和法律风险防范意识，重点关注本行业、系统的法律法规及更新变化，将法律知识和会计人员继续教育相结合，互相融会贯通，使财务人员既懂法律又精财务，并将法律风险防范理念融入到日常工作中去，严格依照审批控制制度流程处理业务，减少单位法律和财务风险的发生。

二、公共基础设施等国有资产实物管理风险

（一）公共基础设施等国有资产管理基础工作薄弱

公共基础设施主要包括：市政基础设施如城市道路、桥梁、隧道、公交场站、路灯、广场、公园绿地、室外公共健身器材，以及环卫、排水、供水、供电、供气、供热、污水处理、垃圾处理系统等；交通基础设施如公路、航道、港口等；水利基础设施如大坝、堤防、水闸、泵站、渠道等和其他公共基础设施等。公共基础设施资产增量伴随着城市建设的发展而增多，资产占有、管理、使用的诸多权责，也由于机关事业单位改革的推进而发生变化，原先由城市建设部门建造管理，后划归城市管理部门管理，存在资产管理职责不明确现象，形成资产管理交叉分散、混合使用的状况，造成管理和使用各自为政，相互脱节，在公共基础设施运转过程中影响了资产运转系统性和协调性的良性配合。加之资产管理部门注重实物管理使用，不关注财务数据登记变化，资产办理移交手续时，只办理实物和产权证移交，资产成本数据资料与账务处理未做移交，造成资产成本信息缺失，对成本核算造成影响。政府储备物资的管理包括战略及能源物资、抢险抗灾救灾物资、农产品、医药物资和其他重要商品物资，由于各部门行政职能的不同，资产种类繁多、分布广泛，存在行政管理和存储执行、日常管理和实际存储管理脱节的问题。加之不同品种的物资需依据相应主管部门文件要求购入、存储、保管、轮换、使用进行规范，只有应对特定时间或情形发生时，才能报经批准后执行计划。在使用时，存在发出批量大、分配范围广且发出物资收回的情形；存在对外捐赠、无偿调出、将不需用储备物资出售的情形；存在可重复利用物资收回时按规定进行清洁、消毒、维修、养护的情形。如果不做好各环节衔接，则对政府储备物资的确认、计量和信息披露造成不利影响，妨碍突发事件的应急处置。

（二）资产管理会计处理不当，也造成资产与财务管理混乱

由于存在制度执行不严格，账务处理不规范，或将建筑成本支出列入日常支出，不能准确核算资产成本；或对公共基础设施分类不当，造成资产漏记误记，使资产长期游离在账外；或对无偿调入的资产不进行会计核算，无法印证资产的完整性和真实性；或对已拆除的房屋类公共基础设施和保障性住房，及已退出使用淘汰的设备类资产，未办理核销手续，仍挂在账上，造成国有资产名存实亡。另外，房屋建筑物建成后已投入使用，因资金来源渠道复杂、产权关系不明晰，未办理竣工决算，无法办理产权登记，导致无法入账；购置的公共资产从费用中直接列支，不计入资产账；管理者资产处置流程不规范，部分行政事业单位以双方协商私下交易形式出售、处置、变卖资产，不履行报批手续，也不经单位财务部门进行相应财务处理，导致资产管理混乱，账实不符。

（三）公共基础设施等国有资产档案管理风险

此类资产一般建设周期长，使用寿命久，整体管理过程复杂，这就需要建立完善的档案来为资产存续期间的管理提供依据，由此，资产档案管理就显得尤为重要。但在现实工作中，与资产相关的纸质档案资料往往散落在各单位的项目管理部门、办公室、财务室等各个部门，没有归集成系统完善的资产档案，有的甚至造成遗失、损毁，给资产后期的管理维护造成风险隐患。而就非纸质档案而言，由于会计工作信息化的推进，各地资产管理信息系统建设初见成效。但会计电子数据形成的电子档案被大量记录存储在硬盘、光盘等介质上，在此环境中，利用信息系统技术对会计数据进行非法修改难以留下轨迹，更难以识别，介质保存不当会丢失，这对资产管理系统及会计档案的安全和完整提出了严峻的挑战。

三、完善公共基础设施国有资产管理建议

以上种种问题，暴露出公共基础设施等国有资产管理的风险之处，更需要我们提高资产管理精细化管理认识，及时堵塞管理漏洞，防范资产管理风险，减少国有资产流失。

（一）加强资产管理基础工作

按照行政事业单位内部控制的要求加强资产内控管理，建立健全资产管理制度并贯彻落实。要细化资产管理流程，将定期检查和随机抽查相结合，落实资产管理内控设计与执行的有效性。针对资产取得、运行维护、更新改造、调拨使用和清查盘点等制度，重点关注资产管理实物所在地与管理单位地址远离、日常维护频繁、应急调拨处置等特点，严格明晰和落实实物管理人和使用责任人的责任范围、工作流程、审批权限等要求，责任到人。单位绩效考核部门要强化资产日常监督和专项监督，查找单位资产管理存在的管理漏洞和薄弱环节。

（二）全面清理资产账目

一方面，厘清单位历史沿革和职能变迁过程，下大力气核实资产来源，明晰单位职责职能，核实账目，并细化资产分类，对其发生的历史成本、评估价值及重置成本进行明确，登记入账；另一方面，结合业务资料和实物盘点状况进行核实调整，确保账目精准，账实相符。对在“在建工程”科目中核算的“公共基础设施”“保障性住房”等资产要根据竣工投入使用情况，及时转入相应资产科目核算。对“保障性住房”的管理要重点关注其租金收入是否缴入同级财政、经批准无偿调出和出售的账务处理、定期开展清查盘点以及盘盈、盘亏、毁损和报废处理等。对“政府性储备物资”要关注应计入费用的仓储、日常维护、其他支出等，以及调拨、配发、领用等程序记录资料，确保程序合规，及时进行账务处理。

（三）加大考评问责力度

结合党风廉政建设，将资产管理内部控制工作与单位重大决策、内部管理、业务工作、廉政风险控制、行政执法等工作相结合，将资产采购审核批准控制、预算管理控制、财产保护、绩效考评控制相结合，使内部控制的领域从经济活动层面拓展到业务活动和内部权力运行层面，充分契合单位内部控制的工作目标。

（四）加强资产项目档案管理

强化落实档案管理制度，建立项目档案的合同约束机制，严格按照《档案法》的要求对单位资产档案的收集、整理、归集、入档、借阅、复制等进行管理控制，形成完整规范的资产档案管理体系。

（五）利用计算机和网络技术

建立完善的公共基础设施等资产信息管理平台，及时对数据进行收集整理和分类分析，为资产管理提供数据支持。利用信息平台进一步规范成本核算，实现数据共享和交互，明确项目主体、设施建设审批流程及监督管理职能，最大限度满足资产管理需要。真正实现资产档案电子信息化，使现代化档案管理信息技术充分运用到档案管理工作中，提高档案利用效率，保护纸质档案的安全完整。

（六）提高财务人员特别要求

财务人员要在账务处理过程中，注意收集和妥善保管招投标文件、合同、验收资料、移交使用记录、权属证明等关键环节的重要档案凭证作为依据，并与单位资产档案管理部门相互印证。注重非纸质档案的安全管理，在会计数据电子化的前提下，需要增强会计档案管理人员信息安全防范意识，对会计数据进行管理控制。注意做好财务系统访问控制，充分利用密钥、身份验证等技术防止避免无关人员接触电子会计档案，定期杀毒，防止病毒侵入，会计工作电脑除非使用专线，不得登录互联网。严格执行会计档案双备份制度，平时工作中设为只读文件，不允许修改操作。总之，行政事业单位作为履行政府职能的单位组织，要下大力气管理好公共基础设施等国有资产，使宝贵的社会公共资源能够科学、合理、有效、节约地用于公益事业的发展，提供更多更好的公共产品和更优良的服务，满足人民群众对社会公共资源精细化管理的需求，保障我国教育、科技、文化、卫生、环保、社会保障、水利、交通、国防等各项社会事业的健康快速发展。

参考文献

[1]任江.基于内部控制的事业单位资产管理模式构建[J].行政事业资产与财务，2019（19）.