公路运输论文汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇公路运输论文范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

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2.道路运输管理机构队伍建设有待加强由于道路运输管理机构属于事业单位的性质，不在政府财政行政预算之内，又由于管理模式、隶属关系的不同，使得部分地方道路运输管理机构的队伍建设存在一些问题，有的基层运输管理部门的人员较多，有的单位人员专业知识、职业素质不够高，有的单位人员结构组成也不够合理。

3.道路运输行业管理职责有待进一步明确《道路运输管理条例》中规定道路运输管理机构是对道路客运、货运、场站经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训进行管理，有行政许可、管理、运输安全的权利。但是，有的地方在实际管理过程中却由于权责不明确，存在部分多头管理的问题，使一些行业管理问题未能得到有效的管理。例如，有的市县的公交车管理工作几个部门都可以进行审批。又如，对非法营运的管理，既涉及运管部门，也涉及公安、城建等部门，如何协同管理成为需要尽快解决的问题。再比如，有的地方存在一定的地方保护问题，使道路运输行业管理受到影响，相关法规难以真正落实，行政管理执行力难以增强。

4.道路运输管理机构信息化建设有待进一步提高目前各地道路运输管理机构都在开展信息化建设，但由于主客观各方面因素的制约，信息化建设水平还不够高，还不能全面联网互通。例如，道路客运跨省市各场站间还无法全面实现联网售票，道路货运特别是物流信息的全面联网还难以实现，使道路客运旅客的出行还存在一定程度的不便，道路货运效率还不能够全面提高。

二、建立统一的道路运输管理机构的构想

1.深化道路运输管理机构体制改革2009年国务院办公厅《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，道路运输管理机构的体制改革逐步开展，2013年党的十八届三中全会又提及道路运输管理机构的体制改革。改革道路运输管理机构体制，将其由事业单位统一转变为政府行政部门，是解决目前道路运输管理机构存在问题的根本办法，从而使之全面规范履行行政管理职责，规范实施行政执法，保证道路运输行业管理严谨、规范的进行。

2.深化道路运输管理机构管理体制改革要全面理顺道路运输管理机构的管理体制，形成“条块管理”与“垂直管理”相结合的管理格局，下级道路运输管理机构的财政投入由其上级管理机构决定，人员配备由同级地方政府人事部门决定。道路运输管理机构内部专设协调沟通地方其他相关执法部门的机构，保证政令颁布实施的通畅，保证道路运输行业管理工作的正常开展。

3.建立全国性统一的规章制度党的十八届三中全会提出要全面深化改革。为此，要结合道路运输管理机构的改革，结合各地道路运输行业状况及管理机构的运行状况，加强调查研究，在继续完善道路运输管理各项法规的同时，逐步统一各地道路运输各项审查、监督、执法制度及道路运输管理机构管理工作的规章制度。

4.统一道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服、车辆标示根据目前各地的实际情况，逐步对道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服和车辆标示等进行统一规定。各地道路运输管理机构的规模要符合统一的标准，要根据所管辖的地域大小及道路运输状况的复杂性按统一标准中的分类级别来分别确定。要统一道路运输管理机构的名称，省、市、县都在按统一规定的名称予以命名。要统一道路运输管理机构的内设机构，使各地能做到大体上的整齐划一。要统一全国各地道路运输管理机构的人员制服和车辆标示，以便于监督、检查和执法工作的统一开展。

5.全面提高道路运输管理机构人员的整体水平首先，要建立合理的人员任用制度，采用公开考试录用制度，由国家统一考核、录用、分配。对录用的人员要进行相关专业的培训，使得录用人员具有专业知识和专项技能，为对道路运输管理机构实施的统一管理奠定好的基础。其次，要建立统一、合理的激励奖罚制度，定期、不定期地对道路运输管理机构人员进行考核、监督、检查。第三，要注重对录用人员进行职业道德教育，以保持道路运输管理机构的公正性和工作活力。

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二、指标体系的设置

1.指标体系设置的思路。

只有首先对指标体系的构建原则有熟练地把握，才有可能保证指标体系的系统性、完整性与科学、合理性。一般来说，指标的制定需要严格遵循以下三个原则：一是系统性原则：不论是某一地域的经济发展，还是这一地域的公路运输网络，都堪称一个巨大的综合系统，而各个分系统之间又有着千丝万缕的关系，它们相互影响、相互作用，所以，要设立的指标体系要对系统发展水平有一个全面、细致的反映，使得各个层次一目了然，整体内各个部分相互促进、相互依赖。二是可比性原则：1从纵向上来比：即时间上的对比，拿现在和以前进行比较，看公路运输和区域经济发展具体呈现怎样的关系，并对二者的发展趋势进行一番比较；2从横向上来比，即不同区域间的对比，拿不同城市或地区进行比较，看公路运输和区域经济发展具体呈现怎样的关系。三是目的及可行性原则：指标体系的建立做到需要与可能相结合。公路运输与区域经济二者之间的相互关系具有很强的系统性和宽泛性，探究前者对后者的影响，需要把具体、详细的经济数据当做基础，而有些统计资料的获得是很难的，在这种情况下要想获得想要的统计数据，就要切实结合实际，具体问题具体分析了。

2.指标体系的构建及筛选。

区域经济指标的构建在经济系统中，宏观经济现象表现在多个方面。第一，衡量一个区域的整体经济水平的主要指标就是国内生产总值，而交通运输与区域经济整体发展的关系也是通过上述指标来体现的，但是如果从区域自身情况来看，地方的人均收入也可以作为一个指标，既直接，又科学、合理、有效，我国对公路运输与经济发展适应性评价的分析和研究还仅仅停留在表层，没有深入的研究，因此某些区域必须通过了解自身的实际情况来制定指标。同时，经济的高速发展对公路运输的要求更为严格，过去传统老套的指标体系已经不再适用。因此，建立一套符合当前情况的公路运输与经济发展适应性的评价指挥体系迫在眉睫，而其制定要在节约资源、保护环境、做好管理、提高运输水平和效率等众多方面的基础上开展。

3.定量评价指标标准的确定。

制定不同地域的指标标准并不是首要工作，其前提是调查制定这一指标所需的各种经济数据，既包括各个地域的数据，也包括国外发达国家不同历史阶段的经济数据，得出这个地域的公路运输在哪一个经济发展阶段之内，通过上述依据确定指标标准，这里还运用到了聚类分析法。交通运输行业的发展对国民经济的发展有着直接而深远的影响，因此，一套科学、合理、系统的评价指标标准的制定是当务之急，只有把这一关键问题予以彻底地解决，方能促进我国交通运输行业的良好、健康与长远发展。

4.公路运输指标构建。

公路建设与经济发展协调性评价指标体系是一个庞大的整体，由多个单项指标构成，路网状况和运输能力是对公路运输体系的两个重要组成部分。通常使用反映交通规模的指标——里程，以及反映发展水平的指标——路网密度来对路网状态进行描述，其中路网密度=公路总里程/研究区域地区面积而公路运输的运输能力一般由货运量、货运周转量、客运量、客运周转量来进行描述。其中，周转量即描述了运输量也包含了运距，比运输量的指标更为全面，因此，选用货运周转量和客运周转量这两个指标作为描述公路运输的运输能力指标。公路运输体系的初步评价指标大体上就是由上述指标构成。

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1.1全域空间相关性检验空间统计学一般使用空间统计量——空间自相关指数Moran’sI检验区域经济变量的空间依赖性，即全域空间相关性.全域Moran’sI指数[10]定义。为了检验省域公路运输周转量是否存在空间自相关及集群现象，本文利用GeoDA方法计算了1981–2012年31个省公路周转量的Moran’sI指数.计算结果如图1所示.全域Moran’sI的取值范围介于-1~1之间，若数值大于0，说明空间存在正自相关，数值越大说明空间的正自相关性越强；若其数值小于0，说明具有空间邻接关系的单元之间不具有相似的属性，数值越小说明各空间单元的差异性越大；若数值为零，说明不具有空间相关性，各单元之间服从随机分布.从图1可以发现，中国31个省、直辖市和自治区的公路运输周转量在空间分布上具有正自相关关系，即空间依赖性，这表明各省域的公路运输周转量是存在相关性的.而且，从1981年开始，我国公路运输周转量的空间相关性虽然有所波动，但整体呈上升趋势，表明在我国道路交通运输系统发展的同时，各省间的联系越来越紧密，地区间公路运输周转量的空间依赖程度越来越高.因此，在进行省域公路运输周转量分析时，空间影响因素不可或缺.

1.2局域空间相关性检验局域空间相关性又称为空间关联局域指标（LISA)，局域Moran’sI指数。采用局域空间相关性分析方法(LISA)对省域公路运输周转量的空间格局和集群现象进行更深入的分析，以弥补全域空间相关性分析方法的不足，其结果如图2所示.“本地高，周边高”型地区本身具有较大的公路运输周转量，且附近的地区也具有较大的运输周转量；“本地低，周边低”型地区本身的运输周转量较小，其周围的地区运输周转量也较小，同样，有“本地低，周边高”型地区和“本地高，周边低”型地区“.本地高，周边高”和“本地低，周边低”型地区表示正的空间自相关并且存在相近运输周转量的空间聚集，而位于“本地低，周边高”和“本地高，周边低”型地区则与邻近地区呈负相关.如图2所示，“本地高，周边高”型地区为高空间集群效应地区，包括，辽宁、江苏、上海、浙江和江西5省、直辖市；“本地低，周边低”型地区为低空间集群效应地区，包括，新疆、甘肃、青海和四川4省、自治区；“本地低，周边高”区域为具有负空间集群效应的地区（即本地区公路运输周转量低，而周边地区高），包括安徽和天津2省.其他地区不具有明显的局域空间相关性.通过对比不同省域公路运输周转量局域空间关系可以发现，在不同的经济情况、产业结构、地理条件下，各省的运输结构各不相同，对周边地区的影响力也存在较大差异.因此，在制定公路运输业的节能减排措施时，应选择“本地高，周边高”和“本地低，周边低”型地区，其可以在降低自身公路运输周转量的同时，带动周边地区的公路运输的下降，以达到最优的节能减排效果.

2公路运输周转量空间计量模型

2.1空间计量模型依据空间面板模型的相关理论，空间常系数回归模型包括空间滞后模型（SLM）和空间误差模型（SEM）两种，以及空间变系数回归模型——地理加权回归模型(GWR)[12]，本文将运用空间常系数回归模型进行全域范围的研究，分析省域公路运输周转量的空间效应和影响因素.空间滞后模型[13]可以检验各变量在某地的扩散效应(或溢出效应)。

2.2公路运输周转量空间计量模型构建影响省域公路运输周转量的主要因素包括经济水平、产业结构和人口数量等因素.本文在构建空间滞后模型和空间误差模型时，选取分产业GDP(第一产业FGDP、第二产业SGDP、第三产业TGDP)、省域人口总数(People)等指标做解释变量来分别反映经济水平、产业结构和人口数量.本文选用各省、直辖市、自治区的空间距离作为空间权重，通过模型的比较分析，揭示省域公路运输周转量的空间效应及其影响方式.该模型表示某一省域公路运输周转量与其相近地区（具有空间相关性的地区）公路运输周转量、本省经济水平、产业结构和人口数量的关系.式（9）与式（8）的区别在于，式（9）的空间影响体现在空间滞后误差项中，没有直接以TOVi的形式出现.

3实例分析

3.1公路运输周转量空间计量模型数据分析根据2012年的统计数据，对上节中的公路运输周转量空间计量模型（空间滞后模型、空间误差模型）和一种传统的回归模型（即不考虑其空间相关性）求解，其结果如表1所示.从表1可以看出，三种模型下的拟合优度都高于0.8，空间滞后模型的拟合效果最好.空间滞后模型拟合结果显示，空间自回归系数为0.5578，说明公路运输周转量具有较强的空间依赖性，空间临近效应非常明显.因此，仅仅采用传统的计量经济模型进行分析将会得到有偏差的结果.从空间误差模型结果看，空间误差自相关系数为0.597，说明各省间存在的不可观测数据也对公路的客货周转量产生正向作用.另外，第一、第二产业对公路运输周转量的贡献都大于第三产业，政府加大力度优化产业结构，增加服务业的比重，有利于降低公路运输周转量，进而降低交通运输业的能源消耗，达到节能减排的目的.

3.2情景分析我国在实施公路运输的节能减排措施时，应该对各个省份采用不同的策略与尺度，因此，本文以空间临近效应高的地区为案例，分析这些地区公路运输周转量下降对周边区域的影响，进而分析其对全国节能减排的贡献.由于辽宁、上海、江苏、浙江及江西具有高空间集群效应，这些城市公路周转量的下降会带动其周边地区减少公路运输，进而可以促进全国范围内公路运输量的下降.因此，本文着重分析这些地区减少公路运输对全国节能减排的影响情况.考虑到辽宁、上海、江苏及浙江是沿海地区，这些城市可以通过大力发展水路运输减少公路运输周转量；江西是内陆城市，可以通过铁路运输降低公路运输分担率.假设2014年GDP增长率为8%，国内具有良好的节能减排实施环境，当高空间集群效应的地区公路运输周转量降低不同幅度（假设三种情景：下降25%、15%、5%）[14]时，应用空间滞后模型计算各种情景下全国的节能减排效果.具体情况如表2所示。从表2可以看出，三种情景下，辽宁、江苏、上海、浙江和江西五个地区公路运输周转量的减少均带动其空间邻接区域公路运输周转量不同程度的降低，分别降低6.6%、3.2%和1.4%.由于这只是减少5个地区的公路运输周转量对全国节能减排的影响，因此，其降低比例要低于这5个地区的情况，但这只是部分地区对全国的间接影响，如果进一步扩大减排的省域将可能呈现相互影响、梯次下降的局面，进而实现我国预计的节能减排目标.

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①成品油的公路运输配送是以配送油库为中心，将油品装卸、储存、送货等活动有机结合的整体，其功能是多样化的;

②先进的成品油公路运输配送过程应以先进的管理理念和技术装备做保障，实现从单纯的送货向送货服务的转变，进而实现成品油公路运输配送过程的增值;

③成品油的公路运输配送是一种专业化的分工方式，这在大规模、专业化的油品流通领域体现的更为明显。近年来，我国成品油公路运输配送领域发展迅速，各种信息化物流管理手段被应用于成品油公路运输配送体系中，对成品油公路运输配送效率的提高发挥了重要的作用。而与此同时，成品油公路运输配送的“长鞭效应”问题较为突出，成品油公路运输配送系统中，不同层级间的信息传递较为缓慢，且信息的真实性偏低，造成不必要的资源浪费和经济损失，并降低了物流活动的效率。此外物流系统层次多、环节多、物流需求失真、组织管理条块分割等问题，也严重影响着成品油公路运输配送系统的效率。集成管理模式下，组织内的各种信息、资源、技术得到有机结合，条块分割和部门间协调不足的情况将得到有效改善，因而应用集成管理理论对成品油公路运输配送系统进行优化，有着较强的针对性和可行性。

2成品油公路运输配送系统优化策略

2．1管理理念的集成

成品油公路运输配送系统管理理念集成的主要内容包括以下几个方面:

①思想集成。目前的成品油营销体系中，成品油配送的从业人员基本上按着已有的渠道工作，具有习惯性的一面。各自为政的管理思想和管理方式下，很少有人顾全大局，从整体利益出发着眼于成品油物流配送一体化对于企业的利益。这也是传统管理模式和管理思想所造成的影响。就实质意义而言，人员创造性地开展工作是提高物流配送系统效益的重中之重，只有从思想上认识到一体化物流集成的优势，才能激发从业人员的积极性与主动性，形成与其他竞争要素共存共长的关系，才能实现集成体的功能倍增和适应进化性。

②供应链集成。充分运用各种信息技术手段，对成品油物流流程进行改造和集成，实现内部资源和外部资源的有效管理、强化成品油调配提供流程支持。

③价值链集成。科学分析炼油厂、配送服务部门、加油站等价值链，将炼油与销售的成本分解为多种功能性成本，以更好地辨认出可能的差别资源及价值链组织的合理性。

④企业资源规划集成。就运用成品油公路运输网络、现代化企业管理系统、设施、设备以及企业内部财务、销售、物流、管理人才资源等集成企业资源，实现对企业资源的统一规划和优化配置，使其在成品油公路运输过程中发挥出最大的价值。

2．2能力资源的集成

所谓物流服务能力，指的是物流企业所具有的在尽可能低的总成本下，提供有竞争优势的顾客服务的一种评价。物流服务能力主要包括如下几方面:

①在物流服务中必备的实体资源，如运输设备、仓储设备、信息网络等等;

②在物流服务中必备的无形技能资源，如网络设计、组织管理、货运组织方式等;

③在物流服务中需要的知识资源，如物流管理知识、物流运作知识等;

④过硬的物流管理团队。在互信和共赢机制下，对物流企业的无形资源和有形资源进行系统化集成，以形成一个有机的资源整体，实现系统功能的倍增，促进成品油公路运输系统的高效运行。

2．3信息资源的集成

现代成品油公路运输配送系统的运行与改进离不开信息资源的支持，因而在成品油公路运输配送系统优化过程中必须对信息资源进行集成优化。成品油公路运输配送系统的集成目标是:紧紧围绕成品油物流配送系统的战略目标，从整体利益出发，利用价值链的思想合理化系统内业务开展的流程，借助IT技术，实现信息在系统内快速、安全、畅通地流动，带动成品油配送物流在系统内的快速运动，并利用现有的数据建立合理的数据模型，为系统的生产与销售决策提供科学合理的依据。信息共享而实现物流运作全过程的可见性，由可见性物流服务全过程的可控性，由可控性而物流系统的适应性，由适应性而物流系统输出的一致性和产品的可得性，进而达到提升顾客满意度的目标，这就是成品油公路运输配送系统信息资源集成的基本思路。由于现代成品油公路运输配送的一体化程度逐渐提高，系统内各部门和个人之间的联系更为密切，因而通过信息共享机制的建设和不断完善促进组织成员之间的相互信任、相互依赖、长期合作、共同发展，有着重要的意义。

2．4物流流程的集成

对物流流程进行集成，有利于提升成品油公路运输配送系统的连贯性和流畅性，以提升系统运行效率和成果，物流流程的集成包括:

①业务流程集成。通过规范化、标准化的业务流程对成品油公路运输配送系统内不同岗位人员进行分工，同时构建岗位间、层级间信息流动的有效机制，减少信息失真和滞后;

②组织集成。根据完成任务的流程的特点，采用专业的物流配送管理团队形式，以完成单个成员无法承担的系列活动。成员空间距离的拉近意味着很多问题不再出现，一旦出现问题也能迅速得到解决;

③与供货方集成，改善与炼油厂或供货企业的关系和沟通方式，增进协调合作和信息交流，以消除不必要的手续提升组织效率;

④与客户集成。建立以顾客为导向的成品油公路运输配送流程，为实时控制物流过程提供条件，从而实现过程同步、交货准时、响应敏捷并提升客户满意度。

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公路运输经济管理在改革过程中，最主要的内容就是要满足现阶段社会生产力的需求，简而言之，公路运输经济管理是社会生产力的发展需求，就是经济市场发展到一定水平的产物，并随着社会经济发展不断完善，在实际管理时候，必然会随着社会经济的发展而发展。

(二)适应经济管理改革的需求

在我国经济社会发展过程中，公路运输作为经济管理改革的重要内容，在社会发展过程中间有着至关重要的作用，经济发展与公路运输之间有着十分紧密的联系，想要更好地发展经济就一定要保障良好的公路运输，并且经济发展也能够在一定程度上促进公路运输的稳定发展。

二、公路运输与经济发展之间的关系

(一)公路运输是社会与经济发展的重要基础

在研究我国经济发展的时候，可以发现一些较为偏远、地区交通不是很方便的地区往往经济发展水平较为落后，但就一些沿海地区或者是国家中心发展城市来说，其公路交通较为便捷，能够当地经济带来良好的经济效益。国家在发展经济的过程中，首先要保障其交通便利，由此可见，交通运输在一个国家经济发展过程中起着十分重要的作用，但公路运输作为各种运输方式中一种，是最为常见的交通方式，具有灵活、便利等一些特点，随着高速公路不断建设发展，我国公路运输网络不断被完善，其发展地位越来越重要。

(二)公路运输的发展能够有效带动偏远地区经济发展

一些偏远地区，想要致富，首先就一定要修好公路，并且这也是我国经济较为发达地区历史所验证的。公路交通运输是否方便直接影响着本区经济的发展水平。大多数时候，建设公路仅仅是为了开发某一地资源，但是这一过程中，我们却能够发现公路的建设带动了这一地区沿线经济的建设。所以，公路运输的超前建设，将会不断加强沿线地区与外界之间的联系，带动经济的发展，就一个封闭地区来说，即使有较为丰富的资源，但是没有便利的交通经济，其发展依旧落后，会阻碍当地经济的发展。只有当一个地区公路建设状况良好，才能够促进相关地区经济协调发展。

三、基于市场经济的公路运输经济管理应用与发展

(一)建立健全公路运输管理

完善公路运输管理是有效实现公路运输经济管理的核心内容，并且，这也是保障公路运输经济管理顺利进行的重要依据。现阶段社会经济保持在稳定发展的过程之中，传统公路建设已经不能够适应现阶段社会经济发展的需求，因此，相关部门一定要积极结合我国公路发展的实际状况，制定出科学、合理、完善的管理政策，并促进我国公路运输经济可持续发展。

(二)加强公路运输成本管理，实行全面预算

在公路运输建设过程中，一定要不断加强公路建设成本管理与控制，在保障公路建设质量的时候，保障其经济效益。另外，可以实行全面预算管理，并且这也是公路运输经济管理改革过程中最重要的基本措施，在加强公路成本管理与控制的过程中，编制工程施工预算，其主要核心在与不断完善施工项目的成本管理，并结合公路施工工程的实际施工状况，使工程预算在原有的基础上能够更加完善，在利益、责任、权能相结合基础上实现各个责任单位的预算体系，使其能够有效通过监测、激励以及分配等方面的功能，不断完善施工企业内部存在的各项管理问题，同时完善施工企业的法人治理结构。

(三)积极应用现代技术，提升管理水平

在完善公路运输经济管理过程中，应该积极利用现代科技，并结合信息网络各种优势，促使信息能够不断整合，并且，在当前公路管理过程中，大多数公路已经应用了现代电子工程设备，在提升管理质量的同时，有效完善了公路运输管理，为其今后发展打下坚实基础。

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税改前，公路运输企业若外购劳务需要承担转嫁来的相应营业税。当成本增加的额度高于专业分工带来的收益时，企业不愿劳务外包。当企业发展到一定规模时，为提高效率进行专业化分工，将部分服务外包，虽可以增强企业后劲，但外包业务也属于营业税征税范围导致税负加重。

1.2混合销售和兼营行为难以计税征税

公路运输企业纳税人按照市场的需要，大量兼营或销售混合经营业务产品，给其应税行为的判别增加了很大的难度。提供相同性质的运输劳务却分别征收两种税，如果操作行为扭曲就会带来企业间税负不公，两税交叉运作容易引发征管矛盾。造成企业难以计税，征税机关难以征收和管理，给企业和税务机关在实际工作中区分和辨别“混合销售”还是“兼营行为”带来了很多难处。

1.3购买其服务的下游企业无法抵扣增值税导致影响企业的竞争力

交通运输业税改前不缴纳增值税的，无法开具增值税发票，导致购买其服务的下游企业无法进行增值税抵扣。目前的税制使得增值税抵扣链条发生断裂，公路运输企业提供劳务、服务时产生的增值税销项税额不能抵扣，不但使得公路运输企业的税负加重，也使购买其服务的下游企业不愿购买公路运输企业的服务和劳务，影响了企业的市场竞争力。

2营业税改征增值税后对公路运输企业产生的影响

2.1对税负方面的影响

①对一般纳税人税负的影响公路运输企业改革后不需缴纳营业税，改缴增值税，由于符合一般纳税人资格可以抵扣进项税额，而且可产生进项税的成本越高，可抵扣的进项税额就越大。由于销项税额的计算按规定采用11%的税率，而进项税额计算采用货物17%的税率，如果符合抵扣条件的成本越高，进项税额越大企业实际缴纳增值税就越低，甚至会出现当期不缴纳增值税的情形。改征前营业税的实际税负都高于改征后增值税，公路运输企业在税改后实际税负是下降的。②对小规模纳税人税负的影响提供实际承运服务、运输转包服务、装卸搬运服务的运输企业，在营业税改征增值税前，所缴纳的营业税税率为3%，在税改后被认定为增值税小规模纳税人，虽然交通运输业营业税税率和改征增值税税率均为3%，但营业税是按营业额全额征税，而增值税用不含税价计算，即企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可见，对于税改后被认定为小规模纳税人的实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业而言，营业税改征增值税后企业的税负从3%下降至2.91%，下降了0.09个百分点。

2.2其他方面的影响

①混合销售行为不复存在以及兼营行为大量减少营业税改征增值税后，将会使混合销售这个复杂征管问题不复存在。随着统一征收增值税，公路运输企业和其他工商企业的运输混合销售不复存在，兼营行为大量减少，纳税人计账纳税简便，增值税征收规范化，管理成本极小。②下游企业可进行增值税抵扣以促使上下游抵扣链条完整改征增值税后，下游企业在购买公路运输企业的劳务和服务时，可以进行增值税抵扣。运输构成增值税链条中的一环，运输上下环节都能正常抵扣。交通运输业的税负趋于公平，纳税效率得以提高，有助于完善增值税抵扣链条。还可以避免增值税纳税人与运输企业勾结，利用虚开交通运输发票偷逃增值税和所得税。

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目前，很多中小公路运输企业仍旧以传统的关系客户为依托，进行货物的配送、运输。如果这些关系客户因某些因素停产，无货物运输，这些中小企业的车辆就会闲暇下来。这无疑造成了很大资源的浪费。这些浪费都源于传统企业获得信息资源渠道的有限性，只能依靠人际关系获知信息，不能更加广阔的获知其他需要运输车辆企业的信息。

（二）成本浪费大

大多数中小企业在得到客户的指令后，会派相应车辆前往客户所在地进行货物的装配并运输到目的地。而很多需要出货的客户，由于一时出货量很大，需要的中小运输公司不止一家，这样好几家运输公司的车辆同时派到客户所在地，这势必造成很多车辆排队等候装货。而车辆转载货物完毕运送到目的地时，又会出现很多车辆排队等候卸货的过程。往往会出现等待的时间比装货、卸货的时间要长的多的情况，直接成本、作业成本和交易成本等都造成了很大的浪费。

（三）运营管理混乱

由于信息沟通不畅，出现车辆空巢、车辆闲暇的情况很多，这势必会影响到公司的正常运营，同时也会影响到对其他客户的服务质量。人员安排上也会出现时紧时松的情况，长此以往，职工会对公司产生怨言，消极怠工；客户也会对公司进行重新评估，衡量是否继续签订合同；备件消耗、填充也不能进行有效的计划；在人员、客户、备件等都出现问题时，公司的运营管理也将会越来越混乱。

二、物联网对中小公路运输企业的促进作用

由于物联网能够深入到物体的全生命周期监控，它能够促使物流向上下游延伸带来新的增值业务，而中小公路运输属于物流业的部分业务，这对公路运输企业的运营发展带来大大的促进作用。具体表现如下：

（一）扩大市场空间，增加经济效益

企业面向市场，为提高自身的市场竞争力与服务保障能力，自行投资物联网建设。企业可以利用物联网平台感知物流，进行生产、配送、仓储、供应链管理，实现物流信息的自动采集，货物的可靠配送、安全保管和可视化跟踪。开阔了企业以往只立足在关系客户业务基础上的视野，开拓了市场，这将大大增加企业的经济效益。

（二）能实时、准确的获知各环节信息

借助物联网技术，传统的公路运输企业能够及时了解上下游客户的需求信息，同时也能提前预知货物量大小、货物在途时间、装卸货时间、以及排队等候时间等信息，这些信息的提前获知能够让企业管理者提前对车辆做出正确的指令，根据预知各环节所需时间，提前安排好车辆发车时间、路途消耗时间等，也可大大减少车辆各环节的排队等候时间，做好各备件的计划准备工作，为企业的运营管理提供许多的增值服务。

（三）提高服务水平，降低成本

物联网帮助运输车辆与企业信息系统之间能够随时进行信息传递，改变了传统公路运输中只能在传统渠道才能获知货物信息的旧状，保证了货物的实时化管理，真正实现可视化物流，这样客户能够及时了解货物的运输情况。根据研究说明，客户如果能随时随地的获知货物在运输途中的详细状况，会大大提高客户对企业的满意度，也会很好的树立企业优质服务水平的良好口碑，而且对于保持其对企业的忠诚度有很大的好处，对增加公司经济效益带来隐性资源。物联网技术能够大大改善运输环节的自动化程度。利用物联网技术提供的信息，分析并设计出包括使用车辆数量、最优行驶路线等信息在内的运输方案，车辆可利用预备运输方案和在途路况随时调整实际行驶路线，并与企业调度人员进行及时的沟通，以应变突发事件，从而保证运输车辆在运输途中的安全性和快速性，真正做到运输方案最优，降低企业运输成本。

三、物联网技术下中小公路运输企业运营管理系统的模型设计及模型分析

物联网包括三个层次：感知层、网络层和应用层。感知层的作用是感知和采集信息。感知层包含传感器、全球定位系统、气体感应器、激光扫描器、红外感应器和射频识别技术等各种设备和技术。属于物联网的最底层。从业方向包括RFID、传感器和全球定位系统芯片，RFID在国内已经大量的应用于物流运营管理中。网络层的任务是将感知层的数据通过移动通信网、企业内部网、各类专网、小型局域网、各种无线网络进行传输。应用层的任务是对网络层传输过来的数据进行处理，并通过终端设备与人进行交互。应用层涵盖了自然界的方方面面，包括物流方面。

（一）运营管理流程模型图

利用物联网的三个层次的功能及中小公路运输企业的不足，对企业的运营管理提出创新型的流程模型。

（二）模型分析

中小公路运输企业运营管理创新模型分为三个部分：感知层、网络层和应用层。感知层通过RFID、传感器和全球定位系统芯片，对车辆行驶状况、货物追踪状况和其他企业想了解的状况进行感知，并获得数据，感知层将获知的数据传递到网络层。网络层通过企业内部网、小型局域网或是无线网络将数据传输到应用层，应用层将对网络层传输过来的数据进行处理，并通过终端设备与人进行交流。网络服务管理应用层是以企业内部网为基础，依靠现代高科技手段来远程控制客户信息，车辆派送、闲暇信息，与客户实时沟通信息，车辆维护信息和其他所需信息等，来提高企业运营管理效率。

篇（8）

受各种因素的不利影响，2001年世界经济增长速度呈缓慢趋势。2013年直到现在，世界经济的发展有好有坏，经济逐渐走向复苏。但是，世界经济的复苏还是存在很多担忧，有很大的不确定，总体是尚在慢慢上升阶段。影响世界经济贸易发展的不确定因素依然存在，如美国股市波动频繁、欧元汇率波动、东亚国家经济复苏、国际石油价格不稳定。

1.2我国经济发展背景

自从我国加入世界贸易组织（WTO）之后，我国经济增长成为世界第三大经济体。我国的经济飞速发展产生了量大至高的运输需求，迫使交通运输业的急剧变革和发展，带动了交通运输全面融入了经济发展中。但我国经济发展也处在了一个不协调的状态，城镇与乡村贫富差距过大，是我国现在一个很大的问题。

1.3我国公路运输行业的地位及运输经济发展的现状

运输是我国商品流通环节的重要组成部分，是物流发展的重要环节。公路、航空、航海以及铁路是我国交通运输的主要方式，管道运输也是今年来发展起来的运输方式之一。因为公路灵活性非常好，所以其在运输中占主要地位。公路运输这个行业很古老，也是我国物流行业中最传统、最广泛的业务形式，在我国现代物流业的发展中起到了至关重要的作用。公路货物周转量年平均增长率达11%，铁路为4.3%；公路旅客周转率年平均增长率达12%。铁路为5.8%，因此我国公路运输经济的发展直接影响了经济的总发展。

2国际经济贸易对公路运输经济的影响

2.1国际经济贸易的发展促进了公路运输经济体系的完善

公路运输经济在宏观上是社会经济发展中不可或缺的一部分，它的发展快慢直接影响了社会公共运输体系的建立。公路运输为社会公共运输体系的发展做出了重要的贡献。但也存在很多值得深思的问题。首先，随着人民生活水平的提高，消费水平也得到相应的提高，人们平均每人增加一辆车就会给公路造成堵车，给其他车辆带来拥挤的困扰，如何合理地解决这个问题，我们需要认真思考。其次，由于国际石油价格的不稳定，汽油价格的增加，票价也随之增加，这无疑是对公路运输的一个挑战。我们必须对公路经济运输的未来发展目标做出分析，然后进行指导，进而完善公路经济运输体系。社会经济是我国经济发展的基础部分，强调了公路经济运输建设的完善，而且逐步实现了公路运输的健全发展，例如高速公路的建立，不仅缩短了城市之间的距离，而且避免了堵车、红灯、交通事故的状况，大大提高了出行效率。而建立综合公路交通运输体系，为我国交通运输逐步进入协调、优化、提升的新阶段起了巨大的推动作用。为了出行更加方便，减少堵车的现象，我国高速公路开始拓宽公路路道，提高了出行效率。这些举措避免了物流出现的资源浪费、效率低、成本高的缺陷，而且促使公路运输高效运输以及便捷转换，演变成一种衔接顺畅的交通布局。

2.2经济全球化促进了公路运输经济的发展

国际交通运输业的发展也带动了公路运输的发展，不仅使得交通枢纽得以优化，而且也带动了旅游经济的向前发展，也使得公路运输网络逐渐完善。随着新科学技术的进步及网络的飞速发展，在这个经济信息全球化的时代，互联网也带了生活的便利。例如，购买汽车票现在实行上网订票以及实名制购票实等政策，这种办法对公路运输其实是一个很大的创新和突破。有效解决了排队烦、排队难的问题，也提高了购票的效率，对人们来说选择汽车作为交通工具既方便又快捷。而且公路网络的拓展使得市场流通与交换的步伐逐步加快，使得市场竞争以及市场选择淘汰的过程加快；使得商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展脚步加快，在一定程度上使得地区产业结构的调整的步伐也加快，为公路运输经济的发展打下了坚实的基础。

2.3国际经济贸易促进了物流服务业的发展

我国自加入世界贸易组织（WTO）之后，经济全球化对我国经济的影响越演越烈。特别是2012年，自国际金融危机之后，为了使得金融危险得以有效防范，我国加快了公路基础设施建设的进度。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司，增加了“物流”意识。这些企业抓住机遇，聚合仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与多家企业建立了稳定的物流服务关系，创造了很好的效益，促进了经营的快速增长。

2.4国际经济贸易促进了我国运输业的发展

我国加入世界贸易组织（WTO）为我国经济建设营造了更加有利的国际环境，从而促进我国的运输业的发展。加入世界贸易组织（WTO）后我国的运输业得到了很大的发展，使得我国运输业对于国外资金的引进越来越快，同时引进了国外的先进技术和先进的管理经验，这样就带动了我国运输业在吸取外来经验和技术上自我发展，促使了其改革和创新。这种改革和创新又在一定程度上激发了我国运输业的竞争意识，加强了竞争意识，有利于我国企业逐步走向国际、走向世界。国际贸易经济的繁荣发展，使无论是国际还是国内各种物资的运输量大大增强。国内的许多地区的交通运输管道依然继续完善，加快建立管理体制，加强通运能力。由此可见，我国运输业正处于蓬勃发展阶段。

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2.信息化管理影响下的企业服务质量效率现代公路运输企业在市场经济环境下不断发展，公路运输企业彼此之间的竞争也逐渐激烈。基于这种情况，企业想要在市场当中占有一席之地，就必须不断的提升服务水平与质量，赢得行业信誉，只有这样才能够令其自身站稳脚跟。服务质量的提升是公路运输企业服务水平的硬性标准，因此，通过实现公路运输信息化管理，更加及时、安全、准确的进行运输就是关键。采用公路运输信息化管理，当遇到安全问题时，客户也能够在最及时的情况下使用信息管理系统找到问题所在，并实现企业的相关补救措施。

二、实现公路运输信息化管理水平提升的主要措施

1.构件公路运输管理信息化评估机制体制在公路运输企业当中，其形成的信息化管理系统往往存在各种各样的问题，造成这种情况的主要原在于信息化管理系统发展不成熟，相关经验较少，以及企业对其重视程度不足。因此，公路运输企业需要高度重视对信息化管理系统的构件，形成相关的信息化评估机制体制。通过技术人员定期进行系统检测，不断完善和优化系统。公路运输企业当中所采用的信息化管理系统内容根据发展的实际情况，往往会出现各种各样的问题。公路运输企业在这个过程中意图建立更加有效和完备的系统评估机制体制，才能真正意义上促进系统的进步与企业的发展，也才能够促进公路运输行业实现信息化建设。

2.构建完善信息化管理运输网络系统如今，我国的大部分公路运输企业建立的信息化管理网络都是企业内部的，往往对运输业务本身更加重视，却没有将企业影响因素考虑在内。然而，企业经营战略与运输状况有着密切联系，因此，公路运输企业要建立起关联性的信息化管理网络，对影响公路运输经济的各种因素进行综合考虑和分析，从而促进公路运输经济的进一步发展。

3.完善的服务体系形成客户服务体系的完整性是衡量公路运输企业经济发展状况的重要标准，只有满足了客户的实际需求，提高服务水平，公路运输经济才能够获得真正发展。因此，公路运输企业要将客户需求放在首位，建立完善的客户服务体系，提高客户服务质量和水平。

篇（10）

(1)昆明方向有1条公路可达坝址附近

从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村，公路总里程约235km。其中，昆明至禄劝县城段长约72km，为108国道，二级公路，沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km，为三、四级公路，沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km，为四级公路，沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m，距坝址水平距离约8km，目前小型施工机械可以到达施工现场。

(2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近

第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝，公路总里程约202km。其中，攀枝花至姜州段长约156km，三级公路，沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m，距坝址水平距离约12km，受鲹鱼河阻隔，小型施工机械目前只能抵达大河坝，无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡，公路总里程约242km。其中，攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km，三、四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km，四级公路，碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m)，与坝址水平距离约2km，小型施工机械目前只能抵达新马乡。

(3)西昌方向有2条公路可达坝址附近

第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡，公路总里程约292km。其中，西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km，四级公路，沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km，四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路，沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口，公路总里程约262km。其中，西昌至会理段长约180km，二、四级公路，沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。

2对外交通公路规划方案

在对外交通公路规划方案中，分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点，以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点，根据公路沿线范围内地形、地质条件，结合周边现有路网及地方交通规划等因素，规划了5条公路路线方案进行比选。

2．1昆明方向1号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧，再经隧道穿龙头山，沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道，二级公路，沥青路面，行车高程1650～1950m，仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路，行车高程1950～2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道，行车高程2200～2300m，公路两侧地形较为平坦，路线较顺直;半角至新村路段目前不通车，沿线地形陡峭，若新建道路，则桥、隧工程量较大，路线规划长约218km。

2．2昆明方向2号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树，再从大松树，经汤德、箐门口至新村。其中，半角至大松树段地形、地质条件复杂，沟壑发育，桥、隧较多，该路段目前不通车，大松树为全线最高点，海拔约2400m。路线规划长约233km。

2．3昆明方向3号线

路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子，然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上，沿线岸坡陡峭，陡壁、坍岸较多，地形、地质条件复杂，地质灾害严重。若新建道路，则土石方及防护工程量较大，同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km，其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。

2．4攀枝花线路

路线起点为攀枝花市，沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村，再从官沟村开始爬坡，经长约2．7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山，然后，顺山脊而下，经蔡家坪子、火石沟、大村，在喇叭沟处跨鲹鱼河，然后沿鲹鱼河左岸，经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km，其中，22km为二级公路，95km为四级公路，行车高程1000～1700m，该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路，回头弯较多，纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓，但弯路较多，途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制，火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多，同时，需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。

2．5西宁线路

在该线路中，除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外，会理至姜州路段的走向完全一致，西昌至会理段为108国道，长180km，其中，西昌至德昌约60km路段为二级公路，其它路段为四级公路，行车高程1500～2100m。路线规划长度约259km。

3对外交通公路方案选择

(1)昆明方向1号线

电站对外交通运输公路总里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建桥梁16座，隧道10座，工程总投资约191795．48万元。在电站施工前期，利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。

(2)昆明方向2号线

电站对外交通运输总里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建桥梁18座，隧道1座，工程总投资约195015．12万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(3)昆明方向3路线

电站对外交通运输公路总里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建桥梁40座，隧道3座，工程总投资约193827．36万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(4)攀桂花线路

电站对外交通运输公路总里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约199017．96万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。

(5)西宁线路

电站对外交通运输公路总里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约236174．16万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。

(1)昆－1线路

优点是符合当地政府总体路网规划，从半角经太平小河至新村新修公路里程较短，能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时，对电站前期进场公路影响较小，且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下，较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大，桥隧比较高。

(2)昆－2线路

优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长，从半角先爬坡到最高点(大松树)，然后再从大松树降坡到新村，路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时，对前期进场公路影响较大，不利于物质运输。

(3)昆－3线路

优点是能与场内公路结合，节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂，坍塌及崩岸等不良地质灾害较多，且金坪子为巨型滑坡，路线从滑坡体上经过，不利于滑坡的整体稳定。

(4)攀－1线路

优点是有利于改善108国道的行车条件，且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多，不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行，急弯、陡坡较多，路面湿滑，行车条件较差。

(5)西－1线路

有利于改善108国道和310省道的行车条件，有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长，公路改建对108国道行车影响较大，沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出，“西－1”线路总里程最长，投资费用最高;“攀－1”线路虽然线路里程最短，投资费用与其它方案相比相差不大，但由于该线路地方重载车辆较多，且山路多崎岖，姜州至河门口路段受地形条件限制，线形指标较低，行车安全性较差，因此也不宜采用。“昆－1”线路、“昆－2”线路、“昆－3”线路3条线路里程和工程投资相差不大，但“昆－1”线路中新建公路的里程最短，与地方路网规划能较好地统一，且贯通时间最短，较其他方案优势明显，因此，最终选择“昆－1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。

4结语

(1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要

文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点，主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富，并有国家骨干铁路网经过，便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。

(2)根据公路沿线地形、地质条件特点

在多方案论证比选的基础上，选定“昆－1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向，线形顺畅，路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设，注意填挖平衡。