铁路车间副主任汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇铁路车间副主任范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

为确保让每名干部职工融入到安全风险管理的氛围中。车间组织全体干部职工召开了安全风险管理动员会，成立了车间安全风险管理小组，制定了《车间安全风险管理办法（试行）》，确定了“两手抓、两不误”的贯彻实施模式。车间以专题会、生产会、周例会、班前讲话等各种形式组织干部职工认真学习安全风险管理相关知识，大力宣传安全风险管理知识，让职工理解风险管理的目的是提前预防、控制不安全因素，提高对安全风险管理的认识。

在车间学习、研判的基础上，组织干部职工共同学习《工务安全风险管理知识宣传手册》，发动全体职工开展安全风险源点研判，在全车间范围内开展安全风险管理大讨论活动，组织车间全体干部职工183人进行安全风险管理知识考试，通过考试检验了学习宣传的效果，深化了车间安全风险管理工作的开展。

2 盯控关键，抓好风险研判

车间、班组发动干部职工围绕“五大关键，十三个重点”自下而上、自上而下全员参与安全风险的排查，结合线路工作特点，重点突出旅客列车安全、施工、防洪、防胀、防断、撞养路机械等高风险环节，抓住巡道、关门防护、上道作业人员等关键岗位的标准化作业，强化落实病害设备检查、处理措施，控制管内关键部位（生产场所）的劳动安全卡控等全面排查，不留死角。

根据风险类别、发生频率、可能产生后果的严重程度，合理确定高度风险、中度风险、低度风险三级风险。班组每月按时上报车间安全风险点的排查情况，由车间进行汇总梳理，形成车间安全风险控制数据库，同时向各工区公布。

车间对查明的安全风险源点，采取定性、定量或半定量的方法，逐一分析风险致因、可能造成的后果、影响范围、危害程度。并综合分析不同风险及其来源的相互关系，以及现有措施的有效性。根据研判的风险事件，按照设备质量标准和职工作业标准，分系统、分层次周密制定控制措施，切实做到标本兼治，有效化解和降低风险。

车间制定风险控制措施遵循优先顺序，优先采取危险消除和预防措施，继而采取后果控制和应急措施，并注重临时控制和长期控制相结合，实现关口前移、超前防范。

3 结合实际，将安全风险管理深入日常管理工作

车间安全风险管理实行动态管理。每日施工作业开始，施工负责人结合班前试问，对照《现场重点岗位风险辨识卡》开展班前安全讲话、抽问，并针对《安全风险重点控制揭示牌》中的相关内容，对施工作业项目存在的安全风险重点进行强调，让每名作业人员熟知当天施工作业项目的安全风险重点。

对于风险检查情况，有危及行车安全隐患的问题检查人要现场落实处理，并全程参与。车间在每周例会上会对管内各班组、各作业项目完成及风险管理执行情况进行汇总，分析存在的问题，及时修订本周盯控重点。由车间管理人员、工区工长严格按《车间安全风险管理办法》规定周期对照车间《安全风险检查表》逐处进行有记录的检查，在次周例会上进行检查处理情况汇报，同时由车间调度录入电子库，便于掌握管内风险源控制情况，并保存原始检查记录表。

为保持安全生产的高度敏感性，针对季节更替、工程改造、设备更新等内外部条件的变化，车间结合月度生产会，每月定期召开安全风险评估会，对各工区风险源点进行评估，确保对所有辨识出的危险源点逐一进行风险评估，识别潜在危险，确定风险等级，每季度进行一次全面检查、评估，依据评估结果，调险等级。

如车间对管内因更换曲磨轨、长轨条，应力发生变化有胀轨迹象被列为中度风险管理的16处曲线，因前期车间集中力量进行应力放散12.115km及应力调整9.68km，车间将该处降低为低度风险进行管理。随着气温升高，由于线路上存在道碴不足、线路易胀轨跑道等隐患，车间将原定为中度风险管理的16处缺碴地段升级为高度风险源，要求各班组严格盯控，严格无缝线路的管理工作。随着防洪工作全面展开，车间将管内11处I级、34处II级、13处III级看守点列为车间环境风险源点进行严格管理，同时要求跟班组将未列入防洪巡守点地段进行排查，严格对管内线路做到一处不漏一米不漏的进行盯控。

4 严格盯控，定期研判，确保车间安全风险管理过程控制的取得实效

车间在设备整治方面围绕局工务系统提出的“六大维修养护理念”加以实施、控制过程，确保设备整质量有保障。在管理方面加大了对作业人员劳动人身安全管理，尤其强化了对单岗作业、劳务工等的安全管理。

对作业、管理方面等可能造成劳动人身安全的风险，车间、工区利用揭示牌等形式实行长期全面卡控，确保安全风险管理工作有序可控。作业风险评估达到中度及以上时，应立即重新组织修改施工（作业）方案，制定切实可行的防控措施，措施制定后，再次组织评估，直到风险可被接受。作业风险评估出现低度风险时，应注意监控，落实防范措施，消除风险点。风险管理，由车间主任、副主任每月根据技术规章管理、施工审批等相关办法，进行自查。对设备、环境方面存在的风险，车间按照高度、中度、低度等级，确定等级负责人，建立风险源点卡控检查制度，定期进行检查。

环境、设备风险经过有效整治后，在观测一定时间的设备稳定后，由车间主任组织相关人员进行逐处现场核实，制定一定时间内的检查监控措施后可以降低设备风险等级或者取消设备风险控制。设备风险源点经过整治后效果仍旧不良，且有向严重方向发展趋势，一是积极向段相关部门反映争取彻底整治。二是由车间主任带队现场诊断，提高风险等级控制，制定更加严格检查监控措施并实施。 对管内新增设备风险源点，由车间主任带队现场诊断后纳入设备风险控制表进行相应等级控制。

4.1 高度风险――负责人车间主任

由主任（不在由副主任、或主任指定车间干部按规定时间定期检查）进行每周不低于一遍检查并且督促整治、处理，责任工区（作业组）每周不少于一遍检查（不和车间同步）；并做好相关检查记录，对异常情况应立即上报，并制定切实可行的防控措施。

4.2 中度风险――负责人车间副主任

由副主任按每月不少于二遍检查（副主任外出组织施工，则由车间主任或管理人员落实相关检查规定），并且督促落实责任工区、作业组及时整治、处理。工区每周不少于一次检查（不和车间同步）。做好相关检查记录，发现异常情况比照高度执行。

4.3 低度风险――负责人车间管理人员

篇（2）

一是针对不同时期安全特点制定相应的预案。我车间针对应

急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保**电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。

二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织

由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞

隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在**、***、**设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，****次通过**站，外勤发现有异音，并通知**、***人员进行检查。值班人员***立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现*****被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。

三、优化管内交通线路，减少应急交通用时

我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。

四、加强备用器材管理，做好应急物资保障

一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确***做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。

五、定期组织故障演练，提高职工应急技能

篇（3）

一、健全完善各类预案，规范应急抢险制度

一是针对不同时期安全特点制定相应的预案。我车间针对应

急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保__电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。

二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织

由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞

隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在__、__*、__设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，____次通过__站，外勤发现有异音，并通知__、__*人员进行检查。值班人员__*立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现____*被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。

三、优化管内交通线路，减少应急交通用时

我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。

四、加强备用器材管理，做好应急物资保障

一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确__*做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。

五、定期组织故障演练，提高职工应急技能

篇（4）

一、工作简历：

我叫，今年35岁，身体，精力充沛；年月在我厂参加工作；年月起任空调车间质检员、调度员；年月任空调车间副主任；年月任空调检修车间党支部书记；年任空调检修车间主任；年月机构整合后任检修车间副主任；年月至今任车间主任。这期间，我参加了党校经济管理本科班学习和兰州大学制造本科班学习。

二、我竞争厂长助理岗位优势：

（一）、精细化的工作方法及管理：

从事管理工作，我越来越感受到，安全工作是一项系统性的工作，细小的环节问题就有酿成不可想象的后果，日常工作中我养成了“细节决定安全”的管理理念，对安全卡控的各个环节和细节在，在卡控制度的上细化，在中对各个环节细致检查。运用精细的工作方法，地了所管理的安全生产工作稳定有序。

（二）、的功底和较强的工作经验。

我参加过的兰州大学制造本科班学习，为我地担当管理者了前提条件，，也为能和实施空调检修保养、运用安全管理工作了基础。我担任过空调车间质检员、调度员、车间副主任、空调检修车间党支部书记和主任及运用车间主任等职务。不管在岗位，我都放弃过学习，从而使的专业知识面，工作经验，能够解决生产中遇到的生产难题，从而为我参加竞聘奠定了坚实的基础。

（三）、从事空调定检、运用等各的工作经历，使我有较强的能力。

在多个不同工作性质的车间任职的工作经历，使我的工作思路、工作方法和工作能力了锻炼和，吃透并熟悉了空调检修工艺和质量要求，熟悉了空调运用安全工作的各个环节和卡控办法，为空调定检、运用保养工作积累了的工作经验。的工作经验为我今后解决空调检修、运用中的问题，和理顺各个车间、安全生产关系了平台。

（四）、较强的领会、要求，狠抓的能力。

自走上工作岗位，我政治上要求进步，从未放松过“三观”的改造，对各个时期的要求学习，更的是在行动上。是近年来铁路提速，机构又了大规模的整合，但何时何地，我对的要求，被动的的应付，而是地抓好，把阶段性工作与现场生产主线统筹兼顾，互相的。

三、工作设想：

（一）、摆正位置，当好参谋。

我竞聘，将努力厂的参谋和助手。协助安排好工作布局，不期的工作，可行的参考意见；在决策前工作，收集、决策所的信息和资料，决策中，注意督办并工作情况，补充性的意见，决策后要总结工作经验；检查厂各个时期工作安排后的情况，向反馈工作实情。

（二）、督促“安全保障体系”的修订和。

为客车空调安全的长治久安，对安全卡控、质量控制等已的保障体系，着手修订，制度仅仅停留在纸面上，或与生产现场相脱离的情况；对“十大安全保障体系”中未的，督促尽快；在保障体系的运作上，从各个环节逐一检查，对每个过程逐一卡控，将问题和安全隐患消除在生产过程中，对交验及出库检查时的问题，件件可追溯定责，“体系”对安全生产和管理的和保障作用。

（三）、严抓干部作风

协助厂对干部量化指标情况检查把关，以管理人员转变工作作风，干部现场盯控的作用。要求各级干部提报的考核不只是列车质量，而且还要职工两纪、班组综合管理、人身安全隐患、置场文明等各；对管理干部提报的量化考核件数、质量分析，提报的考核内容单一的管理人员，经济处罚与张榜公示相的办法，使管理人员感到，从而迸力。包保连责制度。对每月质量问题较多的个人、厂发通知书的责任人及问题的责任人，要对责任人考核讲评，而且还要追究主管、包保干部的管理责任，实施连责考核。

（四）、严抓职工两纪

抓生产两纪。抓好生产途中作业、途中安全信息反馈、库内检修质量等环节，职工的整体素质和岗位责任心。抓地面班组两纪。抓好入库技检标准化作业，防止漏检漏修。

（五）、抓好班组安全管理能力的。

推行自控型班组建设。在全厂各车间起自控型班组的典型，好四长作用，使工班的工作有章可循、事务有人管理、生产环节有序可控、空调检修质量稳步的。

班组的讲评制度。规范班组的安全讲评，是工种多样的班组要各岗位的讲评系数，使讲评真正体现公平公正的分配原则，消除违规操作，使安全讲评在一线。

班组质量控制制度，质量卡控办法在班组的实施和，班组作业人员在检修质量的责和利，作业人员自觉作业标准，客车整修质量。

（六）、严抓各个阶段工作的：

篇（5）

目前，铁路市场化改革的步伐已经迈出，而且呈现出不断加速，向“深水区”迈进的态势。正如总理强调的，铁路不仅是经济工程、发展工程，更是民生工程。我们要做好铁路线路的维修工作，不断提高铁路的维修效率，保障旅客的生命财产安全和货物的及时到达。

1 普速铁路线路维修的意义

政企分开之后，铁路发展变革为企业自主经营、社会广泛参与的新格局。中国铁路总公司成为市场主体，铁路自身必须提高发展内生动力，增强铁路发展后劲，推动铁路运营健康可持续发展。铁路线路作为列车运行的载体，不但时时受到列车的动态冲击、碾压，还会因为季节变化产生冻融。因此工务部门作为线路的维修者和守护者，便显得至关重要。我们只有采取科学的维修方法和模式，才能保证设备的完整和质量的均衡，使列车能够以规定的速度安全、平稳和不间断的运行，并延长设备的使用寿命，从而保障铁路运输的安全。

2 新形势下普速铁路线路维修工作的重点

2.1 积极进行维修体制改革

随着铁路体制改革的不断推进和深化，我们要做好新形势下的铁路线路维修工作，为整个铁路的体制改革奠定基础，我们自身，也必须对我们现有的维修体制进行积极的改革和大胆的创新，使之适应新形势下铁路运输发展的需要。

2.2 通过优化组织，提高工作效率

随着中国铁路总公司关于加强和改进工务普速线路维修管理工作的通知（铁总运〔2013〕60号）的公布实施，“天窗修”也成了工务部门日常维修的主战场，那么如何在有限的封锁时间实现天窗作业效益的最大化就显得尤为重要。

2.3 加强对线路薄弱环节的管理

众所周知，钢轨的接头、道岔、曲线是线路的三大薄弱环节，也是工务部门的重中之重，如何有效地对这些薄弱环节进行精细化管理，也是新形势下，我们工作的重点。

2.4 充分利用科学手段，减少盲目投工

一直以来，与外界其他类似行业相比，铁路工务部门的维修管理和作业手段偏于落后，撬棍、扒镐、拐子仍然是常用的工具。生产工具是生产力发展水平的标志，因此，我们必须利用科学手段，提高专业化水平，为运输安全保驾护航。

3 新形势下普速铁路线路维修的具体策略

3.1 新形势下，我们必须积极开展维修体制改革

我们必须充分运用和整合现有生产资源，系统性构建新的适应天窗修模式的维修管理体制，通过改革释放生产力，努力实现生产效率最大化、设备质量均衡化、安全风险最小化、工作秩序正常化。

3.1.1 要优化机构设置优化机构设置、精简管理，突出“以少胜多、以简代繁”。具体来说就是根据地理环境和人员素质情况，适当地对现有班组甚至是车间进行合理撤并。

3.1.2 要健全检查制度，突出“检查、整修、督查”三种方式。

我们在现有机构设置的基础上，抽调业务素质较高的人员成立一个检查工区，并由车间指定一名技术人员负责管理。检查工区的职责是坚持“动态为主，动、静态相结合，结构与几何尺寸并重”的原则，按照段设备动静态检查管理办法，按月度检查计划（由车间编制）对管内正线线路、道岔及其它管辖设备（含站专线）进行

周期性的综合检查，实现车间对设备病害底数的有效掌握，并依托检查数据进行分析，合理编制生产计划，为科学修理提供有力支撑。

3.1.3 要狠抓作业质量验收，以考核促进强基达标。

首先，由车间作业负责人对当日天窗作业完成的工作量进行质量回检，以“提高天窗作业质量，延长设备维修周期”为目标，建立健全作业质量“保质期”制度，由检查工区在一个月内结合设备检查工作，对该处作业地段进行复验，并对作业质量进行评价，在月度设备质量总结会中提出相关意见及建议，对未达标地段从作业组织、人员状况和机具使用等方面进行分析，并纳入月底的考核，确保通过强化作业质量控制，实施奖优罚劣，达到干一处、成一处、保一处的目标。

其次，每月段由质量监控分析中心组织，每月对车间完成的设备整修任务进行质量验收，特别是强化段指令性任务的验收，对达不到质量要求的进行分析，提出考核建议，并将验收结果作为段对车间月度工作质量考核评价的主要依据。由车间主任或副主任在质监中心验收前负责组织检查工区对本车间月度生产任务进行自验，自验结果作为车间对工区月度工作情况的考核依据。

3.2 优化维修组织，提高作业效率

按照传统的维修理念，我们的维修作业组织一直是以班组为单位实施，由工长对全工区的工作进行组织和安排，在现场由工班长带班对具体病害进行处理和整治。这样的组织模式已不能满足当前“天窗修”的需求。因为单个工区“势单力薄”，使得作业形不成能力和规模，只能整治零小病害，甚至导致了工区在有限的天窗点顾此失彼，很难完成管内分散的病害的及时整修。久而久之，设备综合维修、经常保养修程得不到有效保障，最终形成恶性循环，使得维修生产处在以“晃车修”为主的盲目的和被动的修理状态。

为此，我们必须优化现有的维修组织，具体做法就是化零为整，以车间为一个真正的团体，集中人力、物力，形成大兵团作战。这样的维修组织模式，完全解决了小工区由于人员少，无法在天窗点内完成整条曲线或整组道岔病害的全面整治等不足，还能减少驻站联络员和现场防护员的设置以及交通工具的浪费，进而大大提高整个车间的作业效率和整治病害的能力。

3.3 加强对线路薄弱环节的精细化管理

作为工务部门的人，大家都熟知，钢轨的接头、道岔、曲线是线路的三大薄弱环节。近年来随着无缝线路的普及，钢轨接头也在不断减少，所以普通接头这一薄弱环节得到很好的改善，然而道岔和曲线在未来将仍然是我们日常维修工作的重点，可是从现实调查来看，很多的事故及故障仍然发生在这些薄弱环节上，所以我们必须进一步加强对这些线路薄弱环节的精细化管理，而且对这些薄弱环节的管理不能只是体现在管理的“口号”中。

我们可以根据线别、线路速度、轨型、道岔辙叉号数、半径大小以及客货运输特点等情况，将线路薄弱环节划分等级，根据等级分别制定相应的检查及整修管理制度，对薄弱环节的检查周期进行明确，对检查发现的问题分类入库管理并进行分析，对所有入库的问题进行逐一记名整修销号，所有管理资料都应分类完整保存在车间。我们要定期对薄弱环节的病害资料进行研究，研究病害的发生周期及类型，便于我们更深入的去了解“薄弱”所在，进而对其实现精细化管理。

3.4 充分利用科学手段，减少盲目投工

科技是第一生产力，要适应和满足新形势下的维修需求，我们应该在发挥传统优势的同时，充分引进科学技术手段。在车间和工区的现场实际作业中，在同一组道岔或同一条曲线上，重复投工的现象屡见不鲜，例如：在一条曲线上，个别地段几何尺寸超限，我们组织整治之后时间不长，在同一地点，甚至是同一病害又会再次发生……如此反复。这样不仅会造成重复投工，而且久而久之会导致整个曲线的变形和扭曲。为什么呢？这是因为我们日常作业存在“头痛医头、脚痛医脚”的现象。也就是说，我们没有把整个曲线当成一个整体来整修，这就是我们日常采用的传统的简易拨道法的局限性所在。道理很简单，我们站在地球看地球，永远是平的，可是当我们站在太空看地球的时候，会发现地球是圆的。所以，要想彻底地对一条曲线、一组道岔进行整治，我们必须站在曲线和道岔外边去检查和整治。如何站在曲线和道岔外边去检查和整治呢，这就需要我们引进测量等先进的科学技术，对曲线、道岔和他们前后一定范围内的线路的平纵断面进行全面测量，然后严格按照设计资料和设计规范进行设计和整治，最终达到“一劳永逸”的效果。

4 结语

在新形势下，我们要充分认识铁路运输在国民经济的发展中的重要性，必须提高思想认识，塑造一支高素质、高水平的专业化队伍，通过基础的线路维修养护工作来保障铁路线路的安全性和稳定性，促进铁路事业的稳定发展。

篇（6）

Abstract: The railway is our country's critical infrastructure and national economic artery of railway safety people's livelihood. Railway safety-critical is to ensure the safety of shunting operation. Shunting operation has been difficult to control, accident broad impact. However, shunting the use of remote monitoring system, the successful resolution of many problems that exist in the shunting operation, to ensure the smooth flow of rail transport.

Keywords: rail transport; shunting operation; ills; remote video surveillance system

中图分类号：U292.2+5文献标识码： A 文章编号：

铁路运输关系国计民生，运输安全影响极为深远。为实现铁路运输安全、畅通，铁道部每年投入了大量的人力、物力、财力。当前铁路安全形式一片大好，但是在个别关键作业环节仍存在着管控难、事故多、影响广的问题。

目前，调车机承担着车站的列车解体、编组工作，其数量约占正线机车的20%。随着国民经济的增长、铁路运输能力的扩充和新建线路的开通, 调车机在运输生产中的地位不断提高，调车机使用量也在不断的攀升。调车作业安全也成为铁路运输的关键环节。全路每年发生的调车安全事故约占行车事故的80%左右，调车事故的频繁发生，狠狠的卡住了铁路运输的咽喉。

为了确保调车作业安全,检查人员经常采取的盯控措施就是查岗与码放检字牌。这些措施起到了一定的作用,但是以人为主的安全控制方式常常不能够起到决定性的作用,事故的发生也往往在多种因素巧合的情况下发生。因此，调车远程视频监控系统应运而生。

1.调车远程视频监控系统硬件构成

调车远程视频的硬件设备分车载设备和信息接收设备两部分。

1.1车载设备

整个数字视频监控系统的硬件组成,包括摄像头、前端采集计算机和中心服务器3个主要部分。前端采集计算机中装有视频采集卡,根据采集卡的路数多少可以配备相应数量的摄像头。

1.2信息接收设备

PC管理主机可以通过CDMA网络,对前端的每一台视频服务器进行配置、管理、控制,可以实时监控每一台视频服务器的视频图像。如果视频图像的数量太多,整个网络太大,一台管理主机可以同时监控很多台视频服务器的图像，通过PC机的显示器显示视频图像,并通过事先设定的规则切换图像信号。如5s切换1次,要求3min进行一次循环。以1台PC机能同时进行16路解码计算,1台PC机可以同时监控64路视频图像,2台PC机就可以监控128路视频图像。依此类推，如果在PC机中插入多片视频解码卡,视频解码卡支持AV输出，可以组成电视墙；多台PC机可以组成巨大的电视墙,方便集中监控、管理。

2.调车远程视频监控系统的工作原理

数字视频监控统由9个模块组成,其音视频采集和压缩处理由视频采集卡硬件完成。视频采集卡通过附带的SDK函数接口同网络传输模块之间通信。当视频采集卡完成视频捕捉和压缩处理后,RTP协议封装模块对数据块进行封装和排序,然后交给UDP网络传输模块在CDMA网络上传输；对于接收端所做的工作和发送端基本类似,只是负责把网络传输过来的音视频资料包重组和译码回放出来。如下图所示：

3.调车远程视频监控系统的应用

3.1调车事故原理分析

铁路运输从系统的观点出发, 与运输安全有关的因素可以分为四类: 人、设备、环境和管理, 而大多事故的发生更是因为多种因素共同作用而造成的。

(1)冲突事故主要原因

计划不清或计划传达不清,或变更计划未传达；信号显示不及时、不正确或未按信号显示要求执行；超速连挂或调速不当；溜放作业中车组未过警冲标；溜放间隔不够；放空钩；车组进入异线。

(2)调车脱轨主要原因

作业前未认真检查或检查不彻底；扳道或错扳造成途中转换；未检查确认防护牌或脱轨器是否撤除；挤岔子未及时发现,结果进入“四股”面脱轨；调车作业中,互不联系,不检查确认,盲目求快。

(3)挤道岔主要原因

忘记、错扳或抢扳道岔；道岔未保持定位,未确认开通状态；道岔尖轨不密贴；未执行要道还道制度或误认信号。

3.2调车远程视频监控系统的管理

调车远程视频管理实行站段与车间两级管理。站段级由安全科负责建立健全机车远程视频监视系统信息分析制度、考核标准、保管制度、浏览检查制度，监督检查和协调各部门之间的工作。车间级由安全副主任负责，安排多名专职盯岗人员，保证24小时无空岗。

3.3调车远程视频监控系统的的分析、预测功能

每月由主管副段长牵头召开预测分析会，根据各类倾向性问题，进行分析预测，确定下一阶段盯控、检查的方向。安全科对检查发现的作业问题定期进行分析通报，要求各运用车间管理人员根据分析情况进行有针对性地添乘指导。各运用车间每月对各类典型问题进行梳理倾向性问题，制定切实可行的整改措施。

4. 调车远程视频监控系统的成效

4.1调车作业安全监管力度加强

调车远程视频监控主要采取抽查与提示教育相结合的方法。安全科白天指定一名有丰富调车经验的调车队长进行盯控，夜间指定多名有多年调车经验安全专业人员轮流盯控。各运用车间则由调车指导司机以上的专业技术干部进行24小时不间断盯控。为保证盯控质量，安全科除了不定期对各区域视频盯控人员进行电话抽查外，要求车间视频盯岗人员做到每两小时对所管辖机车全过程录像一次，对每台机车一次录像不少于两分钟。此外，为强化非正常天气的调车作业安全，凡遇暴风、雨、雪、雾不良天气，要求盯岗人员与乘务员进行实时通话，结合天气情况进行安全卡控重点的提示教育，并将通话时间、通话对象列表记录。这样不但确保了视频盯控的实时性，而且提升了视频盯控的实效性、互控性。

4.2调车作业事故发生率大幅减少

调车远程视频监控系统的投入使用，明显的加强了乘务员的乘务员作业制度的落实，避免的因作业制度不落实带来的行车安全隐患问题。同时，多视角、不间断的实时盯控，避免了瞭望不彻底造成的各类调车事故，确保了行车安全。

未安装调车远程视频监控系统前，丰台机务段每年调车事故发生率在4.5件左右，调车作业成为了安全生产的拦路虎。安装调车远程视频三年来，丰台机务段未发生一起调车远程视频问题，切实的保障了调车作业安全可控。

5.调车远程视频监控系统的前景

调车远程视频监控系统的投入使用,为调车作业的管控提供有力的技术保障。再好的设备也有它的不足之处,这需要我们在生产实际中不断地去摸索、总结经验,从各方面来为安全运输提供保障。使用远程视频监控系统检查乘务员的作业，对于我们运输部门来说是一个崭新的概念，也是确保行车安全的一种新的管理模式，如何把该系统作用发挥到最大化，是如何使用好这个新系统的关键。我们只有不断摸索经验，提高使用率，使远程视频监控系统发挥出更大作用，为把远程视频监控系统打造成机务系统在安全生产上的一大亮点，做出新的努力。

参考文献：

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随着高速铁路的接管运营和既有线行车条件的发展，迫切需要广大干部职工加紧转型升级知识结构。当前铁路上下强力推进高技能人才的培训和培养活动，恰逢其时，也为提素创新了载体。如何高质优

效开展技师培训，就此几年的现场培训实践心得做一探讨。深挖“培训缺乏效率”这个根源，进一步优化培训机制，确保高技能人才培训工作有序推进并取得实效，达到真正为安全生产服务的目的。

一．认识技师培训的意义

何谓“技师”，在工作实践中，有不同的界定标准。铁路高技能人才是指在铁路运输生产一线从事行车组织、乘务、运用和维修等技术含量较高、劳动较复杂的工作，具有较强的操作能力，以及解决生产难题的能力和学习能力，具备良好的职业道德，能为企业创造效益的技术工人。简而言之：为铁路现场安全生产的“精英”。

技师培训需要紧扣融入安全生产中心、服务大局的主旋律，开展“五个积极应对”，才能牢牢把握高技能人才教育培训工作主动权，切实做到提高培训效率，为安全生产服务。一是积极应对高速发展铁路新技术、新装备的要求。目前新设备的投入还有大量新难题需要破解，新挑战需要去应对。二是积极应对生产力布局调整对运输站段自我管理、现场控制能力提出的新要求。全面推进培训、考核、使用、待遇一体化机制，促使形成“学习工作化、工作学习化”的良好氛围。三是积极应对新体制对专业管理提出新的要求。按照“熟悉专业规章、精通专业技术、了解现场实情、处理现场故障”的培训标准，加强高技能人才培训工作，发挥技师在安全生产中的骨干作用。四是积极应对职工素质在安全生产中压力加重的实际。以安全、技能为重点 ，严格执行“先培训后上岗”、“持证上岗”的原则。五是积极应对线路设备养护精细管理理念的推行。强化培训线路“检养修”分开、精修细养等新作业理念，理解线路无缝化、高速化、动态监测发展方向等。

二、技师培训中存在的问题

传统职工教育培训观念和模式表现出突出的不适应症，产生了一系列高技能人才培训发展过程中的新、旧问题。

1．高技能人才出现断层趋势，按常规培养比较缓慢，迫切需要进行技师强化培养。这几年，定向分配到单位的中专生大幅减少，一批业务骨干经多年培养后流失到地铁。现有部分职工没有经过规范、系统、严格的专业教育，凭经验干活，与岗位技能标准还有一定差距。

在技师选拔时会出现“矮子群里挑高个”的状况。培训人才的缺失，用工机制的矛盾已成为制约高技能队伍培养的重要因素。

2．部分工班长技师生产经验缺乏，制约设备升级改造和自控型班组建设，迫切需要进行集中培训。我段90%的工班长系青工，任职时间不长，加上近年新设备、新工艺、新标准不断更迭，工班长的养护经验明显不适应形势。据统计分析，我段设备故障有85%以上是因工班长业务不精造成的。如：起、拔、改基础养护缺乏经验、惯性病害整治无力、晃车处所处理不当等。班组是安全生产之基，工班长是“兵头将尾”。由此可见，我们在技师的后续培训上会存在培训不足，知识老化的问题。

3．一些职工学习积极性差，队伍总体素质不高，迫切需要扩张技师培训影响力来激励大家。作为合资公司站段，受用工体制、培训方法等影响，职工的学习意识总体不强烈，体现在，一是抵触学。职工（长合工）认为捧着“铁饭碗”，抵触业务学习；二是放弃学。个别中专毕业生好高骛远，没有获得重用便不思进取；三是学不进。有些劳务工（临时工）和老职工想学，由于文化基础差，学习效果不好。因此，采取扩张“技师培训”的方式，对思想素质好、学习热情高、吃苦精神强的职工进行重点培养，通过预想提前参加技师考评培训，鼓励他们向技师发展方向努力，从而拉动职工队伍整体素质的提升。

4．培训理念落后，培训质量不高。把职教培训当作任务指标来完成，缺乏发展员工培训是打造企业核心竞争力的培训理念和战略思维。因检查而培训、为达标而办班，为办证而教育,满足于办证，停滞于考试，培训效果不佳。全段技师仅占全员的7%，与集团标准差距较大。重理论轻实践的单一培训方式无法将选手学习的理论知识有效转化为岗位实作能力，培训质量不佳。培训质量和效果不佳一方面造成对员工培训的重复性浪费，而另一方面又造成员工岗位技能水平长期低水平徘徊的矛盾现象。

5．培训投入不足，工作基础薄弱。尽管近年加大了培训投入，但由于历史欠帐较多，培训工作基础仍然薄弱。表现在：一是培训基地建设投入不足，教学设施设备陈旧缺乏。全段管内梅州、龙北、惠州三大培训基地，仅有梅州培训基地配备了一组普通道岔设备用于对学员的实作演练培训，且与管内已铺设的无缝提速道岔养护培训需求相脱节，无法同步而有效地对学员开展与线上生产设备相匹配的实作培训。二是培训师资水平欠缺。尽管全段师资队伍初具规模，但缺少高水平、专业化的理论和实作教员，与当前技师培训的高要求不适应。因设备升级、技术更新、作业变化带来的大量“四新”办班培训，主要依靠委外培训、聘请专家培训。

三．技师培训的做法和效果

惠州工务段管辖正线里程973公里，分别担负604公里京九正线、224公里彰龙线、135公里畲汕线的工务设备维修养护任务。2002年以来，全段设备升级改造步伐加快，管内京九线已基本完成从普通线路到无缝、电气化线路的设备改造；利用大型捣固车进行机械化养护等新作业手段正在全面推广。新设备、新技术、新工艺的大量投入运用以及对高技能人才的迫切需求，对员工队伍整体素质和教育培训工作提出了全新而更高的要求。在岗职工1807人，生产一线班组131

个，在职工班长262人。已取得技师、高级技师任职资格的有132人（不包括2011年参评人员），仅占生产总人数7%。

1.大力推行择优推荐机制。自2006年连续五年已来，我段通过“海选” 择优推荐到集团参加技师和高级技师考评的有185人，尤其在2010、2011年我段就送培75人和56人参加上级技师考评。至今共有132人获得技师考试合格（不包括2011年参评人员）。一是建立完善的选拔制度。从段领导牵头成立技师考核评审领导小组，到制定技师考评、聘任及管理实施细则，以详细摸底、鼓励申报、公开公正、严格考核，淘汰选拔、择优推荐、评聘分开为原则。做到有章可循，有制可依。二是建立畅通的选拔渠道。2010年有116名；2011年有75名五个主要行车工种一线优秀的工班长、车间副主任、技术员，踊跃报名参加技师理论知识、实作技能的选拔考试，大胆参与高技能人才的选拔挑战,真正作到从一线技术工人中选拔人才。

2．强化集中培训机制。每次开展技师理论和实作的选拔培训考试，实乃是一次高质量的业务知识查缺补漏和操作技能的实战演练。一是理论与实践相结合，符合高技能人才培养标准。理论由专业技术人员面授，实作演练由技术人员和老技师现场传授，培训内容包含包括技术标准、应急处理、计划编制等全方位课程。二是培训与生产相结合，做到学以致用，急生产之所急。以2010年技师培训项目为例，线路工、探伤工、桥隧工、钢轨焊接工的理论和实作技能培训主要着眼于各工种安全生产技术难点及安全控制的薄弱环节，如：线路的轨检车监测分析，道岔病害检查与判断；桥隧支座维修；无缝道岔的焊缝探伤；铝热焊技术流程等。通过每一位选手的现场实作考试，及时发现业务技能漏洞，进行补强，真正发挥现场培训的“缺什么，补什么”核心作用。三是培养与选拔相结合，激发学习热情。实行“先培训、后考试”择优淘汰制，选手学习积极性空前高涨，力争通过培训，选拔过关。有的选手努力通过两至三次选拔，才过选拔关。这不仅保证了培训质量，也激发了职工“学技练功”的热情。

3．实施骨干培养机制。通过技师培训，为选手成长搭建平台，真正发挥高技能人才的“辐射”作用。培养出符合既懂理论，又懂实作；既懂技术管理，又懂安全管理；既懂作业标准，又懂作业流程；既懂生产管理，又懂班组管理的高技能人才标准的工人技师，有效解决一线生产骨干缺失问题和“人才荒”的问题。 一是促进岗位练兵、职业技能竞赛活动的开展。在2008、2009、2010连续三年集团工务系统职业技能竞赛活动中，我段三年18名参赛选手包揽了不少奖项，尤其是获得过线路工、探伤工、桥隧工全能一、二名。其中获奖选手中有8名技师。有五名选手由于成绩优秀，被破格提拔为技师和高级技师。二是培养生产骨干，充实车间管理人员队伍。2006至2009年被考评通过的技师，大部分已提拔使用到车间主任和车间管理人员岗位。现23个车间正、副主任中，从技师选拔出的就有32名。

4．发挥技师辐射机制。一是积极选送技师参加高新技术培训，发挥人才储备功效。先后选送多名线路技师、桥隧技师参加铁道部的高速铁路高技能人才的为期2-3个月专业培训。纳入我段高铁知识培训的“先头兵“，为后期的普及培训夯实作好储备。二是有效解决生产难题，应用安全生产。如河源线路领工区仙塘工区技师胡君，2010年1月，在京九线仙塘站内针对SC330轨枕道岔绝缘解头处、地脚螺栓与解头螺栓因轨枕爬行容易发生接触，造成短路出现红光带现象，自行设计加工了一种扣件，解决了这一问题，至目前效果良好。三是技师带班龙北工班长轮训，发挥“传、帮、带“作用。龙北预备工班长实训基地是我段工班长培养摇篮。自2008年9月份组建至今，已举办预备工班长轮训班12期，已培训学员144人，带训工长由技师担任；班长轮换由轮训学员担任。这种技师带班培养工班长的严格、系统、高效的轮训模式受到了一致好评，并在集团职教工作会议做了经验交流。四是提高养护水平，确保设备质量均衡稳定。2009年我段消灭了一切责任设备故障，管内设备质量均衡稳定，稳中有升。在集团公司工务系统全年12次安全质量月度综合排名中，取得了5次排名第一、6次第二、1次第四的优异成绩。成绩的取得与狠抓骨干培训，通过提高技师培养力度，发挥技师职责，总结推广技师先进作业法，组织技术攻关、技术交流来提升工班长队伍整体素质，提升工区养护水平，强化设备养护的做法是密不可分的。

四、几点思考与建议

铁路企业重视和发展高技能人才培训工作是勿庸置疑的。对存在的问题与不足，认真剖析，从工作理念、培训体制、管理制度、方法手段各方面大胆改革创新，建立起铁路发展相适应的技师培训体系。

1.认清形势是前提，树立统筹兼顾的培训理念。发展唯创新，创新造人才；培训提素质，素质保安全。转变“被动培训”现状。一是清醒地认识技师培训任务的艰巨性。目前的技师还有待全方位提高作业，管理、技术、岗位等综合标准，技师继续培养过程漫长而艰巨。二是未雨绸缪，制定培训发展规划。明确技师培训的战略位置，结合全段安全生产需求、技术设备升级改造、人员素质结构现状并以适度超前的指导思想制定职教工作三年发展规划，使培训更具有针对性、前瞻性和战略性，按规划高质、优效开展培训。

2.优化机制是核心，建立“唯才是举”的培训机制。对技师培训迫切需要建立一个“以人为本、围绕中心、有的放矢、按需施教”的人才培训体系。一是规范技师培训流程和环节。二是建立首席技师制度。鼓励技师以不断提高业务技能，并“传、帮、带“为己任。三是建立高技能人才专项奖励制度。针对高技能人才特点，设立形式多样繁荣高技能人才培训表彰形式和奖项，充分发挥高技能人才对全员的激励作用。目前这一制度在集团的倡导下，已逐步推广。四是组织开展多种形式的职业技能竞赛活动。“千里马”是在“赛场”上被发现的。对优胜者给予物质奖励和提升职业资格等级。五是要充分利用各种宣传途径,营造重视技能人才成长的良好氛围。

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从2003年起，全面预算管理开始在全铁路推广，通过十多年的不断探索和实践，全面预算管理制度逐步建立和完善，全面预算管理的思想和理念已融入铁路运输企业日常的管理和经营之中。但是，由于铁路运输企业管理体制的特殊性，全面预算管理在具体实践中还存在着诸多问题亟待解决。本文从战略视角出发，结合平衡计分卡，对铁路运输企业全面预算管理进行优化研究，对促进企业资源的优化配置，实现企业的长远发展，具有重要的现实意义。

一、铁路运输企业全面预算管理存在的问题

（一）预算管理与战略脱节，缺乏市场适应性

全面预算管理体系是以企业的战略目标为导向，包括预算的编制、执行、控制、协调、考核在内的先进管理系统。然而，在大多数的铁路运输企业当中，预算管理与企业战略基本没有关系，管理者更多的关注企业本年度经营业绩，预算编制起点仍在收入、成本、费用等方面，而不是与战略对接。

（二）预算组织结构松散，权责不匹配

铁路运输企业在实行全面预算管理的过程中，预算管理组织结构松散，大多数全面预算管理委员会未起到应有的作用，财务部门成了预算活动的主要负责人，由于财务部门缺乏权威性，很难有效实施在整个企业范围内的全面预算管理。预算执行组织权责不匹配、责任不明晰，导致部门和员工之间目标混乱、争功诿过的现象仍然存在。

（三）预算指标体系不全面，预算指标确定不科学

铁路生产经营中工作流程、设备投资更新、顾客满意度、运输生产、员工学习与成长等未完全融入预算指标体系，使得预算管理缺乏全面性。同时，预算指标的目标值确定不科学，常常是上级单位根据下级单位以前年度预算执行的结果来“增量”或者“减量”形成新一年度的预算指标目标值，这种方法简单易操作，但目标值会受历史数据的影响，易导致“鞭打快牛”的现象，不利于企业长远发展。

（四）预算执行与控制不到位，信息共享平台不完善

铁路运输企业对预算的执行和控制不到位，预算的刚性和柔性不协调。同时缺乏科学的预算差异分析机制，管理者更多的关注最终结果，而对预算执行过程把握不足，这大大削弱了预算监管和约束的功能。在信息共享方面也存在短板，虽然大多数铁路运输企业统一了财务信息系统，但其他的生产经营信息系统版本不一，导致预算执行情况很难得到实时反馈，上下级部门之间沟通不及时，影响发现、处理问题的效率和效果。

（五）绩效考核与预算脱节，激励机制存在缺陷

预算是绩效考核的基础，绩效考核是预算的保障，大多数铁路运输企业在期末并未根据预算执行的结果对比预算来进行绩效考核，而是比对往年的数据，这使得预算和绩效考核脱节。另外，绩效考核结果对员工薪酬福利等影响不大，如员工工资主要与路局盈亏情况有关，统一搞一刀切，全面预算管理并没有对员工起到积极有效的约束作用。

二、战略视角下铁路运输企业全面预算管理体系优化方案

（一）全面预算管理体系优化思路

（1）将平衡计分卡引入企业全面预算管理。平衡计分卡代表着21世纪管理主题“从价值增值到核心能力培植”，不仅关注价值创造，更关注企业价值创造动因的可持续性。将平衡计分卡引入铁路运输企业全面预算管理，可以促进企业将战略与预算合二为一；战略目标可以分解为切实可行的预算指标，实现企业战略的落地；预算管理也不仅局限于财务指标，同时能够充分考虑到非财务指标对铁路运输企业的影响，多维度、动态、系统性地体现企业经营战略成功的主要因素，引导企业效益持续改善；由于平衡计分卡把员工的“学习与成长”纳入企业绩效考核，将企业战略目标的实际执行和员工个人目标联系起来，将企业的利益与员工的利益联系起来，有利于充分发挥员工的主观能动性和创造力。（2）确定企业总体战略目标。企业总体战略目标是编制预算的起点，对预算的实施起着指引和统领的作用。铁路运输企业可以结合国家有关铁路运输行业的路线、方针、政策，分析铁路运输行业的竞争情况，确定外部的机会和威胁，同时研究企业内部的优势和劣势，优化资源配置，确定企业的竞争对策、经营范围和成长方向，制定出适合自身成长与发展的战略目标。战略目标应该根据平衡计分卡分为财务、顾客、内部流程、学习与成长四个维度。铁路运输企业只有加大科研投入，通过培训与学习不断提高员工的素质和业务能力，才能持续改善企业的经营管理水平，改进工作流程，提升工作效率，保障作业安全，从而更好地服务顾客，提高顾客满意度和市场占有率，最终实现良好的经济效益及持续创造价值。如图1所示：（3）战略视角下全面预算管理体系框架。铁路运输企业应以公司战略为起点，以科学的方法确定企业的战略目标，然后通过平衡计分卡，把战略目标分解成财务、顾客、内部流程、学习与成长四个维度的预算目标，再将预算目标层层分解为具体指标，经过筛选比对，确定最终的预算指标，实现战略目标的落地。同时铁路运输企业应利用信息技术手段，随时跟踪考评预算执行情况，分析预算执行情况与预算目标产生差异的原因，对企业的战略目标、预算目标、预算指标进行修正，对企业的工作流程进行改进，实现动态化的管理。具体框架如图2所示：

（二）预算组织体系的优化

预算组织是全面预算管理运行的基础环境，完善的预算组织是全面预算管理有效开展并发挥作用的关键。铁路运输企业要完善全面预算组织体系，应在企业层面建立全面预算管理委员会、全面预算管理办公室、全面预算关联部门三大组织机构；在铁路基层站段层面应建立全面预算管理领导小组、预算领导小组办公室、站段预算关联部门三大组织机构。如图3所示：（1）完善企业层面预算组织。全面预算管理委员会是企业预算的最高决策机构，具有绝对的权威性，主要职责有：负责制定企业的全面预算管理政策；裁定预算执行草案，同时将最终预算执行方案上报上级主管单位备案；监督预算执行，听取预算执行情况报告，审批预算调整报告；制定预算考评与激励措施。为了保证全面预算管理委员会的权威性，其成员应该由企业负责人及主要职能部门负责人组成，以铁路局为例：全面预算管理委员会主任应由各路局局长担任，副主任由各路局分管领导担任，常务副主任由各路局总会计师担任，委员由各路局财务处、劳资处、收入处、运输处、货运处、车辆处、工务处等有关处室负责人担任。全面预算管理办公室作为企业全面预算管理的组织机构，主要负责：牵头开展企业预算编制、分解工作；组织实施通过后的预算执行草案；向全面预算管理委员会提出预算审批、调整申请；实施预算执行的分析、考评与激励；提出全面预算管理执行与控制的对策和措施，向全面预算管理委员会提出相关意见和建议，并协调预算管理的日常工作等。同样以铁路局为例：全面预算管理办公室主任应由各路局总会计师担任，具体成员由财务处、收入处、劳资处、计统处等部门领导及相关人员组成，办公室可以设在企业财务处。按照全面预算管理中谁执行预算谁编制预算的原则，铁路运输企业需要激发预算关联部门参与全面预算管理的积极性和主动性。关联部门包括机务部门、工务部门、车辆部门、电务部门、客运部门、物资部门等，主要职责有：提供本部门预算编制的资料，提供相关建议，协助上级部门预算草案的编制；根据上级下达的全面预算管理执行方案分解出本部门的预算执行方案。（2）完善基层站段层面预算组织。铁路运输企业下属的基层站段围绕着全面预算管理由主要基层领导负责、其他附属部门负责人抽调配合的原则组成全面预算管理领导小组和预算领导小组办公室，参考企业对应机构的职能履行相应层级权限，同时促进基层站段关联部门包括运转车间、售票车间、客运车间、车间级车站等积极参与到全面预算管理中来，形成完善的全面预算管理责任体系。由于全面预算管理委员会（全面预算管理领导小组）及全面预算管理办公室（预算领导小组办公室）都是由企业各级高层领导、主要负责人构成，确保了预算管理机构的权威性，避免了以往由财务部门承担预算管理主要责任而推行全面预算管理不畅的尴尬。

（三）预算目标体系的优化

（1）基于平衡计分卡将预算目标分解为预算指标。企业的战略目标实际上就是企业在全面预算管理中以战略为起点的总体预算目标，应该在全面预算管理委员会的主导下，将总体预算目标按平衡计分卡原理在企业各职能部门、基层站段进行逐级分解，预算指标的确定关系到各部门的利益，这是一个互相博弈、讨价还价的过程。企业应该根据铁路运输市场发展的状况，自身生产经营的现状，参考铁路总公司下达的指标来分解预算目标、确定预算指标；应邀请同行业的专家或者企业内部的专家在预算目标的基础上制定、筛选预算指标；同时应征求各个层级的意见，用上下结合的方法选择关键预算指标。最终建立起预算目标与指标的因果关系，形成预算指标体系。预算指标要分配落实到每个具体的责任单位，比如具体的指标分配到车间部门，车间部门再分配到班组，班组再分配到个人，实现企业总体战略目标的落地。本文根据实地调研和专家讨论，构建了铁路运输企业预算指标体系，如表1所示。由于本文未涉及具体某家铁路运输企业，具体目标值需企业根据自身情况而定。（2）合理确定预算指标目标值。铁路运输企业在确定预算指标目标值时，应采用更科学、更民主的方式。可具体参考如下方法：回顾企业往年的目标值，并与往年的实际值相比对，取其精华去其糟粕；与各铁路基层站段的管理人员沟通，了解在企业各个生产经营领域的优势与弱势，机会与风险，以此来考虑各层次预算指标目标值的合理性；征求员工的意见，特别是生产运输第一线的员工的想法，只有让第一线的员工参与进来，预算目标值才更具有现实意义和可操作性；分析竞争对手，了解竞争对手企业的平均水平，以此作为参考，增强企业的竞争能力；把国内优秀的铁路运输企业甚至在全球具有领先地位的铁路运输企业作为目标值确定的范本。

（四）预算执行与控制的优化

（1）严格规范预算执行，同时建立反馈调整制度。铁路运输企业一方面要严格执行预算，强调预算的刚性，预算一经下达原则上不予调整；另一方面要以动制动，赋予预算的柔性，建立规范的预算反馈调整机制，规定调整范围、调整程序和调整权限，当出现组织结构进行重大调整、铁路运输市场情况发生重大变化、发生重大非正常事件、发生不可抗力的事件或其他不可预见事件时，可以适时调整预算。如果成本、费用支出有必要超出预算指标，相关部门必须提出申请，并由归口部门汇总再提交全面预算管理办公室分析、审核，最终由全面预算管理委员会审批决定是否批准预算调整。具体过程如图3所示：（2）跟踪预算执行过程，强化预算分析职能。铁路运输企业应该对预算执行情况进行全程、实时跟踪，定期、不定期地组织人员进行监督检查，分析预算执行情况，以便于对经营管理流程进行调整。如铁路局的全面预算管理委员会结合每月的路局运输生产工作会议，听取各职能部门每月预算执行情况，分析并制定具体的应对措施；全面预算管理办公室结合局每周例会，分析预算差异的原因并提出相关对策；各基层站段由段长牵头，带领全面预算管理领导小组，定期召开会议，了解预算执行情况，分析预算差异，及时调控经营策略，并撰写预算执行情况分析报告。（五）预算考评与激励的优化（1）导入平衡计分卡的预算考评机制。铁路运输企业应该导入平衡计分卡的预算考评机制，将财务指标与非财务指标结合，实行动态考评，引导和激励员工行为，调整和优化内部流程，促进企业战略目标的实现。预算考评实行上一级考评下一级的原则，中国铁路总公司考核各铁路局，各铁路局考核局内职能部门和下属基层站段，基层站段考核基层部门和车间车站。层层分解得到的各层级的预算指标即为预算考评指标，预算考评指标权重可以通过专家问卷调查法结合层次分析法确定，这种方法的优点是可以避免评价的随意性，使其更具效果和可信度。首先，将得到的预算考评指标权重值设为该指标的计分基数分值；其次，根据预算实际执行情况和预算目标值之间的差异计算每个指标的计分系数；然后将计分系数与该指标的计分基数相乘，得到每个部门的预算执行总得分；总得分结合企业的其他考核，作为落实相应奖惩政策的依据。在这里以顾客维度预算考评制度为例，如表2、表3、表4所示。（2）建立有效的激励制度。基于平衡计分卡的全面预算管理体系的实施和有效运行，必须要有相应的激励制度保障。因此，铁路运输企业的预算考核结果必须与员工的切身利益挂钩，应该作为考核周期内薪酬、奖金分配的直接依据，作为岗位薪资待遇调整、职位等级调动的主要依据，作为员工培训的重要依据等。只有这样才能更好地激发员工的工作热情，保证全面预算体系得到有效执行，促进企业长期战略目标的实现。

三、铁路运输企业全面预算管理体系实施的保障措施

（一）重视战略管理，合理制定战略目标

平衡计分卡的优势是使战略处于管理的中心，将明晰的战略目标按照四个维度分解出预算指标并形成体系。铁路运输企业必须重视战略管理，根据企业实际情况制定明晰合理的战略目标，确保企业未来发展大方向的正确性，在此基础上对战略目标进行层层分解，形成预算指标，让员工在预算指标的引导下进行日常工作，最终保障企业战略目标的实现。

（二）构建信息共享、反馈及时的预算管理信息系统

企业实施平衡计分卡进行全面预算管理的过程中要使用大量的财务和非财务信息，因此拥有信息共享、反馈及时的信息系统至关重要。这要求企业的信息系统数据存储规范化、考核管理信息化、考核结果公开化。以系统规范化录入淘汰纸质表单填写，当录入完毕后系统自动提交至后台的数据库进行存储，同时，管理者和员工可以随时通过企业电脑终端访问管理信息系统，进行查询、监督、分析、决策。

（三）加强管理者与员工对平衡计分卡的学习及沟通

各层管理者的参与和支持、员工的正确认识会直接影响平衡计分卡绩效考核体系的顺利实施。因此，提高高层管理人员的认识和支持力度是前提；加强员工的培训与学习、深化员工对平衡计分卡绩效考核体系的认识和执行是关键；同时，建立良好的双向沟通机制是这一过程的保障。

篇（9）

1985年5月出生，儋州市农村信用合作联社解放分社主任。一个28岁、很有事业心的黎族女孩，她本着爱岗敬业，奉献成长，的职业观念，在平凡岗位上做出突出业绩，是一位想干事、能干事、干好事、不出事的优秀女青年。

余曼菱

1987年2月出生，保亭县地税局办税大厅副主任。2012年度海南省地税系统创先争优先进个人。她用甜甜的微笑，平凡的举动，在普通岗位上，让人格得以升华，让爱与付出成为人生的主旋律！

麦舒红

1978年5月出生，万宁市医院团委书记、血液净化室护士长。在多年的护理生涯中，她始终牢记全心全意为病人服务的宗旨，以“救死扶伤、实行革命人道主义”为座右铭，以“解除患者痛苦、挽救病人生命”为已任。多次被评为院、局“优秀护士”、“先进工作者”等称号，在平凡的护理工作岗位上，刻苦钻研，扎实工作，无私奉献。

黄婕妤

1988年12月出生，海南万宁人，中铁物资集团海南有限公司出纳。她凭借爱岗敬业的崇高职业道德，团结务实、锐意进取，高质量地完成了各项任务。在担任财务部出纳期间，做好了资金管理、银行授信、日记账账务处理、党支部工作、团工委工作，赢得了领导和员工的高度评价。在2012年度工作会上获得“优秀员工”、“财务工作先进个人”的光荣称号。

吴清冠

1985年6月，中石化琼海分公司高速中原东站加油员。加油员这个岗位是中国石油销售系统中是最平凡、最默默无闻的岗位，但“有心人”却能在平凡的岗位上做出不平凡的事。作为一名中石化加油站的年轻人，吴清冠时刻铭记公司领导的教导，孜孜不倦地在中石化的最基层工作岗位上，每天带着激情去工作，保持良好的状态面对每一位客户。

何俞

1987年11月出生，现任陵水县地方税务局计统室副主任。她历经多岗位锻炼，恪尽职守，勤勉敬业，一心扑在工作上，以自己的工作成绩展现出了新时期税务人的良好面貌。曾获“海南地税青年岗位能手”荣誉称号。

胡剑琛

1978年11月出生，现任海南电网电力调度控制中心运行方式科科长。被授予“全国电力行业技术能手”称号的他，参与了多项电力行业重点科研项目的研究开发，其中1项荣获“中国电力科学技术奖”，3项获“中国南方电网公司科学技术奖”，1项获“中国南方电网公司技术改进贡献奖”，特别是他的研究成果解决了“电网在低频事故后出现高周”这一国内难题，获得国家专利。

陈皇言

1988年4月出生，中国最南端供电局――海南电网公司三沙供电局最年轻的“女电工”。2009年毕业于华北电力大学，入企4年来，她始终发扬“辛苦我一人，点亮千万家”的企业精神，秉承“以客为尊，和谐共赢”的服务理念，好学苦干，善于思考，从一名“学徒”迅速成长为“专家”，曾获“中国南方电网公司技术能手”、“中国南方电网公司青年岗位能手”光荣称号。

张胜强

1986年3月生，现任粤海铁路公司海口车载设备车间助理工程师。曾参与绘制管内内燃机车车载设备装车图纸；参与东环开通前的电务介入小组，参与东环列控系统联调联试及试运工作。2011年组织开展ATP技术公关，制定ATP故障处理方案及流程，并多次组织ATP职工进行实际演练，降低故障造成运输秩序的影响。4次组织对列控车载设备进行软件升级工作，2013年完成对CRH1-099A加装电务综合检测设备的调试、实验及运用。

张万光

1987年3月生，现任粤海铁路公司海口机务运用车间机车乘务员（火车司机）。截至目前，已安全完成了多趟海南西环线客、货列车牵引任务，安全行车18万公里以上。张万光始终保持良好的身心状态，兢兢业业地工作，即使是春运时期也坚守着岗位。从参加工作以来，整整6年，作为独子的他，没有回家陪父母过过一次春节。张万光常说：“累点苦点没关系，因为我热爱机车乘务工作，因为我还有家人对我工作的支持。”

在我们身边，有这样一群青年职工。他们有着娴熟的职业技能，是钻研业务、苦练技能，在本职岗位上学技成才的行家里手；他们有着高度的职业精神，是爱岗敬业、创新创优，在平凡岗位上做出突出业绩的青年典范；他们更有着执着的职业梦想，是勤奋劳动、艰苦奋斗，在基层一线中建功立业的追梦青年。

篇（10）

首先，感谢大家对我过去工作的帮助和支持，使我与其他竞争者一样走上今天的讲台，来竞争厂长助理这个岗位。我愿意把这次竞聘当成争取多尽一份责任的机遇，下面我从三个方面做简短发言，希望能赢得大家的信任和支持。

一、工作简历：

我叫XXX，今年35岁，身体良好，精力充沛;1992年6月在我厂参加工作;1995年5月起先后任空调车间质检员、调度员;1997年12月任空调车间副主任;2002年8月任空调检修车间党支部书记;2004年任空调检修车间主任;2005年7月机构整合后任检修车间副主任;2006年11月至今任XX车间主任。这期间，我先后参加了中央党校经济管理本科班学习和兰州大学制造本科班学习。

二、我竞争厂长助理岗位具有以下优势：

(一)、具有精细化的工作方法及管理水平：

从事管理工作以来，我越来越感受到，安全工作是一项系统性的复杂工作，一个细小的环节出现问题就有可能酿成不可想象的后果，因此日常工作中我养成了“细节决定安全”的管理理念，对安全卡控的各个环节和细节在思想上高度重视，在卡控制度的建立上不断细化完善，在落实中对各个环节细致检查。通过运用这种精细的工作方法，有效地实现了自己所管理的部门安全生产工作稳定有序。

(二)、具有扎实的业务功底和较强的工作经验。

我参加过的兰州大学制造本科班学习，为我更好地担当管理者提供了前提条件，同时，也为能正确指导和实施空调检修保养、运用安全管理工作创造了基矗我先后担任过空调车间质检员、调度员、车间副主任、空调检修车间党支部书记和主任及XX运用车间主任等职务。不管在什么岗位，我都没有放弃过学习，从而使自己的专业知识面不断扩大，工作经验不断增强，能够解决生产中遇到的各类生产难题，从而为我今天参加竞聘奠定了坚实的基矗

(三)、从事空调定检、运用等各方面的工作经历，使我有较强的协调能力。

在多个不同工作性质的车间任职的工作经历，使我的工作思路、工作方法和工作能力得到了锻炼和提高，吃透并熟悉了空调检修工艺和质量要求，熟悉了空调运用安全工作的各个环节和卡控办法，为空调定检、运用保养工作积累了丰富的工作经验。这些丰富的工作经验为我今后解决空调检修、运用中的各类问题，协调和理顺各个车间、部门安全生产关系提供了平台。

(四)、具有较强的领会、贯彻上级要求，狠抓落实的能力。

自走上工作岗位以来，我政治上要求进步，从未放松过思想上“三观”的改造，对各个时期上级的要求主动学习，更重要的是在行动上加以落实。尤其是近年来铁路不断提速，机构又进行了大规模的整合，但不论何时何地，我对上级的各项要求，不是被动的的应付，而是主动积极地抓好落实，把各项阶段性工作与现场生产主线统筹兼顾，达到互相促进的效果。

三、工作设想：

(一)、摆正位置，当好参谋。

如果我竞聘成功，将努力做好厂领导的参谋和助手。一是协助领导安排好工作布局，根据不同时期的工作重点，提出可行的参考意见;二是在领导决策前做好各项准备工作，收集、提供领导决策所必须的信息和资料，决策执行中，注意督办并根据工作开展情况，及时提出补充性的调整意见，决策后要认真总结工作经验;三是认真检查厂各个时期重点工作安排后的落实情况，及时向领导反馈各项工作实情。

(二)、督促加快“安全保障体系”的修订和完善。

为保证客车空调安全的长治久安，对安全卡控、质量控制等已建立的保障体系，着手进行修订，避免这些制度仅仅停留在纸面上，或出现与生产现场实际相脱离的情况;对“十大安全保障体系”中未建立的部分，督促相关部门尽快建立;在保障体系的运作上，从各个环节逐一检查落实，对每个过程逐一卡控，将各类问题和安全隐患消除在生产过程中，对交验及出库检查时发现的问题，做到件件可追溯定责，切实发挥“体系”对安全生产和管理的促进和保障作用。

(三)、严抓干部作风

协助厂领导对干部量化指标完成情况进行检查把关，以促进管理人员转变工作作风，发挥干部现场盯控的作用。要求各级干部提报的考核不只是针对列车质量，而且还要针对职工两纪、班组综合管理、人身安全隐患、置场文明等各方面;对管理干部提报的量化考核件数、质量进行分析，提报的考核内容单一的管理人员，实行经济处罚与张榜公示相结合的办法，使管理人员感到压力，从而迸发动力。继续严格执行包保连责制度。对每月质量问题较多的个人、厂发通知书的责任人及出现问题的责任人，不仅要对责任人进行考核讲评，而且还要追究主管领导、包保干部的管理责任，实施连责考核。

(四)、严抓职工两纪

一是抓生产两纪。重点抓好生产途中作业、途中安全信息反愧库内检修质量等环节，提高职工的整体素质和岗位责任心。二是抓地面班组两纪。重点抓好入库技检标准化作业，防止漏检漏修发生。

(五)、抓好班组安全管理能力的提高。

一是推行自控型班组建设。在全厂各车间逐步建立起自控型班组的典型，发挥好四长作用，使工班的各项工作达到有章可循、各项事务有人负责管理、生产环节有序可控、空调检修质量稳步提高的效果。

二是进一步完善班组的讲评制度。规范班组的安全讲评，尤其是工种多样的班组要建立各岗位的讲评系数，使讲评真正体现公平公正合理的分配原则，消除违规操作，使安全讲评在一线切实得到落实。

三是建立班组质量控制制度，完善质量卡控办法在班组的实施和落实，明确班组作业人员在保证检修质量的责和利，促进作业人员自觉落实作业标准，保证客车整修质量。

(六)、严抓各个阶段重点工作的落实：