收费公路管理条例汇总十篇

序论：好文章的创作是一个不断探索和完善的过程，我们为您推荐十篇收费公路管理条例范例，希望它们能助您一臂之力，提升您的阅读品质，带来更深刻的阅读感受。

篇（1）

第三条各级人民政府应当采取积极措施，支持、促进公路事业的发展。公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。

第四条全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。

第五条任何单位或者个人不得违反公路法和本条例的规定，在公路上设站（卡）收取车辆通行费。

第六条对在公路上非法设立收费站（卡）收取车辆通行费的，任何单位和个人都有权拒绝交纳。

任何单位或者个人对在公路上非法设立收费站（卡）、非法收取或者使用车辆通行费、非法转让收费公路权益或者非法延长收费期限等行为，都有权向交通、价格、财政等部门举报。收到举报的部门应当按照职责分工依法及时查处；无权查处的，应当及时移送有权查处的部门。受理的部门必须自收到举报或者移送材料之日起10日内进行查处。

第七条收费公路的经营管理者，经依法批准有权向通行收费公路的车辆收取车辆通行费。

军队车辆、武警部队车辆，公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，以及经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费。

进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆，免交车辆通行费。联合收割机不得在高速公路上通行。

第八条任何单位或者个人不得以任何形式非法干预收费公路的经营管理，挤占、挪用收费公路经营管理者依法收取的车辆通行费。

第二章收费公路建设和收费站的设置

第九条建设收费公路，应当符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划，符合本条例规定的收费公路的技术等级和规模。

第十条县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。

第十一条建设和管理政府还贷公路，应当按照政事分开的原则，依法设立专门的不以营利为目的的法人组织。

省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。

经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。

经营性公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理。

第十二条收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准：

（一）高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。

（二）非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。

第十三条高速公路以及其他封闭式的收费公路，应当实行计算机联网收费，减少收费站点，提高通行效率。联网收费的具体办法由国务院交通主管部门会同国务院有关部门制定。

第十四条收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列标准审查批准：

（一）政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。

（二）经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

第十五条车辆通行费的收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证，并按照下列程序审查批准：

（一）政府还贷公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准。

（二）经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。

第十六条车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。对在国家规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费。

修建与收费公路经营管理无关的设施、超标准修建的收费公路经营管理设施和服务设施，其费用不得作为确定收费标准的因素。

车辆通行费的收费标准需要调整的，应当依照本条例第十五条规定的程序办理。

第十七条依照本条例规定的程序审查批准的收费公路收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费标准的调整方案，审批机关应当自审查批准之日起10日内将有关文件向国务院交通主管部门和国务院价格主管部门备案；其中属于政府还贷公路的，还应当自审查批准之日起10日内向国务院财政部门备案。

第十八条建设收费公路，应当符合下列技术等级和规模：

（一）高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外。

（二）一级公路连续里程50公里以上。

（三）二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。

技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。

第三章收费公路权益的转让

第十九条依照本条例的规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。

第二十条收费公路的权益，包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。

转让收费公路权益的，应当依法保护投资者的合法利益。

第二十一条转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。

转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。

第二十二条有下列情形之一的，收费公路权益中的收费权不得转让：

（一）长度小于1000米的二车道独立桥梁和隧道；

（二）二级公路；

（三）收费时间已超过批准收费期限2／3。

第二十三条转让政府还贷公路权益的收入，必须缴入国库，除用于偿还贷款和有偿集资款外，必须用于公路建设。

第二十四条收费公路权益转让的具体办法，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门制定。

第四章收费公路的经营管理

第二十五条收费公路建成后，应当按照国家有关规定进行验收；验收合格的，方可收取车辆通行费。

收费公路不得边建设边收费。

第二十六条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务。

收费公路的养护应当严格按照工期施工、竣工，不得拖延工期，不得影响车辆安全通行。

第二十七条收费公路经营管理者应当在收费站的显著位置，设置载有收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等内容的公告牌，接受社会监督。

第二十八条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准，结合公路交通状况、沿线设施等情况，设置交通标志、标线。

交通标志、标线必须清晰、准确、易于识别。重要的通行信息应当重复提示。

第二十九条收费道口的设置，应当符合车辆行驶安全的要求；收费道口的数量，应当符合车辆快速通过的需要，不得造成车辆堵塞。

第三十条收费站工作人员的配备，应当与收费道口的数量、车流量相适应，不得随意增加人员。

收费公路经营管理者应当加强对收费站工作人员的业务培训和职业道德教育，收费人员应当做到文明礼貌，规范服务。

第三十一条遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，收费公路经营管理者应当在现场设置安全防护设施，并在收费公路出入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告；造成交通堵塞时，应当及时报告有关部门并协助疏导交通。

遇有公路严重损毁、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响车辆安全通行的情形时，公安机关应当根据情况，依法采取限速通行、关闭公路等交通管制措施。收费公路经营管理者应当积极配合公安机关，及时将有关交通管制的信息向通行车辆进行提示。

第三十二条收费公路经营管理者收取车辆通行费，必须向收费公路使用者开具收费票据。政府还贷公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府财政部门统一印（监）制。经营性公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府税务部门统一印（监）制。

第三十三条收费公路经营管理者对依法应当交纳而拒交、逃交、少交车辆通行费的车辆，有权拒绝其通行，并要求其补交应交纳的车辆通行费。

任何人不得为拒交、逃交、少交车辆通行费而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序的活动。

发生前款规定的扰乱收费公路经营管理秩序行为时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。

第三十四条在收费公路上行驶的车辆不得超载。

发现车辆超载时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。

第三十五条收费公路经营管理者不得有下列行为：

（一）擅自提高车辆通行费收费标准；

（二）在车辆通行费收费标准之外加收或者代收任何其他费用；

（三）强行收取或者以其他不正当手段按车辆收取某一期间的车辆通行费；

（四）不开具收费票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印（监）制的收费票据或者开具已经过期失效的收费票据。

有前款所列行为之一的，通行车辆有权拒绝交纳车辆通行费。

第三十六条政府还贷公路的管理者收取的车辆通行费收入，应当全部存入财政专户，严格实行收支两条线管理。

政府还贷公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。

第三十七条收费公路的收费期限届满，必须终止收费。

政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。

依照本条前两款的规定，收费公路终止收费的，有关省、自治区、直辖市人民政府应当向社会公告，明确规定终止收费的日期，接受社会监督。

第三十八条收费公路终止收费前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者方可按照国家有关规定向交通主管部门办理公路移交手续；不符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者应当在交通主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。

第三十九条收费公路终止收费后，收费公路经营管理者应当自终止收费之日起15日内拆除收费设施。

第四十条任何单位或者个人不得通过封堵非收费公路或者在非收费公路上设卡收费等方式，强迫车辆通行收费公路。

第四十一条收费公路经营管理者应当按照国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门的要求，及时提供统计资料和有关情况。

第四十二条收费公路的养护、绿化和公路用地范围内的水土保持及路政管理，依照公路法的有关规定执行。

第四十三条国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路实施监督检查，督促收费公路经营管理者依法履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务。

第四十四条审计机关应当依法加强收费公路的审计监督，对违法行为依法进行查处。

第四十五条行政执法机关依法对收费公路实施监督检查时，不得向收费公路经营管理者收取任何费用。

第四十六条省、自治区、直辖市人民政府应当将本行政区域内收费公路及收费站名称、收费单位、收费标准、收费期限等信息向社会公布，接受社会监督。

第五章法律责任

第四十七条违反本条例的规定，擅自批准收费公路建设、收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费公路权益转让的，由省、自治区、直辖市人民政府责令改正；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十八条违反本条例的规定，地方人民政府或者有关部门及其工作人员非法干预收费公路经营管理，或者挤占、挪用收费公路经营管理者收取的车辆通行费的，由上级人民政府或者有关部门责令停止非法干预，退回挤占、挪用的车辆通行费；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十九条违反本条例的规定，擅自在公路上设立收费站（卡）收取车辆通行费或者应当终止收费而不终止的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，收费设施；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得的，处1万元以上5万元以下的罚款；负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分。

第五十条违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：

（一）收费站的设置不符合标准或者擅自变更收费站位置的；

（二）未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的；

（三）未按照国家有关规定合理设置交通标志、标线的；

（四）道口设置不符合车辆行驶安全要求或者道口数量不符合车辆快速通过需要的；

（五）遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形，未按照规定设置安全防护设施或者未进行提示、公告，或者遇有交通堵塞不及时疏导交通的；

（六）应当公布有关限速通行或者关闭收费公路的信息而未及时公布的。

第五十一条违反本条例的规定，收费公路经营管理者收费时不开具票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印（监）制的票据，或者开具已经过期失效的票据的，由财政部门或者税务部门责令改正，并根据情节轻重，处10万元以上50万元以下的罚款；负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十二条违反本条例的规定，政府还贷公路的管理者未将车辆通行费足额存入财政专户或者未将转让政府还贷公路权益的收入全额缴入国库的，由财政部门予以追缴、补齐；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分。

违反本条例的规定，财政部门未将政府还贷公路的车辆通行费或者转让政府还贷公路权益的收入用于偿还贷款、偿还有偿集资款，或者将车辆通行费、转让政府还贷公路权益的收入挪作他用的，由本级人民政府责令偿还贷款、偿还有偿集资款，或者责令退还挪用的车辆通行费和转让政府还贷公路权益的收入；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十三条违反本条例的规定，收费公路终止收费后，收费公路经营管理者不及时拆除收费设施的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令限期拆除；逾期不拆除的，，拆除费用由原收费公路经营管理者承担。

第五十四条违反本条例的规定，收费公路经营管理者未按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行收费公路养护的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正；拒不改正的，责令停止收费。责令停止收费后30日内仍未履行公路养护义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门指定其他单位进行养护，养护费用由原收费公路经营管理者承担。拒不承担的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门申请人民法院强制执行。

第五十五条违反本条例的规定，收费公路经营管理者未履行公路绿化和水土保持义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正，并可以对原收费公路经营管理者处履行绿化、水土保持义务所需费用1倍至2倍的罚款。

篇（2）

《南风窗》：2004年出台的《收费公路管理条例》原本是为了规范公路收费的行为，之后的7年里，公路乱收费愈演愈烈，是否已经到了非修订不可的地步？

王锡锌：无论从现实还是理念层面，《收费公路管理条例》都已经不合时宜了。过去几年，中国的高速公路和收费公路里程的增加非常迅速，道路的增加使路网逐渐扩大，也就是说，该条例所要调节的对象发生了剧烈的变化，建路与收钱的矛盾也越来越大。在公路发展过程中，必然要涉及它的属性，到底姓公还是姓私，是公益性还是经营性，这是首先要明确的问题。

从理念上来说，过去政府没有钱，收费是个历史的选择，交通部一直强调贷款修路或者筹集社会资金发展公路，筹集社会资金，让别人来投资，投资者当然要靠收费来收回成本。但是，经济发展到了今天，这个逻辑就行不通了。财政收入越来越多，再引进社会资金、通过收费来回收成本的方式也就不行了。《公路法》明确规定，国家要发展公路事业，而不是公路产业，那就应该由国家来负担，发展免费公路为主，收费公路为辅。

《南风窗》：《收费公路管理条例》当时是在什么样的背景下出台的？一方面是对《公路法》的补充，另一方面是不是也体现了一定程度的妥协？

王锡锌：它确实存在妥协的成分，因为《公路法》强调公路是一种公用事业，但是鉴于早期政府财力的硬约束，不得不通过BOT(私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式)或者贷款，来解决资金短缺问题。一方面强调公益性，一方面基于现实又要收费。那怎么进行协调和平衡呢，《公路法》允许了收费公路的存在，但不能允许它对利润的无限贪婪，所以要对收费公路进行约束，防止它成为印钞机。2004年的《收费公路管理条例》就是以此为目的，所以它在收费站的设置、收费期限和标准，包括收费站的间距等都做了规定。当公路的公共事业属性和收费盈利的现实发生矛盾时，该条例算是公益性和经营性的折中与妥协。

溯及既往不应该一刀切

《南风窗》：国家要发展公路事业，这是不是意味着所有公路都应该是免费的，或者说以免费为主？

王锡锌：应该说绝大部分公路都得免费，这也是《公路法》中规定的。“公共事业”有点像是《公路法》“请客”，请客就一定会涉及谁埋单的问题，一般来说，不能搞我请客你埋单。但是在政府财力不足的情况下，只能是先贷款，或者让大家来出钱，但是这个钱是要还的，怎么还呢，那就只能是收费。而真正有多少是政府自己埋单的呢？这个数字现在不得而知。要想使公路成为免费的，建路的时候就应该政府掏钱，如果政府不掏钱，只会产生两种情况，要么是没有路，要么就是别人掏钱，如果别人掏钱，凭什么不允许他收费？

《南风窗》：《收费公路管理条例》规定了收费期限和收费标准，但是还会有很多超期收费的情况发生，是因为条例本身就与现实脱节吗？

王锡锌：现在有许多公路核定收费期的时候是在2004年之前，那时候还没有《收费公路管理条例》，所以它的期限就没有明确和合理的规定。以首都机场高速为例，1993年建成，1996年完成收费权转让，当时核定的收费期是30年，如果按照这个核定期算的话，2026年它才到期。但是按照2004年的条例，1996年核定的收费期是不合法的。条例规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。也就是说，首都机场高速从还贷公路转成了经营性公路，属性发生了变化，最多只能收20年，也就是2016年到期。所以，这一次五部委收费公路专项清理要对2004年以前建成的公路进行规范，使收费期限在今年年底前全部符合条例的规定。

《南风窗》：如果2004年以前建成的公路都要符合条例规定，必然会导致合同的变更，这种情况会不会产生很大的纠纷？

王锡锌：这涉及法律是不是要溯及既往的问题。我认为这次整顿和规范不能够一刀切，不能全部溯及既往，应该区别对待。比如首都机场高速，它的成本早就收回了，而且还获得了巨额利润，所以要回溯既往没有任何问题，这既合法也合理，《收费公路管理条例》规定的最高期限绝对不是必然的收费期限。而且条例里面也写了，经营性公路的收费期限，应按照收回投资并有合理回报的原则确定。那么我们就可以按照它的回报情况重新设定期限，原来定30年的，减到了20年，这是合法的。但是对有些偏远地区发展的公路，因为投资公共基础设施的需要，应该考虑适当放宽。

回归公益

《南风窗》：对于《收费公路管理条例》的修订，交通部有意要延长到期的高速公路的收费期限，按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。您怎么看？

王锡锌：去年交通部就表达了这个观点，要降低收费标准、拉长收费年限，摊薄费用，总量不变。我觉得这个是需要再斟酌的。第一，延长的理由并不充分，这会让人产生一种感觉，那就是投资公路的利益和利润无论如何要保证，投资应该是零风险，如果一定时间不能收回来，那就延长期限，这个理由是不能成立的。第二，公路本身的维护是需要收费的，站点的设立、收费人员的配备、因设置收费站而导致的塞车，都会产生一定的成本。当收费标准降低、期限拉长的时候，可能会出现一些收费站连基本的运营成本都不能收回的情况，获得的净利润可能很少，甚至是负数。那么按照投资者的收益必须保证的逻辑，很有可能出现收费无限期进行下去的状况，所以我觉得，把橡皮筋拉长的做法是危险的。这种设想意在平衡多方利益，把目前的物流成本通过时间的延伸，放到未来，如果处理不好，会出现新的问题。第三，收费期限拉长会带来社会心理上的折磨，公众都巴望着不要再收费了，却又提出延长收费的期限，这是典型的以时间换空间的做法，这样的提法需要充分的理由和明确的法律依据，否则会引起巨大的社会争议。

《南风窗》：如果是这样的话，相较于2004年的条例，会不会是一个倒退？

王锡锌：期限不是收费公路唯一的决定因素，但的确非常关键，到底什么是合理的期限，首先得有一个标准。对于资本来说，它的标准就是利润最大化。确定这个合理标准是能够做到的，但这个合理标准只是一个上限，而不是必须要达到的期限。同时，标准的支持需要有动态信息机制，社会必须知道收费的信息，新的条例必须要体现，如果不写进去，条例修订就没有意义，要形成对收费公路的监管和压力，而且这个在技术上是最容易做到的。

篇（3）

一、 我国公路收费制度的发展历程

20 世纪80 年代初期，公路作为基础设施建设属于公益事业，其资金由政府提供。但由于政府资金短缺造成公路建设发展缓慢，严重制约了我国经济的发展。为了加快解决这一现状，广东省率先突破了公路建设完全依靠政府投资的传统模式，引进了市场机制，实行“以路养路，以路建路”。1984 年1 月1日，我国内地第一条利用贷款修建的收费大桥――广深公路中堂大桥在广东建成，这标志着我国公路开启了收费历程。在总结广东省试行通过筹集资金或者贷款修建公路、桥隧并且对这些路桥收取车辆通行费实践经验的基础上，国务院于1984年12月确立了“贷款修路、收费还贷”的全国性公路建设政策，这一政策沿用至今。1987年，国务院又了《中华人民共和国公路管理条例》，这标志着我国在法律上正式确立了公路收费制度。随着我国公路基础设施建设的不断发展，公路网络系统逐步形成，收费公路也呈快速发展趋势。但是，对于收费公路的收费标准和收费条件却缺乏统一的规定，为了加强宏观调控，1988年1月交通部和财政部以及国家物价局联合了《贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费规定》。

20世纪90年代之后，由于社会主义市场经济体制的建立，公路收费制度也与从前有所不同。收费公路不再仅仅局限于政府还贷型公路，经营性公路逐渐增多起来，同时各项法律法规的出台也进一步规范了我国的收费公路。1997年出台了《中华人民共和国公路法》为“贷款修路，收费还贷”政策提供了法律依据。其中第六章对收费公路的相关内容作出了解释说明和具体规定。2004年国务院颁布了《收费公路管理条例》，进一步明确了收费公路的具体内容，为我国收费公路的发展提供了更加充分的法律依据。 随着收费公路的不断发展，公路收费制度的不断完善，为了降低公路使用者的经济负担，我国许多省份相继取消了政府还贷型二级公路的收费。同时，为了进一步体现高速公路的公益性，我国于2012年确定了节假日高速公路免费通行政策，该政策规定今后每年有四个假期对于7 座及以下小型客车将实行免费通行，这四个假期分别是春节、清明节、劳动节、国庆节及其连休日。并且在2012年国庆节假期，该项惠民制度得到了首次实行，受到了社会的广泛好评。

二、我国公路收费制度存在的缺陷

在“贷款修路，收费还贷”政策实施30年来，截止到2014年底，我国已建成公路总里程446.39万公里，高速公路里程达到11.19万公里。①促成这样发展奇迹的，正是我国的公路收费政策。但是随着社会经济的发展，市场环境的变化，我国现行公路收费制度的弊端逐渐显现。具体表现在：

（一）收费公路和非收费公路界定不够明确

根据我国《收费公路管理条例》的规定，我国的公路发展应当坚持“发展非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则。但现实中并非如此，我国收费公路在公路系统中所占的比重是很大的。根据统计数字，截至2014年底，全国收费公路里程达到16.25万公里，占公路总里程的3.6%。可见我国的收费公路总量非常大，在全世界都是领先的。《收费公路管理条例》中规定：“全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费”，仅仅根据这项规定，我们无法了解到收费公路和非收费公路之间的供给责任主体、供给方式和资金来源的清晰界定。这样容易造成各方主体责任上的冲突，导致各种矛盾层出不穷。

（二）公路收费的配套机制不合理

1、公路收费标准制定的不合理。根据《收费公路管理条例》的规定，我国收费公路的收费标准由各地依照该地实际情况制定。这就导致了收费标准差异较大，这必然会影响公路收费的公信力，同时也不利于全国公路网络的统一运营。并且，我国公路收费标准较世界来说是很高的，但是与过高的收费标准相匹配的却是过低的承受力，这显然不符合经济发展的需要。如从2011年7月1日起，武汉市路桥隧通行费征收方式由五座以下小轿车980元一年任意走的“年票制”收费方式转变为计次收费的“etc方式”。这在社会上引起很大的争议，其中一大争议的焦点就是收费标准的提高。在该事件中，表面上看仅仅是收费方式发生了变化，但实质却是收费标准的成倍提高。诚然收费高固然会带来一些控制交通流量等好处，但老百姓使用意愿也会降低，不利于我国经济的持续发展。

2、公路收费期限不合理。根据《收费公路管理条例》的规定，我国收费公路收费年限标准是：政府还贷型公路收费期限不超过15～20年，而经营性公路的收费期限不超过25至30年。但是反观国外，国外收费公路的收费期限最短的为30至35年，有些期限长的收费公路的收费期限甚至可达百年。对于收费公路来说，政府和经营者要在规定期限内收回路桥建设成本，必然会通过提高收费标准的方式来完成。

3、经营性公路的准出机制缺失。根据《收费公路管理条例》规定，经营性公路是按照收回投资并有合理回报的原则确定收费期限的，但是对于经营性公路的合理回报率，各项法律法规中均缺少明确的规定。所以出现了一些经营性公路在已经收回投资并取得合理回报后仍然按照原来的收费标准继续收费的情况，这对于规范我国公路收费制度是非常不利的。

（三）公路收费缺乏严格的监管

公路收费网是一个庞大而繁杂的系统，所以需要严格的监管来确保收费公路的正常合理运行。但实践中由于缺乏严格的监管而导致问题频现。

1、公路收费站设置密度过大。对于我国收费公路收费站的设置，《收费公路管理条例》中有着明确规定：“收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准：（1）高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。（2）非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里”。

2、公路超期收费现象频发。即使《收费公路管理条例》中对我国收费公路的收费期限有着明确规定，但是仍然有许多地方收费公路的收费期限远远超过法律规定标准。如2013年12月，山东省政府发文明确15条政府还贷高速公路延长收费期限：其中6条原定收费期少于15年的延长至15年，其中9条收费期满15年再延期收费一年。这种做法会加重民众的负担，进而引发对政府的不满。

3、收费制度制定过程不透明。当今提倡政府决策公开，制定决策须充分体现民意。但在收费制度的制定与调整中，没有充分综合考虑收费公路使用者的利益和消费意愿，听证会形如虚设，以致各方利益不能够协调。

（四）收费公路的投融资方式单一

由于政府财政对公路建设投入的严重不足，各地的公路建设大多以贷款为主，利息和债务偿还压力巨大，以致于整个交通建设行业负债累累。据统计数字，2014年全国收费公路通行费收入达3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口为1571.1亿元，比2013年的661亿元扩大了910.1亿元。②这些数据表明收费公路亏损似乎已成常态。基于还贷的压力，收费公路必然会提高收费标准，延长收费期限，进而造成一种恶性循环。

三、完善我国公路收费制度的建议

（一）明确收费公路与非收费公路之间的界限

首先，我国公路建设应重申“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则。促进收费和非收费两个体系的建设，建设非收费公路由政府财政拨款。适度控制收费公路的规模，通过各种手段减少收费公路建设的同时，也要保证收费公路为用户提供高品质、高效率的服务。对于该原则，应出台相应的实施细则对其进行明确，实现非收费公路网络与收费公路网络的协调发展，兼顾公平与效益。其次，对收费公路与非收费公路的界限进行明确规定。对二者的供给责任主体、供给方式和资金来源进行明确界定。

（二）完善公路收费的配套机制

1、针对各地随意收费和制定过高收费标准的乱象，国家应该将公路收费标准制定和调整的权限收回到中央政府，与公路收费相关的法律应由人大统一制定，防止乱收费造成民众对公路收费的公信力产生质疑。

2、延长收费期限，降低收费标准。通过适当延长公路收费期限以降低过高的道路通行费。收费期限的设定应当根据我国各地不同的经济发展状况、财政资金的充足情况以及公路所提供的服务水平的综合情况进行考虑和确定，而不应是一刀切。收费期限届满后，不应再征收通行费，公路的养护费可以通过征收燃油税的方式收取。适当降低收费标准的同时，还可借鉴日本公路收费各种各样的打折方法。如在高速公路上行使100至200公里的，超过100公里部分可以打七五折，超过200公里的，超过部分打七折。针对安装了etc的车辆，根据车辆通行时段和使用频率对这些车辆的通行费进行打折优惠。这种方式能够有效提升民众对收费公路的使用意愿。

3、确立经营性公路的准出机制。对经营性公路的合理回报率作出明确且可行的规定，做到有法可依。

（三）加大公路收费的监管力度

1、加强对收费站的管理。对收费站的设置应严格按照《收费公路管理条例》的规定进行设置。对于违法设置收费站现象，政府应接受民众的监督，鼓励社会利用媒体或者微信等网络新方式曝光违法行为，对举报违法行为的群众给予奖励。民众的监督是非常严格的而且全面的，民众为了维护自身的利益必定会积极配合，营造出一种全民监督的良好氛围。同时，我国应该大力推动etc的发展，降低收费站的建设及管理成本。

2、加强对收费期限的管理。各级政府应积极做好监察工作，不定期检查当地的收费公路是否存在超期收费现象。对于收费期限已经届满的收费公路做好具体的统计，并录入查询系统以便于公众查询。

3、进一步公开收费公路收支和还贷情况。应将收费公路的收支情况及还贷情况置于阳光下，开设微信或者微博公众平台，每年晒出收费公路的账单，接受公众监督，防止腐败滋生。在制度的制定和调整中通过各种方式积极征集用户的意见，提高公众的参与度，充分考虑用户需求，制定出科学合理的收费制度。

（四）改革收费公路的投融资体制

政府要改革收费公路建设资金的投融资体制，实行银行贷款、发行债券、吸收各种保险金和养老金等多种投融资方式并重，鼓励民间资本进入公路建设领域，以降低收费公路的投融资成本。对于经营性公路在国家财政允许的情况下应回购经营权，供民众免费使用。

注释：

①十二五”交通基础设施发展综述：高铁提速中国.http：//.cn.2015年10月17日.

②交通运输部的2014年全国收费公路统计公报，2015年6月30日.

参考文献：

[1]高宏.浅析我国公路发展现状及存在的问题[J].内蒙古科技与经济，2014，（5）.

篇（4）

中图分类号：X734 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.11.20 文章编号：1672-3309（2012）11-51-03

一、公路收费危机管理案例描述

案例描述：2008年，国家审计署对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7个省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。国家审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。然而，审计署发出这一公告近4年，主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向地方财政和部门利益倾斜，最终全社会都将付出代价。

二、收费公路合法合理性问题分析

自从我国1984年推行“贷款修路、收费还贷”政策以来，全国各地陆续出台了各种政策加快公路建设事业的发展。1994年国家开始推行“公路经营权转让”政策，使我国公路事业又得到了突飞猛进的发展。到2010年，我国已有公路398.4万公里，其中高速公路7. 4万公里，建成了以髙速公路、一级公路和二级公路为主骨架、通达各省、市、县、镇、乡的公路网络。收费公路制度为我国经济发展作出了积极贡献，取得了巨大成就，但不意味着公路收费制度就得到了社会和公众的广泛认可，特别是近期媒体上甚至出现“路桥收费再现暴利神话，利润超过房地产业”、“物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈”等观点，再度引发了社会各界对收费公路政策的质疑。

（一）收费公路建设资金的主要来源

改革开放以来，我国经济虽然发展很快，但国家经济还不够发达，国家需要用钱的地方很多，公路（特别是高速公路）建设很难纳入国家财政预算进行安排。现阶段，收费公路建设资金主要有以下渠道：

1、由中央财政或地方财政投资修建，建成后不收取车辆通行费，此类路段在我国很少，例如，2006年11月建成通车的广东佛山一环高速路，该路段全长99.21公里，总投资约120亿元人民，目前全线没有设置收费站。

2、由国家财政和交通部适当补贴，地方政府和交通部门自筹一部分，另外通过银行贷款、发行债券或集资解决一部分。公路建成后，通过收取车辆通行费来还贷，这就是我们所说的行政事业性收费公路或政府还贷收费公路。

3、由一家或多家公司出资成立的高速公路股份有限公司，组织修建几条高速公路，只要公司股本达到工程投资额的40%，而项目预期收益又比较好，就可以向国内外商业银行贷款。高速公路建成后收取车辆通行费，还本付息，向国家纳税，这就是我们常说的经营性收费公路。

4、通过国内外发行股票进行融资，用于投资修建高速公路，建成后通过收取车辆通行费，按每股收益和市场情况，向股东分红派息，但不承担还本。这属于上市的高速公路公司，也属于经营性收费公路。

（二）社会反映收费公路存在的突出问题

1、制定收费标准不科学，收费标准较高。目前，我国高速公路现行的收费标准主要由各省、市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数额、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者的承受能力来制定。收费方式基本有两种模式，分别是按“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的计重收费模式和按车辆物理性能（车辆的轴数、轮数、车头高、轴距）来确定车型收费模式。以广东地区为例，一型小轿车高速公路最低收费0.45元每公里，最高达1元每公里。在经济发达的美国，90%以上的高速公路是免费的，而在经济发达的欧洲和亚洲一些国家和地区，高速公路的收费标准是比较低的，西欧国家意大利当地的高速公路折合人民约为0.40元每公里，而美国的高速公路仅为0.2元每公里。相对而言，我国的公路收费标准偏高。

2、制定收费年限不够科学，偏向地方财政。我国不同地区的收费公路每公里的平均造价不尽相同，差别很大，造价低的（含地价）还不到1000万元人民币每公里，而造价高的则超过1亿元人民币每公里。加上不同地区经济发展水平不均衡，车流量差别很大。比如我国西部地区一些路段收费公路每天车流量达不到400辆，而在经济相对发达的东部沿海城市收费公路每天车流量达到30万辆。目前，由于我国现行法律法规关于收费年限方面缺乏明确的法律依据，地方政府物价部门审批收费年限自主性很大，收费公路批准时间短的15年，长的达到30年。《收费公路管理条例》规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年”。目前虽然我国大部分地区批准的收费公路年限都符合《公路法》和《收费公路管理条例》中有关收费年限规定，但一般都比较长，有的甚至超出政府规定的收费年限。

3、部分收费公路的等级和规模不达标，违反现行法律法规。《收费公路管理条例》规定建设收费公路应当符合以下技术等级和规模：高速公路连续里程30公里以上（城市市区至本地机场的高速公路除外）；一级公路连续里程50公里以上；二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上；非封闭式的收费公路，同一主线上相邻收费站的间距不得少于50公里。同时，《收费公路管理条例》还规定除国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，里程60公里以上的，经依法批准可以收取车辆通行费外，其他地区一律不得收费。目前，部分收费公路技术等级、规模以及站点相邻间距已经不符合国家有关法律法规，需要依法整改。

4、收费公路信息不公开，导致普遍不信任。过去，我国公共财政体制历来都是政府负责，公众对收费公路信息知之甚少，哪条路是还贷公路、哪些是经营性收费公路？主管单位是谁？还贷比例是多少？还贷年限多久？收费标准是多少？这些本应让公众监督的问题，公众却被蒙在鼓里。缺乏监督，没有限制，导致“三乱”（乱收费、乱设卡、乱罚款）时有发生。

5、违规转让收费权。受地方财政和部门利益的驱动，转让公路收费权违规批准的现象严重，一些原本由政府投资的公路，在收费期限即将到来之时，通过政府授权转让方式，将还贷收费公路变为经营性收费公路。这种不规范公路收费经营权的转让，实际延长了公路的收费期限，违背了国家法律法规。特别是转让操作中的不透明、不规范、不公开，诱发经济腐败行为，给政府公信力带来了破坏，给国家实现高速公路一体化增加了舆论阻力。

（三）治理收费公路存在问题的建议和对策

收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、地区经济发展不均衡、政府监管不到位等原因有关，但是看待公路收费问题应持理性态度，不能因为收费公路政策在执行过程中存在这样或者那样的问题，就否定了收费公路制度，我们应该正视收费公路存在的问题，通过法律、经济、行政等综合手段来解决当前收费公路存在的问题。

1、合理调整收费标准。物价部门在制定公路收费标准时，除了根据项目建设规模、工程总投资、贷款期限、还款要求、道路使用者的承受能力来制定收费标准之外，还应该考虑以下因素：一是专业部门对收费公路近期、中期、远期交通流量的预测资料。二是国家和本地区物价指数（CPI）上涨预期，资本市场以及银行利率的变化趋势。三是省级物价部门批准的收费年限。四是地区经济综合发展水平预期。以广东某些高速公路为例，小轿车收费高达每公里收费1元属于偏贵，应该适当下调。

2、合理审批收费年限。收费公路交通流量预测准确与否，很大程度上影响收费标准的合理性，因此在制定收费标准之前，物价部门和交通主管单位要充分做好交通流量预测，尽量确保其准确性。在交通流量大的情况下，可以适当考虑缩短收费年限，保证收费标准的合理性。其次，收费公路在收费期限内应实行动态管理，随着高速公路沿线和周边地区环境以及车流量和道路营运成本的变化，在相应的时段根据实际情况对原定的收费年限作适当调整，确保还贷公路保持适量的养护经费，以及经营性收费公路有合理的利润空间。

3、依法撤销收费期满的收费公路。社会对收费政策较为不满是收费公路收费期满还违规继续收费，政府应该依照《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》（国务院令第417号）、《收费公路权益转让办法》（交通运输部、国家发展改革委、财政部令2008年第11号）、《国务院办公厅关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》（〔2009〕10号）、交通部、国家计划委员会、财政部《关于〈关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定〉的通知》（交公路发〔1994〕686号）、财政部、国家发展改革委《关于〈行政事业性收费项目审批管理暂行办法〉的通知》（财综〔2004〕100号）等法律法规对以下收费公路进行清理：一是未经省级人民政府批准设置的收费公路及收费站（点）；二是超过省级人民政府批准期限收取通行费的收费公路及收费站（点）；三是已还清建设贷款（含有偿集资款，下同）的政府还贷收费公路，以及既不属于县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款建设，也不属于国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的收费公路；四是东部地区省份从2004年11月1日、中部地区省份从2009年1月1日起批准立项的二级收费公路；五是2004年11月1日后批准立项，但技术等级和里程规模不符合要求的收费公路。

4、禁止政府还贷公路违规转让成经营性公路。根据《收费公路管理条例》有关规定，禁止以体制调整、资产重组、有利融资等名义，将政府还贷公路，包括在建或已批复，但尚未开工建设的政府还贷公路，转为经营性公路，或者随意变更政府还贷公路属性。

5、向社会公开收费公路信息。如何完善收费公路信息公开办法、价格形成机制等制度是解决收费公路信息公开的重要途径。交通主管部门不但要建立收费公路投资、管理成本监测系统，而且应完善信息披露制度，在网络上公开所有收费公路的投资情况，定期公开相关的运营与管理成本，收费公路交通流量等信息，使之透明化。交通主管部门还应依照国家和省政务信息公开规定，定期公开收费公路收费标准、收费年限、通行费收入、建设费用、上级主管单位、营运单位、投诉电话等信息，让社会了解还贷公路和经营性公路的动态信息，让收费公路处于公众监督之下，阳光运行。

如何科学分析公路收费问题，不是一个简单的经济问题和社会问题，而是关系到国家改革发展以及社会稳定的全局问题，只有道路交通发展与社会发展相协调，才能为我国经济又好又快发展奠定基础。

参考文献：

篇（5）

中图分类号：F0 文献标识码：A

城镇化发展滞后已成为我国新世纪发展的结构性瓶颈,为此,我国将“十五”城镇化战略作为“十五”规划的十项重点专项规划的第一项,通过宏观政策调控,主动引导和促进城镇化进程,进而促进社会经济发展。而通过加强交通基础设施带动和促进城镇化发展是其中的重要手段之一。随着城市交通系统的发展,环城高速公路在城市发展中的作用越来越显著,除了发挥联接城市内外部交通系统枢纽作用外,还具有良好的社会经济效益,能够改善交通环境,对沿线地区城镇化建设、提高城镇化水平起到促进作用。

1 落实收费公路管理条例

总书记“七一”重要讲话和省委九届十二次全会精神,明确任务,落实责任,切实抓好自查自纠阶段各项工作。要在调查摸底的基础上,按照《收费公路管理条例》等政策法规和五部委《通知》要求,对现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站点和收费行为逐一进行审核,对不符合规定的要依法依规认真加以整改。要切实维护人民群众、运营单位和投资者的合法权益,统筹人民群众出行成本、社会资源配置效率、区域经济协调发展等因素,确保行业健康发展和社会和谐稳定。继续深入开展保畅通、保安全活动,全面提升收费公路管理与服务水平。要加强组织领导,周密安排部署,正确把握宣传导向,努力营造良好的舆论氛围。

2环城高速公路管理存在的问题

针对环城高速公路通车以来暴露出的问题，要重点抓好以下几项工作。一是认真研究市民反映较多的收费问题。要按照优惠市民的原则，采取办理月卡、季卡、年卡等形式，最大限度减轻市民选择环城高速公路出行的经济负担。二是加强交通组织管理，坚决禁止过境货车进入中心城区，坚决禁止环城高速公路范围内有关单位和部门货车白天入城。三是尽快规范交通标识，切实做到清楚明白，引导车辆在环城高速公路上正确行驶。四是尽快完善环城高速公路与城市干道的互通连接，最大限度缓解交通节点的拥堵状况。五是积极推进环城高速公路一体化经营管理，省、市形成更加紧密的利益共同体，实现互利共赢。六是切实做好宣传引导工作，采取多种形式，告诉市民如何上环城高速公路，上了环城高速公路怎么走，以及收费政策、优惠措施等。在环城高速公路运营过程中，还会出现这样那样的问题，诚恳欢迎广大市民提出宝贵意见，贵阳市委、市政府将认真研究解决。

3城镇化水平评价指标体系

“城镇化”就是指社会生产力在工业化、信息化的基础上,在经济结构、人口居住、人口素质等方面,由传统农村文明转变成为现代城镇文明的自然历史过程。城镇化水平包含数量与质量两个方面。城镇化水平的数量是指产业发展导致农村地域转变为城市地域的人口占总人口的比重;城镇化水平的质量则是指上述转变所达到的程度,反映了城镇居民生活质量、城镇经济效益、生态环境的变化(优化或恶化)。

财政部部长助理王保安日前在全国收费公路专项清理电视电话会议上表示，加强收费公路管理，规范公路收费行为，是维护收费公路经营者和使用者的合法权益，提高资源配置效率的客观要求，是当前降低物流成本、抑制通货膨胀、稳定经济发展的必要手段，也是贯彻落实科学发展观、促进区域经济社会协调发展的重要举措。

他表示，自《公路法》和《收费公路管理条例》实施以来，各地加强和规范收费公路管理，在取消政府还贷二级公路收费、完善收费公路权益转让、加强车辆通行费预算管理等方面做了大量艰苦细致的工作，取得了积极成效。但同时也要清醒地看到，一些地区违规设站、超期收费、标准过高等问题仍然存在，个别地区还相当突出，社会反映强烈。

他同时表示，财政部门要严格按照《通知》规定的范围和要求，配合相关部门全面清理和整顿本地区公路收费站点。一是取消不合法不合理收费项目。按照《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规，以及相关政策规定，依法清理和取消违规设置或违规收费的站点，降低过高的收费标准，切实减轻收费公路使用者负担。二是严格落实收费公路公示管理规定。要督促收费公路经营管理者，严格按照有关规定在收费站的显著位置，设置载有收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等内容的公告牌，自觉接受社会和媒体监督。三是加强车辆通行费“收支两条线”管理。政府还贷公路收取的车辆通行费，应使用省级财政部门统一印制的财政票据，收入全额上缴国库，严禁任何部门和单位截留、挪用、坐支通行费收入。四是加强车辆通行费预算管理。

4小结

环城高速公路收费、道路标识、交通组织等要坚持便民、利民、惠民原则，最大限度发挥环城高速公路的作用，方便市民出行。

城市收费公路管理还存在这样那样的不足，这一方面是由于我们对环城高速公路运营管理缺乏经验，另一方面也是由于一些部门和单位对市委、市政府的决策执行不力、工作不到位。各有关部门要坚持“民有所呼、我有所应”，及时、充分地听取市民意见，正视存在的问题，采取措施抓紧解决。

参考文献

篇（6）

2015年收费公路统计公报显示，2015年全国收费公路通行费收入总额为4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元。交通运输部公路局副局长孙永红说，支出中近8成是偿还到期债务本金和利息，其余2成用于养护管理、公路及附属设施改扩建以及税费等其他支出。

2015年全国收费公路的养护支出503.5亿元，公路附属设施改扩建工程支出188.2亿元，运营管理支出527.5亿元，税费支出296.5亿元，其他支出19.5亿元（包括偿还母公司代垫建设期总承包工程款、工程项目质保金、票据印刷费、职工培训教育、委托管理费等），分别占收费公路支出总额的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，较2014年都没有显著变化，而运营管理支出较2014年的534亿元略有下降。

据交通运输部统计，在我国现有公路网中，超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。

收支缺口同比增幅为什么超一倍

2015年全国收费公路通行费收支缺口为3187.3亿元，与2014年相比扩大了1616.2亿元，增幅102.9%。其中，偿还债务本金支出增加1391.3亿元，偿还债务利息支出增加150.9亿元，增幅分别为66.0%和7.2%。

孙永红说，收支缺口比2014年增加一倍多，主要有两方面原因：一是建设任务重，债务增长速度快，还本付息的支出快速增长。二是当前收费公路已进入偿债高峰期。

2015年收费公路的还本付息支出为5749.8亿元，比2014年的4207.7亿元增加了1542.1亿元，增长26.8%。收费公路累计总债务为4.44937万元，按照5年以上贷款利率6%计算，每年需要偿还的利息2670亿元、需要偿还本金近3000亿元，加在一起，每年仅还本付息的支出就超过5000亿元。

据介绍，银行一般会给收费公路项目“建设期+1年左右”的宽限期，宽限期内可以只付息，少还本甚至暂不还本。待宽限期结束后，就会按贷款约定进入正常还债阶段，还本付息支出会有较大幅度的增长。

收费公路的收支缺口越滚越大，有没有偿债风险

据交通运输部统计，从2010年至2014年，收费公路通行费收支平衡结果依次为：32.5亿元、负323.3亿元、负565.7亿元、负660.5亿元、负1571.1亿元，至2015年收支缺口进一步扩大。

交通运输部公路科学研究院研究员虞明远分析，收费公路债务规模越来越大，和我国公路建设的模式密切相关。虽然目前收费公路的债务还在增长，但总体上仍在有效偿还。

统计公报显示，2015年年底的4.44937万元债务余额与4.76688万元累计举借的建设债务本金相比，净减少了3175.1亿元，即已经偿还了6.66%的债务本金，说明债务是在继续有效偿还的。同时，2015年通行费收入4097.8亿元，在扣除必要的养护、运营、税费、其他支出后，剩下的不仅可以偿还当年的2251.9亿元利息，还可以偿还本金310.7亿元，这说明收费公路整体上具备一定的还本付息能力，债务风险可控。

特许经营制度成收费公路管理条例修改亮点

虞明远表示，坚持两个公路体系发展，让公众有获得感。首先要发展占比97%的不收费公路，让公众自由通行不收费；其次发展占比3%的收费公路，为公众提供可选择的高品质、差异化服务。

国家发改委综合运输研究所研究员李玉涛说，当前，我国高速公路还处在加快成网的集中建设阶段，国家财政投入无法满足需求。公路建设、特别是高速公路建设只能依靠收费公路政策筹集资金。

篇（7）

中图分类号：F540.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）030-000-02

自2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》，在12年的执行^程中，对中国公路的快速、有序发展起到了重要作用。但随着社会经济进步，社会各界对于收费公路政策的争议声音也越来越大。在这一背景下，2015年交通运输部开始启动修订《收费公路管理条例》。就高速公路企业而言，修订收费公路相关政策，必然对其产生巨大而深远的影响，应该高度关注、认真研究。

一、收费公路政策的主要变化

从《收费公路管理条例（修订送审稿）》来看，有关高速公路企业的收费政策变化主要有以下几个方面：

1.明确了高速公路为收费公路的主体。修订稿对建设收费公路应具备的技术等级和规模作了详细规定，严格控制高速公路以外的收费里程规模，同时提高了一级公路及独立桥梁的收费设置标准。未来可收费公路的范围将被严格限定，即最终只有高速公路收费，其他公路将全部逐步回归公共财政承担。

2.明确了政府债务性公路和经营性公路的内涵。修订稿取消了原《条例》中政府还贷公路的表述，明确了“省、自治区、直辖市人民政府发行政府专项债券建设的公路”为政府债务性公路。这一规定，一方面将政府投资公路的建设权限收回到省级政府（原为县级以上政府交管部门），另一方面强调了资金筹集的方式为发行政府债券，而不是贷款或有偿集资。同时，在经营性公路中增加了“采用政府和社会资本合作”的方式，进一步拓宽了经营性公路的资金来源。

3.明确经营性公路实行特许经营制度。修订稿新增了有关特许经营制度的内容，即政府有关部门与投资者通过签订特许经营协议，明确特许经营者的公路养护管理、保证服务质量、信息公开等义务，也明确了合理回报、风险分担等内容。

4.确立了高速公路长期收费机制。一是政府债务性公路实行统借统还，通行费收入与支出全部纳入政府预算管理，不设固定偿债期限，举债规模不得超出偿债能力；二是债务偿清后的政府统一管理的高速公路，其养护、管理资金除由一般公共预算承担以外，可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则重新核定收费标准，并实行非盈利性养护管理收费；三是经营性公路原则上不设固定经营期限，而是按照收回投资并有合理回报的原则确定经营期限，并在特许经营协议中明确；四是对一级收费公路改建为高速公路或者提高通行能力增加了政府性债务或社会投资的改扩建工程，可重新核定偿债期限或经营期限。

5.规范了收费公路权益转让。一是明确了政府债务性公路不得无偿划拨，除收费公路权益外，收费公路资产不得转让和上市交易；二是规定了政府债务性公路收费权转让的最低成交价，即以资产评估价格为依据，不得低于该路段的债务余额；三是明确了经营性公路收费权转让必须征得交通运输主管部门同意，并重新签订特许经营协议；四是收费权转让不得提高通行费标准，政府债务性公路转让后可延长收费期限。

6.强化了信息公开和监管机制。修订稿规定，政府有关部门和收费公路经营管理者应当将收费公路信息公开工作规范化、制度化、常态化，定期公布里程规模、投资构成、债务余额、收支情况等社会公众希望了解的各种信息，接受全社会监督。同时，通过预算管理、特许经营协议约束、明确养护保通应急治理等措施，全面加强政府对收费公路资金使用、技术状态和服务水平的监管。

二、对高速公路企业可能带来的经济影响

整体来看，修订稿对高速公路企业的利好较多，但是也进一步提高了经营管理方面的要求。就经济方面而言，修订稿对高速公路企业可能带来以下几方面的影响：

1.高速公路企业的亏损有望降低，经济效益有望提高。交通运输部日前公布的2015年全国收费公路统计公报显示，2015年全国收费公路通行费收入总额为4097.8亿元，同比增长4.6%；全国收费公路支出总额为7285.1亿元，同比增长32.8%，收支缺口进一步扩大。同时，收费公路的债务规模也在扩大，2015年全国收费公路债务余额净增6042.3亿元，同比增长15.7%。高速公路企业亏损的一个重要原因是债务规模较大，其每年的财务费用支出远远超过了通行费收入，再加上各项养护及运营成本，很难实现盈亏平衡。修订稿确立了高速公路的长期收费机制，使高速公路企业不用再担心收费到期后没有收入来源偿还债务或补偿投资成本，有利于改善高速公路企业的经济效益，使高速公路企业平稳有序发展。

2.高速公路企业的债务规模和财务风险有望得到控制。对于政府债务性公路，修订稿明确了高速公路建设资金筹集的方式为发行政府债券，而不是以往的贷款或有偿集资，同时举债和偿债主体调整为省级人民政府，并将债务余额和通行费收入全部纳入政府性基金预算管理。政府债券的利率相对银行贷款和社会集资更低，债务期限更长、更容易接续和管理，这样就使债务风险更可靠地控制在一定范围内，而不是在金融体系中无序扩散和传导，从而减少了政府大型投资项目的债务风险向银行等社会金融体系扩散的危险，也降低了高速公路企业的融资难度和成本。对于经营性公路，修订稿新增了“采用政府和社会资本合作”的方式，这是创新投融资机制、鼓励社会投资的举措，有利于扩大高速公路建设资金来源，调动社会各界投资建设运营高速公路的积极性，从而也有利于稳定高速公路的债务规模、遏制财务风险。

3.高速公路企业的新建审批将更加严格，企业竞争力也将进一步提高。修订稿限定了建设高速公路的技术等级和规模，以避免盲目建设收费高速公路，引导各地政府多修建公益性的二、三级公路。因此，未来对于新建高速公路，以及一级公路改扩建为高速公路的审批门槛将会更加严格，高速公路企业的数量增长将会被遏制。同时，对于经营性高速公路企业，由于特许经营制度的建立及鼓励引入社会资本投资，将会进一步改善企业的经营结构、提高企业的竞争力。对于政府债务性公路，由于规范了收费权益转让的行为，将有利于政府债务性公路转变为经营性公路，从而也将增强高速公路企业的市场竞争力。此外，随着具有一定竞争优势的高速公路企业的产生，相同地区内的高速公路经营企业间也会形成一定程度的竞争，甚至会出现高速公路企业兼并重组的现象，最终实现高速公路企业“少而精”的局面。

4.高速公路企业的信息公开程度将进一步提高，经营管理难度也将不断增加。修订稿要求收费公路经营管理者要定期向社会公布年度通行费、年度还本付息、养护、运营管理、税费等费用支出等信息，使得高速公路企业的经营和财务信息进一步透明化，不仅降低了利用信息不对称谋取利益的机会，而且还增强了社会公众监督企业经营成本和资金收支的便利性，提高了经营管理难度。信息公开还强化了高速公路企业之间的竞争，相同地区的不同企业之间可以方便地获取如单位运营成本等对方财务信息，从而相互比较和竞争，逼迫各高速公路企业向优秀同行看齐。同时，修订稿还加强了对收费公路日常运营的监管机制，以及提出对不停车收费、减少人工收费的要求，旨在提高通行效率及服务水平，这些要求都将在相当程度上考验高速公路企业的经营管理能力。

三、结束语

面对收费公路政策变化，高速公路企业不能只看到明确长期收费机制的有利性，还应该看到监管要求提高、市场竞争加剧的紧迫性。高速公路企业必须练好内功，积极采取措施妥善应对收费公路政策变化后的各项要求，提升自身的竞争能力，才能真正获得稳定健康发展。

参考文献：

篇（8）

中图分类号：F542 文献标识码：A

原标题：我国高速公路收费管理的问题及对策分析

收录日期：2014年2月10日

20世纪八十年代中期，我国高速公路的建设开始起步，1997年我国迎来高速公路发展的春天。鉴于高速公路对经济发展所起到的巨大作用，我国政府做出了加快基础设施发展、加大公路建设投入的政策，使得我国高速公路的建设驶入了快车道。根据交通部规划，至2020年，我国将建成国家骨架公路网，全国高速公路里程将达到7万公里。

一、收费制度的诞生

过去我国高速公路建设主要靠国家投资，随着高速公路建设的快速发展，建设资金不足的问题日益凸显。在广东顺德，率先进行了贷款修桥、收费还贷的改革尝试，并在1984年开始对过往车辆实行收费制度。改革尝试取得了较好的成效，因而国家在当年将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的政策。2004年，我国颁布并实施了《收费公路管理条例》，明确规范了收费公路的规模、技术等级、收费标准、服务水平、收费期限等。公路收费制度，扩大了我国公路建设的资金来源，促进了公路设施的构建，加快了我国高速公路发展的步伐。

因收费的目的不同，收费高速公路分为收费还贷公路、收费控制公路和收费经营公路三种。收费还贷公路是依赖贷款修建的，因而其收费目的是筹措资金以偿还贷款本金和利息，本质上是政府行为；收费控制公路主要是针对超负荷使用的公路，通过价格杠杆对道路交通量进行调节，使有限的道路资源发挥更大的经济效益，同时也可以获得减少汽车排放污染的环保效果；经营性收费高速公路是国家特许某些法人组织负责建造、经营以营利为目的的收费公路，这也意味着国家特许将某已建成公路一定时期内的经营权有偿转让给某法人组织。

二、我国高速公路收费管理中存在的问题及原因分析

我国的公路通行收费制度促进了我国基础交通设施的发展，但是一些地方政府对发展公路的指导思想以及“贷款修路，收费还贷”的政策认识不足，加之法规建设滞后，使得我国公路收费管理中还存在一些问题亟待解决。

（一）高速公路收费管理中存在的问题

1、收费高，车主承受能力低。世界银行最新的一份研究报告表明，我国的高速公路通行费高于发达国家。我国高速公路收费标准的制定主要有三种方法：成本反算法、人均收入关联法、级差收益法。其中，级差收益法从用户出发，根据公路收费率并考虑不同车型或汽车载重吨位确定收费的标准，根据公路使用人的受益制定高速公路的收费标准，十分符合经济学原理，因而被许多国家所采用。另外，我国车主能承受的通行费比较低，世界银行采用私人汽车行驶1，600公里通行费占人均GDP的比例进行评价，根据这个指标，我国以2%的比例超过了美国、法国、日本、澳大利亚、意大利等国家。

2、收费年限不合理、超期收费。我国的高速公路管理局是收费还贷性公路的经营主体，通过收费回收公路的建设资金，还清银行贷款，同时满足公路养护及运营的费用。但是因为采取“高标准、短期限”的模式，使得道路使用者承担高昂的费用。另外，一些投资企业是经营性公路的主体，他们在养护公路之外，以盈利为目的。由于我国的相关法规没有明确规定这类企业的合理回报率，也缺乏对通行费收费标准和期限的动态调整，导致一些企业的回报已经超过投资额但依然收取高额通行费。

3、管理落后。一方面各省区域内的高速公路以及国家高速公路的筹资建设都是由各省负责，由于缺乏相应的公路网管理条例，使得中央和地方在高速公路的纵向管理上层次不清，土地权属模糊，权责混乱；另一方面由于目前的高速公路存在政府、事业性管理机构以及高速公路公司等几类管理主体，导致高速公路管理横向的体制关系也比较混乱，分工不明确，难以实现执行和监督分离。

（二）原因分析

1、法律法规不完善。目前，我国对高速公路的管理主要是依据2004年颁布的《中华人民共和国公路法》以及《收费公路管理条例》，但这两部法律存在一定不完善的地方，其中对收费公路的收费期限、收费标准，缺乏对收费公路长期经济效益的充分考虑，随着我国经济的快速发展，汽车数量大幅增加，收费标准、期限等无变化，使得高速公路企业成为暴利行业。

2、地方政府本位主义。1984年中央规定高速公路以非收费公路为主，但是为了扩大公路建设的资金来源，可适当以收费还贷公路为辅。然而地方政府受地方利益驱动背道而驰，变成了以收费还贷公路为主，非收费公路为辅，并长期垄断经营。

3、政府治理不到位。首先，在思想意识方面，一些地方领导担心清理整顿收费点对影响高速公路建设资金的筹集，因而在具体的工作中容易走形式；其次，惩罚力度不足。在每次清理整顿后以通知的形式下发地方政府，地方政府上交清理报告，意味清理工作的结束。在此过程中，地方政府缺乏重视，对违规收费的处罚力度不足，因而无法起到警示的作用。

三、规范高速公路收费的几点建议

（一）完善法律法规。对于经营性高速公路，应结合实际情况限制收费年限。高速公路收费的目的在于填补其建设期及运营期的费用支出，而非作为盈利性所得。对于还贷公路，收费的原则是偿还贷款，对于经营性公路收费的原则是收回投资并产生合理回报。目前，我国的法律法规并没有明确的规定确定合理回报的方式方法。另外，《收费公路管理条例》只是确定了收费的最长期限，但是具体的时限由收费原则确定。收费法规应表明，如果没有达到收费年限，但收费的目的已经完成，则应停止继续收费。

现行《收费公路管理条例》中对于核准程序的规定也存在一定的问题，在公路收费标准的审批上，应该引入社会机制，引入有专业能力且没有利害关系的第三方对建设过程、费用支出、贷款来源等项目逐一审核后，制订合理的收费方案。且在后续运营过程中，由第三方对收费公路的使用状况进行监控并测算，依据测算结果提出调整方案并审批。

（二）完善价格听证制度。高速公路属于公用事业，即为公众和个人提供普遍服务的产业。提供公用事业的企业拥有自然垄断地位，为了获取高额垄断利润他们会压榨消费者，从而损害了消费者的利益，因此政府就很有必要对价格进行管制。听证会制度能够制约高速公路行业的垄断经营，同时缓解道路使用者和公路经营者之间的矛盾。由于我国的听证会流于形式，没有真正落到实处，所以高速公路价格听证多年但是高收费现象依然存在。政府应该对听证会进行严格的监督，促进收费价格的合理、透明。

（三）信息公开。在高速公路乱收费的背后是政府与公众信息的不对称。高速公路收费是政务公开问题，是知情权的问题。向社会公开收费细节是落实政府信息公开的必然要求。审计部门应该加强对此的审计监督，定期向社会公布高速公路贷款的数额、已偿还情况、偿还年限、收费资金的去向等。信息公开必须准确、及时、彻底，一定要包含核心内容，否则就不是真正意义上的信息公开。

（四）燃油费取代公路收费。根据《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，自2009年1月1日起实施成品油税费改革，逐步取消政府还贷二级公路收费。由于二级公路收费占收费公路体系的比例很小，且开征燃油费仅仅是取消养路费，依然保留过路费和过桥费，因此我国征收燃油税对高速公路收费的影响微乎其微。我国要彻底解决高速公路收费的问题，需要从根本上让燃油税取代公路收费。通过收取燃油费，一方面减少了乱收费的情况，另外还从源头限制了超载。从世界公路发展情况来看，以燃油费代替公路收费是绝大多数国家采取的措施，并且取得了良好的效果。以美国为例，美国从1993年开始开征燃油税，其征收目的是筹集联邦和地方的交通与道路修建维护经费，燃油税的设置体现了在道路使用上多用多付费、少用少付费、不用不付费的公平原则。

四、结语

我国的高速公路收费管理还处于起步阶段，经营不足，如何解决高速公路收费管理中存在的问题、提高高速公路的效益是我国高速公路收费管理面临的巨大挑战。研究高速公路收费管理问题对于促进高速公路健康发展具有重要意义。

主要参考文献：

[1]申燕.完善我国高速公路收费管制的对策研究[J].价格理论与实践，2009.7.

篇（9）

高速免费从10月1日0时开始，免费时段从国庆节假日的第一天00∶00开始，节假日最后一天24∶00结束(普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准)。

免费的公路包括各地机场高速公路免费通行的收费公路范围要符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，依法批准设置的收费公路(含收费桥梁和隧道)。

（来源：文章屋网 ）

篇（10）

汽车刚进入黑龙江省境内，就被“甘南收费站”的栏杆“拦”了下来，李师傅递给收费员20块钱，收费员找回2块。

一路上车辆不多，为领略北国风光，他们汽车开的并不快，但也未见有车辆超过他们。汽车油门还没怎样踩起来，李师傅和同事就看到了“共和收费站”的牌子――停车，交钱，取票。

汽车伴着姜昆和唐杰中说的相声继续前行，姜昆和唐杰中说的相声《虎口脱险》还没有听完，汽车就经过“齐市嫩江公路大桥收费站”又来到了“铁锋收费站”的站前。李师傅和同事很纳闷：“这条公路收费站怎么这么多？”工号为010034的收费员告之：“之前那几个不是一个单位的，是地方站，地方管，不归省交通厅。”

走走停停，停停走走，当李师傅他们的汽车经过“大庆区收费站”时，都记不得过了多少收费站了，一看收据，过了甘南、共和、齐市嫩江公路大桥、铁锋、扎龙、三合、花园、大庆区八个收费站，看看汽车里程表才210多公里。

李师傅说，一看一把发票，我头都大了，什么好景致也没有心情看了，过绥满公路大庆到甘南段就象老太太迈门槛一样，跑又跑不起来，跨又跨不过去，干着急不得力。难道真的就象电视里土匪说的话一样“此树是我栽，此路是我开，要想从此过，丢下买路钱！”？

与李师傅他们一起同行的史编辑说，千里迢迢奔京城，绥满路上使人愁。

在“大庆区收费站”外，看到李师傅他们抱怨绥满公路大庆到甘南段收费站太多，交钱多，又耽误时间，在收费站旁边修车家住内蒙扎兰屯市的张先生也气愤地说，他几乎每隔三四天就驾驶着30吨位的货车从扎兰屯往大庆运送货物，“就这8个收费站来说，30吨的车，一年下来就是好几万！这8个收费站的距离太近了！不管设站有什么理由，但对老百姓来说，就是增加了经济负担。”

正在等客的出租车司机黄先生对此很有想法，收费站多了，需要费用多，浪费时间多，成本太高，以前经常有人从大庆打的到齐齐哈尔，现在一月也遇不到一个。

海拉尔的一位地方官员说，200多公里路，八个收费站就象“八把刀”，虽说未到割肉要命的程度，但是，吓走想到呼伦贝尔市投资的客商到是不少。开始，人家一听说是呼伦贝尔市，就和美丽、纯洁联系在一起了，可一从绥满公路过来，人家心理就“洼凉洼凉”的了――感觉就好象是到蛮慌之地被“抢”了。

学者李宇认为，在振兴东北、发展西部之际，绥满公路应该成为西部地区奔向小康的高速路，而不应成为“中梗阻”。交通部、国家计委、财政部于1994年6月24日颁布实施的《关于在公路上设置通行费收费站(点)的规定》第三条明确规定：“在同一条公路主线上，相邻收费站(点)的间距，平原微丘区不得小于40公里”。国务院2004年颁布实施的《收费公路管理条例》第十二条规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里”。那么，绥满公路大庆到甘南段即使达到300公里，也不应设置八个收费站。

李宇认为，不论是《收费公路管理条例》还是《公路法》，都以立法形式表明了国家对收费公路的态度和立场，即“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路、对收费公路的数量进行控制”。然而，绥满公路大庆到甘南段沧州境内，200多公里就多达八个收费站，高密度设立的收费站违背了国家有关精神，提高了公路运输成本，不利于经济发展。所以，对不符合规定的收费站，有关部门应依法撤销。■

浙 江

据《东方早报》2007年1月24日报道，浙江省今年将重点做好普通公路收费站点撤并工作，原则上不再新批普通公路“四自”项目。浙江省副省长王永明则在近日召开的全省交通会议上称，最终格局应该是，普通公路不再收费，只有高速公路收费。

“四自”公路项目是指“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”的建设体制。20世纪90年代初，浙江在全国率先将该模式引入交通领域，吸纳社会资本参与公路建设，并收取通行费作为投资回报来源。据统计，截至2005年5月底，浙江共有161个普通公路收费项目，遍布全省6条国道、22条省道和部分县道上，共设收费站87个，检补票点57个。

时过境迁。“四自”模式在浙江已渐显“后遗症”，车主对过多的收费站怨声四起。

浙江省公路局2005年底的调研报告披露，全省普通收费公路中，约1/3的收费站点间距不符合国务院颁布的《普通收费公路管理条例》中不得少于50公里的规定。报告指出，普通公路“四自”项目的问题还有：受高速公路“挤压”，收入锐减，亏损面扩大；养护投入不足、路况质量下降；项目多次转让甚至违规转让等。

江 苏

6月28日起，过太湖大桥不收费了